JP2015179194A - 車両接近通報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気自動車やハイブリッド自動車などに搭載される車両接近通報装置として、乗員に対する通報音ノイズを低減する。【解決手段】車両の外部に向けて車両接近通報音を出力する車外用スピーカに供給する音声信号として、通報音信号を生成して出力する通報音信号出力部と、車室内スピーカに供給して音声出力させる音声信号として、通報音信号出力部から出力される通報音信号を逆位相としたキャンセル信号を生成するキャンセル信号生成部とを備える。キャンセル信号により、車室内に透過してくる通報音がキャンセルされるようにする。【選択図】図２

Description

本発明は、電気自動車、ハイブリッド自動車等において搭載される、車両接近通報音を出力するための車両接近通報装置についての技術分野に関する。

特開２００７−１７１６５７号公報 特開２００１−２９０４８９号公報

自動車におけるいわゆるアクティブノイズキャンセラーとして、車室内にマイクロホンを配置し、マイクロホンにより入力された音（ノイズ）から逆位相の信号を生成し、車室内のスピーカより出力することでノイズをキャンセルするシステムが知られている。
また上記特許文献１、２には、車室内に到達するエンジン音によるノイズを低減させるために、エンジン音と逆相等音圧のキャンセル音を車室内に出力する技術が開示されている。

通常ガソリン車等ではエンジンや排気の音が大きく、歩行者等は車両の接近をそれらの音により感じ取っている。ところが電気自動車、ハイブリッド自動車では、エンジンを停止し、電動モータにて走行することが可能であり、その場合、車両走行時の音が非常に静かである。このため歩行者等が車両の接近に気が付き難い。そこで車両周囲の人物に車両の接近が聴覚的に感知させ、安全性を向上させるために、擬似的な車両の走行音を車両外部に出力する車両接近通報装置が取り付けられることが行われている。

車両接近通報装置は、車両接近通報音としての音声信号を生成し、それを車外向けに設置されたスピーカから出力する。これにより例えば車両進行方向に居る人物（歩行者や自転車搭乗者等）に、車両の接近を感知させるが、そのスピーカから出力される車両接近通報音は、車室内にも届く。これは乗員にとっては煩わしいノイズ音となってしまう。特にモータ走行中の低速時（例えば０〜３０ｋｍ／ｈ程度）には、乗員は車両接近通報音が常に聞こえ不快に感じてしまう。

そこで本発明では、車室内において車両接近通報音の音量を低減することで、乗員の不快を軽減すること、さらには安全性をより向上させることを目的とする。

第１に、本発明に係る車両接近通報装置は、車両の外部に向けて車両接近通報音を出力する車外用スピーカに供給する音声信号として、通報音信号を生成して出力する通報音信号出力部と、車室内スピーカに供給して音声出力させる音声信号として、前記通報音信号出力部から出力される通報音信号を逆位相としたキャンセル信号を生成するキャンセル信号生成部とを備える。
この車両接近通報装置は通報音信号出力部が車両接近通報音としての音声信号を発生させるが、この音声信号が車室内の乗員に聞こえるノイズ音となる。従って当該音声信号の逆位相のキャンセル信号によるキャンセル音を車室内に出力することで、マイクロホンで車室内の音声を集音しなくても適切なノイズキャンセルが可能となる。またマイクロホンで車室内の音声を集音しないことでノイズではない音声までも低減してしまうことはない。

第２に、上記した本発明に係る車両接近通報装置においては、前記通報音信号出力部と前記キャンセル信号生成部を制御する制御部を備え、前記制御部は、車両前方認識装置から供給される人物検出情報により人物の存在を検知した場合、前記キャンセル信号の出力レベルを低下させるように前記キャンセル信号生成部を制御することが望ましい。
キャンセル信号の出力レベルを低下させることで、乗員には車両接近通報音が聞こえやすくなる。つまり車両進行方向の人物の存在を検知したときに車室内の音状況を変化させることになる。なお、存在検出対象の人物とは、歩行者や自転車搭乗者等、車両接近通報音を感知してもらうべき対象を総括して指している。

第３に、上記した本発明に係る車両接近通報装置においては、前記制御部は、人物の存在を検知した場合において、前記車両前方認識装置から供給される人物までの距離の情報に応じて、前記キャンセル信号の出力レベルの低下度合いが異なるように前記キャンセル信号生成部を制御することが望ましい。
これにより車外の人物までの距離に応じて、車室内の音状況が変化される。

