JP2015020663A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れた雪上性能を発揮しうる。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３、３と、クラウン主溝３、３の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４，４とを具えることにより、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間にミドル陸部６が区分された空気入りタイヤ１である。ミドル陸部６は、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間をタイヤ軸方向にのびるミドル横溝１１がタイヤ周方向に隔設されることにより、複数個のミドルブロック１２に区分される。各ミドルブロック１２は、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、クラウン主溝３に至ることなく終端する外側ミドルスロット３８が設けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、優れた雪上性能を発揮しうる空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝、及び、主溝と交わる方向にのびる複数本の横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような空気入りタイヤは、主溝及び横溝の各溝内で雪を押し固めて、雪柱を形成し、これをせん断するときの雪柱せん断力により、雪上での駆動力を得ている。

特開２００９−２６９５００号公報

ところで、トレッド部の外径は、タイヤ赤道側からトレッド接地端側に向かって漸減している。このため、トレッド接地端側は、タイヤ赤道側に比べて、接地圧が低い傾向がある。従って、上記の空気入りタイヤでは、トレッド接地端側において、各溝内で雪を強固に押し固めることができず、ひいては、雪柱せん断力を十分に得ることができないという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドルブロックに、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、クラウン主溝に至ることなく終端する外側ミドルスロットを設けることを基本として、優れた雪上性能を発揮しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを具えることにより、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間にミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をタイヤ軸方向にのびるミドル横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、複数個のミドルブロックに区分され、前記各ミドルブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記クラウン主溝に至ることなく終端する外側ミドルスロットが設けられることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側ミドルスロットの深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの２０％〜７０％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドルブロックは、前記ショルダー主溝によって形成される外側ブロック縁を具え、前記外側ブロック縁は、前記外側ミドルスロットとタイヤ周方向一方側の前記ミドル横溝との間に形成される第１外側ブロック縁、及び、前記外側ミドルスロットとタイヤ周方向他方側の前記ミドル横溝との間に形成される第２外側ブロック縁を具え、前記第１外側ブロック縁のタイヤ周方向の長さは、前記第２外側ブロック縁のタイヤ周方向の長さと異なるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記各ミドルブロックには、サイプがタイヤ周方向に隔設され、前記サイプは、前記クラウン主溝にのみ連通する第１サイプと、前記ショルダー主溝にのみ連通する第２サイプとを含み、前記第１サイプ及び前記第２サイプは、タイヤ周方向で交互に配置されるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記クラウン主溝は、ジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのび、前記クラウン主溝の溝中心線は、タイヤ軸方向内側に突出する内側頂点と、タイヤ軸方向外側に突出する外側頂点とを具え、前記ミドルブロックは、前記外側頂点からタイヤ軸方向外側にのび、かつ、前記ショルダー主溝に至ることなく終端する内側ミドルスロットを具えるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部は、前記ショルダー主溝とトレッド接地端とによって区分されたショルダー陸部を具え、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をタイヤ軸方向にのびるショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設され、前記外側ミドルスロットのタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端と、前記ショルダー主溝を介してタイヤ軸方向で隣り合うのが望ましい。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" を意味する。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、クラウン主溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを具えることにより、クラウン主溝とショルダー主溝との間にミドル陸部が区分される。

ミドル陸部は、クラウン主溝とショルダー主溝との間をタイヤ軸方向にのびるミドル横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、複数個のミドルブロックに区分される。各ミドルブロックは、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、クラウン主溝に至ることなく終端する外側ミドルスロットが設けられる。従って、ミドル陸部は、ミドル横溝のみならず、外側ミドルスロットによっても雪柱せん断力を得ることができる。

しかも、外側ミドルスロットは、タイヤ軸方向の内端が、クラウン主溝に連通することなく、ミドルブロック内で終端しているため、ミドルブロックの剛性を損ねずに、雪を強固に押し固めることができる。

また、外側ミドルスロットは、ショルダー主溝よりも外側に形成されるブロックではなく、ミドルブロックに設けられる。このミドルブロックは、ショルダー主溝よりも外側のブロックに比べて、接地圧が大きい傾向がある。このため、外側ミドルスロットは、例えば、トレッド接地端側において、雪柱せん断力を効果的に補うことができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、優れた雪上性能を発揮しうる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ１−Ａ１断面図である。 図１のクラウン主溝及びクラウン陸部の部分拡大図である。 図１のミドル陸部及びミドル横溝の部分拡大図である。 図１のショルダー陸部及びショルダー横溝の部分拡大図である。 （ａ）は、図３のＡ２−Ａ２断面図、（ｂ）は、図３のＡ３−Ａ３断面図、（ｃ）は、図３のＡ４−Ａ４断面図である。 （ａ）は、図４のＡ５−Ａ５断面図、（ｂ）は、図４のＡ６−Ａ６断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図が示される。また、図２には、図１のＡ１−Ａ１断面図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）は、例えば、乗用車用のスタッドレスタイヤである場合が例示される。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３、３と、各クラウン主溝３のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４、４とが設けられている。これにより、トレッド部２は、一対のクラウン主溝３、３で区分されるクラウン陸部５、クラウン主溝３とショルダー主溝４とで区分されるミドル陸部６、及び、ショルダー主溝４とトレッド接地端２ｔとで区分されるショルダー陸部７が設けられる。

ミドル陸部６は、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間をタイヤ軸方向にのびるミドル横溝１１が、タイヤ周方向に隔設されている。これにより、ミドル陸部６には、ミドル横溝１１によって、複数個のミドルブロック１２に区分される。

