JPS6043154A - 内燃機関の冷却装置 - Google Patents
内燃機関の冷却装置Info
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- JPS6043154A JPS6043154A JP58151013A JP15101383A JPS6043154A JP S6043154 A JPS6043154 A JP S6043154A JP 58151013 A JP58151013 A JP 58151013A JP 15101383 A JP15101383 A JP 15101383A JP S6043154 A JPS6043154 A JP S6043154A
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- water
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/02—Cylinders; Cylinder heads having cooling means
- F02F1/10—Cylinders; Cylinder heads having cooling means for liquid cooling
- F02F1/14—Cylinders with means for directing, guiding or distributing liquid stream
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P3/00—Liquid cooling
- F01P3/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/26—Cylinder heads having cooling means
- F02F1/36—Cylinder heads having cooling means for liquid cooling
- F02F1/38—Cylinder heads having cooling means for liquid cooling the cylinder heads being of overhead valve type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃機関の冷却装置、詳しくは、エンジン各部
を適当な温度に保って正常な運転ができるようにするた
めの内燃機関の冷却装置の改良に関する。
を適当な温度に保って正常な運転ができるようにするた
めの内燃機関の冷却装置の改良に関する。
（従来技術）
一般に、内燃機・関の運転中燃焼室内は２０００℃以上
の高温になり、この熱が内燃機関全体に伝達されるとシ
リンダ、シリンダヘッド、ピストン等の機構に不具合が
生じ、運転不能を来たすごとになる。このような事態を
防止するために内燃機関には冷却装置が設けられている
。このような内燃機関の冷却装置としては従来第１図、
第２図に示すようなものがあった（特公昭５４−１３４
４３号公報）。
の高温になり、この熱が内燃機関全体に伝達されるとシ
リンダ、シリンダヘッド、ピストン等の機構に不具合が
生じ、運転不能を来たすごとになる。このような事態を
防止するために内燃機関には冷却装置が設けられている
。このような内燃機関の冷却装置としては従来第１図、
第２図に示すようなものがあった（特公昭５４−１３４
４３号公報）。
第１図において、１はシリンダブロックであり、このシ
リンダブロック１の側部でありかつその上部にはシリン
ダ列方向に沿って冷却水分配通路２が形成されている。
リンダブロック１の側部でありかつその上部にはシリン
ダ列方向に沿って冷却水分配通路２が形成されている。
図外のウオータポンプから吐出された冷却水はその冷却
水分配通路２内に流入し、さらにシリンダブロック１に
形成されたウォータシャケ・ノド３に供給される。この
ように冷却水が冷却水分配通路２を通ってシリンダブロ
ック１のウォータシャケ・ノド３に流入することにより
、冷却水は各シリンダ近傍のウォータジャケット３に略
同時に供給されることができ、シリンダ列方向の温度勾
配を少なくすることができる。シリンダブロックｌのウ
ォータシャケ・ソト３に供給された冷却水はシリンダヘ
ッド４のウォータシャケ・ノド５と連通する連通孔７を
通過してウォータジャケット５に流入する。吸気ボート
