JP2015067090A - 車体補強構造 - Google Patents

Abstract

【課題】金属製の車体構成部材に荷重が入力された場合に、繊維強化樹脂材で形成された補強部材に入力荷重を効果的に伝達することができる車体補強構造を得る。
【解決手段】繊維強化樹脂材で形成された第一補強リインフォース１８は、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂ、外壁部１４Ｃの内壁面１４ｃ及び後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに連続して重ね合わせられかつ接着されている。アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂ及び後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに対しては第一補強リインフォース１８を介して第二補強リインフォース２０の一対の重合部２０Ａ、２０Ｂが重ね合わせられている。第二補強リインフォース２０は、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄに直接結合され、一対の重合部２０Ａ、２０Ｂを連結部２０Ｅで連結している。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体補強構造に関する。

車両においては、車体の軽量化を図るために繊維強化樹脂材で形成された板部材が用いられると共に、当該板部材と金属板とが接着される場合がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−３５０４５公報

ところで、繊維強化樹脂材で形成された板部材が、車体の一部を成す金属板に補強用として接着される場合がある。しかしながら、このような構造では、衝突時等の荷重入力時に、補強用の板部材が金属板の変形に追従しないと、入力荷重を補強用の板部材に効果的に伝達することができない。

本発明は、上記事実を考慮して、金属製の車体構成部材に荷重が入力された場合に、繊維強化樹脂材で形成された補強部材に入力荷重を効果的に伝達することができる車体補強構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車体補強構造は、第一壁部と、前記第一壁部の両端部から屈曲されて互いに対向する側に延出された一対の第二壁部と、を備えた金属製の車体構成部材と、前記車体構成部材の内側に配置され、繊維強化樹脂材で一体に形成されると共に、前記車体構成部材における連続する少なくとも二つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着された屈曲板状の第一補強部材と、前記車体構成部材の内側に配置され、前記連続する少なくとも二つの内壁面のうち両端側を構成する端壁面に対して前記第一補強部材を介して重ね合わせられた一対の重合部と、前記重合部と段差状に連結されて前記端壁面を構成する壁部に直接結合された一対の取付部と、前記一対の重合部における前記取付部の側とは反対側の端部同士を連結する連結部と、を備える第二補強部材と、を有する。

上記構成によれば、金属製の車体構成部材は、一対の第二壁部が第一壁部の両端部から屈曲されて互いに対向する側に延出されており、車体構成部材の内側には、繊維強化樹脂材で一体に形成された屈曲板状の第一補強部材が配置されている。この第一補強部材は、車体構成部材における連続する少なくとも二つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着されている。このため、車体構成部材は第一補強部材によって補強される。

また、車体構成部材の内側には、第二補強部材が配置され、第二補強部材は、一対の重合部、取付部及び連結部を備えている。一対の重合部は、連続する前記少なくとも二つの内壁面のうち両端側を構成する端壁面に対して第一補強部材を介して重ね合わせられている。そして、一対の取付部は、重合部と段差状に連結されて端壁面を構成する壁部に直接結合されており、連結部は、一対の重合部における取付部の側とは反対側の端部同士を連結している。このように、第二補強部材は、車体構成部材の端壁面を構成する壁部に両端側が直接結合されつつ、車体構成部材の前記壁部との間に第一補強部材を挟んでいるので、例えば、荷重入力によって車体構成部材の前記壁部が変形しても、第一補強部材を車体構成部材の前記壁部の変形に追従させることができる。

請求項２に記載する本発明の車体補強構造は、請求項１記載の構成において、前記端壁面に対して前記第一補強部材が重ね合わせられた部位と、前記端壁面に対して前記第一補強部材が重ね合わせられていない部位と、の間に形成された段差部に沿って、前記第二補強部材がクランク状に曲げられている。

上記構成によれば、車体構成部材の端壁面及び第一補強部材により形成された段差部に沿って、第二補強部材がクランク状に曲げられているので、第二補強部材の取付部が第一補強部材の端末部に近接する位置で車体構成部材に支持される。よって、第二補強部材による第一補強部材の端末部に対する保持力が高められ、車体構成部材への荷重入力時には、車体構成部材の端壁面を構成する壁部の変形に対して、より安定的に第一補強部材の端末部を追従させることができる。

請求項３に記載する本発明の車体補強構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第一補強部材は、前記車体構成部材における連続する三つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着され、前記連結部は、前記一対の重合部における前記取付部の側とは反対側の端部同士の間に直線状に架け渡されて前記第一補強部材と共に閉断面を形成している。

上記構成によれば、第一補強部材は、車体構成部材における連続する三つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着され、連結部は、一対の重合部における取付部の側とは反対側の端部同士の間に直線状に架け渡されている。このため、車体構成部材への荷重入力時に、車体構成部材の一対の第二壁部が変形した場合、第一補強部材は、第二補強部材の連結部の突っ張り支持によっても、車体構成部材の第二壁部と第二補強部材との間に保持される。よって、車体構成部材の第二壁部の変形に対して、より安定的に第一補強部材を追従させることができる。また、連結部は、第一補強部材と共に閉断面を形成しているので、車体構成部材への荷重入力時に車体構成部材の断面変形が効果的に抑えられる。これにより、車体構成部材の一対の第二壁部の変形量も抑えられるので、第二壁部の変形に対する第一補強部材の追従が容易になる。

請求項４に記載する本発明の車体補強構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第一補強部材は、前記車体構成部材における連続する三つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着され、前記連結部は、前記第一壁部の内壁面に対して前記第一補強部材を介して重ね合わせられた合わせ部を備える。

