JP2015515411A - 適応車速制御方法、適応車速制御システム及びそのようなシステムを組み込む車両 - Google Patents

Abstract

実質的に直線走行する先行車両からの事前設定距離を維持するように課され、ターゲット速度で追随車両が走行させられる車速制御方法であって、当該方法が；先行車両及び追随車両の間隔距離を測定手段により決定し、先行車両からの事前設定の間隔距離を維持し；実質的に直線の進路からの先行車両の脱線及び脱線のその場所を脱線検出手段により決定し；及び脱線の検出に基づいてその場所に到達するまで追随車両の自動加速を阻止する。

Description

この発明は、車両車速制御、及び、排他的ではないが特に低い車両速度での自律車速制御に関する。

車両車速制御は、勾配に拘わらず事前設定された路上速度に設定することを車両運転手に許容する。一般的に、車速制御は、典型的には３０ｋｐｈを超える速度の高速道路運転のみのために作動される。

自律車速制御（適応車速制御又はＡＣＣ(Autonomous cruise control)とも知られる）は、事前設定された間隔の別の車両を追随することを車両に許容するために前向きレーダーに依存する。追随車両の速度は、ある事前設定速度及び加速度の制限の範囲内で、先行車両の速度に対して自動的に変更される。典型的には、自律車速制御は、妨害の頻度が小さく、また速度変更が相対的に狭い幅内にある高速道路運転において用いられる。

高速道路速度の自律車速制御のため、ある制御戦略が発展されている。従って、例えば、道路の曲がりのため、先行車両が視界から消える；この場合、追随車両は、先行車両が再び視界に入るまで事前設定の上限速度に向かって加速し、それから追随車両が減速し、所望の間隔距離を維持する。間隔距離の変化への車両の円滑な応答を確保するために車速制御モードの加速及び減速率が限定される。衝突回避システムといった他の自動システムにおいてより大きな減速率が提供され得るが、これらは典型的な車速制御機能の一部ではない。

高速道路運転における自律車速制御に適する制御戦略が、全許容範囲に亘り車速が変化し、速度変更が頻繁であり、また妨害の頻度が高い都市の用途には適さないものと理解される。

従って、２つの車両。自律車速制御を用い、典型的な３０ｋｐｈの都市速度で移動する追随車両がコーナーに近づく。先行車両が速度を維持するが、追随車両の視界から動き出る。結果として、追随車両は、先行車両が視野に戻るように加速するが、このようにすると運転手の予想に反してコーナー内へ追随車両が加速し、車両乗員を狼狽させる。

本発明が着想されたことは、この背景に反する。本発明の実施形態が、都市条件の使用に適する自律車速制御方法又はシステムを提供する。本発明の他の目的及び利益が、次の記述、請求項、及び図面から明らかになる。

本発明の実施形態が、添付請求項を参照して理解される。

本発明の側面が、機器、車両、及び方法を提供する。

保護が求められる本発明の一側面においては、車速制御機器、車速制御システム、車両及び方法が提供される。

保護が求められる本発明の一側面においては、実質的に直線走行する先行車両からの事前設定の最小間隔距離を維持するように課され、ターゲット速度で追随車両が走行させられる車速制御方法が提供され、当該方法が；
先行車両と追随車両の間隔距離を測定手段により決定し、先行車両からの事前設定の間隔距離を維持し；
実質的に直線の進路からの先行車両の脱線及び前記脱線のその場所を脱線検出手段により決定し；及び
前記脱線の検出に基づいて前記その場所に到達するまで追随車両の自動加速を阻止する。

自動加速の阻止は、脱線が検出される時にターゲット速度未満の速度で追随車両が走行するなら、追随車両がターゲット速度といった、より速い速度へ自動的に加速することが許容されないとの効果を有するものと理解される。幾つかの実施形態においては、自動加速が阻止されている時、車両の運転手は、依然として、車両制御システムに優先するように介入し、アクセルペダルで車両を加速させ得る。

本発明の実施形態は、追随車両のターゲット速度が追随車両の現速度よりも大きい時のみに実施されるものと理解される。

本発明の幾つかの実施形態は、実質的に直線の進路からの脱線が検出されるため、道路の曲がりのために先行車両が一時的に見えない場合において、追随車両が現に先行車両を追随するならば、先行車両の速度が変化しないと仮定すれば、追随車両の加速が阻止されるために間隔距離が維持される利点を有する。

オプションとして、ターゲット速度への自動加速を阻止することが、脱線の場所に到達するまで追随車両の速度を追随車両に維持させることを含む。

脱線の場所に到達するまでの追随車両の速度を維持することの参照が、実質的な進路から先行車両が脱線した瞬間の追随車両の速度を維持することを含む。他の構成も有用である。

実質的に直線の進路からの先行車両の脱線が検出されるならば、先行車両からの事前設定の距離を維持する機能が中止されるものと考えられ得るものと理解される。ターゲット速度への追随車両の加速が阻止され、オプションとして、その場所に到達するまで追随車両の現速度が維持される。従って、方法が車両速度の制御を包含するものの、自律車速制御機能が中止されるものと理解され得る。幾つかの実施形態においては、方法が、ターゲット車両の速度を超える速度へ追随車両を自動的に加速しないことを含む。代替して、方法は、実質的に直線の進路からの先行車両の脱線が検出される時に追随車両の現速度を超えて追随車両を加速しないことを含む。

オプションとして、実質的に直線の進路からの先行車両の脱線及び前記脱線のその場所を脱線検出手段により決定し、その結果、追随車両の自動加速を阻止することが、脱線が規定の閾値未満であるならば追随車両の自動加速を阻止することを含む。

従って、脱線が規定の閾値未満であるならば、車両が実質的に直線の走行にあり、実質的に直線の進路から脱線していないものと理解される。幾つかの実施形態においては、実質的に直線の走行が、ステアリング角が規定値未満である走行と定義され得る。既定値が速度に依存し得る；低速よりも高速の時に既定値が低い。幾つかの実施形態においては、既定値が、車両が走行している道路の幅に少なくとも部分的に基づいて設定され得る。他の構成も有用である。

代替的に若しくは加えて、幾つかの実施形態においては、実質的に直線の走行からの先行車両の脱線が、測定手段が実質的に見えなくなる、つまり、先行車両が追随車両の検出範囲外へ動く十分な程度まで追随車両との関係において横及び／又は縦方向に先行車両が動く程度までの脱線と定義され得る。（先行車両が見えなくなるまでの）車両前方の規定の横及び／又は縦範囲に留まる間の追随車両の前方の縦方向の動きは、実質的に直線の走行からの脱線として検出されないものと理解される。

幾つかの実施形態においては、脱線が、脱線検出手段の横範囲を出る動きと考えられ、幾つかの実施形態においては、加えて若しくは代えて、脱線が、脱線検出手段の縦範囲を出る動きと考えられるものと理解される。