９と排気ボー目０との間のウォータジャケット５には、
シリンダ列方間に縦貫する中央水路１１が形成されてい
る。
水分配通路２内に流入し、さらにシリンダブロック１に
形成されたウォータシャケ・ノド３に供給される。この
ように冷却水が冷却水分配通路２を通ってシリンダブロ
ック１のウォータシャケ・ノド３に流入することにより
、冷却水は各シリンダ近傍のウォータジャケット３に略
同時に供給されることができ、シリンダ列方向の温度勾
配を少なくすることができる。シリンダブロックｌのウ
ォータシャケ・ソト３に供給された冷却水はシリンダヘ
ッド４のウォータシャケ・ノド５と連通する連通孔７を
通過してウォータジャケット５に流入する。吸気ボート
９と排気ボー目０との間のウォータジャケット５には、
シリンダ列方間に縦貫する中央水路１１が形成されてい
る。
シリンダヘッド４のウオークジャケット５に流入した冷
却水は、第２図に矢印で示すように、ウォータジャケッ
ト５内を流れてシリンダヘッド４を冷却した後、出口８
から流出する。
却水は、第２図に矢印で示すように、ウォータジャケッ
ト５内を流れてシリンダヘッド４を冷却した後、出口８
から流出する。
しかしながら、このような従来の内燃機関の冷却装置の
シリンダヘッド４のつＡ−タジトケソト５にあっては、
出口８がウォータジャケット５の一端部に一箇所しかな
かったため、ウォータジャケット５内の冷却ノドがこの
出口８に集中し、ウォータジャケット５内にはシリンダ
列方向に縦貫して冷却水の流れが形成される。
シリンダヘッド４のつＡ−タジトケソト５にあっては、
出口８がウォータジャケット５の一端部に一箇所しかな
かったため、ウォータジャケット５内の冷却ノドがこの
出口８に集中し、ウォータジャケット５内にはシリンダ
列方向に縦貫して冷却水の流れが形成される。
このとき、冷却水の一部は中央水路１１内を縦貫して通
過する。このため、ウォータジャケット５内の上流側シ
リンダ部と下流側シリンダ部との間の冷却が不均一とな
って温度勾配が発生し、最下流シリンダ部１３が最も高
い温度になる。エンジンの回転数、吸気量、点火時期等
の最大性％条件はシリンダ部の温度により左右され、温
度がｉ！’Ｇ ＜なりすぎるとノッキング等の不具合が
生じる。このシリンダ部の温度は最下流シリンダ部１３
の温度を基準に決定されるため、より低い温度の他の上
流側シリンダ部では最大負荷条件をもっと高くできるの
に最下流シリンダ部１３に合わさざるを得す、エンジン
の能力を充分生かすごとができないという問題点があっ
た。
過する。このため、ウォータジャケット５内の上流側シ
リンダ部と下流側シリンダ部との間の冷却が不均一とな
って温度勾配が発生し、最下流シリンダ部１３が最も高
い温度になる。エンジンの回転数、吸気量、点火時期等
の最大性％条件はシリンダ部の温度により左右され、温
度がｉ！’Ｇ ＜なりすぎるとノッキング等の不具合が
生じる。このシリンダ部の温度は最下流シリンダ部１３
の温度を基準に決定されるため、より低い温度の他の上
流側シリンダ部では最大負荷条件をもっと高くできるの
に最下流シリンダ部１３に合わさざるを得す、エンジン
の能力を充分生かすごとができないという問題点があっ
た。
（発明の目的）
そこで本発明は、冷却水分配通路を備えた内燃機関の冷
却装置において、シリンダヘッドの側部であって冷却水
分配通路の反対側にシリンダ列方向に沿って冷却水戻り
通路を設け、シリンダブロックとシリンダヘッドのウォ
ータジャケットを連通ずる連通孔の開口面積を冷却水分
配通路側よりも冷却水戻り通路側の方を小さくし、シリ
ンダヘッドのウォータジャケット内の冷却水が冷却水分
配通路側から冷却水戻り通路側に向かって流れるように
することにより、シリンダ列方向に温度勾配が発生しな
いようにしてエンジンの能力を充分に生かすことを目的
とする。
却装置において、シリンダヘッドの側部であって冷却水
分配通路の反対側にシリンダ列方向に沿って冷却水戻り
通路を設け、シリンダブロックとシリンダヘッドのウォ
ータジャケットを連通ずる連通孔の開口面積を冷却水分
配通路側よりも冷却水戻り通路側の方を小さくし、シリ
ンダヘッドのウォータジャケット内の冷却水が冷却水分
配通路側から冷却水戻り通路側に向かって流れるように
することにより、シリンダ列方向に温度勾配が発生しな
いようにしてエンジンの能力を充分に生かすことを目的
とする。
（発明の構成）
本発明に係る内燃機関の冷却装置は、シリンダブロック
の側上部にシリンダ列方向に沿って形成されウォータポ