ショルダー陸部７は、ショルダー主溝４とトレッド接地端２ｔとの間をタイヤ軸方向にのびるショルダー横溝１３が、タイヤ周方向に隔設されている。これにより、ショルダー陸部７には、ショルダー横溝１３によって、複数個のショルダーブロック１４に区分される。

さらに、ショルダー陸部７には、タイヤ周方向にのびるショルダー細溝１６が設けられている。これにより、ショルダーブロック１４は、ショルダー細溝１６よりもタイヤ軸方向内側に配される内側ショルダーブロック１４Ａと、ショルダー細溝１６よりもタイヤ軸方向外側に配される外側ショルダーブロック１４Ｂとに区分される。

ここで、「トレッド接地端２ｔ」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度にて平坦面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向の最外端とする。

「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図３には、図１のクラウン主溝３及びクラウン陸部５の部分拡大図が示される。クラウン主溝３は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図において、右上がりに傾斜）する短辺部３Ａと、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜し（図において、左上がりに傾斜）、かつ、短辺部３Ａよりもタイヤ周方向の長さが大きい長辺部３Ｂとを含んでいる。これらの短辺部３Ａ及び長辺部３Ｂが、タイヤ周方向に交互に配置され、ジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのびている。また、クラウン主溝３の溝中心線３Ｌは、タイヤ軸方向内側に突出する内側頂点Ｐ１と、タイヤ軸方向外側に突出する外側頂点Ｐ２とが設けられている。

このようなクラウン主溝３は、タイヤ軸方向成分及びタイヤ軸方向成分を含むため、雪柱せん断力を効果的に得ることができる。また、一対のクラウン主溝３、３は、それらのジグザグの位相を、互いにタイヤ周方向に位置ずれして配置されている。このようなクラウン主溝３、３は、タイヤ軸方向成分及びタイヤ軸方向成分を、タイヤ周方向に分散できるため、雪柱せん断力を効果的に得ることができる。また、クラウン主溝３、３は、路面の水膜をタイヤ周方向に案内できるため、排水性能を向上しうる。

図１に示されるように、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷの２％〜５％程度が望ましい。また、クラウン主溝３の溝深さＤ１（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷの５％〜１０％程度が望ましい。図３に示されるように、短辺部３Ａのタイヤ周方向の長さＬ１ａは、長辺部３Ｂのタイヤ周方向の長さＬ１ｂの２０％〜３０％程度が望ましい。なお、各長さＬ１ａ、Ｌ１ｂは、内側頂点Ｐ１及び外側頂点Ｐ２間の距離である。

図１に示されるように、ショルダー主溝４は、タイヤ周方向に直線状にのびている。このようなショルダー主溝４は、タイヤ周方向成分により、例えば、旋回時において雪柱せん断力及びエッジ効果を有効に得ることができる。また、ショルダー主溝４は、路面の水膜をタイヤ周方向に効果的に案内できるため、排水性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２及び溝深さＤ２（図２に示す）は、クラウン主溝３と同一範囲が望ましい。

ショルダー細溝１６は、タイヤ周方向に直線状にのびている。このようなショルダー細溝１６は、ショルダー陸部７の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向のエッジ成分を発揮しうる。また、ショルダー細溝１６は、路面の水膜をタイヤ周方向に排出しうる。従って、ショルダー細溝１６は、氷上性能及び排水性能を向上するのに役立つ。このような作用を効果的発揮させるために、ショルダー細溝１６の溝幅Ｗ７は、トレッド幅ＴＷの０．５％〜２％程度が望ましい。また、ショルダー細溝１６の溝深さＤ７（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷの３％〜６％程度が望ましい。

図４には、図１のミドル陸部６及びミドル横溝１１の部分拡大図が示される。ミドル横溝１１は、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間をのびている。このようなミドル横溝１１は、タイヤ軸方向成分により、雪柱せん断力を効果的に得ることができる。ミドル横溝１１は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。従って、ミドル横溝１１は、路面の水膜を、クラウン主溝３及びショルダー主溝４に円滑に排出することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、ミドル横溝１１の溝幅Ｗ３は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１．０％〜３．０％程度が望ましい。また、ミドル横溝１１の溝深さＤ３（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷの５．０％〜８．０％程度が望ましい。さらに、ミドル横溝１１のタイヤ軸方向に対する角度α３は、５度〜２０度程度が望ましい。

ミドル横溝１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉは、クラウン主溝３の長辺部３Ｂに連通している。これにより、ミドル横溝１１は、クラウン主溝３の長辺部３Ｂと交わるＴ字状の溝交差部２１を形成することができる。さらに、ミドル横溝１１は、ショルダー主溝４と交わるＴ字状の溝交差部２２を形成することができる。これらの溝交差部２１、２２は、剛性の高いＴ字状の大きな雪柱を形成でき、かつ、これをせん断することができる。従って、溝交差部２１、２２は、大きな駆動ないし制動力を発揮するのに役立つ。

図５には、図１のショルダー陸部７及びショルダー横溝１３の部分拡大図が示される。ショルダー横溝１３は、ショルダー主溝４とトレッド接地端２ｔとの間をタイヤ軸方向にのびている。このようなショルダー横溝１３は、タイヤ軸方向成分により、雪柱せん断力を効果的に得ることができる。ショルダー横溝１３の溝幅Ｗ４は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．０％〜４．０％程度が望ましい。また、ショルダー横溝１３の溝深さＤ４（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷの４．０％〜８．０％程度が望ましい。