方法は、前述のその場所で先行車両に対応の態様で実質的に直線の進路から追随車両が脱線するか否かを決定することを含む。

方法は、例えば、道路のこぶ又は他の縦の地形特徴の通り抜けといった縦の脱線を検出することを含む。

代替的若しくは加えて、方法が、道路の曲がりの通り抜けのために、水平（横の）脱線を検出することを含む。

有利には、その場所で先行車両と対応の態様で追随車両が実質的に直線の進路から脱線するならば、方法は、追随車両が実質的に直線の進路の走行を想定するまでターゲット速度への自動加速を阻止することを含む。

オプションとして、その場所で先行車両と対応の形態で追随車両が実質的に直線の進路から脱線するならば、方法は、追随車両の現速度を超える速度への自動加速を阻止することを含む。

方法は、続けて、実質的に直線走行する先行車両からの事前設定の間隔距離を維持することを追随車両に再開させることを含む。

方法が、実質的に直線の進路からの先行車両の脱線、例えば、先行車両の方向の変化が検出される時に事前設定の距離の維持を中止することを含むものと理解される。続いて、追随車両が対応の形態で実質的に方向を変えるならば、方法は、先行車両の後方の事前設定の距離の維持を再開することを含む。自律車速制御を実施することを担うコントローラーは、先行車両の脱線が検出される時にその場所に到達するまで追随車両の現速度が維持させることで依然として車両速度を制御し続けるが、上述のように、事前設定の距離の維持の中止が自律車速制御の中止に対応するものと考えられる。次に、コントローラーは、上述の態様で自律車速制御を再開する（再有効化）。

先行車両からの事前設定の距離の維持が再開される際、先行車両は、追随車両が先ほど追随していた車両と異なる車両若しくは同一の車両であるものと理解される。例えば、脱線が検出された時に追随されていた先行車両が、追随車両が角を曲がるまでにその前方の車両を追い越すと、追随車両は、今や、異なる先行車両を追随することになる。

ユーザーがブレーキ制御を押し下げることで車両制御に介入するならば、車速制御が無効化され、ユーザーが車速制御機能を再選択する場合に限り再有効化されるものと理解される。

有利には、追随車両が、その場所で先行車両と対応の態様で実質的に直線の進路から脱線しないならば、方法が、自動加速の阻止を取り消すことを含む。

従って、先行車両がいない場合にて、追随車両がターゲット速度まで加速する。先行車両が存在するならば、追随車両は、先行車両からの事前設定の間隔距離を維持する。

方法は、先行車両の方向変化が検出される時、自律車速制御を無効化し、また追随車両の速度を維持することを含み得る。

方法は、先行及び追随車両の間隔距離に基づいてターゲット速度（若しくは「設定速度」）で追随車両を走行させることを含み得る。従って、条件が許す場合、追随車両車速制御システムは、ターゲット速度で追随車両が走行させられるように動作可能である。先行車両が検出され、先行車両がより低い速度で走行するならば、追随車両は、規定の最小間隔距離を維持するように速度を減じるようにされる。

オプションとして、測定手段により間隔距離を決定することが、追随車両から先行車両へ信号を送信し、先行車両からの信号の反射を追随車両で受信することを含む。

信号は、レーダー信号若しくはレーダービームといった電磁信号の形態であり得る。信号は、電磁放射の一連のパルスの形態であり得る。

代替的に若しくは加えて、測定手段による間隔距離を決定することが、先行車両の１以上の画像を参照することにより間隔距離を決定することを含み得る。

幾つかの実施形態においては、複数の画像が採用される場合においては、画像は、連続的に取得された画像の形態にあり得る。代替的若しくは加えて、画像は、立体写真の形態であり得る。他の構成も有用である。

測定手段は、脱線検出手段を提供するように構成され得る。

従って、方法は、追随車両から送信されて先行車両から反射した信号を参照することにより、先行車両が方向を変更したか否かを決定することを含み得る。代替的若しくは加えて、決定が、１以上の取得画像を参照することにより為され得る。

方法は、実質的に水平面における先行車両の方向変更を決定することを含み得る。

方法は、実質的に垂直面における先行車両の方向変更を決定することを含み得る。

従って、方法は、例えば、道路こぶ、丸みの付いた橋、若しくは丘の上り若しくは下りの開始の通り抜け、若しくは実質的に垂直面の要素を有する他の方向の変化のために、先行車両の縦の接地移動（shuffle）を検出することを含み得る。

オプションとして、追随車両が、実質的に水平な面に対して第１規定角を超える上り又は下り勾配のためにその場所で先行車両と対応の態様で実質的に直線の進路から脱線するならば、方法は、実質的に水平な面に対する第２規定角内の方向への走行が確立されるまで追随車両の速度を維持することを含み、ここで、第２規定角が第１規定角未満である。

第１規定角は、例えば、水平面の上若しくは下の５〜２０度の範囲内であり得る。第２規定角が第１規定角未満であるとすれば、第２規定角は、水平面の上若しくは下の１〜１０度の範囲内であり得、更にオプションとして約１〜５度であり得る。第１及び第２規定角の他の値も有用である。水平面に関する車両進路の角度が、傾斜センサー、姿勢センサー、若しくは加速センサーといった１以上のセンサーの単独若しくは組み合わせの参照により決定され得る。

従って、幾つかの実施形態においては、追随車両が相対的に急な傾斜若しくは勾配を有する地形を通り抜けるならば、実質的に平坦な地形の走行が再開されるまで自動加速の中止が課される。相対的に急な地形を通り抜ける時、先行車両が続いてより浅い勾配、実質的に平坦な地形若しくは実質的に反対の方向に傾斜する地形への勾配の変化に遭遇しやすく、また可能性として追随車両にとって一時的に見えなくなり得るものと理解される。従って、自動加速の中止を要求する先行車両の方向の変化を追随車両が続いて検出する高められた見込みが存在する。従って、追随車両は、先行車両のこの次の方向変更を予期して勾配を通り抜ける間に亘り自動加速の中止を維持する。

方法は、追随車両の走行の速度に基づいて閾値を設定することを含む。

その閾値は、角度偏向（angular deviation）を含み得る。

代替的に若しくは加えて、その閾値が、方向変更速度を含み得る。

方法は、車両の動作状態を検出し、それに応じて閾値を選択することを含み得る。

その動作状態が、追随車両が走行する地形を示し得る。

水平及び／又は垂直方向の方向変更の検出のための閾値が、例えば、相対的に荒い地形を示す動作状態での走行にとって高い。

動作状態は、例えば、車両が走行する地形に基づいて選択される運転モードであり得る。運転モードは、ユーザーにより選択され、若しくは、幾つかの実施形態においては、制御システムにより自動的に選択される。

オプションとして、先行車両と追随車両の間隔距離を測定手段により決定し、また実質的に直線の進路からの先行車両の脱線を脱線検出手段により決定することが、１０Ｈｚ以上の速度で繰り返し実行される。