ンプから吐出される冷却水をシリンダブロックのウォー
タジャケットに供給する冷却水分配通路と、前記シリン
ダブロックのウオークジャケットとシリンダヘット〜の
ウオークジャケットとを連通ずる連通孔と、を６１ｖえ
、前記シリンダヘッドの側部であって前記冷却水分配通
路と反対側にシリンダ列方向に沿って形成されシリンダ
ヘッドのウォータジャケソ１−から吐出される冷却水を
ウォータポンプに戻す冷却水戻り通路を設け、前記連通
孔の開口面積を前記冷却水分配通路側よりも冷却水戻り
通路側の方を小さくし、前記シリンダヘッドのウォータ
ジャケット内の冷却水が前記冷却水分配通１．’＆側か
ら前記冷却水戻り通路側に向かって流れるようにした構
成としている。
の側上部にシリンダ列方向に沿って形成されウォータポ
ンプから吐出される冷却水をシリンダブロックのウォー
タジャケットに供給する冷却水分配通路と、前記シリン
ダブロックのウオークジャケットとシリンダヘット〜の
ウオークジャケットとを連通ずる連通孔と、を６１ｖえ
、前記シリンダヘッドの側部であって前記冷却水分配通
路と反対側にシリンダ列方向に沿って形成されシリンダ
ヘッドのウォータジャケソ１−から吐出される冷却水を
ウォータポンプに戻す冷却水戻り通路を設け、前記連通
孔の開口面積を前記冷却水分配通路側よりも冷却水戻り
通路側の方を小さくし、前記シリンダヘッドのウォータ
ジャケット内の冷却水が前記冷却水分配通１．’＆側か
ら前記冷却水戻り通路側に向かって流れるようにした構
成としている。
このような構成すなわち技術的手段によれば、冷却水分
配通路側の連通孔からシリンダ近傍１のウォータジャゲ
ットに流入する冷却水の分量は冷却水戻り通路側の連通
孔から流入する冷却水よりも多くなり、冷却水は必然的
に冷却、水分配通路側から冷却水戻り通路側に向かって
流れるｆｌＩ′４向が生ずる。そしてその冷却水はシリ
ンダヘット′の側部に形成された冷却水戻り通路に略同
時に流入した後、出口から流出する。こ− のように、シリンダヘッドのウオークジャケット内の冷
却水は冷却水分配通路側から冷却水戻り通路側に向かっ
て流れることになり、従来のようにシリンダ列方向にわ
たって温度勾配が発生する“ことはない。このため、各
シリンダ部はそれぞれ略均一温度となり、この温度を基
準にエンジンの回転数、吸気量、点火時期等の最大負荷
条件を決定することになる。この均一温度は従来のシリ
ンダ列方向の最下流シリンダ部の温度よりも低くするこ
とができるため、ノンキング等の不具合が従来より生じ
にくくなり、エンジンの最大負荷条件を従来より高くし
てエンジンの能力を充分に生かすことが可能となる。
配通路側の連通孔からシリンダ近傍１のウォータジャゲ
ットに流入する冷却水の分量は冷却水戻り通路側の連通
孔から流入する冷却水よりも多くなり、冷却水は必然的
に冷却、水分配通路側から冷却水戻り通路側に向かって
流れるｆｌＩ′４向が生ずる。そしてその冷却水はシリ
ンダヘット′の側部に形成された冷却水戻り通路に略同
時に流入した後、出口から流出する。こ− のように、シリンダヘッドのウオークジャケット内の冷
却水は冷却水分配通路側から冷却水戻り通路側に向かっ
て流れることになり、従来のようにシリンダ列方向にわ
たって温度勾配が発生する“ことはない。このため、各
シリンダ部はそれぞれ略均一温度となり、この温度を基
準にエンジンの回転数、吸気量、点火時期等の最大負荷
条件を決定することになる。この均一温度は従来のシリ
ンダ列方向の最下流シリンダ部の温度よりも低くするこ
とができるため、ノンキング等の不具合が従来より生じ
にくくなり、エンジンの最大負荷条件を従来より高くし
てエンジンの能力を充分に生かすことが可能となる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第３
〜６回は本発明に係る内燃機関の冷却装置の一実施例を
示す図である。
〜６回は本発明に係る内燃機関の冷却装置の一実施例を
示す図である。
第３図において、２１はシリンダブロックであり、この
シリンダブロック２Ｉの側部でありかつその上部にはシ
リンダ列方向に沿って冷却水分配通路２２が形成されて
いる。シリンダブロック２１の内部にはシリンダ２０が
形成されており、このシリンダ２０の周回りはシリンダ
２０を冷却するためのウォータジャケット２３が形成さ
れている。ウォータジャケット２３は前記冷却水分配通
路２２と連通しており、冷却水分配通路２２は、図外の
ウオークポンプから吐出された冷却水を一度貯留したあ