第４に、上記した本発明に係る車両接近通報装置においては、前記制御部は、前記人物検出情報による人物の存在を検知しておらず、モータ走行中であって走行速度が所定速度以下の低速走行状態であることを検知している期間は、前記キャンセル信号が車室内での通報音キャンセル効果が最適化される状態で前記車室内スピーカに供給されるように前記キャンセル信号生成部を制御することが望ましい。
これにより、特に周囲に人物がおらず、かつ乗員にとって最も車両接近通報音がノイズとして感じられやすい場合に、最もノイズ低減効果を発揮できる。

第５に、上記した本発明に係る車両接近通報装置においては、前記制御部には、車両の乗員が車両接近通報音をオフさせる操作を行う操作部の操作情報が入力され、前記制御部は、前記操作情報として通報音オフの操作情報を検知している期間は、前記通報音信号出力部による通報音信号の出力を停止させるとともに、前記車両前方認識装置から供給される人物検出情報により人物の存在を検知した場合には前記通報音信号出力部に通報音信号の出力を開始させ、かつ前記キャンセル信号生成部に前記キャンセル信号の出力レベルを低下させる制御を行うことが望ましい。
車両接近通報音を乗員の意思によりオフとできるようにする場合もある。その場合、歩行者等を検知したら、強制的に車両接近通報音をオンとすることで安全性を向上させる。またその場合、車室内に関しては、車両接近通報音を乗員が聞こえるようにし、注意を喚起する。

本発明によれば、安全性向上のために出力する車両接近通報音によって乗員が聴覚上不快に感じるようなことを回避し、また安全性もより向上させることができる。

本発明の実施の形態の車両接近通報装置を搭載した車両システムの説明図である。 実施の形態の車両接近通報装置及び周辺装置のブロック図である。 実施の形態の歩行者等の認識の説明図である。 実施の形態の車両接近通報装置の処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態として、電気自動車やハイブリッド自動車に搭載される車両接近通報装置について説明する。
図１は車両内のシステム構成を模式的に示したものである。ここでは実施の形態の車両接近通報装置１と、車両接近通報装置１に関連する部位として、車外用スピーカ４、車室内スピーカ５、オーディオユニット６、車両前方認識装置１０を示している。

車両接近通報装置１は、車両接近通報音（以下「通報音」と略称する）としての音声信号を車外用スピーカ４に供給し、周囲に音声出力させる装置である。
車両前方認識装置１０は、ステレオカメラで前方を撮像し、撮像画像を解析して車両前方環境の情報を出力する。車両前方認識装置１０によっては、前方の車両、人物、障害物、車線などの検出情報や、それらの対象までの距離情報が得られる。これらの情報は、図示しない制御装置（ＥＣＵ：electronic control unit）等で処理され、衝突防止のための自動停止制御やオートクルーズ制御等に用いられるが、本実施の形態に関しては、車両接近通報装置１に供給される。
オーディオユニット６は、いわゆるカーステレオとしてのユニットであり、ＣＤ（Compact Disc）プレーヤ、ラジオチューナ、カセットデッキ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）音楽プレーヤなどの音源再生部や、その再生音声信号について増幅等を行うアンプ部を有する。オーディオユニット６から出力される音声信号は車室内スピーカ５に供給され、音声出力されることで、音楽やラジオ放送音声等が乗員によって聴取される。

図２に車両接近通報装置１の内部構成例及び周辺装置との接続態様の例をブロック図で示している。
車両接近通報装置１は、発音制御部２１、通報音信号出力部２２、出力処理部２３、キャンセル信号生成部２４を有する。

通報音信号出力部２２は、例えば通報音としての音の音源データを内部メモリに記憶しており、当該音源データを繰り返し読み出してデジタル音声信号として通報音信号ＡＮを出力する。
この通報音信号ＡＮは出力処理部２３においてＤ／Ａ変換されてアナログ音声信号とされた後、インピーダンス整合、パワーアンプ増幅等の処理が行われて車外用スピーカ４に供給され、車両の外方に通報音として出力される。

キャンセル信号生成部２４は、逆位相変換部２５、伝達遅延補償部２６、ゲイン調整部２７を有する。
通報音信号出力部２２から出力された通報音信号ＡＮは、逆位相変換部２５にも供給され、通報音信号ＡＮとは逆位相の音声信号（キャンセル信号ＡＣ）に変換される。逆位相とされた音声信号は伝達遅延補償部２６で伝達遅延に応じた遅延処理が行われる。即ち、車外用スピーカ４から出力された通報音が車体を通じて車室内に達するまでには伝達遅延が生ずるが、その車室内における通報音の遅延と同等の遅延をキャンセル信号ＡＣに与える処理である。遅延処理されたキャンセル信号ＡＣはゲイン調整部２７でのゲイン調整によって出力レベルが調整されてオーディオユニット６に対して出力される。
なお、オーディオユニット６へのキャンセル信号ＡＣの伝送は、デジタル音声信号で行われてオーディオユニット６内でアナログ信号に変換されても良いし、ゲイン調整部２７でＤ／Ａ変換されてアナログ音声信号でオーディオユニット６に伝送されるようにしてもよい。