保護が求められる本発明の一側面においては、実質的に直線走行する先行車両からの事前設定の最小間隔距離を維持するように課され、ターゲット速度で追随車両が走行させられるように動作可能である車速制御システムが提供され、当該システムが：
先行車両と追随車両の間隔距離を決定するための測定手段；及び
実質的に直線の進路からの先行車両の脱線及び前記脱線のその場所を検出するための脱線検出手段を備え、
当該システムは、先行車両からの事前設定の間隔距離を追随車両に維持させるように動作可能であり、当該システムは、前記脱線の検出に基づいて前記その場所に到達するまで追随車両の自動加速を阻止するように動作可能である。

システムは、脱線が規定の閾値を超えるならば、脱線が起こったものと決定するように動作可能であり得る。

規定の閾値が規定の旋回閾値を含むようにシステムが構成され、システムは、脱線検出手段により先行車両の旋回を検出し、規定の旋回閾値を超える旋回が検出されるならば現在の車速制御速度を維持するように構成される。

オプションとして、その旋回閾値が追随車両の速度に依存する。

代替的に若しくは加えて、その旋回閾値は、追随車両の動作状態に依存し得る。

システムは、その先行車両の旋回角を検出するように構成され得る。

システムは、ステアリング角及び走行距離を示す入力信号を受信するように構成され、先行車両の脱線が検出された先行車両のその場所に追随車両が到達する時、追随車両のステアリング角が、先行車両の脱線が検出された時の先行車両の旋回角に実質的に対応するならば、追随車両の自動加速の阻止が継続するようにシステムが構成される。

先行車両の脱線が検出された先行車両のその場所に追随車両が到達する時の追随車両のステアリング角が、先行車両の脱線が検出された時の先行車両の旋回角と実質的に同一であるならば、追随車両の自動加速の阻止が継続されるようにシステムが更に構成される。

従って、先行車両の脱線が検出された先行車両のその場所での先行車両の方向変換の速度が、追随車両がその場所に到達した時の追随車両のものに実質的に同一であるならば、システムは、車両の自動加速の阻止を継続する。

システムは、追随車両が実質的に直線の走行を再開するまで自動加速を阻止するように継続し得る。

システムは、その先行車両の方向変換の速度を検出するように構成され得る。

システムは、方向変換速度及び追随車両に関しての走行距離を示す入力信号を受信するように構成され、先行車両の脱線が検出された先行車両のその場所に追随車両が実質的に在る時、追随車両の方向変換速度が、先行車両の脱線が検出された時の先行車両のものに実質的に同一であるならば、追随車両の自動加速の阻止が継続するようにシステムが構成される。

保護が求められる本発明の更なる側面においては、先行の側面に係る車速制御システムが組み込まれた車両が提供される。

保護が求められる本発明の一側面においては、車両のための車速制御モジュールが提供され、モジュールが、先行車両からの間隔距離を検出するように適合され、そのモジュールが更に、前向きパルスビームの反射から先行車両の旋回を検出し、また旋回閾値を超える旋回が検出されるならば現在の車速制御速度を維持するように適合される。

保護が求められる本発明の一側面においては、実質的に直線の走行の先行車両からの事前設定の距離を追随車両に維持させるように動作可能である車速制御システムが提供され、当該システムが：
先行車両と追随車両の間隔距離を決定するための測定手段；及び
実質的に直線の進路からの先行車両の脱線及びその場所を検出するための脱線検出手段を備え、
当該システムが、先行車両からの事前設定の間隔距離を追随車両に維持させるように動作可能であり、
当該システムが、脱線が規定の閾値を超えるならば、その場所に到達するまで追随車両の自動加速を阻止するように構成される。

先行車両からの事前設定の距離を維持するように動作可能である車速制御システムは、自律（若しくは適応性）車速制御機能を有する車速制御システム、若しくは適応車速制御システムと呼ばれる。これは、システムが先行車両の存在を積極的に検出し、先行車両からの規定の間隔距離を維持するように速度を調整するためである。

保護が求められる本発明の一側面によれば、実質的に直線の走行する先行車両からの事前設定の距離を追随車両が維持することができる車速制御方法が提供され、当該方法が、
直線の走行の進路から先行車両の脱線を追随車両で決定し、及び
その脱線が事前設定の閾値を超えるならば、追随車両の現速度を維持するステップを備える。

保護が求められる本発明の更なる側面によれば、実質的に直線の走行する先行車両からの事前設定の距離を追随車両が維持することができる車速制御方法が提供され、当該方法が、
追随車両から先行車両へ電磁波を送信し；
先行車両からその電磁波の反射を追随車両で受信し；
先行車両と追随車両の間隔距離をその反射から連続的に決定し；
先行車両の方向変更及びその場所をその反射から決定し、また結果として車速制御を無効化し、またその場所に到達するまで追随車両の速度を維持し；
その場所での先行車両の方向変更に対応する方向に追随車両が方向変更するか否かを決定し；
方向変更するのであれば、実質的に直線の走行を想定するまで追随車両の速度を維持し、また次に車速制御を再有効化させ；方向変更しないのであれば、車速制御を再有効化しない。

本発明の幾つかの非限定の実施形態においては、直線進路からの先行車両の脱線が検出される時、追随車両の自律車速制御（ＡＣＣ）が中止される。車両の間隔距離が車速制御モジュールにて連続的にモニターされ、例えば、オドメーターにより、先行車両の脱線が発生した場所に追随車両が到達した時を決定することができる。この段階において、先行車両がもはや車速制御システムにより検出可能ではないにも関わらず、追随車両の速度が（通常の車速制御機能を介して）維持される。脱線が起きた場所に追随車両が到達する時、追随車両自身が直線の進路から脱線しない場合に限りＡＣＣ機能が再有効化される。従って、例えば、追随車両がカーブ周りに先行車両を追随するならば、追随車両が再び直線の進路上にあるまでＡＣＣ機能が停止（若しくは中止）のままである。追随車両が実質的に直線の進路走行を想定するまで追随車両の速度が維持されるため、カーブ内への追随車両の加速が阻止される。

しかしながら、追随車両が先行車両を追随せず、実質的に直線の進路上に留まるならば、ＡＣＣ機能が再有効化される。

本発明の目的のため、「脱線」が、実質的に直線の走行の進路からの離脱として定義され、追随車両から検出可能である脱線の任意の方向を含み得る。一例においては、先行車両がコーナーを曲がることにより脱線し、結果として、ＡＣＣ機能が一時的に停止される。別例においては、道路こぶを跨ぐならば先行車両が脱線し；この場合、車両本体の垂直の接地移動が検出され、結果としてＡＣＣ機能が一時的に停止される。

本発明の実施形態に係る方法は、実質的に直線の進路の走行とそこからの脱線を区別するために閾値を設定するステップを含み得る。そのような閾値は、例えば、先行車両のために、実質的に直線の走行を定義、若しくはＡＣＣ機能を停止するために適切な方向変更を定義するための単位時間当たりの許容可能な角度若しくは垂直偏向を定義し得る。閾値は、例えば、車両速度及び地形の荒さに応じて変更し得る。