また、ショルダー横溝１３は、ショルダー主溝４とショルダー細溝１６との間をのびる内側ショルダー横溝１３Ａと、ショルダー細溝１６とトレッド接地端２ｔとの間をのびる外側ショルダー横溝１３Ｂとが設けられる。

内側ショルダー横溝１３Ａは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような内側ショルダー横溝１３Ａは、路面の水膜を、ショルダー主溝４及び外側ショルダー横溝に円滑に排出しうる。なお、内側ショルダー横溝１３Ａのタイヤ軸方向に対する角度α４は、５度〜２０度程度が望ましい。

外側ショルダー横溝１３Ｂは、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびている。また、外側ショルダー横溝１３Ｂの溝幅Ｗ４ｂは、内側ショルダー横溝１３Ａの溝幅Ｗ４ａよりも大に設定されている。このような外側ショルダー横溝１３Ｂは、路面の水膜を、トレッド接地端２ｔ側に円滑に排出することができる。なお、外側ショルダー横溝１３Ｂの溝幅Ｗ４ｂは、内側ショルダー横溝１３Ａの溝幅Ｗ４ａの１．２〜１．６倍程度が望ましい。

図１に示されるように、クラウン陸部５は、一対のクラウン主溝３、３の間で、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成される。ここで、リブ体について「連続する」とは、横溝によってタイヤ周方向に分断されていないことを意味し、サイプは上記横溝には含まないものとする。このようなクラウン陸部５は、例えば、横溝で分断されたブロック列に比べて、タイヤ周方向の剛性、及びタイヤ軸方向の剛性を高めることができる。従って、タイヤ１は、直進安定性能、旋回安定性能、及び、燃費性能を高めうる。このクラウン陸部５の最大幅Ｗ５は、トレッド幅ＴＷの１２〜１８％程度が望ましい。

図３に示されるように、クラウン陸部５には、内側頂点Ｐ１からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、タイヤ赤道Ｃに至ることなく終端するクラウンスロット２６が設けられる。本実施形態のクラウンスロット２６は、長辺部３Ｂの溝縁側に形成されている。このようなクラウンスロット２６は、クラウン陸部５の剛性を損ねずに、雪を強固に押し固めることができ、雪上性能を向上しうる。また、クラウンスロット２６は、路面の水膜を、クラウン主溝３側に案内することができるため、排水性能を向上しうる。

図２に示されるように、クラウンスロット２６の溝深さＤ６は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の２０％〜７０％が望ましい。なお、クラウンスロット２６の溝深さＤ６は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の２０％未満であると、雪を十分に押し固めることができないおそれがある。逆に、クラウンスロット２６の溝深さＤ６は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の７０％を超えると、クラウン陸部５の剛性を十分に維持することができず、耐偏摩耗性能及び旋回時の横グリップが低下するおそれがある。このような観点より、クラウンスロット２６の溝深さＤ６は、より好ましくは、クラウン主溝３の溝深さＤ１の３０％以上であり、より好ましくは６０％以下である。

図３に示されるように、本実施形態のクラウンスロット２６の溝幅Ｗ６は、クラウン主溝３側からタイヤ赤道Ｃに向かって漸減している。これにより、クラウンスロット２６は、平面視略台形状に形成される。このようなクラウンスロット２６は、クラウン陸部５のタイヤ赤道Ｃ側の剛性低下を効果的に防ぐことができる。クラウンスロット２６の最大幅Ｗ６ａは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の４〜７％程度が望ましい。また、クラウンスロット２６の最小幅Ｗ６ｂは、トレッド幅ＴＷの２〜４％程度が望ましい。

一対のクラウン主溝３、３のうち、一方のクラウン主溝３ａに設けられるクラウンスロット２６と、他方のクラウン主溝３ｂに設けられるクラウンスロット２６とは、タイヤ周方向で互いに位置ずれして配置されるのが望ましい。これにより、クラウンスロット２６、２６は、クラウン陸部５において、タイヤ周方向に万遍なく形成されるため、雪上性能を向上しうる。

クラウン陸部５には、タイヤ軸方向にのびる少なくとも一本、本実施形態では複数本のサイプ２８が設けられている。また、サイプ２８は、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびている。このようなサイプ２８は、クラウン陸部５において、エッジ成分を発揮することができるため、氷上性能を向上しうる。なお、サイプ２８の厚み（図示省略）が大きくなると、クラウン陸部５の剛性が低下して、耐偏摩耗性能及び旋回時の横グリップが低下するおそれがある。このため、サイプ２８の厚みは、１．０mm以下が望ましく、さらに好ましくは０．５mm以下である。

サイプ２８は、タイヤ軸方向において、一方のクラウン主溝３ａにのみ連通する第１サイプ２８ａ、他方のクラウン主溝３ｂにのみ連通する第２サイプ２８ｂ、及び、一対のクラウン主溝３、３間を連通する第３サイプ２８ｃが含まれる。

図６（ａ）には、図３のＡ２−Ａ２断面図が示される。図３及び図６（ａ）に示されるように、第１サイプ２８ａは、一方のクラウン主溝３ａの長辺部３Ｂにのみ連通するセミオープンタイプとして構成されている。また、第１サイプ２８ａは、１つの長辺部３Ｂにつき複数本、本実施形態では、３本形成されている。このような第１サイプ２８ａは、クラウン陸部５の剛性を損ねずに、氷路においてエッジ成分を発揮することができる。第１サイプ２８ａのタイヤ軸方向の長さＬ７ａは、クラウン陸部５の最大幅Ｗ５（図１に示す）の４０〜８０％程度が望ましい。また、第１サイプ２８ａの深さＤ７ａは、クラウン主溝３の溝深さＤ１（図２に示す）の６０〜７０％が望ましい。

