JP2015124762A - エンジンのシリンダヘッド - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダブロックからシリンダヘッドに導入される冷却水が各気筒を横切る横流れ後に、気筒列方向の縦流れの通路に合流して排出される冷却水通路を有するシリンダヘッドにおいて、冷却水通路内における気泡の排出を効率よく達成できることを目的とする。
【解決手段】シリンダヘッド１内に冷却水を導入する冷却水入口７と、冷却水入口７から導入された冷却水を排出する冷却水排出口１５と、冷却水入口７から導入された冷却水が複数気筒を短手方向に横切る横流れ冷却水通路１１と、横流れ冷却水通路１１を流れた冷却水が合流するとともに複数気筒の配列方向に沿って冷却水排出口１５に向けて冷却水を流す縦流れ冷却水通路１３と、縦流れ冷却水通路１３の下流端部に設けられ縦流れ却水通路１３の本体部１３ａより上昇した隆起部１８と、を有し、冷却水排出口１５が隆起部１８に設けられることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンのシリンダヘッドに関し、特に、シリンダヘッド内の冷却水通路構造に関する。

一般に、シリンダヘッドにおける冷却水通路は、シリンダヘッドにおいて動弁機構室の底を形成するアッパデッキと、シリンダヘッドの底面を形成するロアデッキとの間に形成されており、シリンダブロックを冷却したあとの冷却水が流入して、シリンダヘッド内の燃焼室上方を冷却した後にラジエータ側に流出するように構成されている。

また、シリンダブロックを冷却した後のシリンダヘッドに流入する冷却水に対して、シリンダヘッドにおける冷却水通路を、排気ポート側から吸気ポート側に向かって横方向に流れるように構成することにより、各気筒に対する冷却性能の向上が行われている。

例えば、特許文献１（特許第５１７６７５２号公報）には、添付の図７のように、シリンダブロックからの冷却水が冷却水入口０１からシリンダヘッド０２に導入されて、各気筒を横流れ通路０３通って吸気側の縦流れ通路０４によって排出される構造が示されている。
また、この特許文献１には、縦流れ通路０４へ接続する各気筒の複数の連通口０５は冷却水出口０６から遠いほど断面の開口面積が大きく設定されることを示しており、これによって、縦流れ通路０４へ各気筒から流れ込む冷却水量のばらつきを小さくして、各気筒の冷却性能を均一化することが示されている。

特許第５１７６７５２号公報

特許文献１では、各気筒から縦流れ通路０４へ流れ込む冷却水量のばらつきを小さくして、各気筒の冷却性能を均一化することが示されているが、縦流れ通路０４は、複数の気筒例に渡って形成されることより経路長としては略エンジンの長手方向の全長の長さを有するため、搭載時において水平方向に設置された場合には、縦流れ通路内に発生した気泡（空気・水蒸気）は内部に溜まりやすく、また気泡の抜けが困難になり、冷却性能の低下を招く問題を有する。

また、各気筒部分を冷却する横流れの冷却水通路においても、冷却水通路内に発生する気泡の抜けが困難になり、冷却性能に悪影響を生じる恐れがある。
特許文献１には、これら縦流れ通路０４および横流れ通路０３を有したシリンダヘッドの冷却水通路内における気泡の抜けを考慮した技術までは示されていない。

そこで、本発明は、前記課題に鑑みてなされたものであり、シリンダブロックからシリンダヘッドに導入される冷却水が各気筒を横切る横流れ後に、気筒列方向の縦流れの通路に合流して排出される冷却水通路を有するシリンダヘッドにおいて、冷却水通路内における気泡の排出を効率よく達成できるシリンダヘッドを提供することを目的とする。

本発明は、かかる目的を達成するために、長手方向に複数気筒が配列されるエンジンのシリンダヘッドであって、前記複数気筒の配列方向に対して一方の側に設けられて前記シリンダヘッド内に冷却水を導入する冷却水入口と、前記複数気筒の配列方向に対して他方の側に設けられて前記冷却水入口から導入された冷却水を排出する冷却水排出口と、前記複数気筒の各気筒に配置され前記冷却水入口から導入された冷却水が前記複数気筒を短手方向に横切る第１冷却水通路と、前記第１冷却水通路を流れた冷却水が合流するとともに前記複数気筒の配列方向に沿って前記冷却水排出口に向けて冷却水を流す第２冷却水通路と、前記第２冷却水通路の下流端部に設けられ前記第２冷却水通路の本体部より上昇した隆起部と、を有し、前記冷却水排出口が前記隆起部に設けられることを特徴とする。