オーディオユニット６は、供給されたキャンセル信号ＡＣについて、ミキサー処理やパワーアンプ増幅処理、インピーダンス整合処理等の必要な処理を行って車室内スピーカ５に供給し、キャンセル音として車室内に出力する。例えばオーディオユニット６においてＣＤ等の再生音声出力処理を行っている場合、その再生音声信号にキャンセル信号ＡＣのミキシングを行って、その音声信号を車室内スピーカ５に供給する。特に再生音声出力処理を行っていない場合は、オーディオユニット６はキャンセル信号ＡＣのみをスピーカ出力させるべく車室内スピーカ５に供給する。
なお、オーディオユニット６においては再生音楽等に関してユーザの操作に従った音量調整や音質調整が行われるが、キャンセル信号ＡＣによりキャンセル音については、その音量調整や音質調整が反映されないようにする。従ってキャンセル信号ＡＣは、再生音楽等の音声信号が音量調整処理、音質調整処理を経た後にミキシングされることが適切となる。

車室内スピーカ５からキャンセル信号ＡＣに基づくキャンセル音の成分が出力されることで、車室内に伝達される通報音の音波と逆相の音波が発生されることになるため、通報音が打ち消される。即ち車室内においてノイズと感じられる通報音がキャンセルされ、乗員にとって静かな車内環境を提供できる。

発音制御部２１は、例えばマイクロコンピュータにより形成され、通報音信号出力部２２、キャンセル信号生成部２４の制御処理を行う。即ち発音制御部２１は、通報音信号出力部２２に対しては通報音ＡＮの出力の実行／停止の制御を行う。また発音制御部２１はキャンセル信号生成部２４に対しては、特にゲイン調整部２７におけるゲイン指示を行い、キャンセル信号ＡＣの出力レベルを制御する。

本実施の形態では、通報音オフスイッチ７が設けられる例としている。通報音オフスイッチ７は乗員がオン／オフ操作できるスイッチであり、乗員が通報音の出力を不要と考えた際に操作する。即ち通報音オフスイッチ７がオンとされることで、車両接近通報装置１は車外用スピーカ４からの通報音出力を停止する。
このため通報音オフスイッチ７の操作情報が発音制御部２１に供給されるようにしており、発音制御部２１は、通報音オフスイッチ７がオンとされたことを検知した場合、通報音信号出力部２２に対して、通報音信号ＡＮの出力を停止させるように制御する。

また発音制御部２１には、車両に搭載された各種センサやＥＣＵ等から情報が供給される。図では車速情報ＳＶ、シフトポジション情報ＳＰ、モータ走行フラグＥＦが供給されることを示している。
車速情報ＳＶは車両の走行速度情報であり、車両に搭載されている車速センサから直接又はＥＣＵ等を介して発音制御部２１に供給される。
シフトポジション情報ＳＰはシフトポジションを示す情報であり、車両に搭載されているシフトポジションセンサから直接又はＥＣＵ等を介して発音制御部２１に供給される。
モータ走行フラグＥＦは、特に当該車両がハイブリッド自動車の場合に、エンジン走行中であるかモータ走行中であるかを示す情報である。例えばＥＣＵ等から発音制御部２１に供給される。
発音制御部２１は、これらの情報に応じて通報音信号出力部２２やキャンセル信号生成部２４の制御を行う。

また発音制御部２１には、車両前方認識装置１０からの情報、例えば人物検出情報や人物までの距離情報が供給される。
発音制御部２１は、車両前方認識装置１０からの情報に応じても、通報音信号出力部２２やキャンセル信号生成部２４の制御を行う。

なお図２の構成において、例えばキャンセル信号生成部２４はＤＳＰ（Digital Signal Processor）により実現できる。より具体的にはＤＳＰにおけるデジタルフィルタ処理等により逆位相変換、伝達遅延補償、ゲイン調整を実現できる。
また通報音信号出力部２２や出力処理部２３もＤＳＰに含めることもできる。さらには発音制御部２１を含めて車両接近通報装置１の全体を１チップ化することも可能である。

