JP2015157599A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ユニフォミティ及びビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビード部４に、ビードワイヤ２０で構成されたビードコア５を有する空気入りタイヤである。ビードコア５は、１本のビードワイヤ２０で形成されたシングルワインド構造であり、ワイヤ層を少なくとも３段有する。ビードコア５の側面に表れる少なくとも２本のビードワイヤ２０を対象として、実質的にタイヤ半径方向に沿った共通接線を引くことができる側面形状を有する。第１ワイヤ層の各ビードワイヤと、その外側に位置する第２ワイヤ層の各ビードワイヤとは、互い違いに配されている。第１ワイヤ層の巻き始め端を有するビードワイヤは、第２ワイヤ層の中で隣接する２本のビードワイヤの間に位置している。
【選択図】図２

Description

本発明は、ユニフォミティ及びビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、１本のビードワイヤで形成されたシングルワインド構造のビードコアにおいて、ビードワイヤの巻き終わり端がビードコアとビードエーペックスゴムとの間に設けられた空気入りタイヤを提案している。

このようなビードコアは、前記巻き終わり端の跳ね上がりを抑制する。このため、前記巻き終わり端を起点としたビードコアの損傷が抑制され、ひいてはビード部の耐久性が高められる。

特開２０１３−１４１９１９号公報

しかしながら、特許文献１のタイヤは、ユニフォミティ及びビード部の耐久性の向上については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ビードコアの側面形状及びワイヤ層の配置を改善することを基本として、ユニフォミティ及びビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、ビード部に、スチールからなるビードワイヤで構成されたビードコアを有する空気入りタイヤであって、前記ビードコアは、巻き始め端と巻き終わり端とを有する１本の前記ビードワイヤをタイヤ回転軸の回りに連続して巻き付けることにより形成されたシングルワインド構造であり、前記シングルワインド構造は、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ビードワイヤがタイヤ軸方向に並ぶワイヤ層を、タイヤ半径方向に少なくとも３段有し、前記ビードコアの各側面において、前記側面に表れる少なくとも２本のビードワイヤを対象として、実質的にタイヤ半径方向に沿った共通接線を引くことができる側面形状を有し、前記ワイヤ層の内、最もタイヤ半径方向内側に位置する第１ワイヤ層の各ビードワイヤと、その外側に位置する第２ワイヤ層の各ビードワイヤとは、ワイヤ中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配されており、しかも、前記第１ワイヤ層の前記巻き始め端を有するビードワイヤは、前記第２ワイヤ層の中で隣接する２本のビードワイヤの間に位置していることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤは、前記第１ワイヤ層の前記各ビードワイヤと、前記第２ワイヤ層の前記各ビードワイヤとは、タイヤ周方向の略全域でワイヤ中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記巻き始め端を有する前記ビードワイヤは、前記第１ワイヤ層の最もタイヤ軸方向外側に位置するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記ビードコアは、前記第２ワイヤ層の外側の第３ワイヤ層と、前記第３ワイヤ層の外側の第４ワイヤ層とを有し、前記第３ワイヤ層及び第４ワイヤ層の各ビードワイヤは、それぞれ、前記第２ワイヤ層の前記各ビードワイヤとタイヤ軸方向に略同一の位置に配されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記ビードコアは、前記第２ワイヤ層の外側の第３ワイヤ層と、前記第３ワイヤ層の外側の第４ワイヤ層とを有し、前記第２ワイヤ層の各ビードワイヤと、前記第３ワイヤ層の各ビードワイヤとは、ワイヤ中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配され、前記第３ワイヤ層の各ビードワイヤと、前記第４ワイヤ層の各ビードワイヤとは、ワイヤ中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、前記第２ワイヤ層及び前記第４ワイヤ層のビードワイヤは、それぞれ、前記第３ワイヤ層のビードワイヤよりも１本多いのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、ビード部に、スチールからなるビードワイヤで構成されたビードコアを有する。ビードコアは、巻き始め端と巻き終わり端とを有する１本の前記ビードワイヤをタイヤ回転軸の回りに連続して巻き付けることにより形成されたシングルワインド構造である。