典型的には、自律車速制御機能が、電磁波の前向き送信器及び電磁波の反射の受信器により促進される。そのような反射が処理され、先行車両の方向変更を検出し、また先行車両が視野外に移動したことの示唆を与え、従って追随車両の受信器へ反射を与えることに失敗する。米国特許第６７９５７６５に一例が開示され、そこでは、ターゲット車両がＡＣＣの動作過程でカーブに亘り追跡される。反射を処理するための技術、例えば、レーダーシステムが良く知られており、本明細書での更なる記述の必要がない。

追随車両のための閾値は、例えば、追随車両の横（ｇ）を測定する加速度計の出力から、若しくはそのステアリング角の測定から決定され得る。

先行車両の方向変更の場所に追随車両が到達した時の決定は、典型的には、走行距離計若しくは均等物からの情報を用いて為される。代替として、若しくは補足として、ＧＰＳ情報が用いられ、追随車両に対しての場所ではなく実際の場所が与えられる。

本発明の実施形態は、車両速度、先行車両速度若しくは相対速度及び間隔距離の通常の入力を有する車両の車速制御モジュールにおいて実施され得る。適切な車速制御戦略が実施されるために、更なる入力が、選択された地形タイプ、トランスミッション比及び同種のものを示し得る。

本発明の更なる側面によれば、そのようなモジュールが組み込まれ、そうでないならば本発明の方法に適合された車両が提供される。

保護が求められる本発明の一側面においては、先行車両が車速制御ビームの外に出る前に先行車両の旋回を検出することができる車両用の自律車速制御（ＡＣＣ）システムが提供される。これが検出されるとＡＣＣが停止され、先行車両の旋回場所に到達するまで追随車両の速度が維持される。追随車両が旋回場所で曲がるならば、追随車両が直線進路を走行するまでＡＣＣが停止されたままである。

この出願の範囲内において、先行の段落、請求項及び／又は次の記述及び図面に開示された様々な側面、実施形態、実施例及び代替、及び特にはこれらの個別の特徴が独立して若しくは任意の組み合わせにおいて理解されることが想定される。例えば、一つの実施形態との関係で記述した特徴は、そのような特徴が両立しないのでなければ、全ての実施形態に適用可能である。

疑義の回避のため、本発明の一側面との関係で記述した特徴が、単独若しくは１以上の他の特徴との適切な組み合わせにおいて、本発明の任意の他の側面内に含まれ得るものと理解される。

この出願の範囲内において、先行の段落、請求項及び／又は次の記述及び図面、及び特にはこれらの個々の特徴において開示された様々な側面、実施形態、実施例及び代替が、独立して若しくは任意の組み合わせにおいて理解されることが明確に想定される。一つの実施形態との関係において記述した特徴は、そのような特徴が両立しないのでなければ全ての実施形態に適用可能である。

本発明の実施形態が添付図面を参照して例示のみのために記述される。
図１は、直線の進路の従来の自律車速制御（ＡＣＣ）を図示する。 図２は、従来のＡＣＣのカーブの影響を図示する。 図３は、従来のＡＣＣのコーナリング過程の車両速度及び間隔距離の特性である。 図４は、本発明の実施形態に係る車両の概略図である。 図５は、本発明の実施形態に係る車両のハンドルの概略図である。 図６は、本発明の実施形態に係る車両の動作を図示する。 図７は、図３に対応し、本発明の実施形態に係る車両のコーナリング過程の車両速度及び間隔距離を示す。

図面を参照すると、図１は、従来の自律車速制御システムを図示し、追随車両１１が前向きの送信器を有し、パルスレーダービーム１２を生成し、先行車両１３を照明する。レーダービーム１２の反射が追随車両の受信器で検出され、既知の技術を用いて飛行時間が計算される。追随車両の速度が既知であり、従って、車両の間隔距離が計算できる。自律車速制御システムは、ユーザーがコマンドを入力し、前方の遅い車の流れが存在しない場合に所望の速度を維持するように動作可能である。車両が所望の速度で走行している時、ユーザーが、「設定速度」ボタンを押すと、車両は、現在の速度を自動的に維持するようにさせられる。

レーダービーム１２の手段により、より低速の車が前方に検出されない限り、従来の自律車速制御システムがユーザー設定速度を維持する点において従来の自律車速制御システムが従来の車速制御システムとは異なるものと理解される。そのような車が検出されるならば、システムは、レーダービーム１２の手段による追随車両１１と先行車両１３の間隔距離の繰り返しの計算を用いて、規定の間隔となるように追随車両１１を維持する。規定された間隔は、走行速度に応じて選択される；従って、速度が増加すれば、間隔距離も増加し得る。追随車両１１の最大速度は、ユーザー設定速度に制限される。前方の低速の車の存在において規定された最小間隔を維持する特徴は、自律車速制御機能と呼ばれる。

図２は、相対的にきついカーブを図示し、先行車両１３がビーム１２の外に移動している。結果として、追随車両１１が既知のプロトコルに従って速度を上げ、先行車両１３を再確保し、また図示のように間隔距離が減じられる。

先行車両１３が再びビーム１２により検出される時、所望の間隔距離がまた再び達成されるまで追随車両１１の速度が減じられる。加速及び減速速度が、追随車両１１の搭乗者の快適及び安全が確保されるように規定される。

カーブを通り抜ける時に先行車両１３の速度が変わらないと想定する時の結果が図３に概略的に図示される。先行車両１３がカーブを通り抜ける時、追随車両１１には実質的に見えなくなる。結果として、追随車両１１が加速し、前方の低速の車が存在しない時にユーザーが走行を望むユーザーにより設定された速度に到達する。これは、ユーザー設定速度と呼ばれる。

従って、先行車両１３がもはや検出されない時、追随車両１１の速度Ｖがはじめに上昇する（図３の上側の軌跡）ことが図３から分かる。

Ｖ１を超える速度の増加の結果として、車両１１、１３の間隔距離ｄが、先行車両１３が追随車両１１から見ることができる時に維持されていた既定値ｄ１から減少する。

先行車両１３が再び追随車両１１により検出される時、すなわち、先行車両１３が追随車両１１から送信されたビームにより「再確保」される時、既定値ｄ１での間隔距離ｄを再確立するために追随車両１１の速度Ｖが減少される。この例の目的のために、先行車両１３の速度が、この期間において変更されないものと考えられる。

改良された自律車速制御システムを提供することが望まれる。

図４は、本発明の実施形態に係る車両１０の概略図である。車両１０は、内燃エンジンの形態の主発動機若しくはモーター１０Ｍを有する。エンジン１０Ｍがカップリング１４によりトランスミッション１２に結合される。カップリング１４は、車両１０がリセットから加速される時にモーター速度に適合する速度にトランスミッション１２が漸次に到達することを許容するように構成される。カップリング１４は、典型的には摩擦クラッチ、トルク変換器、若しくは同種のものである。アクセルペダル１は、パワートレインコントローラー１７の制御の下でモーター１０Ｍにより発展されるトルク量を制御することを運転手に許容し、他方、ブレーキペダル２は、ブレーキコントローラー１６の制御の下でブレーキングシステムを適用することを運転手に許容する。