車両前方認識装置１０は左右に離間して配置された左カメラ２Ｌ、右カメラ２Ｒによるステレオカメラとしての撮像部２と、左カメラ２Ｌ、右カメラ２Ｒによる撮像画像信号について解析処理を行う画像処理部３を有する。
この車両前方認識装置１０による人物検出処理について図３を用いて説明する。

ステレオカメラを用いた前方の車線や障害物の認識は、三角測量法の原理で行われ、２台のカメラ（左カメラ２Ｌ、右カメラ２Ｒ）から得られた画像情報を三次元情報化し、三角測量の原理で、距離、大きさを認識する。
図３Ａは撮像部２の左カメラ２Ｌ、右カメラ２Ｒによる撮像視野の様子を模式的に示している。左カメラ２Ｌと右カメラ２Ｒが水平方向に離間して配置されていることで、それらの撮像視野は例えば図３Ａに破線で示すようになる。前方に人物や車両が存在する場合、左カメラ２Ｌと右カメラ２Ｒによる撮像画像は図３Ｂのようになる。
図３Ｃは、２つの撮像画像を重ね合わせて示しているが、近くにあるもの（この場合は人物）は左右カメラ画像のズレが大きく、遠いもの（この場合車両）はズレが小さい。この原理で対象までの距離を測ることができる。

実際の対象認識としては、得られた画像データより、大きさや輪郭、パターン（柄）をもとに、車両や二輪車、歩行者、ガードレール等の立体物、白線（車線）を認識する事が可能である。歩行者の認識についても、画像データより、歩行者の輪郭を抽出し、歩行者モデルとの比較を行うことにより識別する。図３Ｄは車両前方の障害物として人物や車両の認識状態を示している。検出枠Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３は人物（自転車搭乗者や歩行者）の検出領域を、検出枠Ｗ４は車両の検出領域を示している。

車両前方認識装置１０における画像処理部３は、このような処理により車両前方の対象を検出するが、特に本実施の形態に関しては、人物（歩行者や自転車搭乗者等）の検出情報及び距離情報、車線情報を発音制御部２１に供給する。

以上の構成において、車両接近通報装置１が実行する処理例を図４に示す。図４は発音制御部２１の処理として示している。
発音制御部２１はステップＳ１０１で、現在電動モータによる走行中であるか否かを判断する。例えばハイブリッド自動車の場合、この処理で、車両が停止中ではなく走行中であって、かつガソリン等の燃料エンジンではなく電動モータでの走行中であるか否かを判断することになる。電気自動車の場合は、当然電動モータによる走行となるので、この処理では走行中であるか停止中であるかの判断となる。このステップＳ１０１で発音制御部２１は、車速情報ＳＶ、シフトポジション情報ＳＰ、ハイブリッド自動車の場合はさらにモータ走行フラグＥＦを確認することになる。

電動モータによる走行中でない場合は、特に車両接近通報音の出力は行わない。即ち発音制御部２１はステップＳ１１６で通報音の停止制御として通報音信号出力部２２に対して出力停止コマンドを出力する（既に通報音を出力していない場合は、特に制御は不要）。即ち車外用スピーカ４からの通報音出力が停止されるか、或いは出力停止状態が継続される。
またステップＳ１１７で、通報音の停止に伴ってキャンセル信号ＡＣの出力も停止させる（既にキャンセル信号ＡＣの出力を停止していれば制御は不要）。即ち車室内スピーカ５からのキャンセル音出力が停止されるか、或いは出力停止状態が継続される。
そして処理はリターンとなり、ステップＳ１０１からが繰り返される。

ステップＳ１０１で電動モータによる走行中であると判断した場合は、発音制御部２１はステップＳ１０２で、車速情報ＳＶを検知し、現在の車速がｘ（ｋｍ／ｈ）以下の低速走行状態であるか否かを判定する。例えばｘ＝３０として、３０ｋｍ／ｈ以下であるか否かを確認する。
車速がｘ（ｋｍ／ｈ）を越えていれば、特に車両接近通報音の出力は行わない。そのためステップＳ１１６，Ｓ１１７を介して処理はリターンとなる。

車速がｘ（ｋｍ／ｈ）以下であれば、続いて発音制御部２１はステップＳ１０３で、通報音オフスイッチ７の操作状態を確認する。通報音オフスイッチ７は、通常は発生させるべき通報音を、乗員の意思により出力停止するために操作するものであるため、操作がされていないオフ状態が通常状態である。
通報音オフスイッチ７がオフとされた通常状態であれば、発音制御部２１はステップＳ１０４に進み、通報音の発音制御を行う。つまりその時点以前で通報音の出力をしていなければ、通報音信号出力部２２に出力指示コマンドを送信し、通報音信号ＡＮの出力を開始させる。その時点以前から通報音の出力を実行していたのであれば、そのまま通報音信号出力部２２による通報音信号ＡＮの出力を継続させる。例えば出力指示コマンドを更新する、又は出力停止コマンドを発生しない。
これにより車外用スピーカ４から通報音が出力される状態が開始又は継続される。

