JP7099062B2

JP7099062B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7099062B2
Application number: JP2018113042A
Authority: JP
Inventors: 拓也王子
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-06-13
Filing date: 2018-06-13
Publication date: 2022-07-12
Anticipated expiration: 2038-06-13
Also published as: JP2019214315A

Description

本発明は、タイヤであって、詳しくは、ブロックにサイプが設けられたタイヤに関する。

ウェット走行時のトラクションを高めるために、ブロックをタイヤ軸方向に横断するサイプが設けられたタイヤが種々提案されている。しかしながら、サイプは、ブロックの剛性を低下させ、ブロックのエッジを起点とした偏摩耗を招くおそれがある。関連する技術として、下記特許文献１がある。

特開２０１７－０７４８４３号公報

ブロックの偏摩耗を抑制するために、サイプの底部を隆起させた浅底部と、これよりも大きい深さの深底部とを有するサイプが従来から提案されている。しかしながら、このようなサイプは、ブロックの摩耗によって浅底部が消滅し、深底部のみがブロックの踏面にサイプとして残存している状態において、十分なウェット性能を発揮できない傾向があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックの偏摩耗を抑制しつつ、ブロックが摩耗した状態でも優れたウェット性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、複数のブロックが設けられ、前記ブロックの少なくとも１つは、前記ブロックをタイヤ軸方向に横断する第１サイプを有し、トレッド平面視において、前記第１サイプは、タイヤ軸方向の一端を含む第１部分と、タイヤ軸方向の他端を含みかつ前記第１部分とはタイヤ周方向に位置ずれしている第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間を連通して斜めに延びる第３部分とを有し、前記第１サイプの長さ方向に沿った横断面において、前記第１サイプは、底部が隆起した複数の浅底部と、前記浅底部よりも大きい深さの複数の深底部とを有し、前記深底部は、少なくとも一部が前記第１部分に配された第１深底部と、前記第１深底部とは少なくとも１つの前記浅底部によって隔てられ、かつ、少なくとも一部が前記第２部分に配された第２深底部とを含む。

本発明のタイヤにおいて、前記複数の浅底部の最小の深さは、前記第１サイプの最大の深さの０．４０～０．６０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１深底部は、前記第１部分及び前記第３部分に跨って配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２深底部は、前記第２部分及び前記第３部分に跨って配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３部分には、前記浅底部が１つだけ配されているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド平面視において、前記第１部分及び前記第２部分のそれぞれは、タイヤ周方向に振幅しながらタイヤ軸方向に延びる波状であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１部分及び前記第２部分のピークトゥピークの振幅量は、前記浅底部の深さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプの前記一端と前記他端との間のタイヤ周方向の距離は、前記第１サイプの最大の深さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプがその最大の深さの５０％となるように前記ブロックが均一に摩耗した５０％摩耗状態において、前記ブロックの踏面には、残存した前記深底部によって２つのクローズドサイプが形成されるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記２つのクローズドサイプは、互いにタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の異なる位置に配されているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部に設けられたブロックの少なくとも１つは、ブロックをタイヤ軸方向に横断する第１サイプを有している。トレッド平面視において、第１サイプは、タイヤ軸方向の一端を含む第１部分と、タイヤ軸方向の他端を含みかつ第１部分とはタイヤ周方向に位置ずれしている第２部分と、第１部分と第２部分との間を連通して斜めに延びる第３部分とを有している。このような第１サイプを有するブロックは、第１サイプが閉じてそのサイプ壁同士が接触したとき、第３部分によって、第１部分又は第２部分を境界としたタイヤ軸方向のせん断変形を抑制することができる。従って、ブロックの偏摩耗が抑制される。

第１サイプの長さ方向に沿った横断面において、第１サイプは、底部が隆起した複数の浅底部と、浅底部よりも大きい深さの複数の深底部とを有する。複数の浅底部は、第１サイプに接地圧が作用したときに第１サイプが過度に開くのを抑制できる。このため、第１サイプを起点とする偏摩耗がさらに抑制される。

深底部は、少なくとも一部が第１部分に配された第１深底部と、第１深底部とは少なくとも１つの前記浅底部によって隔てられ、かつ、少なくとも一部が第２部分に配された第２深底部とを含む。

このような第１深底部及び第２深底部は、複数の浅底部がブロックの摩耗によって消滅したとき、摩耗したブロックの踏面上において２つのサイプを形成する。これら２つのサイプは、摩耗したブロックの踏面上で互いに分離され、かつ、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の異なる位置に残る。このような２つのサイプは、接地時にせん断力が作用したときの開き量が小さく、ウェット走行時に大きな摩擦力を提供する。

以上のように、本発明のタイヤは、ブロックの偏摩耗を抑制しつつ、ブロックが摩耗した状態でも優れたウェット性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のクラウンブロックの拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。摩耗したブロックの拡大平面図である。比較例の第１サイプの横断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、トラックやバス等の重荷重用のものとして好適に使用される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、２本のショルダー主溝３及び２本のクラウン主溝４が設けられている。ショルダー主溝３は、トレッド端Ｔｅ側に設けられている。クラウン主溝４は、ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、例えば、ジグザグ状に延びているのが望ましい。但し、ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、このような態様に限定されるものではなく、直線状でも良い。

ショルダー主溝３及びクラウン主溝４の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅の１．５％～５．０％であるのが望ましい。トレッド幅は、前記正規状態のタイヤ１のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。ショルダー主溝３及びクラウン主溝４の深さは、重荷重用空気入りタイヤの場合、例えば、２０～３０mmであるのが望ましい。このようなショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