上記構成によれば、第一補強部材は、車体構成部材における連続する三つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着されており、第二補強部材における連結部の合わせ部は、第一壁部の内壁面に対して第一補強部材を介して重ね合わせられている。このように、第一補強部材は、車体構成部材の第一壁部と第二補強部材の合わせ部との間にも挟まれているので、車体構成部材への荷重入力時には、車体構成部材の第一壁部の変形に対して第一補強部材を安定的に追従させることができる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体補強構造によれば、金属製の車体構成部材に荷重が入力された場合に、繊維強化樹脂材で形成された第一補強部材に入力荷重を効果的に伝達することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車体補強構造によれば、車体構成部材の変形に対する第一補強部材の端末部の追従性を向上させることで、車体構成部材に荷重が入力された場合の第一補強部材への荷重伝達性能を一層向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車体補強構造によれば、車体構成部材の一対の第二壁部の変形に対する第一補強部材の追従性を向上させることで、車体構成部材に荷重が入力された場合の第一補強部材への荷重伝達性能を一層向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車体補強構造によれば、車体構成部材の第一壁部の変形に対する第一補強部材の追従性を向上させることで、車体構成部材に荷重が入力された場合の第一補強部材への荷重伝達性能を一層向上させることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車体補強構造が適用されたセンタピラーを示す水平断面図である。 図１のセンタピラーの製造方法を示す工程図である。 図１のセンタピラーの他の製造方法を示す工程図である。 荷重入力時におけるストロークと荷重との関係を示すグラフである。 本発明の第２の実施形態に係る車体補強構造が適用されたセンタピラーを示す水平断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車体補強構造が適用されたセンタピラーを示す水平断面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車体補強構造が適用されたロッカを示す縦断面図である。

［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車体補強構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、図１において矢印ＲＥは車両後方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る車体補強構造が適用されたセンタピラー１０が水平断面図で示されている。この図に示されるように、センタピラー１０は、その車両幅方向内側の部位を構成する金属製（本実施形態では鋼製）のインナパネル１２を備えている。インナパネル１２は、水平断面視で車両幅方向外側に開口するハット形状に形成されており、水平断面視で車両幅方向外側に開口する略Ｕ字状の本体部１２Ｈを備えている。この本体部１２Ｈの車両前方側の開口端からは車両前方側に屈曲されて延出された前側フランジ部１２Ａが形成され、本体部１２Ｈの車両後方側の開口端からは車両後方側に屈曲されて延出された後側フランジ部１２Ｂが形成されている。

また、センタピラー１０は、インナパネル１２と共に閉断面２２を形成する金属製（本実施形態では鋼製）の車体構成部材としてのアウタリインフォース１４を備えている。アウタリインフォース１４は、水平断面視で車両幅方向内側に開口するハット形状に形成されており、水平断面視で車両幅方向内側に開口する略Ｕ字状の本体部１４Ｈを備えている。

本体部１４Ｈは、車両幅方向外側の部位を構成する第一壁部としての外壁部１４Ｃを備えている。外壁部１４Ｃの面は、車両幅方向へ向けられている。外壁部１４Ｃの車両前後方向の両端部からは、屈曲されて互いに対向する側に延出された前後一対の第二壁部としての前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄが形成されている。前壁部１４Ｂは、車両幅方向内側へ向けて車両前方側に若干傾斜しており、後壁部１４Ｄは、車両幅方向内側へ向けて車両後方側に若干傾斜している。

この本体部１４Ｈにおける前壁部１４Ｂの車両幅方向内側の端部からは車両前方側に屈曲されて延出された前側フランジ部１４Ａが形成されている。また、本体部１４Ｈにおける後壁部１４Ｄの車両幅方向内側の端部からは車両後方側に屈曲されて延出された後側フランジ部１４Ｅが形成されている。

また、センタピラー１０は、アウタリインフォース１４の車両幅方向外側に配置された金属製（本実施形態では鋼製）のサイドアウタパネル（「サイメンアウタ」ともいう。）１６を備えている。サイドアウタパネル１６は、アウタリインフォース１４の本体部１４Ｈを車両幅方向外側から覆う膨出部１６Ｈを備えている。膨出部１６Ｈは、水平断面視で車両幅方向外側に膨出して車両幅方向内側に開口している。膨出部１６Ｈの車両前方側の開口端からは車両前方側に屈曲されて延出された前側フランジ部１６Ａが形成され、膨出部１６Ｈの車両後方側の開口端からは車両後方側に屈曲されて延出された後側フランジ部１６Ｂが形成されている。

インナパネル１２の前側フランジ部１２Ａ、アウタリインフォース１４の前側フランジ部１４Ａ、及びサイドアウタパネル１６の前側フランジ部１６Ａは、三枚重ねにされた状態でスポット溶接されている。また、インナパネル１２の後側フランジ部１２Ｂ、アウタリインフォース１４の後側フランジ部１４Ｅ、及びサイドアウタパネル１６の後側フランジ部１６Ｂも、同様に三枚重ねにされた状態でスポット溶接されている。これらにより、インナパネル１２、アウタリインフォース１４、及びサイドアウタパネル１６の三者が一体化されている。

アウタリインフォース１４の本体部１４Ｈの内側には、第一補強部材としての第一補強リインフォース１８が配置されている。第一補強リインフォース１８は、屈曲板状の部材とされ、繊維強化樹脂材で一体に形成されている。なお、繊維強化樹脂材は、繊維（一例として炭素繊維）を樹脂で固めて成る複合材（ＦＲＰ）であり、軽量で比強度が高い。第一補強リインフォース１８は、アウタリインフォース１４における前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂ（車両後方側の面）、外壁部１４Ｃの内壁面１４ｃ（車両幅方向内側の面）、及び後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄ（車両前方側の面）に対して、連続して重ね合わせられかつ接着されている。換言すれば、本実施形態では、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂ及び後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄは、アウタリインフォース１４において第一補強リインフォース１８によって重ね合わせられて連続する三つの内壁面１４ｂ、１４ｃ、１４ｄのうち両端側を構成する端壁面に該当する。

第一補強リインフォース１８は、車両幅方向外側の部位を構成する外壁補強部１８Ｂを備えている。外壁補強部１８Ｂは、アウタリインフォース１４の外壁部１４Ｃの内壁面１４ｃに面接触状態で接着されている。