車両１０は、従来の自律車速制御システムと同様であるが追加の機能を伴う車両速度制御機能を実施するように動作可能である車両制御ユニット（ＶＣＵ（vehicle control unit））１５を有する。車両１０は、従って、自律速度制御（ＡＣＣ（autonomous speed control））システムを含む若しくは実施するものと考えられる。速度制御機能若しくはＡＣＣシステムは、追加の車両機能も実施するマイクロプロセッサー上のソフトウェアコードにおいて少なくとも部分的にＶＣＵ１５により実施される。代替的に、速度制御機能が、ＶＣＵ１５の一部を形成する別の制御モジュールにおいて実施され得る。別の制御モジュールは、専用モジュールであり、また自律車速制御モジュールとして呼ばれ得る。自律車速制御システムは、車両１０のハンドル１７１に実装された入力制御によりユーザーにより制御される。ハンドル１７１が図５により詳細に図示される。

ハンドル１７１は、入力制御を支持し、ユーザーが自律車速制御システムを制御することを許容する。入力制御は、「速度設定」制御１７３を含み、この作動により、パラメーターdriver_set_speedの値が実質的に現在の車両速度に等しく設定される。システム動作が、例えば、ブレーキペダル２の押し下げのために中断されるならば、再開ボタン１７３Ｒが、前回設定された設定速度の値が選択されることを許容する。

「＋」ボタン１７４の押し下げにより設定速度が増加することが許容され、他方「−」ボタン１７５の押し下げにより設定速度が減少することが許容される。幾つかの実施形態においては、「＋」ボタン１７４が押し下げられる時に速度制御機能が作動されなければ、速度制御機能が作動される。

ホイール１７１は、また、先行車両の後方で車両１０が維持することを運転手が望む距離である追随距離パラメーターの値を設定するための追随距離制御ボタン１７８、１７９の組を有する。ＶＣＵ１５は、追随距離に実質的に等しい先行車両の後方の距離を維持するように車両１０を制御するように動作可能である。第１のボタン１７８は、追随距離パラメーターの値を増加するように動作可能であり、第２のボタン１７９は、追随距離パラメーターの値を減少させるように動作可能である。

車両１０は、そのフロントに実装され、車両１０の前方の方向にレーダービームを照射するように設けられたレーダーモジュール５を有する。モジュール５は、先行車両により反射された放射線を検出するように設けられ、（「ホスト」車両である）車両１０からの先行車両の距離を決定する。モジュール５にはホスト車両１０の現在の速度を示す信号が提供される。時間の関数のホスト車両１０からの先行車両の距離の変動に関するこの信号及びデータから、モジュール５は、先行車両の速度を計測することができる。ホスト車両１０からの先行車両の距離及び先行車両の速度を決定するための他の構成も有用である。

速度制御機能が稼働される時、ＶＣＵ１５は、運転手設定速度driver_set_speedに実質的に等しいようにホスト車両１０の速度を制御する。車両１０が所望の速度で走行している間、運転手は、「設定速度」制御１７３を押し下げることによりdriver_set_speedの値を設定する。ＶＣＵ１５が「設定速度」制御１７３が押されたことを検出する時、ＶＣＵ１５は、車両１０の現在の速度のスナップショット（snapshot）を取り、driver_set_speedの値を現在の速度に対応するように設定する。

従って、車両１０が最小許容設定速度set_speed_minを超える速度で道路に沿って走行している時、ＶＣＵ１５は、ユーザーが設定速度制御１７３を押し下げることによりＶＣＵ１５に現在の車両速度を維持することを指令することを許すように動作可能である。車両１０の前方の車が存在しない場合、ＶＣＵ１５は、車両１０の速度を設定速度に実質的に合致するようにさせる。

ＶＣＵ１５が（レーダーモジュール５により）車両１０の前方の先行車両の存在を検出するならば、ＶＣＵ１５は、実質的に規定の距離に等しい先行車両１３の後方の距離を維持するために先行車両１３の速度に従ってホスト車両１０の速度を減じるように動作可能である。規定の距離は、「追随距離」制御ボタン１７８、１７９により運転手により設定される。

以下により詳細に記述されるように、車両１０の設定速度driver_set_speed未満の速度で走行している先行車両１３を車両１０が追随している時、ＶＣＵ１５は、先行車両１３の後方のユーザー規定の距離distance_followingを車両１０に維持させるように動作可能である。ＶＣＵ１５は、この状態において実質的に直線の進路からの先行車両１３の脱線を検出するように動作可能である。規定の量を超えるだけ実質的に直線の進路から先行車両１３が脱線したことをＶＣＵ１５が検出する時、自律車速制御システムＶＣＵ１５は、先行車両１３の後方の規定の距離の維持を中止するように構成される。この機能は、自律車速制御システムの間隔維持特徴の中止として呼ばれ得る。しかしながら、自律車速制御システムは、車両速度を継続して制御する。

先行車両１３の後方の規定の距離を維持することに代えて、ＶＣＵ１５は、実質的に直線の進路から先行車両１３が脱線した場所に車両１０が到達するまで、車両１０がその現在の速度に留まるようにさせる。これは、カーブの通り抜けの結果として先行車両１３が続いて追随車両１０に見えなくなるならば、追随車両１０がＶＣＵ１５により運転手設定速度driver_set_speedに戻るように加速されず、従って、先行及び追随車両１３、１０の間隔距離が減じられるという利点を有する。

図４の車両１０の動作が図６に図示される。道路のカーブの初期セグメントを通り抜ける先行車両１３が図示される。追随車両１０が、図３に対応する図７に示すように距離ｄ１及び速度Ｖ１で先行車両を追随している。

先行車両１３が曲がる時、先行車両１３からの反射のために車両１０のレーダーモジュール５により検出された送信後のレーダービームの量が不規則になる。より詳細には、先行車両１３のリア側は、もはやビーム１２に対して実質的に垂直ではなく、従って、反射点に依存してレーダーモジュール５から送信された各レーダーパルスにとって異なる飛行時間が記録される。先行車両１３の旋回角度及び旋回速度が飛行時間から既知の技術により計算できる。

旋回を示す先行車両１３の角度偏向の事前設定閾値では、ＶＣＵ１５は、自律車速制御機能（先行車両の後方の規定の間隔距離、及び先行車両が不在ならば、運転手設定速度の維持）を中止（若しくは無効化）し、ＶＣＵ１５により、車両１０は、先行車両１３の場所Ｌに到達し、ここで、角度偏向の閾値が超えられる（図６に示すように）まで一定の速度を維持するようにさせられる。この場所Ｌまでの距離は、図７に見られるように、値ｄ１の、既知の、凡その間隔距離である。追随車両１０により走行された距離は、走行距離計若しくは同種のものにより示される。車両１０は、時間ｔ１で場所Ｌに到達する（図７）。