ステップＳ１０５では、通報音出力とともにキャンセル信号ＡＣの出力指示を行う。つまり通報音出力の開始に伴って、キャンセル信号ＡＣの出力を開始させる。具体的にはゲイン調整部２７からオーディオユニット６へのキャンセル信号ＡＣの供給を開始させる。その時点以前に既に通報音出力を行っているのであれば、このステップＳ１０５でもキャンセル信号ＡＣの出力を継続させる。

ステップＳ１０６で発音制御部２１は、車両前方認識装置１０からの情報を確認して、車両前方における人物の存在の有無を確認する。もし前方に人物が存在しないと判断された場合は、発音制御部２１はステップＳ１１５に進んで、車室内への通報音の透過率が最小化（理想的には透過率０％）されるように制御する。
なお、ここでいう「透過率」とは、車外用スピーカ４から出力される通報音の車室内に漏れ込む割合であるが、ここでは説明上、車室内の通報音レベルが、キャンセル音を出力しないときに車室内において漏れ聞こえるレベルとなっている場合を透過率１００％とし、車室内で車外用スピーカ４から出力される通報音が聞こえない場合を透過率０％とする。
具体的には発音制御部２１は、ゲイン調整部２７でキャンセル信号ＡＣに与えるゲイン値を、車室内での通報音キャンセル効果が最適化されるゲイン値とする。例えば車外用スピーカ４から出力される通報音について車室内で計測される音圧レベルに対して、車室内に出力されるキャンセル信号ＡＣによるキャンセル音の音圧が等レベルとなるゲイン値とする。このゲイン値は予めの計測により、通報音キャンセル効果が最適化できる値として設定しておけば良い。
実際の通報音のキャンセル効果は、逆位相変換部２５の位相変換、伝達遅延補償部２６での遅延量、ゲイン調整部２７でのゲイン設定が総合的に影響するが、一例としてステップＳ１１５ではゲイン調整によりキャンセル効果を最適化するものとする。
通報音キャンセル効果が最適化できるゲイン値とは、通報音のキャンセル効果が最大に得られるゲイン値としてもよいし、必ずしも最大効果ではないがある程度適切な（乗員が感知しにくい程度の）キャンセル効果が発揮できるゲイン値としてもよい。つまり「最適化」とは、必ずしも最大効果をいうものではなく、ノイズキャンセル効果の度合いとして最も効果の高い状態とするという意味である。従って透過率を最小化するというのは、必ずしも透過率０％とすることとは限らず、次に述べるステップＳ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４の場合と比べて、キャンセル効果が高い状態（例えば透過率１０％など）を含むものである。

ステップＳ１０６において人物の存在が確認された場合は、発音制御部２１はステップＳ１０７に進み、車両前方認識装置１０からの情報を確認して、検出された人物（歩行者、自転車等）が自車線内であるか否かを判定する。例えば白線情報や人物の位置情報を用いて人物が自車線内に居るか否かを検出する。なお。これは進行方向正面に人物が居ることの検出と考えてよく、白線が存在しない道路の場合でも、進行方向正面に人物が検出された場合は、自車線内と判断すれば良い。
人物が自車線内にいなければ、発音制御部２１はステップＳ１１４に進み、車室内への通報音の透過がやや発生する（例えば透過率２５％）ようにゲイン調整部２７でのゲイン値を制御する。即ち、若干キャンセル効果を低下させ、通報音が乗員にも多少認識されるようにする。

また、歩行者等が自車線内にいると判定された場合は、発音制御部２１はステップＳ１０８に進み、自車両から、自車線内に存在する人物までの距離がＬ（ｍ）以下であるか否かを判定する。例えばＬ＝１０として、１０ｍ以下であるか否かを判定する。
もしＬ（ｍ）を越えて離れている場合は、発音制御部２１はステップＳ１１３に進み、車室内への通報音の透過が中程度となる（例えば透過率５０％）ようにゲイン調整部２７でのゲイン値を制御する。即ち、キャンセル効果を５０％程度に低下させ、通報音が乗員にも、少し大きめの音で認識されるようにする。