また、第一補強リインフォース１８は、外壁補強部１８Ｂの車両前方側の端部から屈曲されて車両幅方向内側斜め前方側に延出された前壁補強部１８Ａを備えている。前壁補強部１８Ａは、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに面接触状態で接着されており、図１の断面視で前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂにおける車両幅方向内側の端部を除く範囲に重ね合わせられている。このため、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに対して第一補強リインフォース１８（前壁補強部１８Ａ）が重ね合わせられた部位と、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに対して第一補強リインフォース１８が重ね合わせられていない部位と、の間には、段差部２４Ａが形成されている。

さらに、第一補強リインフォース１８は、外壁補強部１８Ｂの車両後方側の端部から屈曲されて車両幅方向内側斜め後方側に延出された後壁補強部１８Ｃを備えている。後壁補強部１８Ｃは、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに面接触状態で接着されており、図１の断面視で後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄにおける車両幅方向内側の端部を除く範囲に重ね合わせられている。このため、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに対して第一補強リインフォース１８（後壁補強部１８Ｃ）が重ね合わせられた部位と、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに対して第一補強リインフォース１８が重ね合わせられていない部位と、の間には、段差部２４Ｂが形成されている。

一方、アウタリインフォース１４の本体部１４Ｈの内側には、第一補強リインフォース１８に加えて第二補強部材としての第二補強リインフォース２０が配置されている。第二補強リインフォース２０は、第一補強リインフォース１８の剥がれ防止用とされ、アウタリインフォース１４に対して第一補強リインフォース１８を介して重ね合わせられた前後一対の重合部２０Ａ、２０Ｂを備えている。

車両前後方向の前側の重合部２０Ａは、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂにおける車両幅方向内側寄りの部位に対して第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａを介して重ね合わせられている。この重合部２０Ａは、前壁補強部１８Ａの車両幅方向内側の端部に重ね合わせられかつ接着されている。また、車両前後方向の後側の重合部２０Ｂは、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄにおける車両幅方向内側寄りの部位に対して第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃを介して重ね合わせられている。この重合部２０Ｂは、後壁補強部１８Ｃの車両幅方向内側の端部に重ね合わせられかつ接着されている。

第二補強リインフォース２０の車両前後方向の前側の部位は、段差部２４Ａに沿ってクランク状に曲げられており、車両前後方向の前側の重合部２０Ａと段差状に連結された取付部２０Ｃを備えている。取付部２０Ｃは、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに直接重ね合わせられており、スポット溶接によりアウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂに結合されている。重合部２０Ａの車両幅方向内側の端部と取付部２０Ｃの車両幅方向外側の端部とは、車両前方側へ向けて車両幅方向内側に若干傾斜した傾斜壁部２０Ｆによって連結されている。

第二補強リインフォース２０の車両前後方向の後側の部位も、同様に段差部２４Ｂに沿ってクランク状に曲げられており、車両前後方向の後側の重合部２０Ｂと段差状に連結された取付部２０Ｄを備えている。取付部２０Ｄは、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに直接重ね合わせられており、スポット溶接によりアウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄに結合されている。重合部２０Ｂの車両幅方向内側の端部と取付部２０Ｄの車両幅方向外側の端部とは、車両後方側へ向けて車両幅方向内側に若干傾斜した傾斜壁部２０Ｇによって連結されている。

また、第二補強リインフォース２０は、車両前後方向の前側の重合部２０Ａにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｃの側とは反対側）の端部と、車両前後方向の後側の重合部２０Ｂにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｄの側とは反対側）の端部と、を連結する連結部２０Ｅを備えている。連結部２０Ｅは、一対の重合部２０Ａ、２０Ｂにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｃ、２０Ｄの側とは反対側）の端部同士の間に車両前後方向に直線状に架け渡されて第一補強リインフォース１８と共に閉断面２６を形成している。

この連結部２０Ｅは、アウタリインフォース１４の外壁部１４Ｃ及び第一補強リインフォース１８の外壁補強部１８Ｂと平行に配置されている。連結部２０Ｅは、第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａ及び後壁補強部１８Ｃの各車両幅方向内側の端部の間で車両前後方向に沿った突っ張り力を作用させている。すなわち、連結部２０Ｅは、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂとの間に第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの車両幅方向内側の端部を挟み込むと共に、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄとの間に第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの車両幅方向内側の端部を挟み込んでいる。

以上説明したセンタピラー１０は、以下の工程を経て製造される。まず、図２（Ａ）に示されるアウタリインフォース１４の単品が成形される。次いで、図２（Ｂ）に示されるように、アウタリインフォース１４の本体部１４Ｈの内壁面１４ｂ、１４ｃ、１４ｄに第一補強リインフォース１８の基材が貼り付けられた状態で加圧及び加熱されることで、第一補強リインフォース１８が成形されかつアウタリインフォース１４に接着される。

次いで、図２（Ｃ）に示されるように、第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの内壁端部に第二補強リインフォース２０の重合部２０Ａが接着されると共に、第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの内壁端部に第二補強リインフォース２０の重合部２０Ｂが接着される。なお、第二補強リインフォース２０は、図２（Ｃ）に示される工程の前に単品で成形されている。また、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに第二補強リインフォース２０の取付部２０Ｃがスポット溶接で結合されると共に、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに第二補強リインフォース２０の取付部２０Ｄがスポット溶接で結合される。そして、最後に図２（Ｄ）に示されるように、インナパネル１２の前側フランジ部１２Ａ、アウタリインフォース１４の前側フランジ部１４Ａ、及びサイドアウタパネル１６の前側フランジ部１６Ａが三枚重ねにされた状態でスポット溶接されると共に、インナパネル１２の後側フランジ部１２Ｂ、アウタリインフォース１４の後側フランジ部１４Ｅ、及びサイドアウタパネル１６の後側フランジ部１６Ｂが三枚重ねにされた状態でスポット溶接される。これにより、センタピラー１０のアッシーが製造される。

なお、センタピラー１０は、以下の工程を経て製造されてもよい。まず、図３（Ａ）に示されるように、第一補強リインフォース１８が単品で成形される。次いで、図３（Ｂ）に示されるように、第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの内壁端部に第二補強リインフォース２０の重合部２０Ａが接着されると共に、第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの内壁端部に第二補強リインフォース２０の重合部２０Ｂが接着される。なお、第二補強リインフォース２０は、図３（Ｂ）の工程の前に単品で成形されている。