本実施形態においては、追随車両１０が場所Ｌに到達する時、追随車両１０も旋回するかどうか決定するための確認が為される。そのような情報は、追随車両１０の加速度計、ヨー・レート・センサー若しくはステアリング角センサーから利用可能である。

改良においては、追随車両１０は、カーブ周りの先行車両の進路を実質的に追随しているかを確認するために追随車両１０の旋回角及び／又は旋回速度を用いる。

追随車両１０が旋回すると検出されるならば、ＶＣＵ１５は、（加速器若しくはステアリング角信号を再度参照することで）車両１０が実質的に直線の進路を継続する前方直線状態が示されるまで、現在の速度Ｖ１を車両１０に維持させる。時刻ｔ２で、前方直線状態が検出されると、ＶＣＵ１５は、車両１０に先行車両１３の後方の規定の距離ｄ１を維持するようにさせ、従って、車両１０の速度Ｖを調整する。従って、自律車速制御の間隔維持特徴の中止（若しくは無効）が解除され、間隔維持が、また再び許可され、また先行車両の不存在の場合に運転手設定速度driver_set_speedまで車両が加速することが許容される。

先行車両１３が実質的に一定の速度で走行しているならば、ビーム１２により即時に再取得され、追随車両１０が所望の間隔距離に在るようになる。この場合、図７に表されるように、追随車両１０の速度Ｖ及び間隔距離ｄが実質的に変更ない。間隔距離の任意の変動が、自律車速制御システムの間隔維持機能が再有効化されると直ぐに従来の態様においてＶＣＵ１５により調整される。

追随車両１０が場所Ｌに到達し、実質的に直線の進路を走行していることが旋回確認により示されるならば、ＶＣＵ１５により実施される自律車速制御システムの間隔維持機能が、即時に再有効化される。先行車両１３が直線道路から曲がって外れ、追随車両１０は脱線することなく継続するならば、そのような場合が適用する。

決定場所Ｌとも呼ばれる、場所Ｌに追随車両１０が到達する時を決定するための基準が事前設定される。特には、追随車両１０が決定場所Ｌに到達し、若しくはまさに通過したことを確実にするために許容時間が含まれ得る。更には、決定場所Ｌにおいて、追随車両１０のステアリング角及び／又はステアリング角の変化速度が先行車両１３の挙動に一致することを確認するために検証するために決定基準が用いられ得る。

レーダーモジュール５がパルス形態でレーダービームを送信するように構成されるものと理解される。パルス速度及び結果としての先行車両１３の相対（及び／又は実際の）速度及び間隔距離ｄの決定が、適切な、典型的には１０Ｈｚを超えるリフレッシュ速度で実行され得る。

上述した実施例は、幾分単純であるが、本発明の実施形態の一般的性質を図示するのに役立つ。同様に、図３及び図７の特徴は図示のためだけである。

本発明の実施形態に係る車速制御システムは、ＶＣＵ１５といった車両制御ユニットの一部を形成し、若しくは別のコントローラーの形態で提供される車両の車速制御モジュールにおいて実施され得る。システムには、車両コントローラーエリアネットワーク（ＣＡＮ（controller area network））バス若しくは任意の他の適切なネットワークバスから車両挙動の入力信号が提供され得る。システムにより採用された適切な閾値は、例えば、間隔距離及び車両速度を関連付けるルックアップメモリー若しくは同種のものにより保持され、プロセッサーは、先行車両の後方の規定の距離の維持が稼働される時及びそれが無効にされる時に決定する決定アルゴリズムを実施するようにプログラムされ得る。実質的に直線の進路からの先行車両の脱線の検出のための適切な閾値が、またメモリーに記憶され得る。

他の車両システムが、自律車速制御システムと一緒に作動するように継続し、またその無効化を別に指令し得る；従って、特定の状態が検出される時に衝突回避システムが、自律車速制御システムに優先し、若しくは車両運転手に直接的な制御を与える。自律車速制御は、車両運転手によりマニュアルで有効及び無効にされ得る。

本明細書に記述された本発明の側面及び実施形態は、また、例えば、ＧＰＳシステムといった地形学の情報と一緒に利用され得る。そのような向上においては、追随車両は、先行車両が道路のカーブに従うことを予期し、また先行車両の旋回挙動に関する情報から先行車両が実際に道路に従うことを確証する。

例えば、道路から離れる旋回により、先行車両が予期した進路に従わない場合、予期した間隔距離を維持する自律車速制御システムの動作が中止（若しくは無効化）されずに継続し、設定速度までの加速が遅滞無く生じる。

運転手といったユーザーにより設定される設定速度の値が、最大限の設定速度として理解され得るものと理解される。なぜなら、追随車両の前方の低速移動の車の不存在の時にこの速度を維持するようにシステムが構成されるためである。幾つかの実施形態においては、最大限の設定速度の絶対値がシステムにより課され、これよりも上の自律車速制御システムの動作が許容されない。

幾つかの実施形態においては、ＶＣＵ１５が、先行車両１０の垂直動作を検出するように動作可能であり得る。閾値量を超える動きが検出される時、ＶＣＵ１５は、先行車両の後方の規定の間隔の維持を中止するように動作し、また規定の閾値を超えるその垂直の動きが検出された先行車両の場所に到達若しくは通過（例えば、規定の間隔だけ通過）するまでホスト車両１０に現在の速度を維持させるように動作可能であり得る。

幾つかの実施形態においては、傾斜を通り抜けるために追随車両１０が先行車両の垂直の動きに起因する加速を中止するならば、追随車両１０が再び実質的に水平地形上の実質的に直線の方向に走行するまで追随車両の加速の中止が課される。実質的に水平により、水平姿勢に関して地形が規定の量未満だけ傾斜していることが意味される。他のアレンジメントも有用である。

本発明の実施形態が次の番号付けられた段落の参照により理解される：

１．実質的に直線走行する先行車両からの事前設定距離を維持するように課され、ターゲット速度で追随車両が走行させられる車速制御方法であって、当該方法が；
前記先行車両及び追随車両の間隔距離を測定機器により決定し、前記先行車両からの事前設定の間隔距離を維持し；
実質的に直線の進路からの前記先行車両の脱線及び前記脱線のその場所を脱線検出機器により決定し；及び
前記脱線の検出に基づいて前記その場所に到達するまで前記追随車両の自動加速を阻止する、方法。

測定機器は、例えば、追随車両の前方の方向に電磁放射線のパルスビームを出射するように設けられ、反射した放射線を測定することにより追随車両から先行車両までの距離を検出する。代替的若しくは加えて、機器は、１以上のカメラ装置を備える。

測定機器及び脱線検出機器は、同一の機器により提供され得る。従って、測定機器は、間隔距離を測定することに加え、また実質的に直線の進路からの先行車両の脱線も決定し得る。