また、第１サイプ２８ａには、第１サイプ２８ａのタイヤ軸方向の中央部（例えば、第１サイプ２８ａのタイヤ軸方向の中心点の±２mm）で隆起する第１隆起部３０ａと、クラウン主溝３側で隆起する第２隆起部３０ｂとが設けられている。第１隆起部３０ａと第２隆起部３０ｂとは、第１サイプ２８ａ内において、タイヤ軸方向に離間している。このような第１隆起部３０ａ及び第２隆起部３０ｂは、クラウン陸部５の剛性を維持するのに役立つ。また、本実施形態の一対の第２隆起部３０ｂは、第１隆起部３０ａよりも大きく隆起している。このような第２隆起部３０ｂは、第１サイプ２８ａによって低下しがちなクラウン主溝３側のクラウン陸部５の剛性を、効果的に維持するのに役立つ。

このような作用を効果的に発揮させるために、第１隆起部３０ａの深さＤ７ｂは、クラウン主溝３の溝深さＤ１（図２に示す）の２０〜４０％が望ましい。なお、第１隆起部３０ａの深さＤ７ｂが、クラウン主溝３の溝深さＤ１の４０％を超えると、クラウン陸部５の剛性を十分に維持することができず、耐偏摩耗性能、及び、旋回時の横グリップが低下するおそれがある。逆に、第１隆起部３０ａの深さＤ７ｂが、クラウン主溝３の溝深さＤ１の２０％未満であると、エッジ成分を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、浅底部３０の深さＤ７ｂは、より好ましくは、クラウン主溝３の溝深さＤ１の３５％以下であり、また、好ましくは２５％以上である。

また、同様の観点より、第２隆起部３０ｂの深さＤ７ｃは、好ましくは、クラウン主溝３の溝深さＤ１（図２に示す）の１０％以上であり、また、好ましくは３０％以下である。

図６（ｂ）には、図３のＡ３−Ａ３断面図が示される。図３及び図６（ｂ）に示されるように、第２サイプ２８ｂは、他方のクラウン主溝３の長辺部３Ｂにのみ連通するセミオープンタイプとして構成されている。また、第２サイプ２８ｂは、１つの長辺部３Ｂにつき複数本、本実施形態では、３本形成されている。このような第２サイプ２８ｂも、第１サイプ２８ａと同様に、クラウン陸部５の剛性を損ねずに、氷路においてエッジ成分を発揮することができる。第２サイプ２８ｂのタイヤ軸方向の長さＬ７ｂ、及び、深さＤ７ａは、第１サイプ２８ａの長さＬ７ａ、及び、深さＤ７ａと同一範囲が望ましい。

また、第２サイプ２８ｂには、第１サイプ２８ａと同様に、第１隆起部３０ａ及び第２隆起部３０ｂが設けられている。このような第２サイプ２８ｂも、クラウン陸部５の剛性を損ねずに、エッジ成分を効果的に発揮しうる。なお、第２サイプ２８ｂの第１隆起部３０ａの深さＤ７ｂ及び第２隆起部３０ｂの深さＤ７ｃは、第１サイプ２８ａの第１隆起部３０ａの深さＤ７ｂ及び第２隆起部３０ｂの深さＤ７ｃと同一範囲が望ましい。

図６（ｃ）には、図３のＡ４−Ａ４断面図が示される。図３及び図６（ｃ）に示されるように、第３サイプ２８ｃは、一方のクラウン主溝３の短辺部３Ａ、及び、他方のクラウン主溝３の短辺部３Ａに連通するオープンタイプとして構成されている。このような第３サイプ２８ｃは、クラウン陸部５の全幅に亘ってエッジ成分を発揮することができるため、氷上性能を効果的に向上しうる。第３サイプ２８ｃの深さＤ７ａは、第１サイプ２８ａの深さＤ７ａと同一範囲が望ましい。

また、第３サイプ２８ｃには、第１サイプ２８ａのタイヤ軸方向の中央部（例えば、第１サイプ２８ａのタイヤ軸方向の中心点の±２mm）で隆起する第１隆起部３０ａと、一対のクラウン主溝３、３側で隆起する一対の第２隆起部３０ｂ、３０ｂとが設けられている。また、第１隆起部３０ａと、一対の第２隆起部３０ｂとは、第３サイプ２８ｃ内において、タイヤ軸方向に離間している。このような第１隆起部３０ａ及び一対の第２隆起部３０ｂは、クラウン陸部５の剛性を維持するのに役立つ。また、本実施形態の一対の第２隆起部３０ｂ、３０ｂは、第１隆起部３０ａよりも大きく隆起している。このような一対の第２隆起部３０ｂ、３０ｂは、第３サイプ２８ｃによって低下しがちなクラウン主溝３、３側のクラウン陸部５の剛性を、効果的に維持するのに役立つ。なお、第３サイプ２８ｃの第１隆起部３０ａの深さＤ７ｂ及び第２隆起部３０ｂの深さＤ７ｃは、第１サイプ２８ａの第１隆起部３０ａの深さＤ７ｂ及び第２隆起部３０ｂの深さＤ７ｃと同一範囲が望ましい。