次いで、図３（Ｃ）に示されるように、アウタリインフォース１４の内壁面１４ｂ、１４ｃ、１４ｄに第一補強リインフォース１８が接着される。また、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに第二補強リインフォース２０の取付部２０Ｃがスポット溶接で結合されると共に、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに第二補強リインフォース２０の取付部２０Ｄがスポット溶接で結合される。そして、最後に図３（Ｄ）に示されるように、インナパネル１２の前側フランジ部１２Ａ、アウタリインフォース１４の前側フランジ部１４Ａ、及びサイドアウタパネル１６の前側フランジ部１６Ａが三枚重ねにされた状態でスポット溶接されると共に、インナパネル１２の後側フランジ部１２Ｂ、アウタリインフォース１４の後側フランジ部１４Ｅ、及びサイドアウタパネル１６の後側フランジ部１６Ｂが三枚重ねにされた状態でスポット溶接される。これにより、センタピラー１０のアッシーが製造される。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるように、第一補強リインフォース１８は、アウタリインフォース１４における前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂ、外壁部１４Ｃの内壁面１４ｃ、及び後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに対して、連続して重ね合わせられかつ接着されている。このため、アウタリインフォース１４における前壁部１４Ｂ、外壁部１４Ｃ、及び後壁部１４Ｄは、第一補強リインフォース１８によって補強される。

一方、側面衝突時の荷重入力によって、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄは、例えば水平断面視で互いの対向方向内側に湾曲するように変形する場合がある。このとき、第一補強リインフォース１８の車両幅方向内側の端部を前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄから剥がそうとする荷重が接着界面に作用する。

これに対して、第二補強リインフォース２０は、前側の重合部２０Ａが、アウタリインフォース１４における前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに対して、第一補強リインフォース１８を介して重ね合わせられると共に、後側の重合部２０Ｂが、アウタリインフォース１４における後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに対して、第一補強リインフォース１８を介して重ね合わせられている。そして、第二補強リインフォース２０は、前側の取付部２０Ｃが重合部２０Ａと段差状に連結されてアウタリインフォース１４における前壁部１４Ｂに直接結合されると共に、後側の取付部２０Ｄが重合部２０Ｂと段差状に連結されてアウタリインフォース１４における後壁部１４Ｄに直接結合され、さらに、連結部２０Ｅが一対の重合部２０Ａ、２０Ｂにおける車両幅方向外側（取付部２０Ｃ、２０Ｄの側とは反対側）の端部同士を連結している。このように、第二補強リインフォース２０は、その両端側がアウタリインフォース１４（前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄ）に直接結合されつつ、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂとの間及び後壁部１４Ｄとの間に第一補強リインフォース１８を挟んでいる。このため、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄが、例えば水平断面視で互いの対向方向内側に湾曲するように変形しても、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄの各々の変形に対して、第一補強リインフォース１８をその弾性変形域において追従させることができる。これにより、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合には、入力荷重が第一補強リインフォース１８に効果的に伝達され、また、第一補強リインフォース１８のアウタリインフォース１４からの剥がれも防止又は抑制される。

また、本実施形態では、第二補強リインフォース２０における車両前方側の部位が、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂと第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａとにより形成された段差部２４Ａに沿ってクランク状に曲げられている。すなわち、第二補強リインフォース２０における車両前方側の取付部２０Ｃは、第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの端末部に近接する位置でアウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂに支持される。このため、第二補強リインフォース２０による第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの端末部に対する保持力が高められる。そして、アウタリインフォース１４への荷重入力時には、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの変形に対して、より安定的に第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの端末部を追従させることができる。よって、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合における第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａへの荷重伝達性能を一層向上させることができる。また、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂからの第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの端末部の剥がれが効果的に防止又は抑制される。

同様に、第二補強リインフォース２０における車両後方側の部位は、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄと第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃとにより形成された段差部２４Ｂに沿って、クランク状に曲げられている。すなわち、第二補強リインフォース２０における車両後方側の取付部２０Ｄは、第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの端末部に近接する位置でアウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄに支持される。このため、第二補強リインフォース２０による第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの端末部に対する保持力が高められる。そして、アウタリインフォース１４への荷重入力時には、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの変形に対して、より安定的に第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの端末部を追従させることができる。よって、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合における第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃへの荷重伝達性能を一層向上させることができる。また、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄからの第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの端末部の剥がれが効果的に防止又は抑制される。

また、本実施形態では、第二補強リインフォース２０の連結部２０Ｅは、一対の重合部２０Ａ、２０Ｂにおける車両幅方向外側（取付部２０Ｃ、２０Ｄの側とは反対側）の端部同士の間に直線状に架け渡されている。このため、アウタリインフォース１４への荷重入力時に、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄが各々変形した場合、第一補強リインフォース１８は、第二補強リインフォース２０の連結部２０Ｅの突っ張り支持によっても、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄの各々と第二補強リインフォース２０との間に保持される。よって、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄの変形に対して、より安定的に第一補強リインフォース１８を追従させることができる。また、第二補強リインフォース２０の連結部２０Ｅは、第一補強リインフォース１８と共に閉断面２６を形成しているので、アウタリインフォース１４への荷重入力時にアウタリインフォース１４の断面変形（断面崩れ）が効果的に抑えられる。これにより、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄの各変形量も抑えられるので、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂ及び後壁部１４Ｄの各変形に対する第一補強リインフォース１８の追従が容易になる。

以上説明したように、本実施形態に係る車体補強構造によれば、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース１８に入力荷重を効果的に伝達することができる。また、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース１８がアウタリインフォース１４から剥がれることを防止又は抑制することができる。その結果として、第一補強リインフォース１８で補強された部位では所望の剛性が得られ、第一補強リインフォース１８の接着剥がれに起因した変形荷重の低下が抑えられる。つまり、補強部分における変形荷重を本来の性能通りに発生させることが可能となる。