とシリンダブロック２１のウォータジャゲット２３に供
給できるようになっている。
シリンダブロック２Ｉの側部でありかつその上部にはシ
リンダ列方向に沿って冷却水分配通路２２が形成されて
いる。シリンダブロック２１の内部にはシリンダ２０が
形成されており、このシリンダ２０の周回りはシリンダ
２０を冷却するためのウォータジャケット２３が形成さ
れている。ウォータジャケット２３は前記冷却水分配通
路２２と連通しており、冷却水分配通路２２は、図外の
ウオークポンプから吐出された冷却水を一度貯留したあ
とシリンダブロック２１のウォータジャゲット２３に供
給できるようになっている。
シリンダブロック２１の上ｖＩＭにはシリンダヘッド２
４が連結しており、シリンダブロック２１のシリンダ２
０とともに内部に燃焼室２６を形成している。
４が連結しており、シリンダブロック２１のシリンダ２
０とともに内部に燃焼室２６を形成している。
シリンダヘッド２４の冷却水分配通路２２と反対側には
燃焼室２６に空気を供給する吸気ボート２９が、そして
、シリンダヘッド２４の冷却水分配通路２２側には燃焼
室２６からの排気を排出する排気ボート３０が形成され
ている。シリンダヘッド２４の燃焼室２６、吸気ボート
２９および排気ボート３ｏの周囲にはウォータジャケッ
ト２５が形成されており、このウォータジャケット２５
は冷却水分配通路２２側の連通孔１７８よび冷却水分配
通路２２と反対側の連通孔１８を介してシリンダブロッ
ク２１のウォータジャケット２３と連通している。そし
て、連通孔１７の開口面積は、第４図に示すように、連
通孔１８の開口面積より大きく形成されている。
燃焼室２６に空気を供給する吸気ボート２９が、そして
、シリンダヘッド２４の冷却水分配通路２２側には燃焼
室２６からの排気を排出する排気ボート３０が形成され
ている。シリンダヘッド２４の燃焼室２６、吸気ボート
２９および排気ボート３ｏの周囲にはウォータジャケッ
ト２５が形成されており、このウォータジャケット２５
は冷却水分配通路２２側の連通孔１７８よび冷却水分配
通路２２と反対側の連通孔１８を介してシリンダブロッ
ク２１のウォータジャケット２３と連通している。そし
て、連通孔１７の開口面積は、第４図に示すように、連
通孔１８の開口面積より大きく形成されている。
吸気ボート２９と排気ボート３０との間にウォータジャ
ケット２５には、第３図に示すように、シリンダ列方向
に縦貫する中央水路３１が形成さており、さらにこの中
央水路３１にはその開口面積を縮小せしめる狭隘部３１
ａが形成されている。シ（−リングヘッド２４の側部で
あって冷却水分配通路２２と反対側にはシリンダ列方向
に沿って冷却水戻り通１２＆２７が形成されており、こ
の冷却水戻り通路２７は第４図に示すようにシリンダヘ
ッド２４のウォータジャケット２５と連通している。同
図において、冷却水戻り通路２７の一端部には出口２８
が形成されており、シリンダヘッド２４のウォータジャ
ゲット２５から吐出される冷却水をその出口２８を通っ
て図外のウォータポンプに戻すようになっている。
ケット２５には、第３図に示すように、シリンダ列方向
に縦貫する中央水路３１が形成さており、さらにこの中
央水路３１にはその開口面積を縮小せしめる狭隘部３１
ａが形成されている。シ（−リングヘッド２４の側部で
あって冷却水分配通路２２と反対側にはシリンダ列方向
に沿って冷却水戻り通１２＆２７が形成されており、こ
の冷却水戻り通路２７は第４図に示すようにシリンダヘ
ッド２４のウォータジャケット２５と連通している。同
図において、冷却水戻り通路２７の一端部には出口２８
が形成されており、シリンダヘッド２４のウォータジャ
ゲット２５から吐出される冷却水をその出口２８を通っ
て図外のウォータポンプに戻すようになっている。
次に作用を説明する。図外のウォータポンプから吐出さ
れた冷却水はまず冷却水分配通路２２内に流入して貯留
され、さらにシリンダブロック２１のウォータジャケッ
ト２３に供給される。
れた冷却水はまず冷却水分配通路２２内に流入して貯留
され、さらにシリンダブロック２１のウォータジャケッ
ト２３に供給される。
このように冷却水が冷却水分配通路２２を通ってシリン
ダブロック２１のウォータジャケット２３に流入するこ
とにより、冷却水は各シリンダ近傍のウォータジャケッ
ト２３に略同時に供給されることができ、シリンダ列方
向の温度勾配を少なくすることができる。シリンダブロ
ック２１のウ 。
ダブロック２１のウォータジャケット２３に流入するこ