図１に示されるように、ミドルブロック１２は、タイヤ周方向の最大長さＬ８ａと、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ８ａとが略同一に形成されている。これにより、ミドルブロック１２は、平面視矩形状に形成される。このようなミドルブロック１２は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向において、ブロック剛性をバランスよく高めることができ、トラクション性能及び旋回性能を向上しうる。ミドルブロック１２の最大長さＬ８ａ及び最大幅Ｗ８ａは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１７％〜２３％程度が望ましい。

図４に示されるように、ミドルブロック１２は、クラウン主溝３によって形成される内側ブロック縁３３と、ショルダー主溝４によって形成される外側ブロック縁３４と、ミドル横溝１１によって形成される一対の軸方向ブロック縁３５、３５とが設けられている。本実施形態では、ショルダー主溝４がタイヤ周方向に沿って直線状にのびるため、外側ブロック縁３４をタイヤ周方向に沿って直線状に形成することができる。これにより、ミドルブロック１２は、ミドルブロック１２の幅が部分的に小さくなるのを防ぐことができ、ブロック剛性を維持しうる。

ミドルブロック１２は、クラウン主溝３の外側頂点Ｐ２からタイヤ軸方向外側にのび、かつ、ショルダー主溝４（図４に示す）に至ることなく終端する内側ミドルスロット３６が設けられている。本実施形態の内側ミドルスロット３６は、短辺部３Ａの溝縁側（ミドルブロック１２の内側ブロック縁３３側）に形成されている。

このような内側ミドルスロット３６は、ミドルブロック１２の剛性を損ねずに、雪を強固に押し固めることができ、雪上性能を向上しうる。また、内側ミドルスロット３６は、路面の水膜を、クラウン主溝３側に案内することができるため、排水性能を向上しうる。図２に示されるように、内側ミドルスロット３６の溝深さＤ９は、クラウンスロット２６の溝深さＤ６と同一範囲が望ましい。

図４に示されるように、内側ミドルスロット３６の溝幅Ｗ９は、クラウン主溝３からタイヤ軸方向外側に向かって、漸減している。これにより、内側ミドルスロット３６は、平面視略三角形状に形成される。このような内側ミドルスロット３６は、ミドルブロック１２の剛性低下を効果的に防ぐことができる。内側ミドルスロット３６の最大幅Ｗ９ａは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の３．０％〜６．０％が望ましい。

図１に示されるように、一方のクラウン主溝３ａに設けられる内側ミドルスロット３６と、他方のクラウン主溝３ｂに設けられる内側ミドルスロット３６とは、タイヤ周方向で互いに位置ずれして配置されるのが望ましい。これにより、内側ミドルスロット３６、３６は、一対のミドル陸部６、６において、タイヤ周方向に万遍なく形成されるため、雪上性能を向上しうる。

図４に示されるように、各ミドルブロック１２は、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、クラウン主溝３に至ることなく終端する外側ミドルスロット３８が設けられている。これにより、ミドル陸部６は、ミドル横溝１１や内側ミドルスロット３６のみならず、外側ミドルスロット３８によっても雪柱せん断力を得ることができる。しかも、外側ミドルスロット３８は、そのタイヤ軸方向の内端３８ｉが、クラウン主溝３に連通することなく、ミドルブロック１２内で終端しているため、ミドルブロック１２の剛性を損ねずに、雪を強固に押し固めることができる。

外側ミドルスロット３８が設けられるミドルブロック１２は、ショルダー主溝４よりも外側のブロック（本実施形態では、ショルダーブロック１４）に比べて、接地圧が大きい傾向がある。このため、外側ミドルスロット３８は、雪柱せん断力が低下しがちなトレッド接地端２ｔ（図１に示す）側において、雪柱せん断力を効果的に補うことができる。従って、本発明のタイヤ１は、優れた雪上性能を発揮しうる。また、外側ミドルスロット３８は、路面の水膜を、ショルダー主溝４側に案内することができるため、排水性能を向上しうる。

図２に示されるように、外側ミドルスロット３８の溝深さＤ１０は、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の２０％〜７０％が望ましい。なお、外側ミドルスロット３８の溝深さＤ１０は、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の２０％未満であると、雪を十分に押し固めることができないおそれがある。逆に、外側ミドルスロット３８の溝深さＤ１０が、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の７０％を超えると、ミドル陸部６の剛性を十分に維持できず、耐偏摩耗性能や、旋回時の横グリップが低下するおそれがある。このような観点より、外側ミドルスロット３８の溝深さＤ１０は、より好ましくは、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の３０％以上であり、より好ましくは６０％以下である。

図４に示されるように、外側ミドルスロット３８の溝幅Ｗ１０は、ショルダー主溝４側からタイヤ赤道Ｃに向かって漸減するのが望ましい。これにより、外側ミドルスロット３８は、平面視台形状に形成される。このような外側ミドルスロット３８は、ミドル陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性低下を効果的に防ぐことができる。外側ミドルスロット３８の最大幅Ｗ１０ａは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１．５％〜３．５％程度が望ましい。また、外側ミドルスロット３８の最小幅Ｗ１０ｂは、トレッド幅ＴＷの１．０％〜２．０％程度が望ましい。さらに、外側ミドルスロット３８のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、トレッド幅ＴＷの５．０％〜７．０％程度が望ましい。

また、外側ミドルスロット３８は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような外側ミドルスロット３８は、路面の水膜を、ショルダー主溝４に円滑に排出しうる。なお、外側ミドルスロット３８のタイヤ軸方向に対する角度α１０は、３度〜１０度程度が望ましい。