図４には、Ｆ−Ｓ特性（荷重−ストローク特性）が示されている。実線は本実施形態の場合の特性を示し、破線は第二補強リインフォース２０が設けられていない構造の場合（比較例）の特性を示している。このグラフに示されるように、所定のストロークを超えると、本実施形態の方が比較例よりも荷重（反力）Ｆが高くなっている。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車体補強構造について、図５を用いて説明する。図５には、本実施形態に係る車体補強構造が適用されたセンタピラー３０が水平断面図（第１の実施形態の図１に相当する図）で示されている。この図に示されるように、センタピラー３０は、第一補強リインフォース１８の剥がれ防止用として配置される第二補強部材としての第二補強リインフォース３２が連結部２０Ｅ（図１参照）に代えて連結部３４を備える点で、第１の実施形態に係るセンタピラー１０（図１参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図５に示されるように、連結部３４は、車両前後方向の前側の重合部２０Ａにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｃの側とは反対側）の端部と、車両前後方向の後側の重合部２０Ｂにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｄの側とは反対側）の端部と、を連結している。連結部３４は、アウタリインフォース１４の外壁部１４Ｃの内壁面１４ｃにおける車両前後方向中間部に対して、第一補強リインフォース１８の外壁補強部１８Ｂを介して重ね合わせられた合わせ部としての中間合わせ部３４Ｂを備えている。この中間合わせ部３４Ｂは外壁補強部１８Ｂにおける車両前後方向中間部に接着されている。

連結部３４は、前側の重合部２０Ａにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｃの側とは反対側）の端部と、中間合わせ部３４Ｂの車両前方側の端部と、を連結して両者の間に架け渡された架渡部３４Ａを備えている。架渡部３４Ａは、水平断面視で車両幅方向外側へ向けて車両後方側に傾斜し、第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａと外壁補強部１８Ｂとの間で突っ張った状態で配置されている。また、架渡部３４Ａは、第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａ及び外壁補強部１８Ｂと共に閉断面３６を形成している。

また、連結部３４は、後側の重合部２０Ｂにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｄの側とは反対側）の端部と、中間合わせ部３４Ｂの車両後方側の端部と、を連結して両者の間に架け渡された架渡部３４Ｃを備えている。架渡部３４Ｃは、水平断面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側に傾斜し、第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃと外壁補強部１８Ｂとの間で突っ張った状態で配置されている。また、架渡部３４Ｃは、第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃ及び外壁補強部１８Ｂと共に閉断面３８を形成している。

本実施形態に係る車体補強構造によっても、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース１８に入力荷重を効果的に伝達することができる。また、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース１８がアウタリインフォース１４から剥がれることを防止又は抑制することができる。その結果として、補強部分における変形荷重を本来の性能通りに発生させることが可能となる。

また、本実施形態では、第一補強リインフォース１８は、アウタリインフォース１４の外壁部１４Ｃと第二補強リインフォース３２の中間合わせ部３４Ｂとの間にも挟まれているので、アウタリインフォース１４への荷重入力時には、アウタリインフォース１４の外壁部１４Ｃの変形に対して、第一補強リインフォース１８をその弾性変形域において安定的に追従させることができる。よって、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合の第一補強リインフォース１８への荷重伝達性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、アウタリインフォース１４への荷重入力時に、第二補強リインフォース３２の架渡部３４Ａ、３４Ｃが突っ張り支持することでアウタリインフォース１４の断面変形（断面崩れ）が効果的に抑えられる。また、第二補強リインフォース３２の架渡部３４Ａ、３４Ｃと第一補強リインフォース１８とで閉断面３６、３８が形成されることでもアウタリインフォース１４の断面変形（断面崩れ）が効果的に抑えられる。これによって、アウタリインフォース１４の変形量も抑えられるので、アウタリインフォース１４の変形に対する第一補強リインフォース１８の追従が容易になる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車体補強構造について、図６を用いて説明する。図６には、本実施形態に係る車体補強構造が適用されたセンタピラー４０が水平断面図（第１の実施形態の図１に相当する図）で示されている。この図に示されるように、センタピラー４０は、第二補強部材としての第二補強リインフォース４２における車両幅方向外側の部分の構成が第１の実施形態における第二補強リインフォース２０（図１参照）における車両幅方向外側の部分の構成とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図６に示されるように、第二補強リインフォース４２は、第一補強リインフォース１８の剥がれ防止用とされ、アウタリインフォース１４に対して第一補強リインフォース１８を介して重ね合わせられた前後一対の重合部４２Ａ、４２Ｂを備えている。前後一対の重合部４２Ａ、４２Ｂは、第１の実施形態における前後一対の重合部２０Ａ、２０Ｂ（図１参照）に比べて、水平断面視で第一補強リインフォース１８との重なり範囲が広く設定されている。

車両前後方向の前側の重合部４２Ａは、水平断面視で第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａの内壁面の全域に対応して設けられ、アウタリインフォース１４の前壁部１４Ｂの内壁面１４ｂに対して第一補強リインフォース１８の前壁補強部１８Ａを介して重ね合わせられている。この重合部４２Ａは前壁補強部１８Ａに接着されている。重合部４２Ａと取付部２０Ｃとは、傾斜壁部２０Ｆによって段差状に連結されている。また、車両前後方向の後側の重合部４２Ｂは、水平断面視で第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃの内壁面の全域に対応して設けられ、アウタリインフォース１４の後壁部１４Ｄの内壁面１４ｄに対して第一補強リインフォース１８の後壁補強部１８Ｃを介して重ね合わせられている。この重合部４２Ｂは後壁補強部１８Ｃに接着されている。重合部４２Ｂと取付部２０Ｄとは、傾斜壁部２０Ｇによって段差状に連結されている。