とにより、冷却水は各シリンダ近傍のウォータジャケッ
ト２３に略同時に供給されることができ、シリンダ列方
向の温度勾配を少なくすることができる。シリンダブロ
ック２１のウ 。
Ａ−タジャケソト２３に供給された冷却水はその供給圧
力により連通孔１７．１８を通過してシリンダヘット２
４のウォータジャケット２５に流入する。
力により連通孔１７．１８を通過してシリンダヘット２
４のウォータジャケット２５に流入する。
連通孔］７の開口面積ば連通孔１８の開口面積より大き
いため、連通孔１７からウォータジャケット２５に流入
する冷却水の方が連通孔１８から流入する冷却水よりそ
の分量がはるかに多い。したがって、シリンダブロック
２１のウォータジャケット２３に流入した冷却水は大部
分が連通孔１７を通過してシリンダヘッド２４のウォー
タシャケ・ノド２５に流入し、ウォータジャケット２３
に流入した残りの冷却水はシリンダ２０の周囲を冷却し
た後連通孔１８を通過してシリンダヘッド２４のウォー
タジャケット２５に流入する。ウォータシャケ、。
いため、連通孔１７からウォータジャケット２５に流入
する冷却水の方が連通孔１８から流入する冷却水よりそ
の分量がはるかに多い。したがって、シリンダブロック
２１のウォータジャケット２３に流入した冷却水は大部
分が連通孔１７を通過してシリンダヘッド２４のウォー
タシャケ・ノド２５に流入し、ウォータジャケット２３
に流入した残りの冷却水はシリンダ２０の周囲を冷却し
た後連通孔１８を通過してシリンダヘッド２４のウォー
タジャケット２５に流入する。ウォータシャケ、。
ト２５内に流入した冷却水は、中央水路３１．に入り込
んで通過しようとしてもそこに形成された狭隘部３１ａ
のためにその通過が阻害される。これらのことから、冷
却水は必然的に冷却水分配通路２２側から冷却水戻り通
路２７側に向かって流れる傾向が生ずる（第４図中矢印
は冷却水の流れ方向を示す。）。このようにシリンダ列
方向と略直角に交叉する方向に流れる冷却水は、各シリ
ンダ部分において略同時に冷却水戻り通路２７に流入し
、その後出口２８から図外のウォータポンプに向かって
流出する。このようにして、シリンダヘット２４のつＡ
−タジャゲソト２５内の冷却水は冷却水分配通路２２側
から冷却水戻り通路２７側に向かって流れることになり
、シリンダヘッド２４において従来のようにシリンダ列
方向にわたって温度勾配が発生することを防止すること
ができる。このため、各シリンダ部はそれぞれ略均一温
度となり、この温度を基準にエンジンの回転数、吸気量
、点火時期等の最大負荷条件を決定することになる。こ
の均一温度は従来のシリンダ列方向の最下流シリンダ部
の温度よりも低くなるため、ノッキング等の不具合が従
来より生じにくくなり、エンジンの最大負荷条件を従来
より画くシてエンジンの能力を充分に生かすことができ
る。
んで通過しようとしてもそこに形成された狭隘部３１ａ
のためにその通過が阻害される。これらのことから、冷
却水は必然的に冷却水分配通路２２側から冷却水戻り通
路２７側に向かって流れる傾向が生ずる（第４図中矢印
は冷却水の流れ方向を示す。）。このようにシリンダ列
方向と略直角に交叉する方向に流れる冷却水は、各シリ
ンダ部分において略同時に冷却水戻り通路２７に流入し
、その後出口２８から図外のウォータポンプに向かって
流出する。このようにして、シリンダヘット２４のつＡ
−タジャゲソト２５内の冷却水は冷却水分配通路２２側
から冷却水戻り通路２７側に向かって流れることになり
、シリンダヘッド２４において従来のようにシリンダ列
方向にわたって温度勾配が発生することを防止すること
ができる。このため、各シリンダ部はそれぞれ略均一温
度となり、この温度を基準にエンジンの回転数、吸気量
、点火時期等の最大負荷条件を決定することになる。こ
の均一温度は従来のシリンダ列方向の最下流シリンダ部
の温度よりも低くなるため、ノッキング等の不具合が従
来より生じにくくなり、エンジンの最大負荷条件を従来
より画くシてエンジンの能力を充分に生かすことができ
る。
また、この実施例においては、冷却水分配通路２２が排
気ボート３０側に形成されているため、高温となってい
る排気ボート３０を有効に冷却することかできる。さら
に、従来は吸気ボート側の水まわりがよくなかったため
に吸気ボート側の燃焼室壁の冷却がすＪ果的でなかった
が、この実施例においては吸気ボート２９側に冷却水戻
り通路２７を形成したために吸気ボーｌ−２９側の燃焼
室２６の壁の冷却が有効に行われるようになった。