外側ミドルスロット３８のタイヤ軸方向の外端は、ショルダー横溝１３のタイヤ軸方向の内端と、ショルダー主溝４を介してタイヤ軸方向で隣り合うのが望ましい。これにより、外側ミドルスロット３８は、ショルダー横溝１３及びショルダー主溝４が交わる十字状の溝交差部４０を形成することができる。このような溝交差部４０は、剛性の高い十字状の大きな雪柱を形成でき、かつ、これをせん断することができるので、大きな駆動ないし制動力を発揮することができる。

外側ブロック縁３４は、外側ミドルスロット３８とタイヤ周方向一方側のミドル横溝１１との間に形成される第１外側ブロック縁３４ａ、及び、外側ミドルスロット３８とタイヤ周方向他方側のミドル横溝１１との間に形成される第２外側ブロック縁３４ｂを含んでいる。第１外側ブロック縁３４ａのタイヤ周方向の長さＬ１１ａは、第２外側ブロック縁３４ｂのタイヤ周方向の長さＬ１１ｂと異なるのが望ましい。本実施形態では、第１外側ブロック縁３４ａの長さＬ１１ａが、第２外側ブロック縁３４ｂの長さＬ１１ｂよりも小さい。これにより、外側ミドルスロット３８は、第１外側ブロック縁３４ａ側に偏って配置されるため、十字状の溝交差部４０が、第１外側ブロック縁３４ａ側に配置されるＴ字状の溝交差部２２に隣接して配置される。

これにより、十字状の溝交差部４０は、Ｔ字状の溝交差部２２とともに、雪をより強固に押し固めることができるため、雪柱せん断力を効果的に得ることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第１外側ブロック縁３４ａのタイヤ周方向の長さＬ１１ａは、第２外側ブロック縁３４ｂのタイヤ周方向の長さＬ１１ｂの６０〜８０％が望ましい。

なお、第１外側ブロック縁３４ａの長さＬ１１ａは、第２外側ブロック縁３４ｂの長さＬ１１ｂの６０％未満であると、外側ミドルスロット３８を、第１外側ブロック縁３４ａ側に偏って配置できないため、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、第１外側ブロック縁３４ａの長さＬ１１ａが、第２外側ブロック縁３４ｂの長さＬ１１ｂの８０％を超えると、外側ミドルスロット３８が、第１外側ブロック縁３４ａ側に過度に偏って配置されるため、雪上性能を十分に高めることができないおそれがある。このような観点より、第１外側ブロック縁３４ａの長さＬ１１ａは、より好ましくは、第２外側ブロック縁３４ｂの長さＬ１１ｂの６５％以上であり、より好ましくは、７５％以下である。

ミドルブロック１２には、タイヤ軸方向にのびる少なくとも一本のサイプ４２が設けられている。サイプ４２は、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびている。また、本実施形態では、サイプ４２が、ミドルブロック１２にタイヤ周方向に隔設されている。このようなサイプ４２は、ミドルブロック１２において、エッジ成分を発揮することができるため、氷上性能を向上しうる。また、サイプ４２の厚み（図示省略）は、サイプ２８と同様の観点より、１．０mm以下が望ましく、さらに好ましくは０．５mm以下である。

本実施形態のサイプ４２は、クラウン主溝３にのみ連通する第１サイプ４２ａと、ショルダー主溝４にのみ連通する第２サイプ４２ｂとが含まれる。

図７（ａ）には、図４のＡ５−Ａ５断面図が示される。図４及び図７（ａ）に示されるように、第１サイプ４２ａは、クラウン主溝３の長辺部３Ｂにのみ連通するセミオープンタイプとして構成されている。また、第１サイプ４２ａは、各長辺部３Ｂに１本形成されている。このような第１サイプ４２ａは、ミドル陸部６の剛性を損ねずに、氷路においてエッジ成分を発揮することができる。第１サイプ４２ａのタイヤ軸方向の長さＬ１２ａは、ミドルブロック１２の最大幅Ｗ８ａ（図１に示す）の５０％〜９０％程度が望ましい。また、第１サイプ４２ａの深さＤ１２ａは、クラウン陸部５の第１サイプ２８ａの深さＤ７ａ（図６（ａ）に示す）と同一範囲が望ましい。

第１サイプ４２ａには、クラウン陸部５の第１サイプ２８ａと同様に、第１サイプ４２ａのタイヤ軸方向の中央部（例えば、第１サイプ４２ａのタイヤ軸方向の中心点の±２mm）で隆起する第１隆起部４６ａと、クラウン主溝３側で隆起する第２隆起部４６ｂとが設けられている。このような第１サイプ４２ａも、ミドルブロック１２の剛性を損ねずに、エッジ成分を効果的に発揮しうる。なお、第１サイプ４８ａの第１隆起部４６ａの深さＤ１２ｂ及び第２隆起部４６ｂの深さＤ１２ｃは、第１サイプ２８ａの第１隆起部３０ａの深さＤ７ｂ及び第２隆起部３０ｂの深さＤ７ｃ（図６（ａ）に示す）と同一範囲が望ましい。

図７（ｂ）には、図４のＡ６−Ａ６断面図が示される。図４及び図７（ｂ）に示されるように、第２サイプ４２ｂは、ショルダー主溝４にのみ連通するセミオープンタイプとして構成されている。また、第２サイプ４２ｂは、ミドルブロック１２の第１外側ブロック縁３４ａ及び第２外側ブロック縁３４ｂに、１本ずつ形成されている。このような第２サイプ４２ｂも、第１サイプ４２ａと同様に、ミドルブロック１２の剛性を損ねずに、氷路においてエッジ成分を発揮することができる。第２サイプ４２ｂのタイヤ軸方向の長さＬ１２ｂは、第１サイプ４２ａの長さＬ１２ａと同一範囲が望ましい。また、第２サイプ４２ｂの深さＤ１２ａは、第２サイプ４２ｂの深さＤ１２ａと同一範囲が望ましい。