かかる発明によれば、第１冷却水通路および第２冷却水通路において発生する気泡（空気・水蒸気）は、冷却水とともに排出口に向かって流れるが、該排出口は、隆起部分に形成されるため、隆起部に気泡（空気・水蒸気）が集まり、冷却水の流れととともに速やかに排出口に集まり、外部へと排出される。

また、いくつかの実施形態では、前記エンジンは車両に傾斜して搭載可能であり、前記冷却水排出口は前記第２冷却水通路のうち前記エンジンが傾斜した状態で最も高い位置に設けられることを特徴とする。
冷却水の注入時や、運転状態によっては冷却水通路内（ウォータジャケット内）の冷却水の沸騰により気泡が発生し、冷却性能を悪化させるため、発生した気泡は、速やかに排出する必要がある。
本発明では、排出口が最高位置に位置するように配設されるため、効率よく気泡を排出できる。

また、いくつかの実施形態では、前記第２冷却水通路は、前記複数気筒の各気筒の燃焼室に接続する吸気ポートと前記シリンダヘッドの底壁の間に配置されることを特徴とする。

このような構成によれば、すなわち、第２冷却水通路を吸気ポートの下方であって、シリンダヘッドの底壁側に配置するため、吸気ポートを流れる吸気に対して、下方から吸気に対して加熱作用が得やすく、吸気温度の安定化を行うことができる。例えば、吸気温度が低下している場合には、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを冷却後の冷却水によって暖気でき吸気温度の安定化に寄与できる。

また、第２冷却水通路がシリンダヘッドの底壁に近い位置に配置されるため、シリンダヘッドとシリンダブロックの対向隙間に挟み込まれるガスケットに対して、吸気側と排気側との熱バランスの均一化が可能になる。すなわち、吸気側のガスケットに対して加熱作用が生じるため、排気側のガスケットとの熱バランスの均一化が期待できる。

また、いくつかの実施形態では、前記シリンダヘッドは前記冷却水排出口の設置部分から水平または下方向に傾斜する第３冷却水通路と、前記複数気筒の各気筒の前記第１冷却水通路間のもっとも高い位置を気筒列方向にそれぞれ連結する空気抜き通路と、を有し、前記空気抜き通路は前記第３冷却水通路に連結していることを特徴とする。

このような構成によると、冷却水排出口の設置部分から分岐して斜め下方向に傾斜する第３冷却水通路に、第１冷却水通路間を気筒列方向にそれぞれ連結して形成された空気抜き通路を連結するので、第２冷却水通路を通る気泡に対して隆起部分による気泡の排出効果に加えて、さらに、各気筒の第１冷却水通路内において発生する気泡に対しても、空気抜き通路を介して、隆起部の傾斜部分に導かれるので、空気抜き通路を通って流れた気泡も、第３冷却水通路の傾斜部分に沿って上昇して排出口へ速やかに導かれて、第２冷却水通路から排出口に流れる冷却水ととともに外部へ排出できる。

また、いくつかの実施形態では、前記空気抜き通路は、前記冷却水排出口よりも前記エンジンの傾斜状態で同高さの位置または低い位置にあることを特徴とする。

このような構成によると、空気抜き通路の気泡を確実に外部に排出できる。

また、いくつかの実施形態では、前記第２冷却水通路には、冷却水流れの下流側からの逆流を防止する逆流防止フィンが設置されることを特徴とする。

このような、逆流防止フィンを第２冷却水流路に設置することで、逆流を防止するとともに、吸出し効果によって、通水抵抗を低減でき、冷却水量の増大によって冷却効果を向上できる。

本発明によれば、シリンダブロックからシリンダヘッドに導入される冷却水が各気筒を横切る横流れ後に、気筒列方向の縦流れの通路に合流して排出される冷却水通路を有するシリンダヘッドにおいて、冷却水通路内における気泡の排出を効率よく達成できる。

本発明の第１実施形態に係るシリンダヘッドの冷却水経路の全体構成を示す説明図である。 シリンダヘッドの冷却水通路の概略を示す斜視図であり、下方から斜視図である。 シリンダヘッドの冷却水の流れの概略を示す斜視図であり、上方からの斜視図である。 図３のＺ方向視の説明図である。 シリンダヘッドの下部の平面断面の概略図であり、冷却水通路を流れる冷却水の概要を示す説明図である。 第２実施形態を示し、図５の対応図である。 従来技術の説明図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、以下の実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