また車線内に存在する歩行者等が自車位置から例えば１０ｍ以内の距離であって接近していると判断した場合は、発音制御部２１はステップＳ１１２に進み、車室内への通報音の透過率を増加させる。例えば透過率１００％、つまり通報音キャンセルが行われないようにする。具体的にはゲイン調整部２７でのゲイン＝０とするか、そもそもゲイン調整部２７からのキャンセル信号ＡＣの出力を停止させる。
なおキャンセル信号ＡＣの出力を停止させるのではなく、キャンセル信号ＡＣに対するゲインを著しく低下させて、透過率９０％程度とするようにしてもよい。いずれにしてもステップＳ１１２では、乗員に通報音が十分に感知される状態とする。

ステップＳ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４，Ｓ１１５のいずれかで通報音透過率のためのゲイン制御を行った後はリターンとなる。そしてステップＳ１０１からの処理が繰り返される。
上記のようにステップＳ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４，Ｓ１１５の処理が、人物（歩行者、自転車搭乗者等）の検出、人物の位置（自車線内か否か）、人物までの距離によって選択されることで、車室内における通報音のキャンセル効果の度合いが可変設定される。

乗員によって通報音オフスイッチ７がオンとされている場合は次のようになる。
ステップＳ１０３で通報音オフスイッチ７がオンとさたことを検知した場合、発音制御部２１はステップＳ１０９に進み、車両前方認識装置１０からの情報により、車両前方における人物の存在の有無を確認する。もし前方に人物が存在しないと判断された場合は、現在電動モータでｘ（ｋｍ／ｈ）の低速走行中であっても、乗員の意思（通報音オフスイッチ７のオン操作）に従って、通報音出力は行わないものとする。このため発音制御部２１はステップＳ１１６，Ｓ１１７を行い、通報音（及びキャンセル音）の出力停止状態として処理はリターンとする。

通報音オフスイッチ７により通報音の出力を停止している期間であっても、ステップＳ１０９で前方に人物の存在が検出された場合は、発音制御部２１はステップＳ１１０に進み、通報音の発音制御を行う。上述のステップＳ１０４と同様に発音制御部２１は、通報音信号出力部２２による通報音信号ＡＮの出力を開始又は継続させる。これにより車外用スピーカ４から通報音が出力される状態が開始又は継続される。
そしてステップＳ１１１では、通報音出力に伴って、キャンセル信号ＡＣの出力を開始又は継続させる。
その後、上述したステップＳ１０７，Ｓ１０８の判断により分岐して、ステップＳ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４のいずれかの処理が行われる。

このように通報音オフスイッチ７がオン（通報音出力停止操作）とされていても、前方に人物が検出された場合には通報音が出力されるようにし、またそれに応じて車室内ではキャンセル音も出力されるようにする。さらに人物の位置や人物までの距離に応じて、通報音のキャンセル効果が可変される。

以上の実施の形態では、次のような効果が得られる。
本実施の形態の車両接近通報装置１は、車両の外部に向けて通報音を出力する車外用スピーカ４に供給する音声信号として、通報音信号ＡＮを生成して出力する通報音信号出力部２２と、車室内スピーカ５に供給して音声出力させる音声信号として、通報音信号ＡＮを逆位相としたキャンセル信号ＡＣを生成するキャンセル信号生成部２４とを備える。
車外用スピーカ４から出力される通報音は、車室内の乗員にとってのノイズとなり乗員が不快となるなど乗車環境を低下させる。そこで通報音信号ＡＮの逆位相のキャンセル信号ＳＮに基づくキャンセル音を車室内に出力することで、ノイズを除去した乗車環境を実現できる。

特に本実施の形態の場合、マイクロホンで車室内の音を集音して、その逆位相のキャンセル信号を生成するものではなく、発生させる通報音信号ＡＮの逆位相信号としてキャンセル信号ＡＣを生成する。このためキャンセル音の出力のための構成が簡易化されるとともに、通報音に特化したキャンセル動作が実現される。
仮に車室内のマイクロホンで集音した音声を逆位相としてキャンセル信号を生成すると、車室内の他の音声についてもキャンセル効果が発揮されてしまう。例えばオーディオユニット６からの本来の音楽等の再生音声についてもキャンセル効果を及ぼしてしまう。これを回避するには、キャンセル信号から再生音声信号成分を除去するなど、複雑な処理が必要になる。これに対して本実施の形態では、通報音からキャンセル信号ＡＣを非常に容易に生成できるとともに、そのキャンセル効果は車室内に侵入する通報音のみに作用し、音楽等の再生音声には作用しない。即ち簡易な構成で適切なノイズキャンセルが実現できる。
また運転者にとっては、走行中に車両の周囲の音が適度に聞こえ、周囲の状況に気づきやすいことが好ましい。本例のキャンセル音は、その周囲からの音についてもキャンセル効果を及ぼさない。従って安全性向上の点でも好ましいものとなる。