また、第２サイプ４２ｂには、第１サイプ４２ａと同様に、第１隆起部４６ａ及び第２隆起部４６ｂが設けられている。このような第２サイプ４２ｂも、ミドルブロック１２の剛性を損ねずに、エッジ成分を効果的に発揮しうる。なお、第２サイプ４２ｂの第１隆起部４６ａの深さＤ１２ｂ及び第２隆起部４６ｂの深さＤ１２ｃは、第１サイプ４２ａの第１隆起部３０ａの深さＤ１２ｂ及び第２隆起部３０ｂの深さＤ１２ｃと同一範囲が望ましい。

図４に示されるように、第１サイプ４２ａ及び第２サイプ４２ｂは、タイヤ周方向で交互に配置されるのが望ましい。これにより、第１サイプ４２ａ及び第２サイプ４２ｂは、ミドルブロック１２の剛性低下を防ぎつつ、エッジ成分をタイヤ周方向に万遍なく発揮することができる。

図５に示されるように、内側ショルダーブロック１４Ａは、タイヤ周方向の最大長さＬ８ｂが、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ８ｂよりも大きい平面視略平行四辺形状に形成されている。このような内側ショルダーブロック１４Ａは、タイヤ周方向のブロック剛性を高めることができ、トラクション性能及び旋回性能を向上しうる。内側ショルダーブロック１４Ａの最大長さＬ８ｂは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１５〜２５％程度が望ましい。また、内側ショルダーブロック１４Ａの最大幅Ｗ８ｂは、トレッド幅ＴＷの７．５％〜１２．５％程度が望ましい。

外側ショルダーブロック１４Ｂは、タイヤ周方向の最大長さＬ８ｃが、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ８ｄよりも大きい平面視略平行四辺形状に形成されている。このような外側ショルダーブロック１４Ｂも、タイヤ周方向のブロック剛性を高めることができ、トラクション性能及び旋回性能を向上しうる。外側ショルダーブロック１４Ｂの最大長さＬ８ｃは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１４％〜１８％程度が望ましい。また、外側ショルダーブロック１４Ｂの最大幅Ｗ８ｃは、トレッド幅ＴＷの７％〜１１％程度が望ましい。

内側ショルダーブロック１４Ａ及び外側ショルダーブロック１４Ｂには、タイヤ軸方向にのびるサイプ５１がタイヤ周方向に隔設されている。サイプ５１は、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびている。このようなサイプ５１は、内側ショルダーブロック１４Ａ及び外側ショルダーブロック１４Ｂにおいて、エッジ成分を発揮することができるため、氷上性能を向上しうる。

また、サイプ５１は、ショルダー細溝１６にのみ連通するセミオープンタイプとして構成されている。このようなサイプ５１は、内側ショルダーブロック１４Ａ及び外側ショルダーブロック１４Ｂの剛性を損ねずに、氷路においてエッジ成分を発揮することができる。また、サイプ５１の厚み（図示省略）は、各サイプ２８、４２（図３及び図４に示す）と同様の観点より、１．０mm以下が望ましく、さらに好ましくは０．５mm以下である。