（第１実施形態）
図１は、エンジンのシリンダヘッド１の冷却水経路を示す全体構成の説明図である。
シリンダヘッド１はシリンダブロック３の上部に配置されており、気筒（シリンダ）５の周囲に設置されたシリンダヘッドボルト８によって締結される。実施形態においては、２つの吸気弁用の吸気ポート４と、２つの排気弁用の排気ポート６とを備えた直列４気筒のディーゼルエンジンの例を示している（図１、５参照）。

図１に示すように、シリンダヘッド１に形成されている冷却水通路は、４つのシリンダ５の配列方向の片側に（図１において、４つのシリンダ５の配列方向に対して右側に）、シリンダ５ごとに一対の冷却水入口７、７と、反対側に（図１において、４つのシリンダ５の配列方向に対して左側に）冷却水出口９とが設けられている。冷却水入口７は、シリンダヘッド１内の冷却水通路にシリンダブロック３から冷却水を導入するための入口である。

また、シリンダヘッド１内の冷却水通路は、横流れ冷却水通路（第１冷却水通路）１１と、縦流れ冷却水通路（第２冷却水通路）１３からなり、この横流れ冷却水通路１１は、冷却水入口７から冷却水出口９に至ってシリンダ５を横切るように流れて、シリンダ５の上部に配設される吸気弁、排気弁、燃料噴射ノズル（ガソリンエンジン車では、点火プラグ）等の部品およびこれら部品の周辺を冷却するように形成されている。

また、シリンダ５の上部には吸気弁、排気弁を駆動する図示しないカムシャフトがシリンダヘッド１の全長にわたって配置され、このカムシャフトを受ける軸受けおよびカムシャフト本体を収容するカム室２２（図４参照）が設けられる。カムシャフトはカムの軸受け（カムジャーナル）からオイルが供給されカムシャフトの回転部やバルブ駆動部を潤滑する。このオイルはシリンダヘッドのカム室下面（シリンダヘッド１の上壁の上方）２６に溜まり（図４参照）、シリンダヘッド１の上壁の上方からシリンダブロックへ向けた図示しないオイル落とし穴を通過してエンジン下部の図示しないオイルパンに戻る。

縦流れ冷却水通路１３は、気筒列の方向に伸びて設けられ、シリンダヘッド１の略全長域に渡って設置されており、また、前記横流れ冷却水通路１１を通過した冷却水が、それぞれの冷却水出口９から、縦流れ冷却水通路１３に流入して合流するようになっている。

縦流れ冷却水通路１３の下流端部には、冷却水排出口１５が設けられており、縦流れ冷却水通路１３に合流した各シリンダからの冷却水が該冷却水排出口１５から外部に排出される。

また、縦流れ冷却水通路１３は、図２、３に示すように、シリンダヘッド１の底壁に沿って配設されように扁平の断面形状を有し、４気筒の全ての吸気ポート１７のシリンダ５の軸線方向の下方に位置してシリンダヘッド１の長手方向に沿って配置される。さらに、吸気ポート１７側のシリンダヘッド１の側壁に沿っても配置されている。

縦流れ冷却水通路１３を吸気ポート１７の下方即ち吸気ポート１７と底壁との間であって、シリンダヘッド１の底壁に沿って配置するため、吸気ポート１７を流れる吸気に対して、吸気温度の安定化を行うことができる。例えば、吸気温度が低下している場合には、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを冷却後の冷却水によって暖機でき吸気温度の安定化に寄与できる。

また、縦流れ冷却水通路１３がシリンダヘッド１の底壁に沿って近い位置に配置されるため、シリンダヘッド１とシリンダブロック３との間に挟み込まれるガスケットに対して、吸気側に対して加熱作用が生じ、吸気側と排気側との熱バランスの均一化が可能になる。すなわち、吸気側のガスケットに対して加熱作用が生じるため、排気側のガスケットとの熱バランスの均一化が期待できる。

また、縦流れ冷却水通路１３は、図３に示すように、４気筒の全ての吸気ポート１７の下方側に配置される本体部１３ａと、該本体部１３ａの端部から上方に傾斜して立ち上がる傾斜部１３ｂと、傾斜の頂上に形成され頂上部１３ｃとを備えている。これら、傾斜部１３ｂと頂上部１３ｃから隆起部１８を形成している。このように隆起部１８は、縦流れ冷却水通路１３の下流端域に形成されている。