本発明のビードコアは、ビードワイヤがタイヤ軸方向に並ぶワイヤ層を、タイヤ半径方向に少なくとも３段有している。ビードコアの各側面において、前記側面に表れる少なくとも２本のビードワイヤを対象として、実質的にタイヤ半径方向に沿った共通接線を引くことができる側面形状を有している。

一般に、生タイヤ成形時、ビードコアは、その両側の側面が治具によって挟まれてハンドリングされる。本発明のビードコアは、前記側面形状を有しているため、治具によって安定的に挟むことができる。また、治具からの押圧力は、ビードコアの各側面において、それぞれ複数本のビードワイヤで分散して負担されるので、ビードワイヤの巻き崩れも効果的に抑制される。このため、本発明のビードコアは、タイヤのユニフォミティを高めることができる。

しかも、前記側面形状は、ビードコアで折り返されるカーカスプライとの接触面積を大きくする。このため、特にビードコアとの摩擦によるカーカスプライの損傷が、効果的に抑制される。

前記ワイヤ層の内、最もタイヤ半径方向内側に位置する第１ワイヤ層の各ビードワイヤと、その外側に位置する第２ワイヤ層の各ビードワイヤとは、ワイヤ中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配されている。これにより、走行時にビード部が変形しても、第１ワイヤ層と第２ワイヤ層とは、各ビードワイヤが互いに噛み合っているため、位置ずれが防止される。

第１ワイヤ層の前記巻き始め端を有するビードワイヤは、前記第２ワイヤ層の中で隣接する２本のビードワイヤの間に位置しているため、巻き始め端の位置が安定し、ビード部の耐久性が良好に維持される。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ユニフォミティ及びビード部の耐久性を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のビード部の拡大斜視図である。 図１のビードコアの拡大断面図である。 ビードコアの部分斜視図である。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の他の実施形態のビードコアの拡大断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の他の実施形態のビードコアの拡大断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、比較例のビードコアの拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のものが示されている。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、カーカス６及びベルト層７を具えている。

カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折り返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビードコア５に至る。折り返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返されている。

カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有している。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

本体部６ａと折り返し部６ｂとの間には、例えば、ビードコア５から先細状にのびる硬質のビードエーペックスゴム８が配されている。これにより、ビード部４が補強される。

ベルト層７は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されている。本実施形態のベルト層７は、例えば、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで形成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度で傾斜して配列されたベルトコードを有している。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、互いのベルトコードが交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードには、例えば、スチール、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。これにより、トレッド部２の剛性が効果的に高められる。

図２には、図１のビード部４の拡大斜視図が示されている。図２に示されるように、ビードコア５は、スチールからなるビードワイヤ２０で構成されている。

ビードコア５は、１本のビードワイヤ２０をタイヤ回転軸の回りに連続して巻き付けることにより形成されたシングルワインド構造を有する。

図３には、本実施形態のビードコア５の拡大断面図が示されている。図３に示されるように、ビードコア５は、ビードワイヤ２０がタイヤ軸方向に並ぶワイヤ層１０を、タイヤ半径方向に少なくとも３段有している。本実施形態では、５段のワイヤ層１０が設けられている。本実施形態のビードコア５は、タイヤ半径方向内側から順次重ねられた第１ワイヤ層１１、第２ワイヤ層１２、第３ワイヤ層１３、第４ワイヤ層１４、及び、第５ワイヤ層１５で形成されている。

ビードコア５は、タイヤ軸方向の両側に側面５１を有している。この側面５１は、側面５１に表れる少なくとも２本のビードワイヤ２０を対象として、実質的にタイヤ半径方向に沿った共通接線３０を引くことができる形状を有している。