さらに、サイプ５１は、図６（ａ）に示したクラウン陸部５の第１サイプ２８ａと同様に、第１隆起部３０ａ及び第２隆起部３０ｂを含むのが望ましい。これにより、サイプ５１は、内側ショルダーブロック１４Ａ及び外側ショルダーブロック１４Ｂの剛性を損ねずに、エッジ成分を効果的に発揮しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すクラウンスロット、内側ミドルスロット及び外側ミドルスロットを有するタイヤが製造され、それらが評価された。また、比較のために、クラウンスロット、内側ミドルスロット及び外側ミドルスロットが設けられないタイヤ（比較例）についても製造され、同様に評価された。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：１９５／８０Ｒ１５
リムサイズ：１５×６．０Ｊ
内圧：
前輪：３５０ｋＰａ、後輪：４２５ｋＰａ
車両：トヨタ自動車株式会社製のハイエース（排気量：２５００cc）
荷重：５００ｋｇｆ（半積載状態）
トレッド幅ＴＷ：１６０mm
クラウン主溝
溝幅Ｗ１：５．６mm、Ｗ１／ＴＷ：３．５％
溝深さＤ１：１２．５mm、Ｄ１／ＴＷ：７．８％
短辺部の長さＬ１ａ：６．５mm、長辺部の長さＬ１ｂ：２６．５mm
ショルダー主溝：
溝幅Ｗ２：５．６mm、Ｗ２／ＴＷ：３．５％
溝深さＤ２：１２．５mm、Ｄ２／ＴＷ：７．８％
ショルダー細溝：
溝幅Ｗ７：１．３mm、Ｗ７／ＴＷ：０．８％
深さＤ７：６．６mm、Ｄ７／ＴＷ：４．１％
ミドル横溝：
溝幅Ｗ３：２．５mm、Ｗ３／ＴＷ：１．６％
溝深さＤ３：９．６mm、Ｄ３／ＴＷ：６．０％
角度α３：１０度
ショルダー横溝：
溝幅Ｗ４：４．０〜５．６mm、Ｗ４／ＴＷ：２．５％〜３．５％
溝深さＤ４：６．７〜９．６mm、Ｄ４／ＴＷ：４．２％〜６．０％
内側ショルダー横溝の角度α４：１０度
クラウン陸部：
最大幅Ｗ５：２５．３mm、Ｗ５／ＴＷ：１５．８％
第１サイプ、第２サイプ：
長さＬ７ａ、Ｌ７ｂ：１２．８mm〜１６mm
Ｌ７ａ／Ｗ５、Ｌ７ｂ／Ｗ５：５０．０％〜６３．２％
深さＤ７ａ：８．０mm、Ｄ７ａ／Ｄ１：６４％
第３サイプ：
深さＤ７ａ：８．０mm、Ｄ７ａ／Ｄ１：６４％
クラウンスロット：
最大幅Ｗ６ａ：８mm、Ｗ６ａ／ＴＷ：５％
最小幅Ｗ６ｂ：４．８mm、Ｗ６ｂ／ＴＷ：３％
ミドルブロック：
最大長さＬ８ａ：３３．６mm、Ｌ８ａ／ＴＷ：２１．０％
最大幅Ｗ８ａ：２８．０mm、Ｗ８ａ／ＴＷ：１７．５％
第１サイプ、第２サイプ：
長さＬ１２ａ、Ｌ１２ｂ：１６．０％〜２４．０％
Ｌ１２ａ／Ｗ８ａ、Ｌ１２ｂ／Ｗ８ａ：５７．１％〜８５．７％
深さＤ１２ａ：８．０mm、Ｄ１２ａ／Ｄ１：６４％
内側ミドルスロット：
溝幅Ｗ９：６．７mm、Ｗ９／ＴＷ：４．２％
外側ミドルスロット
最大幅Ｗ１０ａ：４．０mm、Ｗ１０ａ／ＴＷ：２．５％
最小幅Ｗ１０ｂ：２．７mm、Ｗ１０ｂ／ＴＷ：１．７％
長さＬ１０：９．３mm、Ｌ１０／ＴＷ：５．８％
角度α１０：５度
内側ショルダーブロック：
最大長さＬ８ｂ：３２mm、Ｌ８ｂ／ＴＷ：２０．０％
最大幅Ｗ８ｂ：１６．８mm、Ｗ８ｂ／ＴＷ：１０．５％
外側ショルダーブロック：
最大長さＬ８ｃ：２６．７mm、Ｌ８ｃ／ＴＷ：１６．７％
最大幅Ｗ８ｃ：１４．７mm、Ｌ８ｃ／ＴＷ：９．２％
テスト方法は次のとおりである。

＜氷上性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、上記内圧を充填して、上記車両の全輪に装着するとともに、氷路テストコースにおいて、速度２０ｋｍ／ｈからＡＢＳをオンとした条件でフルブレーキングを行い、制動距離が測定された。結果は、制動距離の逆数に関し、比較例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜雪上性能＞
上記車両にて、雪路（圧雪路を除く）のテストコースを走行し、トラクションに関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記車両にて、乾燥アスファルト路面のテストコースを３０００km走行させた。この後、タイヤ周方向の３箇所のミドルブロックについて、タイヤ周方向の一端側の摩耗量と、他端側の摩耗量との差を測定し、それらの平均値が計算された。結果は、比較例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜横グリップ性能＞
上記車両にて、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行し、コーナリング時のグリップ（横グリップ）に関する特性が、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、氷上性能、耐偏摩耗性能及び横グリップ性能を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ ショルダー主溝
１２ ミドルブロック
３８ 外側ミドルスロット

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、
   前記クラウン主溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを具えることにより、
   前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間にミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、
   前記ミドル陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をタイヤ軸方向にのびるミドル横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、複数個のミドルブロックに区分され、
   前記各ミドルブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、かつ、前記クラウン主溝に至ることなく終端する外側ミドルスロットが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側ミドルスロットの深さは、前記ショルダー主溝の溝深さの２０％〜７０％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドルブロックは、前記ショルダー主溝によって形成される外側ブロック縁を具え、
   前記外側ブロック縁は、前記外側ミドルスロットとタイヤ周方向一方側の前記ミドル横溝との間に形成される第１外側ブロック縁、及び、
   前記外側ミドルスロットとタイヤ周方向他方側の前記ミドル横溝との間に形成される第２外側ブロック縁を具え、
   前記第１外側ブロック縁のタイヤ周方向の長さは、前記第２外側ブロック縁のタイヤ周方向の長さと異なる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記各ミドルブロックには、サイプがタイヤ周方向に隔設され、
   前記サイプは、前記クラウン主溝にのみ連通する第１サイプと、前記ショルダー主溝にのみ連通する第２サイプとを含み、
   前記第１サイプ及び前記第２サイプは、タイヤ周方向で交互に配置される請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記クラウン主溝は、ジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのび、
   前記クラウン主溝の溝中心線は、タイヤ軸方向内側に突出する内側頂点と、タイヤ軸方向外側に突出する外側頂点とを具え、
   前記ミドルブロックは、前記外側頂点からタイヤ軸方向外側にのび、かつ、前記ショルダー主溝に至ることなく終端する内側ミドルスロットを具える請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部は、前記ショルダー主溝とトレッド接地端とによって区分されたショルダー陸部を具え、
   前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をタイヤ軸方向にのびるショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設され、
   前記外側ミドルスロットのタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端と、前記ショルダー主溝を介してタイヤ軸方向で隣り合う請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images