２．前記ターゲット速度への自動加速を阻止することが、前記脱線のその場所に到達するまで前記追随車両の速度を前記追随車両に維持させることを含む、番号１に記載の方法。

３．実質的に直線の進路からの前記先行車両の脱線及び前記脱線のその場所を脱線検出機器により決定し、その結果、前記追随車両の自動加速を阻止する番号１に記載の方法であって、
前記脱線が規定の閾値未満であるならば前記追随車両の自動加速を阻止する、方法。

４．前記その場所で前記先行車両に対応する態様で実質的に直線の進路から前記追随車両が脱線するか否かを決定する、番号１に記載の方法。

５．前記その場所で前記先行車両に対応する態様で実質的に直線の進路から前記追随車両が脱線するならば、前記方法が、前記追随車両が実質的に直線の進路の走行を想定するまで前記ターゲット速度への自動加速を阻止する、番号１に記載の方法。

６．前記その場所で前記先行車両に対応する態様で実質的に直線の進路から前記追随車両が脱線するならば、前記方法は、前記追随車両の現速度を超える速度への自動加速を阻止する、番号１に記載の方法。

７．続けて、実質的に直線走行の前記先行車両からの事前設定の間隔距離の維持を前記追随車両に再開させる、番号１に記載の方法。

８．前記その場所で前記先行車両に対応する態様で実質的に直線の進路から前記追随車両が脱線しないならば、前記方法が、自動加速の阻止を取り消す、番号１に記載の方法。

９．前記測定機器により前記間隔距離を決定することが、前記追随車両から前記先行車両へ信号を送信し、前記先行車両からの前記信号の反射を前記追随車両で受信することを含む、番号１に記載の方法。

１０．前記測定機器により前記間隔距離を決定することが、前記先行車両の１以上の画像を参照することにより前記間隔距離を決定することを含む、番号１に記載の方法。

１１．前記測定機器は、前記脱線検出機器を提供するように構成される、番号１に記載の方法。

１２．実質的に水平面における前記先行車両の方向変更を決定することを含む番号１に記載の方法。

１３．実質的に垂直面における前記先行車両の方向変更を決定することを含む番号１に記載の方法。

１４．前記その場所で前記先行車両に対応する態様で実質的に直線の進路から前記追随車両が脱線するか否かを決定することを含み、実質的に水平な面に対して第１規定角を超える上り又は下り勾配のために前記その場所で前記先行車両に対応する態様で実質的に直線の進路から前記追随車両が脱線するならば、前記方法は、実質的に水平な面の第２規定角内での走行が達成されるまで前記追随車両の速度を維持することを含み、ここで、前記第２規定角が前記第１規定角未満である、番号１３に記載の方法。

１５．前記追随車両の走行の速度に基づいて前記閾値を設定することを含む、番号３に記載の方法。

１６．前記閾値が角度偏向を含む、番号３に記載の方法。

１７．前記閾値が方向変更速度を含む、番号３に記載の方法。

１８．前記車両の動作状態を検出し、それに応じて前記閾値を選択する、番号３に記載の方法。

１９．前記動作状態が、前記追随車両が走行する地形を示す、番号１８に記載の方法。

２０．前記先行車両及び追随車両の間隔距離を測定機器により決定し、また実質的に直線の進路からの先行車両の脱線を脱線検出機器により決定することが、１０Ｈｚ以上の速度で繰り返し実行される、番号１に記載の方法。

２１．実質的に直線走行の先行車両からの事前設定の距離を維持するように課され、ターゲット速度で追随車両を走行させるように動作可能である車速制御システムであって、当該システムが：
前記先行車両及び追随車両の間隔距離を決定するための測定機器；及び
実質的に直線の進路からの前記先行車両の脱線及び前記脱線のその場所を検出するための脱線検出機器を備え、
前記システムは、前記先行車両からの事前設定の間隔距離を前記追随車両に維持させるように動作可能であり、前記システムは、前記脱線の検出に基づいて前記その場所に到達するまで前記追随車両の自動加速を阻止するように動作可能である、システム。

２２．脱線が規定の閾値を超えるならば、脱線が起こったものと決定するように動作可能である番号２１に記載のシステム。

２３．前記規定の閾値が規定の旋回閾値を含む番号２２に記載のシステムであって、当該システムは、前記脱線検出機器により前記先行車両の旋回を検出し、前記規定の旋回閾値を超える旋回が検出されるならば現在の車速制御速度を維持するように構成される、システム。

２４．前記旋回閾値が前記追随車両の速度に依存する、番号２３に記載の車速制御システム。

２５． 前記旋回閾値が前記追随車両の動作状態に依存する、番号２３に記載の車速制御システム。

２６．前記先行車両の旋回角を検出するように構成される、番号２１に記載の車速制御システム。

２７．ステアリング角及び走行距離を示す入力信号を受信するように構成された番号２６に記載の車速制御システムであって、前記先行車両の脱線が検出された前記先行車両の前記その場所に前記追随車両が到達する時、前記追随車両のステアリング角が、前記先行車両の脱線が検出された時の前記先行車両の前記旋回角に実質的に対応するならば、前記追随車両の自動加速の阻止が継続するようにシステムが構成される、システム。

２８．前記先行車両の脱線が検出された前記先行車両の前記その場所に前記追随車両が到達する時の前記追随車両のステアリング角が、前記先行車両の脱線が検出された時の前記先行車両の旋回角と実質的に同一であるならば、前記追随車両の自動加速の阻止が継続されるように構成される、番号２７に記載のシステム。

２９．前記先行車両の方向変換の速度を検出するように構成される、番号２１に記載の車速制御システム。

３０．方向変換速度及び走行距離を示す入力信号を受信するように構成される番号２９に記載の車速制御システムであって、前記先行車両の脱線が検出された前記先行車両のその場所に前記追随車両が実質的に在る時、前記追随車両の方向変換速度が、前記先行車両の脱線が検出された時の前記先行車両のものに実質的に等しいならば、前記追随車両の自動加速の阻止が継続するように構成される、システム。

３１．番号２１に記載の車速制御システムが組み込まれた車両。

この明細書の記述及び請求項に亘り、用語「備える」及び「含む」及び例えば「備えている」といった用語の活用が、「含むが限定されない」を意味し、他の部分、添加、コンポーネント、整数若しくはステップを排除するように意図されない（また、しない）。

この明細書の記述及び請求項に亘り、内容が逆を要求しない限り、単一が複数も包含する。特には、不定冠詞が用いられる場合、内容が逆を要求しない限り、明細書は、単一と同様に複数も検討しているものと理解される。

本発明の特定の側面、実施形態、若しくは実施例と一緒に記述された特徴、整数、特徴、混合物、化学部分若しくは化学基は、不整合でない限り、本明細書に記述の任意の他の側面、実施形態若しくは実施例に適用可能であるものと理解される。

Claims (32)