この頂上部１３ｃには、前記冷却水排出口１５が設けられ、冷却水排出口１５には縦流れ冷却水通路１３の縦流れ方向と同一方向に突出した円筒形状の接続口が形成されている。また、この冷却水排出口１５は、エンジンを車両に搭載した際に最高位置に位置されるように、頂上部１３ｃに形成されている。エンジンは車両に傾斜して搭載可能になっている（図４参照）。

さらに、頂上部１３ｃにおいて、縦流れ冷却水通路１３から分岐して分岐通路（第３冷却水通路）１９が形成されている。この分岐通路１９は、図３、４に示すように、シリンダヘッド１の吸気側から排気側へ向かって延伸して形成され、斜め下方向に傾斜した分岐傾斜通路部１９ａを有して構成される。この分岐傾斜通路部１９ａの下端部には、分岐排出口２１が設けられ、前記冷却水排出口１５と同様に、縦流れ冷却水通路１３の縦流れ方向と同一方向に突出した円筒形状の接続口が形成されている。
なお、分岐通路１９のシリンダ５の軸線方向の下方側には、分岐通路１９に沿って並設してＥＧＲ通路（排ガス再循環通路）２３が配設されている。

冷却水の注入時や、運転状態によっては冷却水通路内（ウォータジャケット内）の冷却水が沸騰して気泡が発生し、冷却性能を悪化させるため、発生した気泡は、速やかに排出する必要がある。
横流れ冷却水通路１１および縦流れ冷却水通路１３で発生する気泡（空気・水蒸気）は、冷却水とともに冷却水排出口１５に向かって流れるが、該冷却水排出口１５は、隆起形状の頂上部１３ｃに形成されてエンジンの搭載時に最高位置に位置されるため、外部へと効率よく、且つ滞留させることなく排出させることができる。

また、各気筒における横流れ冷却水通路１１のもっとも高い部分の間をそれぞれ連結して空気抜き通路２５が設けられている。この空気抜き通路２５は、略同一の中心線Ｌ（流れの方向も兼ねて示す）を有して形成され、気泡が通過できる程度の径を有し、縦流れ冷却水通路１３より細い細管に形成されている。さらに、分岐傾斜通路部１９ａの中間部分に連通するようになっている（図３の点線矢印Ａで流れの概略を示す）。
なお、空気抜き通路２５の中心線Ｌは、分岐傾斜通路部１９ａとの連結部分に向かって上昇するように形成されていると、空気排出には好ましい。

＜冷却水経路＞
次に、冷却水経路の概要について図１を参照して説明する。
冷却水排出口１５には、排出通路２７を介してラジエータ２９に接続し、ラジエータ２９の出口は冷却水温度を調節するサーモスタット３１に接続し、サーモスタット３１の出口は冷却水を循環するウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）３３に接続し、ウォータポンプ３３の出口はシリンダブロック３に接続し、シリンダブロック３の出口は、冷却水入口７を介してシリンダヘッド１に接続している。これによって、冷却水が循環するように冷却水経路が構成されている。

また、分岐排出口２１には、ラジエータ２９をバイパスしてラジエータ２９の出口側に接続するバイパス通路３５が接続される。該バイパス通路３５には、車室内の暖房用のヒータ３７が接続され、ヒータ３７の出口はサーモスタット３１に接続されている。
このサーモスタット３１は、バイパス通路３５を通過する冷却水温度に応じて、ラジエータから流入する冷却水の量を調整してシリンダヘッド１を含むエンジンへ流入する冷却水の温度を調整する。
すなわち、例えば、エンジンが冷態状態から始動したときなど、冷却水温度が低い状態ではバイパス通路３５を流れる冷却水温度が低く、サーモスタット３１が開弁しない状態あるいは開度が低い状態となる。このような状態では、バイパス通路３５を通る冷却水のみがシリンダヘッド１に供給され、ラジエータ２９を通過する冷却水はサーモスタットより下流へ流れない状態もしくは流れる量が少ない状態になる。

次に、前記冷却水経路における冷却水の流れについて説明する。
まず、冷却水は、図示のウォータポンプ３３によって、シリンダブロック３の冷却水通路に送られ、シリンダブロック３の上部に設けられた冷却水出口から排出され、シリンダヘッド１の底壁に形成された冷却水入口７からシリンダヘッド１内に供給される。