このような側面形状により、ビードコア５は、生タイヤ成形時、治具によって安定的に挟まれる。また、治具からの押圧力は、ビードコア５の各側面５１において、それぞれ複数本のビードワイヤで分散して負担されるので、ビードワイヤの巻き崩れも効果的に抑制される。このため、本発明のビードコア５は、タイヤのユニフォミティを高めることができる。

しかも、このようなビードコア５の側面形状は、ビードコア５で折り返されるカーカスプライ６Ａ（図１に示され、以下、同様である。）との接触面積を大きくする。このため、特にビードコア５との摩擦によるカーカスプライ６Ａの損傷が、効果的に抑制される。

ビードコア５は、第１ワイヤ層１１の各ビードワイヤ２１と、第２ワイヤ層１２の各ビードワイヤ２２とは、ワイヤ中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配されている。本実施形態では、第１ワイヤ層１１の各ビードワイヤ２１と、第２ワイヤ層１２の各ビードワイヤ２２とは、タイヤ周方向の略全域でワイヤ中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配されている。なお、「ほぼワイヤ半径」とは、必ずしもタイヤ外径の５０％でなくても良い意味であり、少なくともワイヤ外径の３５〜６５％の範囲を含む。

これにより、走行時にビード部が変形しても、第１ワイヤ層１１と第２ワイヤ層１２とは、各ビードワイヤが互いに噛み合っているため、位置ずれが防止される。

図４には、ビードコア５の部分斜視図が示されている。図４に示されるように、ビードコア５を構成しているビードワイヤ２０は、巻き始め端１６と巻き終わり端１７とを有している。ビードワイヤ２０の巻き始め端１６は、第１ワイヤ層１１に位置しており、これは、第２ワイヤ層１２の中で隣接する２本のビードワイヤ２２、２２の間に位置している。

このようなビードコア５は、巻き始め端１６の位置が安定し、ビード部の耐久性が良好に維持される。

本実施形態の巻き始め端１６を有するビードワイヤ２６は、例えば、第１ワイヤ層１１の最もタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。ビード部の外面は、リムフランジに強く押し付けられるため、上述の位置に配された巻き始め端１６は、強く拘束される。このため、巻き始め端１６のエッジは、カーカスプライ６Ａと接触せず、その損傷が抑制される。ビードワイヤ２６が第１ワイヤ層１１の最もタイヤ軸方向内側に位置している場合、ビード部が撓むことにより、巻き始め端１６のエッジがカーカスプライ６Ａと接触するおそれがある。

ビードワイヤの巻き始め端１６と巻き終わり端１７とは、実質的にタイヤ周方向で同一の位置に設けられているのが望ましい。これにより、タイヤのユニフォミティがさらに高められる。

図３に示されるように、本実施形態のビードコア５は、第２ワイヤ層１２乃至第５ワイヤ層１５の各ビードワイヤ２０が、それぞれ、タイヤ軸方向に略同一の位置に配されている。これにより、第２ワイヤ層１２乃至第５ワイヤ層１５の４本のビードワイヤ２０を対象として、前記共通接線３０を引くことができる。このようなビードコア５は、さらに安定的に治具で挟むことができる。

図５（ａ）及び（ｂ）には、それぞれ、本発明の他の実施形態のビードコア５の断面図が示されている。図５（ａ）及び（ｂ）において、前記実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。

図５（ａ）の実施形態では、第３ワイヤ層１３及び第４ワイヤ層１４の各ビードワイヤ２０は、それぞれ、第２ワイヤ層１２の各ビードワイヤ２０とタイヤ軸方向に略同一の位置に配されている。第５ワイヤ層１５の各ビードワイヤ２５と、第４ワイヤ層１４の各ビードワイヤ２４とは、ワイヤ中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配されている。第５ワイヤ層１５のビードワイヤ２５の本数Ｎ５は、第４ワイヤ層１４のビードワイヤ２４の本数Ｎ４よりも、１本少ない。この実施形態のビードコア５は、側面５１に設けられた第２ワイヤ層１２、第３ワイヤ層１３、及び第４ワイヤ層１４の各ビードワイヤ２０を対象として、共通接線３０を引くことができる側面形状を有している。