また、車両接近通報装置１は、通報音信号出力部２２とキャンセル信号生成部２４を制御する発音制御部２１を備えている。発音制御部２１は、車両前方認識装置１０から供給される人物検出情報により人物（歩行者や自転車搭乗者等）の存在を検知した場合、キャンセル信号ＡＣの出力レベルを低下させるようにキャンセル信号生成部を制御する。即ち図４のステップＳ１０６で人物の存在を検出しないときは、ステップＳ１１５で車室内への通報音の透過率が最小化されるようにしているが、人物の存在を検出したときは、ステップＳ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４のいずれかで、キャンセル信号ＡＣの出力レベルを低下させ、キャンセル効果を低減させている。
このため人物が存在するときに、乗員には車両接近通報音が聞こえやすくなる。つまり車両進行方向の人物の存在を検知した場合に、車室内で通報音が聞こえることで、運転者に通報音が発音されていることを確認させることができる。また車室内の音状況の変化により人物が居ることの認識を持ってもらうことを促すことができ、運転者に安全運転のための注意喚起としての効果が得られる。

また車両接近通報装置１において発音制御部２１は、人物の存在を検知した場合において、人物までの距離の情報に応じて、キャンセル信号ＡＣの出力レベルの低下度合いが異なるようにキャンセル信号生成部２４を制御している。即ちステップＳ１０８，Ｓ１１３，Ｓ１１２の処理を行う。これにより車外の人物までの距離に応じて、車室内の通報音の聞こえ具合が変化される。具体的にはこの処理を行うことで、人物に接近するほど車室内では通報音が大きく聞こえることになる。これによって運転者は人物の接近を体感でき、運転者の人物の認識性を向上させ安全運転を促すことができる。

またステップＳ１０７，Ｓ１０８でステップＳ１１４，Ｓ１１３，Ｓ１１２の処理を分岐していることは、人物の位置（自車線内か否か）及び人物までの距離に応じて、つまり人物の位置として自車との接触の危険性が高い場合ほど、キャンセル効果を低下させ、通報音が運転者に大きく聞こえるようにしていることになる。これによって危険性の度合いに応じて、運転者に通報音を意識させ、より安全な運転を促すことができる。

また車両接近通報装置１において発音制御部２１は、人物検出情報による人物の存在を検知しておらず、モータ走行中であって走行速度が所定速度以下の低速走行状態であるということを検知している期間は、キャンセル信号ＡＣが、車室内での通報音キャンセル効果が最適化される状態で車室内スピーカ５に供給されるようにキャンセル信号生成部２４を制御している。即ちステップＳ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０３→Ｓ１０４→Ｓ１０５→Ｓ１０６→Ｓ１１５と進む場合の処理である。
これにより、特に前方に人物がおらず、かつ乗員にとって最も車両接近通報音がノイズとして感じられやすい電動モータによる低速走行時に、車室内でのノイズ低減効果を最も発揮でき、乗員に快適な乗車環境を提供できる。

また車両接近通報装置１において発音制御部２１は、車両の乗員が車両接近通報音をオフさせる操作を行う通報音オフスイッチ７の操作状態を監視している。そして通報音オフスイッチ７がオンのときは、通報音信号出力部２２による通報音信号の出力を停止させる（ステップＳ１１６）。ただしその期間であっても、人物の存在を検知した場合には通報音信号出力部２２による通報音信号の出力を開始させる（ステップＳ１１０）。さらにキャンセル信号ＡＣの出力レベルは低下させるようにキャンセル信号生成部２４を制御している（ステップＳ１１２，Ｓ１１３，Ｓ１１４）。
車両接近通報音を乗員の意思によりオフとした場合、歩行者等が存在したときに、オフのままでは歩行者等に通報音による車両接近を伝えることができない。そこで人物検出に応じて強制的に車両接近通報音をオンとすることで安全性を向上させる。さらにその場合、車室内に関しては、車両接近通報音を乗員が聞こえるようにすることで、運転者に通報音の出力を確認させるとともに、より安全な運転を促す効果が得られる。

また図２の構成ではキャンセル信号ＡＣがオーディオユニット６を介してキャンセル音として出力されるようにした。これによりキャンセル音の出力に専用のアンプ／スピーカを必要としないため、構成は簡易で車両における機器搭載負担も小さい。
但しもちろん、キャンセル音出力のために専用のアンプ／スピーカを設けるようにしても良い。