また、第二補強リインフォース４２は、車両前後方向の前側の重合部４２Ａにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｃの側とは反対側）の端部と、車両前後方向の後側の重合部４２Ｂにおける車両幅方向外側（すなわち取付部２０Ｄの側とは反対側）の端部と、を連結する連結部４２Ｃを備えている。合わせ部としての連結部４２Ｃは、水平断面視で第一補強リインフォース１８の外壁補強部１８Ｂの内壁面の全域に対応して設けられ、アウタリインフォース１４の外壁部１４Ｃの内壁面１４ｃに対して第一補強リインフォース１８の外壁補強部１８Ｂを介して重ね合わせられている。この連結部４２Ｃは外壁補強部１８Ｂに接着されている。

本実施形態に係る車体補強構造によっても、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース１８に入力荷重を効果的に伝達することができる。また、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース１８がアウタリインフォース１４から剥がれることを防止又は抑制することができる。その結果として、補強部分における変形荷重を本来の性能通りに発生させることが可能となる。

また、本実施形態では、第２の実施形態と同様に、アウタリインフォース１４への荷重入力時に、アウタリインフォース１４の外壁部１４Ｃの変形に対して、第一補強リインフォース１８をその弾性変形域において安定的に追従させることができる。よって、アウタリインフォース１４に荷重が入力された場合の第一補強リインフォース１８への荷重伝達性能を向上させることができる。

［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係る車体補強構造について、図７を用いて説明する。図７には、本実施形態に係る車体補強構造が適用されたロッカ５０（「サイドシル」ともいう。）が車両正面視の縦断面図で示されている。なお、図７において矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図７に示されるように、ロッカ５０は、その車両幅方向内側の部位を構成する金属製（本実施形態では鋼製）のインナパネル５２を備えている。インナパネル５２は、車両正面視で車両幅方向外側に開口するハット形状に形成されており、車両正面視で車両幅方向外側に開口する略Ｕ字状の本体部５２Ｈを備えている。この本体部５２Ｈの開口上端部からは車両上方側に屈曲されて延出された上側フランジ部５２Ａが形成され、本体部５２Ｈの開口下端部からは車両下方側に屈曲されて延出された下側フランジ部５２Ｂが形成されている。

また、ロッカ５０は、インナパネル５２と共に閉断面６２を形成する金属製（本実施形態では鋼製）の車体構成部材としてのアウタリインフォース５４を備えている。アウタリインフォース５４は、車両正面視で車両幅方向内側に開口するハット形状に形成されており、車両正面視で車両幅方向内側に開口する略Ｕ字状の本体部５４Ｈを備えている。

本体部５４Ｈは、車両幅方向外側の部位を構成する第一壁部としての側壁部５４Ｃを備えている。側壁部５４Ｃの面は、車両幅方向へ向けられている。側壁部５４Ｃの車両上下方向の両端部からは、屈曲されて互いに対向する側に延出された一対の第二壁部としての上壁部５４Ｂ及び下壁部５４Ｄが形成されている。上壁部５４Ｂは、車両幅方向内側へ向けて車両上方側に若干傾斜しており、下壁部５４Ｄは、車両幅方向内側へ向けて車両下方側に若干傾斜している。

この本体部５４Ｈにおける上壁部５４Ｂの車両幅方向内側の端部からは車両上方側に屈曲されて延出された上側フランジ部５４Ａが形成されている。また、本体部５４Ｈにおける下壁部５４Ｄの車両幅方向内側の端部からは車両下方側に屈曲されて延出された下側フランジ部５４Ｅが形成されている。

また、アウタリインフォース５４の車両幅方向外側には、金属製（本実施形態では鋼製）のサイドアウタパネル（「サイメンアウタ」ともいう。）５６の一部が配置されている。サイドアウタパネル５６は、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂを覆う上壁部５６Ｂと、側壁部５４Ｃの上部及び上下方向中間部を車両幅方向外側から覆う側壁部５６Ｃと、を備えている。上壁部５６Ｂの車両幅方向内側の端部からは車両上方側に屈曲されて延出された上側フランジ部５６Ａが形成されている。また、側壁部５６Ｃの下端部からは車両幅方向内側斜め下方側に屈曲されて傾斜する下壁部５６Ｄが形成され、下壁部５６Ｄの車両幅方向内側の端部からは車両下方側に屈曲されて延出された下側フランジ部５６Ｅが形成されている。

インナパネル５２の上側フランジ部５２Ａ、アウタリインフォース５４の上側フランジ部５４Ａ、及びサイドアウタパネル５６の上側フランジ部５６Ａは、三枚重ねにされた状態でスポット溶接されている。また、インナパネル５２の下側フランジ部５２Ｂ及びアウタリインフォース５４の下側フランジ部５４Ｅは、二枚重ねにされた状態でスポット溶接されている。さらに、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃ及びサイドアウタパネル５６の下側フランジ部５６Ｅは、二枚重ねにされた状態でスポット溶接されている。これらにより、インナパネル５２、アウタリインフォース５４、及びサイドアウタパネル５６の三者が一体化されている。

アウタリインフォース５４の本体部５４Ｈの内側には、第一補強部材としての第一補強リインフォース５８が配置されている。第一補強リインフォース５８は、Ｖ字状に屈曲された屈曲板状の部材とされ、繊維強化樹脂材（繊維（一例として炭素繊維）を樹脂で固めて成る複合材（ＦＲＰ））で一体に形成されている。第一補強リインフォース５８は、アウタリインフォース５４における上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂ及び側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃに対して、連続して重ね合わせられかつ接着されている。換言すれば、本実施形態では、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂ及び側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃは、アウタリインフォース５４において第一補強リインフォース５８によって重ね合わせられて連続する二つの内壁面５４ｂ、５４ｃのうち両端側（すなわち本実施形態では内壁面５４ｂ、５４ｃが二つなので両方）を構成する端壁面に該当する。

第一補強リインフォース５８は、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂにおける内壁面５４ｂに面接触状態で接着された上壁補強部５８Ａを備えている。上壁補強部５８Ａは、上壁部５４Ｂの車両幅方向外側の部位に重ね合わせられている。このため、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂに対して第一補強リインフォース５８（上壁補強部５８Ａ）が重ね合わせられた部位と、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂに対して第一補強リインフォース５８が重ね合わせられていない部位と、の間には、段差部６４Ａが形成されている。