シリンダヘッド１内の冷却水通路に供給された冷却水は、図６に示すように、排気ポート６、６に配置される排気弁間を冷却するよう流れて吸気側に向かって、各気筒の燃焼室の上方を横切るように流れて吸気側の冷却水出口９から、縦流れ冷却水通路１３に流れ込む。

縦流れ冷却水通路１３に流れ込んだ、各気筒の横流れ冷却水は合流して、冷却水排出口１５に向かって流れて、冷却水排出口１５から排出されて、ラジエータ２９に供給される。
一方、冷却水排出口１５の近傍で冷却水の一部が分流して分岐通路１９に流れ、分岐通路１９に流れた冷却水は、分岐排出口２１から排出されて、ヒータ３７に供給される。

さらに、ラジエータ２９、ヒータ３７にそれぞれ供給される冷却水は、ラジエータ２９の下流側に設けられたサーモスタット３１によって、ラジエータ２９を通過させる流れの流量を、ラジエータ２９を通過させずにヒータ３７を通過したバイパス通路の流れる冷却水の温度によって調整する。

例えば、バイパス通路３５を流れる冷却水の温度が、サーモスタット３１の設定温度以下の冷態状態のときには、サーモスタット３１は、ラジエータ２９からの流れを遮蔽することで、バイパス通路３５を流れる冷却水をエンジンの熱で温めてエンジンの暖機を促進させる。

また、バイパス通路３５を流れる冷却水の温度が、サーモスタット３１の設定温度を超えて全開となる所定の温度まで（例えば８０度）の状態のときには、サーモスタット３１は、ラジエータ２９を流れる冷却水がシリンダブロック３及びシリンダヘッド１へ供給されるように、バイパス通路を流れる冷却水の温度の上昇に合わせて徐々に開弁して、ラジエータ２９を流れる冷却水がサーモスタット３１の下流に流れる流量を多くする。
バイパス通路を流れる冷却水の温度が、所定の温度を超えると、サーモスタット３１は全開となり、サーモスタット３１の下流へラジエータ２９を流れる冷却水が最大流量となるようにする。

以上のように、ラジエータ２９の通過をバイパスさせるバイパス通路３５への冷却水の流れを、シリンダヘッド１内において冷却水排出口１５の部分から分岐して形成することで、シリンダヘッド１の外部での配管作業やレイアウトの煩雑さが解消される。
また、冷却水排出口１５および分岐排出口２１は、それぞれシリンダヘッド１の長手方向の端面に同一方向に向かって突出しているため、外部との接続の配管作業が容易化される。

＜気泡の排出＞
次に、冷却水通路内に発生する気泡（空気・水蒸気）の排出流れについて説明する。
シリンダヘッド１の横流れ冷却水通路１１内の気泡は、水流の緩やかな場合、主として横流れ冷却水通路１１の最も高い位置にある空気抜き通路２５を通って分岐傾斜通路部１９ａの中間部分に排出されて、その後、分岐傾斜通路部１９ａの傾斜を上昇して縦流れ冷却水通路１３の頂上部１３ｃに達して、冷却水排出口１５から冷却水とともに排出される。水流が早い場合、気泡の一部は空気抜き通路２５を通って排出されるが、一部は水流に流され縦流れ通路１３に向かう。
縦流れ冷却水通路１３内の気泡は、水流と隆起部１８の効果により上方に上昇されて、縦流れ冷却水通路１３の頂上部１３ｃに集められて、冷却水とともに冷却水排出口１５から排出される。

従って、シリンダブロック３からシリンダヘッド１に導入される冷却水が各気筒を横切る横流れ冷却水通路１１の流れ後に、気筒列方向の縦流れの冷却水通路１３に合流して排出される冷却水通路を有するシリンダヘッドにおいて、冷却水通路内における気泡抜きを効率よく達成できる。

縦流れ冷却水通路１３の下流端部に形成された隆起部１８の構成による気泡の排出効果に加えて、各気筒の横流れ冷却水通路１１内において発生する気泡に対しても、空気抜き通路２５を介して、分岐傾斜通路部１９ａの中間部分に導かれるので、傾斜部分によって冷却水排出口１５へ上昇して速やかに外部へ排出される。
従って、シリンダヘッド１内の冷却水通路において発生する気泡に対して空気抜きを効率よく達成できる。

（第２実施形態）
次に、図５、６を参照して、第２実施形態について説明する。
この第２実施形態は、縦流れ冷却水通路５１に、冷却水流れの下流側からの逆流を防止する逆流防止フィン５３が設置されることを特徴とする。