以上、実施の形態について説明してきたが、本発明は実施の形態の構成や処理例に限定されず、多様な変形例が考えられる。
図４の処理は、より簡易的にはステップＳ１１５，Ｓ１１２が選択されるような処理としても良い。つまり図４からステップＳ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１１３，Ｓ１１４を省略し、人物が存在しなければステップＳ１１５でノイズキャンセル効果を最適化し、人物が検出されたらステップＳ１１２でノイズキャンセル効果を低減（効果オフを含む）させて通報音を乗員に認識させるようにしてもよい。これによっても快適な車室環境と安全性を両立させることができる。

また通報音オフスイッチ７は設けなくても良い。その場合ステップＳ１０３，Ｓ１０９，Ｓ１１０は不要となる。
また低速時に通報音の出力を行うものとしたが、必ずしも低速時だけではなく、電動モータ走行中は常時通報音の出力を行うようにしてもよい。その場合ステップＳ１０２は不要である。
また車速やシフトポジションに応じて細かく通報音の透過率（キャンセル信号ＡＣの出力レベル）を可変制御してもよい。
シフトポジションがバックとされて車両を後進させる場合は、通報音の音質、或いは出力パターン（例えば断続音とするなど）を変化させるなどしてもよい。例えば通報音を断続音にするなどである。その場合は、キャンセル効果をオフとすることも考えられる。

また、発音制御部２１が他の情報に応じてキャンセル効果（通報音の透過率）を可変制御することも考えられる。例えば時間帯に応じて通報音のキャンセル効果を可変する。夜間は通報音ノイズを不快に感じることが多いという場合は、夜間ではキャンセル効果を高くするようなことが想定される。同様に外光照度、天候、モータ回転数などに応じてキャンセル効果を増減させるようにしてもよい。さらに、オーディオユニット６から音楽等を再生している場合は、再生音量が大きければ通報音ノイズは感じにくいので、再生音量が低いときのみ通報音のキャンセル効果を発揮させることも考えられる。

また車両前方認識装置が検出し、発音制御部２１が制御のための検出対象とする人物とは、歩行者や自転車搭乗者等、車両接近通報音を感知してもらうべき対象を総括して指しているが、人間以外の動物を検出対象に含めても良い。

１…車両接近通報装置、２…撮像部、３…画像処理部、４…車外用スピーカ、５…車室内スピーカ、６…オーディオユニット、７…通報音オフスイッチ、１０…車両前方認識装置、２１…発音制御部、２２…通報音信号出力部、２３…出力処理部、２４…キャンセル信号生成部、２５…逆位相変換部、２６…伝送遅延補償部、２７…ゲイン調整部

Claims (5)

1. 車両の外部に向けて車両接近通報音を出力する車外用スピーカに供給する音声信号として、通報音信号を生成して出力する通報音信号出力部と、
   車室内スピーカに供給して音声出力させる音声信号として、前記通報音信号出力部から出力される通報音信号を逆位相としたキャンセル信号を生成するキャンセル信号生成部と、
   を備えた車両接近通報装置。
2. 前記通報音信号出力部と前記キャンセル信号生成部を制御する制御部を備え、
   前記制御部は、
   車両前方認識装置から供給される人物検出情報により人物の存在を検知した場合、前記キャンセル信号の出力レベルを低下させるように前記キャンセル信号生成部を制御する
   請求項１に記載の車両接近通報装置。
3. 前記制御部は、人物の存在を検知した場合において、
   前記車両前方認識装置から供給される人物までの距離の情報に応じて、前記キャンセル信号の出力レベルの低下度合いが異なるように前記キャンセル信号生成部を制御する
   請求項２に記載の車両接近通報装置。
4. 前記制御部は、前記人物検出情報による人物の存在を検知しておらず、モータ走行中であって走行速度が所定速度以下の低速走行状態であることを検知している期間は、前記キャンセル信号が車室内での通報音キャンセル効果が最適化される状態で前記車室内スピーカに供給されるように前記キャンセル信号生成部を制御する
   請求項２又は請求項３に記載の車両接近通報装置。
5. 前記制御部には、車両の乗員が車両接近通報音をオフさせる操作を行う操作部の操作情報が入力され、
   前記制御部は、前記操作情報として通報音オフの操作情報を検知している期間は、
   前記通報音信号出力部による通報音信号の出力を停止させるとともに、
   前記車両前方認識装置から供給される人物検出情報により人物の存在を検知した場合には前記通報音信号出力部に通報音信号の出力を開始させ、かつ前記キャンセル信号生成部に前記キャンセル信号の出力レベルを低下させる制御を行う
   請求項２乃至請求項４のいずれかに記載の車両接近通報装置。

Images