また、第一補強リインフォース５８は、上壁補強部５８Ａの車両幅方向外側の端部から車両下方側に屈曲されて延出した側壁補強部５８Ｂを備えている。側壁補強部５８Ｂは、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃに面接触状態で接着されており、側壁部５４Ｃの内面上部に重ね合わせられている。このため、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃに対して第一補強リインフォース５８（側壁補強部５８Ｂ）が重ね合わせられた部位と、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃに対して第一補強リインフォース５８が重ね合わせられていない部位と、の間には、段差部６４Ｂが形成されている。

また、アウタリインフォース５４の本体部５４Ｈの内側には、第一補強リインフォース５８に加えて、金属製（本実施形態では鋼製）の第二補強部材としての第二補強リインフォース６０が配置されている。第二補強リインフォース６０は、第一補強リインフォース５８の剥がれ防止用とされ、アウタリインフォース５４に対して第一補強リインフォース５８を介して重ね合わせられた一対の重合部６０Ａ、６０Ｂを備えている。

一方の重合部６０Ａは、図７の断面視で第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａの内壁面の全域に対応して設けられ、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂにおける車両幅方向外側の部位に対して第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａを介して重ね合わせられている。この重合部６０Ａは上壁補強部５８Ａに接着されている。

また、他方の重合部６０Ｂは、図７の断面視で第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂの内壁面の全域に対応して設けられ、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃにおける車両上方側の部位に対して第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂを介して重ね合わせられている。この重合部６０Ｂは側壁補強部５８Ｂに接着されている。

第二補強リインフォース６０の車両上方側かつ車両幅方向内側の部位は、段差部６４Ａに沿ってクランク状に曲げられており、重合部６０Ａと段差状に連結された取付部６０Ｃを備えている。取付部６０Ｃは、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂに直接重ね合わせられており、スポット溶接によりアウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂに結合されている。重合部６０Ａの車両幅方向内側の端部と取付部６０Ｃの車両幅方向外側の端部とは、車両上方側へ向けて車両幅方向内側に若干傾斜した傾斜壁部６０Ｆによって連結されている。

第二補強リインフォース６０の車両下方側の部位も、段差部６４Ｂに沿ってクランク状に曲げられており、重合部６０Ｂと段差状に連結された取付部６０Ｄを備えている。取付部６０Ｄは、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃに直接重ね合わせられており、スポット溶接によりアウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃに結合されている。重合部６０Ｂの車両下方側の端部と取付部６０Ｄの車両上方側の端部とは、車両幅方向外側へ向けて車両下方側に若干傾斜した傾斜壁部６０Ｇによって連結されている。

また、第二補強リインフォース６０は、重合部６０Ａにおける車両幅方向外側（すなわち取付部６０Ｃの側とは反対側）の端部と、重合部６０Ｂにおける車両上方側（すなわち取付部６０Ｄの側とは反対側）の端部と、を連結する連結部６０Ｅを備えている。連結部６０Ｅは、本実施形態では屈曲点とされている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、第一補強リインフォース５８は、アウタリインフォース５４における上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂ及び側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃに対して、連続して重ね合わせられかつ接着されている。このため、アウタリインフォース５４における上壁部５４Ｂ及び側壁部５４Ｃは、第一補強リインフォース５８によって補強される。

一方、側面衝突時の荷重入力によって、例えば、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂ及び側壁部５４Ｃが変形する場合がある。このとき、第一補強リインフォース５８の端部を上壁部５４Ｂ及び側壁部５４Ｃから剥がそうとする荷重が接着界面に作用する。

これに対して、本実施形態では、第二補強リインフォース６０の一方の重合部６０Ａがアウタリインフォース５４における上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂに対して、第一補強リインフォース５８を介して重ね合わせられると共に、第二補強リインフォース６０の他方の重合部６０Ｂが、アウタリインフォース５４における側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃに対して、第一補強リインフォース５８を介して重ね合わせられている。そして、第二補強リインフォース６０は、一方の取付部６０Ｃが重合部６０Ａと段差状に連結されてアウタリインフォース５４における上壁部５４Ｂに直接結合されると共に、他方の取付部６０Ｄが重合部６０Ｂと段差状に連結されてアウタリインフォース５４における側壁部５４Ｃに直接結合され、さらに、連結部６０Ｅが一対の重合部６０Ａ、６０Ｂにおける取付部６０Ｃ、６０Ｄの側とは反対側の端部同士を連結している。このように、第二補強リインフォース６０は、その両端側がアウタリインフォース５４（上壁部５４Ｂ及び側壁部５４Ｃ）に直接結合されつつ、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂとの間及び側壁部５４Ｃとの間に第一補強リインフォース５８を挟んでいる。このため、例えば、荷重入力によって、アウタリインフォース５４における上壁部５４Ｂ及び側壁部５４Ｃが各々変形しても、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂ及び側壁部５４Ｃの各々の変形に対して、第一補強リインフォース５８をその弾性変形域において追従させることができる。

また、本実施形態では、第二補強リインフォース６０の車両上方側かつ車両幅方向内側の部位は、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂと、第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａと、により形成された段差部６４Ａに沿って、クランク状に曲げられている。すなわち、第二補強リインフォース６０における車両上方側の取付部６０Ｃは、第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａの端末部に近接する位置でアウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂに支持される。このため、第二補強リインフォース６０による第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａの端末部に対する保持力が高められる。そして、アウタリインフォース５４への荷重入力時には、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの変形に対して、より安定的に第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａの端末部を追従させることができる。よって、アウタリインフォース５４に荷重が入力された場合における第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａへの荷重伝達性能を一層向上させることができる。また、アウタリインフォース５４の上壁部５４Ｂの内壁面５４ｂからの第一補強リインフォース５８の上壁補強部５８Ａの端末部の剥がれが効果的に防止又は抑制される。