1. 実質的に直線走行する先行車両からの事前設定距離を維持するように課され、ターゲット速度で追随車両が走行させられる車速制御方法であって、当該方法が；
   前記先行車両及び追随車両の間隔距離を測定手段により決定し、前記先行車両からの事前設定の間隔距離を維持し；
   実質的に直線の進路からの前記先行車両の脱線及び前記脱線のその場所を脱線検出手段により決定し；及び
   前記脱線の検出に基づいて前記その場所に到達するまで前記追随車両の自動加速を阻止する、方法。
2. 前記ターゲット速度への自動加速を阻止することが、前記脱線のその場所に到達するまで前記追随車両の速度を前記追随車両に維持させることを含む、請求項１に記載の方法。
3. 実質的に直線の進路からの前記先行車両の脱線及び前記脱線のその場所を脱線検出手段により決定し、その結果、前記追随車両の自動加速を阻止する請求項１又は２に記載の方法であって、
   前記脱線が規定の閾値未満であるならば前記追随車両の自動加速を阻止する、方法。
4. 前記その場所で前記先行車両に対応する態様で実質的に直線の進路から前記追随車両が脱線するか否かを決定する、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記その場所で前記先行車両に対応する態様で実質的に直線の進路から前記追随車両が脱線するならば、前記方法が、前記追随車両が実質的に直線の進路の走行を想定するまで前記ターゲット速度への自動加速を阻止する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記その場所で前記先行車両に対応する態様で実質的に直線の進路から前記追随車両が脱線するならば、前記方法は、前記追随車両の現速度を超える速度への自動加速を阻止する、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法。
7. 続けて、実質的に直線走行の前記先行車両からの事前設定の間隔距離の維持を前記追随車両に再開させる、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の方法。
8. 前記その場所で前記先行車両に対応する態様で実質的に直線の進路から前記追随車両が脱線しないならば、前記方法が、自動加速の阻止を取り消す、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の方法。
9. 前記測定手段により前記間隔距離を決定することが、前記追随車両から前記先行車両へ信号を送信し、前記先行車両からの前記信号の反射を前記追随車両で受信することを含む、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の方法。
10. 前記測定手段による前記間隔距離を決定することが、前記先行車両の１以上の画像を参照することにより前記間隔距離を決定することを含む、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の方法。
11. 前記測定手段は、前記脱線検出手段を提供するように構成される、請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の方法。
12. 実質的に水平面における前記先行車両の方向変更を決定することを含む請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の方法。
13. 実質的に垂直面における前記先行車両の方向変更を決定することを含む請求項１乃至１２のいずれか一項に記載の方法。
14. 実質的に水平な面に対して第１規定角を超える上り又は下り勾配のために前記その場所で前記先行車両に対応する態様で実質的に直線の進路から前記追随車両が脱線するならば、前記方法は、実質的に水平な面の第２規定角内での走行が達成されるまで前記追随車両の速度を維持することを含み、ここで、前記第２規定角が前記第１規定角未満である、請求項４を介して従属する請求項１３に記載の方法。
15. 前記追随車両の走行の速度に基づいて前記閾値を設定することを含む、請求項３又は請求項３を介して従属する請求項３乃至１４のいずれか一項に記載の方法。
16. 前記閾値が角度偏向を含む、請求項３又は請求項３を介して従属する請求項３乃至１５のいずれか一項に記載の方法。
17. 前記閾値が方向変更速度を含む、請求項３又は請求項３を介して従属する請求項３乃至１６のいずれか一項に記載の方法。
18. 前記車両の動作状態を検出し、それに応じて前記閾値を選択する、請求項３又は請求項３を介して従属する請求項３乃至１７のいずれか一項に記載の方法。
19. 前記動作状態が、前記追随車両が走行する地形を示す、請求項１８に記載の方法。
20. 前記先行車両及び追随車両の間隔距離を測定手段により決定し、また実質的に直線の進路からの先行車両の脱線を脱線検出手段により決定することが、１０Ｈｚ以上の速度で繰り返し実行される、請求項１乃至１９のいずれか一項に記載の方法。
21. 実質的に直線走行の先行車両からの事前設定の距離を維持するように課され、ターゲット速度で追随車両が走行させられるように動作可能である車速制御システムであって、当該システムが：
    前記先行車両及び追随車両の間隔距離を決定するための測定手段；及び
    実質的に直線の進路からの前記先行車両の脱線及び前記脱線のその場所を検出するための脱線検出手段を備え、
    前記システムは、前記先行車両からの事前設定の間隔距離を前記追随車両に維持させるように動作可能であり、前記システムは、前記脱線の検出に基づいて前記その場所に到達するまで前記追随車両の自動加速を阻止するように動作可能である、システム。
22. 脱線が規定の閾値を超えるならば、脱線が起こったものと決定するように動作可能である請求項２１に記載の車速制御システム。
23. 前記規定の閾値が規定の旋回閾値を含む請求項２２に記載の車速制御システムであって、当該システムは、前記脱線検出手段により前記先行車両の旋回を検出し、前記規定の旋回閾値を超える旋回が検出されるならば現在の車速制御速度を維持するように構成される、システム。
24. 前記旋回閾値が前記追随車両の速度に依存する、請求項２３に記載の車速制御システム。
25. 前記旋回閾値が前記追随車両の動作状態に依存する、請求項２３又は２４に記載の車速制御システム。
26. 前記先行車両の旋回角を検出するように構成される、請求項２１乃至２５のいずれか一項に記載の車速制御システム。
27. ステアリング角及び走行距離を示す入力信号を受信するように構成された請求項２６に記載の車速制御システムであって、前記先行車両の脱線が検出された前記先行車両の前記その場所に前記追随車両が到達する時、前記追随車両のステアリング角が、前記先行車両の脱線が検出された時の前記先行車両の前記旋回角に実質的に同一であるならば、前記追随車両の自動加速の阻止が継続するように構成される、システム。
28. 前記先行車両の脱線が検出された前記先行車両の前記その場所に前記追随車両が到達する時の前記追随車両のステアリング角が、前記先行車両の脱線が検出された時の前記先行車両の旋回角と実質的に同一であるならば、前記追随車両の自動加速の阻止が継続されるように構成される、請求項２７に記載の車速制御システム。
29. 前記先行車両の方向変換の速度を検出するように構成される、請求項２１乃至２８のいずれか一項に記載の車速制御システム。
30. 方向変換速度及び走行距離を示す入力信号を受信するように構成される請求項２９に記載の車速制御システムであって、前記先行車両の脱線が検出された前記先行車両のその場所に前記追随車両が実質的に在る時、前記追随車両の方向変換速度が、前記先行車両の脱線が検出された時の前記先行車両のものに実質的に同一であるならば、前記追随車両の自動加速の阻止が継続するように構成される、システム。
31. 請求項２１乃至３０のいずれか一項に記載の車速制御システムが組み込まれた車両。
32. １以上の添付図面を参照して本明細書に記述されたように実質的に構築及び／又は構成された方法、システム、モジュール、若しくは車両。

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