気ボート３０側に形成されているため、高温となってい
る排気ボート３０を有効に冷却することかできる。さら
に、従来は吸気ボート側の水まわりがよくなかったため
に吸気ボート側の燃焼室壁の冷却がすＪ果的でなかった
が、この実施例においては吸気ボート２９側に冷却水戻
り通路２７を形成したために吸気ボーｌ−２９側の燃焼
室２６の壁の冷却が有効に行われるようになった。
また、連通孔１８の開口面積が小さいためにウォータジ
ャケット２３内の冷却水の一部がシリンダヘット２４の
ウォータジャケット２５に流入しにくくなるため、従来
のようなシリンダブロック２１の冷し過ぎがなくなって
シリンダ２０と図外のピストンとの間の摩擦係数が低減
されるため、燃費が向上して出力が増大＄れる。
ャケット２３内の冷却水の一部がシリンダヘット２４の
ウォータジャケット２５に流入しにくくなるため、従来
のようなシリンダブロック２１の冷し過ぎがなくなって
シリンダ２０と図外のピストンとの間の摩擦係数が低減
されるため、燃費が向上して出力が増大＄れる。
なお、冷却水分配通路２２側の連通孔１７と冷却水戻り
通路２７側の連通孔】８の開口面積の大小は、シリンダ
ブロック２１、シリンダヘッド２４、あるいはその間に
介装されるヘッドガスケットのいずれに形成した孔で調
整してもよく、また、連通孔１７と連通孔１８の数を変
えることにより行ってもよい。又、中央水路３１には狭
隘部３１ａがあるので冷却水が効果的に冷却水分配通路
２２から冷却水戻り通路２７に流れる。
通路２７側の連通孔】８の開口面積の大小は、シリンダ
ブロック２１、シリンダヘッド２４、あるいはその間に
介装されるヘッドガスケットのいずれに形成した孔で調
整してもよく、また、連通孔１７と連通孔１８の数を変
えることにより行ってもよい。又、中央水路３１には狭
隘部３１ａがあるので冷却水が効果的に冷却水分配通路
２２から冷却水戻り通路２７に流れる。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明によれば、シリンダヘ
ットのシリンダ列方向の温度勾配の発生を防止し−（エ
ンジンの能力を充分に生かすことができる。
ットのシリンダ列方向の温度勾配の発生を防止し−（エ
ンジンの能力を充分に生かすことができる。
また、前記実施例によれば、排気ボートおよび吸気ボー
ト側の燃焼室壁の冷却を従来よりも有効に行うことがで
きるとともに、シリンダブロックの冷し過ぎを防止して
シリンダとピストンとの間の摩擦係数が低減され、燃費
が向上して出力が増大される。
ト側の燃焼室壁の冷却を従来よりも有効に行うことがで
きるとともに、シリンダブロックの冷し過ぎを防止して
シリンダとピストンとの間の摩擦係数が低減され、燃費
が向上して出力が増大される。
第１図は従来の内燃機関の冷却装置を示す断面側面図、
第２図は第１図におけるｎ−ｎ矢視断面図、第３図は本
発明に係る内燃機関の冷却装置の一実施例を示す断面側
面図、第４図は第３図におけるＩＶ−ＩＶ断面図、第５
図は第３図に、おける■矢視図、第６図ば連通孔の開口
面積を冷却水分配通路側と冷却水戻り通路側とで変えた
ヘッドガスケットの平面図である。 １７、＋８−−−一連通孔、 ２０−−−−−シリンダ、 ２１−−−−−−シリンダブロック、 ２２−−−−一冷却水分配通路、 ２３−−−−・−ウォータジャケット、２４−−−シリ
ンダヘッド、 ２５−−−−−ウメータジャケソト、 ２７−−−−−冷却水戻り通路、 ３］−−−一−−中央水路、 ３］ ａ −−一狭隘部。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第１図 〆 １ 乃 １１ ／ｊ１ ．１１ 第４図 第５図 ４
第２図は第１図におけるｎ−ｎ矢視断面図、第３図は本
発明に係る内燃機関の冷却装置の一実施例を示す断面側
面図、第４図は第３図におけるＩＶ−ＩＶ断面図、第５
図は第３図に、おける■矢視図、第６図ば連通孔の開口
面積を冷却水分配通路側と冷却水戻り通路側とで変えた
ヘッドガスケットの平面図である。 １７、＋８−−−一連通孔、 ２０−−−−−シリンダ、 ２１−−−−−−シリンダブロック、 ２２−−−−一冷却水分配通路、 ２３−−−−・−ウォータジャケット、２４−−−シリ
ンダヘッド、 ２５−−−−−ウメータジャケソト、 ２７−−−−−冷却水戻り通路、 ３］−−−一−−中央水路、 ３］ ａ −−一狭隘部。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第１図 〆 １ 乃 １１ ／ｊ１ ．１１ 第４図 第５図 ４