同様に、第二補強リインフォース６０における車両下方側の部位は、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃと、第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂと、により形成された段差部６４Ｂに沿って、クランク状に曲げられている。すなわち、第二補強リインフォース６０における車両下方側の取付部６０Ｄは、第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂの端末部に近接する位置でアウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃに支持される。このため、第二補強リインフォース６０による第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂの端末部に対する保持力が高められる。そして、アウタリインフォース５４への荷重入力時には、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの変形に対して、より安定的に第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂの端末部を追従させることができる。よって、アウタリインフォース５４に荷重が入力された場合における第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂへの荷重伝達性能を一層向上させることができる。また、アウタリインフォース５４の側壁部５４Ｃの内壁面５４ｃからの第一補強リインフォース５８の側壁補強部５８Ｂの端末部の剥がれが効果的に防止又は抑制される。

以上説明したように、本実施形態に係る車体補強構造によれば、アウタリインフォース５４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース５８に入力荷重を効果的に伝達することができる。また、アウタリインフォース５４に荷重が入力された場合に、第一補強リインフォース５８がアウタリインフォース５４から剥がれることを防止又は抑制することができる。その結果として、第一補強リインフォース５８で補強された部位では所望の剛性が得られる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、第二補強リインフォース２０、３２、４２、６０と車体構成部材（第１〜第３の実施形態ではアウタリインフォース１４、第４の実施形態ではアウタリインフォース５４）とが溶接されているが、これらはボルト締結等の機械接合で接合されてもよい。また、上記実施形態では、第二補強リインフォース２０、３２、４２、６０は、金属製とされているが、第二補強部材は、樹脂製の補強部材とすることも可能である。

また、上記実施形態では、第一補強リインフォース１８、５８と第二補強リインフォース２０、３２、４２、６０とが接着されているが、両者が接着されていない構成も採り得る。

また、上記実施形態では、第二補強リインフォース２０、３２、４２、６０が段差部２４Ａ、２４Ｂ、６４Ａ、６４Ｂに沿って、クランク状に曲げられているが、第二補強部材としての第二補強リインフォースは、例えば、第一補強リインフォース（１８、５８）の端末部からある程度離れた位置に取付部（２０Ｃ、２０Ｄ、６０Ｃ、６０Ｄ）が設定されるような構成とすることも可能である。

なお、請求項２に記載の「段差部に沿って」の概念には、段差部との間に隙間がない状態で配置される場合の他、上記実施形態のように、段差部２４Ａ、２４Ｂ、６４Ａ、６４Ｂとの間に若干の隙間が形成されていても全体としてみれば段差部に沿っており、段差部との間に隙間がない状態で配置される場合と概ね同様の作用及び効果が得られるような場合も含まれる。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１４ アウタリインフォース（車体構成部材）
１４Ｂ 前壁部（第二壁部、端壁面を構成する壁部）
１４Ｃ 外壁部（第一壁部）
１４Ｄ 後壁部（第二壁部、端壁面を構成する壁部）
１４ｂ 内壁面（端壁面）
１４ｃ 内壁面
１４ｄ 内壁面（端壁面）
１８ 第一補強リインフォース（第一補強部材）
２０ 第二補強リインフォース（第二補強部材）
２０Ａ 重合部
２０Ｂ 重合部
２０Ｃ 取付部
２０Ｄ 取付部
２０Ｅ 連結部
２４Ａ 段差部
２４Ｂ 段差部
２６ 閉断面
３２ 第二補強リインフォース（第二補強部材）
３４ 連結部
３４Ｂ 中間合わせ部（合わせ部）
４２ 第二補強リインフォース（第二補強部材）
４２Ａ 重合部
４２Ｂ 重合部
４２Ｃ 連結部（合わせ部）
５４ アウタリインフォース（車体構成部材）
５４Ｂ 上壁部（第二壁部、端壁面を構成する壁部）
５４Ｃ 側壁部（第一壁部、端壁面を構成する壁部）
５４Ｄ 下壁部（第二壁部）
５４ｂ 内壁面（端壁面）
５４ｃ 内壁面（端壁面）
５８ 第一補強リインフォース（第一補強部材）
６０ 第二補強リインフォース（第二補強部材）
６０Ａ 重合部
６０Ｂ 重合部
６０Ｃ 取付部
６０Ｄ 取付部
６０Ｅ 連結部
６４Ａ 段差部
６４Ｂ 段差部

Claims (4)

1. 第一壁部と、前記第一壁部の両端部から屈曲されて互いに対向する側に延出された一対の第二壁部と、を備えた金属製の車体構成部材と、
   前記車体構成部材の内側に配置され、繊維強化樹脂材で一体に形成されると共に、前記車体構成部材における連続する少なくとも二つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着された屈曲板状の第一補強部材と、
   前記車体構成部材の内側に配置され、前記連続する少なくとも二つの内壁面のうち両端側を構成する端壁面に対して前記第一補強部材を介して重ね合わせられた一対の重合部と、前記重合部と段差状に連結されて前記端壁面を構成する壁部に直接結合された一対の取付部と、前記一対の重合部における前記取付部の側とは反対側の端部同士を連結する連結部と、を備える第二補強部材と、
   を有する車体補強構造。
2. 前記端壁面に対して前記第一補強部材が重ね合わせられた部位と、前記端壁面に対して前記第一補強部材が重ね合わせられていない部位と、の間に形成された段差部に沿って、前記第二補強部材がクランク状に曲げられている、請求項１記載の車体補強構造。
3. 前記第一補強部材は、前記車体構成部材における連続する三つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着され、
   前記連結部は、前記一対の重合部における前記取付部の側とは反対側の端部同士の間に直線状に架け渡されて前記第一補強部材と共に閉断面を形成している、請求項１又は請求項２に記載の車体補強構造。
4. 前記第一補強部材は、前記車体構成部材における連続する三つの内壁面に対して、連続して重ね合わせられかつ接着され、
   前記連結部は、前記第一壁部の内壁面に対して前記第一補強部材を介して重ね合わせられた合わせ部を備える、請求項１又は請求項２記載の車体補強構造。

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