このようなビードコア５は、その側面とカーカスプライ６Ａとの接触面積を大きく確保する。しかも、第５ワイヤ層１５の巻き終わり端１７（図４に示す）のエッジが、カーカスプライ６Ａに接触し難いため、カーカスプライ６Ａの損傷が効果的に抑制される。

図５（ｂ）の実施形態では、第１ワイヤ層１１乃至第５ワイヤ層１５の各ビードワイヤ２０が、中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配されている。しかも、第２ワイヤ層１２のビードワイヤ２２の本数Ｎ２及び第４ワイヤ層１４のビードワイヤ２４の本数Ｎ４は、それぞれ、第１ワイヤ層１１のビードワイヤ２１の本数Ｎ１、第３ワイヤ層１３のビードワイヤ２３の本数Ｎ３、又は、第５ワイヤ層１５のビードワイヤ２５の本数Ｎ５よりも、１本多い。この実施形態のビードコア５は、第２ワイヤ層１２及び第４ワイヤ層１４のタイヤ軸方向外側に設けられた各ビードワイヤ２０を対象として、共通接線３０を引くことができる側面形状を有している。

このようなビードコア５は、各ビードワイヤ２０が互いに拘束し合うため、走行中の変形が抑制され、ひいては操縦安定性やビード部の耐久性がさらに高められる。

図６（ａ）及び（ｂ）には、さらに、本発明の他の実施形態のビードコアの断面図が示されている。図６（ａ）及び（ｂ）において、前記実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。

図６（ａ）の実施形態では、第１ワイヤ層１１乃至第３ワイヤ層１３の各ビードワイヤ２０が、中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配されている。第４ワイヤ層１４及び第５ワイヤ層１５の各ビードワイヤ２０も、中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配されている。第３ワイヤ層１３及び第４ワイヤ層１４の各ビードワイヤ２０は、それぞれ、互いにタイヤ軸方向に略同一の位置に配されている。

この実施形態の第２ワイヤ層１２のビードワイヤ２２の本数Ｎ２、及び、第５ワイヤ層１５のビードワイヤ２５の本数Ｎ５は、それぞれ、第１ワイヤ層１１のビードワイヤ２１の本数Ｎ１、第３ワイヤ層１３のビードワイヤ２３の本数Ｎ３、又は、第４ワイヤ層１４のビードワイヤ２４の本数Ｎ４よりも、１本多い。この実施形態のビードコア５は、第２ワイヤ層１２及び第５ワイヤ層１５のタイヤ軸方向外側に設けられた各ビードワイヤ２０を対象として、共通接線３０を引くことができる。

この実施形態のビードコア５は、側面５１にタイヤ軸方向に凹んだ凹部１８を有する。このような凹部１８は、生タイヤ成形時、治具等でビードコア５を固定するのに役立つ。従って、タイヤのユニフォミティがさらに高められる。

図６（ｂ）の実施形態では、第３ワイヤ層１３乃至第５ワイヤ層１５の各ビードワイヤ２０が、中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配されている。しかも、第４ワイヤ層１４のビードワイヤ２４の本数Ｎ４は、第３ワイヤ層１３のビードワイヤ２３の本数Ｎ３よりも１本少ない。第５ワイヤ層１５のビードワイヤ２５の本数Ｎ５は、第４ワイヤ層１４のビードワイヤ２４の本数Ｎ４よりも１本少ない。

この実施形態では、第２ワイヤ層１２と第３ワイヤ層１３の各ビードワイヤ２０は、それぞれ、互いにタイヤ軸方向に略同一の位置に配されている。この実施形態のビードコア５は、第２ワイヤ層１２及び第３ワイヤ層１３のタイヤ軸方向外側に設けられた各ビードワイヤ２０を対象として、共通接線３０を引くことができる。