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 シリンダブロックの側上部にシリンダ列方向に沿って形
成されウォータポンプから吐出される冷却水をシリンダ
ブロックのウォータジャケットに供給する冷却水分配通
路と、前記シリ、ンダブロソクのウォータジャケットと
シリンダヘッドのウォータジャケットとを連通ずる連通
。 孔と、を備えた内燃機関の冷却装置において、前記シリ
ンダヘッドの側部であって前記冷却水分配通路と反対側
にシリンダ列方向に沿って形成されシリンダヘッドのウ
ォータジャケットがら吐出される冷却水をウォータポン
プに戻す冷却水戻り通路を設け、前記連通孔の開口面積
を前記冷却水分配通路側よりも冷却水戻り通路側の方を
小さくしたことを特徴とする内燃機関の冷却装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58151013A JPS6043154A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 内燃機関の冷却装置 |
| AU31953/84A AU545239B2 (en) | 1983-08-18 | 1984-08-15 | Engine coolant passage system |
| GB08420908A GB2146069B (en) | 1983-08-18 | 1984-08-17 | Coolant passage system in an internal-combustion engine |
| US06/713,091 US4590894A (en) | 1983-08-18 | 1985-03-18 | Coolant passage system of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58151013A JPS6043154A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 内燃機関の冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6043154A true JPS6043154A (ja) | 1985-03-07 |
| JPH0140218B2 JPH0140218B2 (ja) | 1989-08-25 |
Family
ID=15509385
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58151013A Granted JPS6043154A (ja) | 1983-08-18 | 1983-08-18 | 内燃機関の冷却装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4590894A (ja) |
| JP (1) | JPS6043154A (ja) |
| AU (1) | AU545239B2 (ja) |
| GB (1) | GB2146069B (ja) |
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-
1983
- 1983-08-18 JP JP58151013A patent/JPS6043154A/ja active Granted
-
1984
- 1984-08-15 AU AU31953/84A patent/AU545239B2/en not_active Ceased
- 1984-08-17 GB GB08420908A patent/GB2146069B/en not_active Expired
-
1985
- 1985-03-18 US US06/713,091 patent/US4590894A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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|---|---|
| GB2146069A (en) | 1985-04-11 |
| GB2146069B (en) | 1987-06-10 |
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