図６に第２実施形態の縦流れ冷却水通路５１の構造を示し、図５には、第１実施桁形態の縦流れ冷却水通路１３の構造を示す。
図５の第１実施桁形態の縦流れ冷却水通路１３の場合には、各気筒における横流れ冷却水の流れが、縦流れ冷却水の流れと合流する際に、矢印Ｇで示すように、横流れ冷却水の流れに対して逆流の流れが干渉する。

第２実施形態においては、ルーバー状となるように複数の逆流防止フィン５３を、縦流れ冷却水通路５１に沿って設置して、図５に示す矢印Ｇで示す逆流を防止して、逆流による干渉を極力なくすようにして、縦流れ冷却水のスムーズな流れを生成する。その結果さらなる冷却性能の向上が得られる。

また、図６のように、複数の逆流防止フィン５３を縦流れ冷却水通路５１内に突出させて、縦流れ冷却水通路５１を絞るように配設されるため、逆流を押えるとともに、縦流れ冷却水の流れに伴う吸出し効果で、横流れ冷却水が吸い出されて通水抵抗を低減でき、冷却水量の増大によって冷却効果の向上が得られる。
なお、前述の第１、第２実施形態では直列４気筒エンジンについて説明したが、例えばＶ型エンジンの片側バンクに本発明を適応することもできる。

本発明によれば、シリンダブロックからシリンダヘッドに導入される冷却水が各気筒を横切る横流れ後に、気筒列方向の縦流れの通路に合流して排出される冷却水通路を有するシリンダヘッドにおいて、冷却水通路内における気泡の排出を効率よく達成できるので、エンジンのシリンダヘッド構造への応用に適している。

１ シリンダヘッド
３ シリンダブロック
４ 吸気ポート
５ シリンダ（気筒）
６ 排気ポート
７ 冷却水入口
９ 冷却水出口
１１ 横流れ冷却水通路（第１冷却水通路）
１３、５１ 縦流れ冷却水通路（第２冷却水通路）
１３ａ 本体部
１３ｂ 傾斜部
１３ｃ 頂上部
１５ 冷却水排出口（排出口）
１８ 隆起部
１９ 分岐通路（第３冷却水通路）
１９ａ 分岐傾斜通路部
２２ カム室
２６ カム室下面
２９ ラジエータ
３１ サーモスタット
３３ ウォータポンプ
３７ ヒータ
５３ 逆流防止フィン

Claims (6)

1. 長手方向に複数気筒が配列されるエンジンのシリンダヘッドであって、
   前記複数気筒の配列方向に対して一方の側に設けられて前記シリンダヘッド内に冷却水を導入する冷却水入口と、
   前記複数気筒の配列方向に対して他方の側に設けられて前記冷却水入口から導入された冷却水を排出する冷却水排出口と、
   前記複数気筒の各気筒に配置され前記冷却水入口から導入された冷却水が前記複数気筒を短手方向に横切る第１冷却水通路と、
   前記第１冷却水通路を流れた冷却水が合流するとともに前記複数気筒の配列方向に沿って前記冷却水排出口に向けて冷却水を流す第２冷却水通路と、
   前記第２冷却水通路の下流端部に設けられ前記第２冷却水通路の本体部より上昇した隆起部と、
   を有し、前記冷却水排出口が前記隆起部に設けられることを特徴とするシリンダヘッド。
2. 前記エンジンは車両に傾斜して搭載可能であり、
   前記冷却水排出口は前記第２冷却水通路のうち前記エンジンが傾斜した状態で最も高い位置に設けられることを特徴とする請求項１に記載のシリンダヘッド。
3. 前記第２冷却水通路は、前記複数気筒の各気筒の燃焼室に接続する吸気ポートと前記シリンダヘッドの底壁の間に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載のシリンダヘッド。
4. 前記シリンダヘッドは前記冷却水排出口の設置部分から水平または下方向に傾斜する第３冷却水通路と、
   前記複数気筒の各気筒の前記第１冷却水通路間のもっとも高い位置を気筒列方向にそれぞれ連結する空気抜き通路と、
   を有し、前記空気抜き通路は前記第３冷却水通路に連結していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のシリンダヘッド。
5. 前記空気抜き通路は、前記冷却水排出口よりも前記エンジンの傾斜状態で同高さの位置または低い位置にあることを特徴とする請求項４に記載のシリンダヘッド。
6. 前記第２冷却水通路には、冷却水流れの下流側からの逆流を防止する逆流防止フィンが設置されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のシリンダヘッド。
   

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