このようなビードコア５は、タイヤ軸方向の側面５１とタイヤ半径方向外側の外面５２との間のコーナー部５３の面積を大きくすることができる。従って、例えば、ビードエーペックスゴム８（図１に示す。）がタイヤ軸方向に撓み易い場合でも、カーカスプライ６Ａとビードコア５との接触面積が確保され、カーカスプライ６Ａの損傷が抑制される。従って、このようなビードコア５は、乗り心地性とビード部の耐久性とを両立させることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有するサイズ２５５／４０Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１及び２として、図７（ａ）及び（ｂ）に示されたビードコアを有するタイヤが試作された。各テストタイヤのビード部の耐久性及びユニフォミティがテストされた。各テスト方法は、以下の通りである。

＜ビード部の耐久性＞
各テストタイヤに水を充填し、ビード部が破壊されるときの水圧が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード部の耐久性が優れていることを示す。

＜ユニフォミティ＞
ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００の「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」に基づき、ユニフォミティマシンを用いて、各テストタイヤのＲＦＶが測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が小さい程、ＲＦＶが小さく、タイヤのユニフォミティが優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ビード部の耐久性及びユニフォミティが向上していることが確認できた。

４ ビード部
５ ビードコア
１０ ワイヤ層
１１ 第１ワイヤ層
１２ 第２ワイヤ層
１６ 巻き始め端
１７ 巻き終わり端
２０ ビードワイヤ
２１ ビードワイヤ
２２ ビードワイヤ
３０ 共通接線
５１ 側面

Claims (6)

1. ビード部に、スチールからなるビードワイヤで構成されたビードコアを有する空気入りタイヤであって、
   前記ビードコアは、巻き始め端と巻き終わり端とを有する１本の前記ビードワイヤをタイヤ回転軸の回りに連続して巻き付けることにより形成されたシングルワインド構造であり、
   前記シングルワインド構造は、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
   前記ビードワイヤがタイヤ軸方向に並ぶワイヤ層を、タイヤ半径方向に少なくとも３段有し、
   前記ビードコアの各側面において、前記側面に表れる少なくとも２本のビードワイヤを対象として、実質的にタイヤ半径方向に沿った共通接線を引くことができる側面形状を有し、
   前記ワイヤ層の内、最もタイヤ半径方向内側に位置する第１ワイヤ層の各ビードワイヤと、その外側に位置する第２ワイヤ層の各ビードワイヤとは、ワイヤ中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配されており、
   しかも、前記第１ワイヤ層の前記巻き始め端を有するビードワイヤは、前記第２ワイヤ層の中で隣接する２本のビードワイヤの間に位置していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１ワイヤ層の前記各ビードワイヤと、前記第２ワイヤ層の前記各ビードワイヤとは、タイヤ周方向の略全域でワイヤ中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記巻き始め端を有する前記ビードワイヤは、前記第１ワイヤ層の最もタイヤ軸方向外側に位置する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードコアは、前記第２ワイヤ層の外側の第３ワイヤ層と、前記第３ワイヤ層の外側の第４ワイヤ層とを有し、
   前記第３ワイヤ層及び第４ワイヤ層の各ビードワイヤは、それぞれ、前記第２ワイヤ層の前記各ビードワイヤとタイヤ軸方向に略同一の位置に配されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードコアは、前記第２ワイヤ層の外側の第３ワイヤ層と、前記第３ワイヤ層の外側の第４ワイヤ層とを有し、
   前記第２ワイヤ層の各ビードワイヤと、前記第３ワイヤ層の各ビードワイヤとは、ワイヤ中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配され、
   前記第３ワイヤ層の各ビードワイヤと、前記第４ワイヤ層の各ビードワイヤとは、ワイヤ中心が相互にタイヤ軸方向にほぼワイヤ半径で位置ずれするよう互い違いに配されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２ワイヤ層及び前記第４ワイヤ層のビードワイヤは、それぞれ、前記第３ワイヤ層のビードワイヤよりも１本多い請求項５記載の空気入りタイヤ。

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