トレッド部２は、例えば、クラウン陸部５、ミドル陸部６、及び、ショルダー陸部７を含んでいる。クラウン陸部５は、２本のクラウン主溝４の間に区分されている。ミドル陸部６は、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間に区分されている。ショルダー陸部７は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。

クラウン陸部５及びミドル陸部６は、主溝間を接続する横溝で区画されたブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列である。これにより、トレッド部２には、複数のブロック９が設けられている。具体的には、クラウン陸部５は、クラウン主溝４と同じ深さのクラウン横溝５ｇで区分された複数のクラウンブロック５ｂを含んでいる。ミドル陸部６は、ショルダー主溝３と同じ深さのミドル横溝６ｇで区分された複数のミドルブロック６ｂを含んでいる。ショルダー陸部７は、例えば、深さが１．５～３．０mmの複数の浅溝７ｇが配され、実質的にリブとして構成されている。

図２には、ブロック９の態様を示す図として、クラウンブロック５ｂの拡大図が示されている。図２に示されるように、ブロック９は、タイヤ軸方向の外側に凸となる第１ブロック壁９ａ及び第２ブロック壁９ｂを有している。第１ブロック壁９ａ及び第２ブロック壁９ｂのそれぞれは、ブロック外方に最も突出する頂点を有して凸となる略Ｖ字状でのびている。

ブロック９の少なくとも１つは、ブロック９をタイヤ軸方向に横断する第１サイプ１０を有している。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みである。サイプの幅は、０．５～１．０mmであるのがより望ましい。トレッド平面視において、第１サイプ１０は、第１部分１１、第２部分１２及び第３部分１３を有している。

第１部分１１は、第１サイプ１０のタイヤ軸方向の一端１０ａを含んでいる。本実施形態の第１部分１１は、例えば、第１ブロック壁９ａの頂点付近に連通している。

第２部分１２は、第１サイプ１０のタイヤ軸方向の他端１０ｂを含んでいる。本実施形態の第２部分１２は、例えば、第２ブロック壁９ｂの頂点付近に連通している。また、第２部分１２は、第１部分１１とはタイヤ周方向に位置ずれしている。具体的には、第２部分１２の少なくとも半分以上の領域が、第１部分１１をタイヤ軸方向に平行に延長した領域よりもタイヤ周方向の一方側（図２では上側）に配されているのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態では、第２部分１２の全体が、第１部分１１をタイヤ軸方向に平行に延長した領域よりもタイヤ周方向の一方側に配されている。

第３部分１３は、第１部分１１と第２部分１２との間を連通して斜めに延びている。本実施形態の第３部分１３は、タイヤ軸方向に対して４５～５５°の角度で一方向に傾斜して直線状に延びている。本実施形態では、第３部分１３の溝中心線の角度がタイヤ軸方向に対して０°となる位置が、第３部分１３の端に相当する。

第１サイプ１０を有するブロック９は、第１サイプ１０が閉じてそのサイプ壁同士が接触したとき、第３部分１３によって、第１部分１１又は第２部分１２を境界としたタイヤ軸方向のせん断変形を抑制することができる。従って、ブロック９の偏摩耗が抑制される。

図３には、第１サイプ１０の長さ方向に沿った横断面として、図２の第１サイプ１０のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３において、第１部分１１と第３部分１３との境界１４ａ、及び、第２部分１２と第３部分１３との境界１４ｂが２点鎖線で示されている。図３に示されるように、第１サイプ１０は、底部が隆起した複数の浅底部１５と、浅底部１５よりも大きい深さの複数の深底部２０とを有する。複数の浅底部１５は、第１サイプ１０に接地圧が作用したときに第１サイプ１０が過度に開くのを抑制できる。このため、第１サイプ１０を起点とする偏摩耗がさらに抑制される。

深底部２０は、第１深底部２１及び第２深底部２２を含んでいる。第１深底部２１は、少なくとも一部が第１部分１１に配されている。第２深底部２２は、第１深底部２１とは少なくとも１つの浅底部１５によって隔てられ、かつ、少なくとも一部が第２部分１２に配されている。

図４には、摩耗したブロック９の平面図が示されている。図４に示されるように、上記第１深底部２１及び第２深底部２２は、複数の浅底部１５がブロック９の摩耗によって消滅したとき、摩耗したブロックの踏面上において２つのサイプ２３を形成する。なお、発明を理解し易いように、図４において、２つのサイプ２３を含む第１サイプ１０の残存部分は、着色され、摩耗によって消滅した部分は、２点鎖線で示されている。これら２つのサイプ２３は、摩耗したブロックの踏面上で互いに分離され、かつ、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の異なる位置に残る。このような２つのサイプ２３は、合計長さが等しい１本のサイプと比較して、接地時にせん断力が作用したときの開き量が小さく、ウェット走行時に大きな摩擦力を提供する。

図３に示されるように、第１深底部２１は、第１部分１１及び第３部分１３に跨って配されているのが望ましい。また、第２深底部２２は、第２部分１２及び第３部分１３に跨って配されているのが望ましい。このような第１深底部２１及び第２深底部２２は、ブロックの踏面の中央部の排水性を高め、ウェット性能を高めることができる。

第１サイプ１０の横断面における第１深底部２１又は第２深底部２２のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、ブロック９の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．２０～０．３５倍であるのが望ましい。さらに望ましい態様では、第１深底部２１及び第２深底部２２は、タイヤ軸方向の長さが互いに同じである。このような第１深底部２１及び第２深底部２２は、ブロックの偏摩耗を抑制するのに役立つ。なお、本明細書において、浅底部１５と深底部２０との境界は、浅底部１５の最小の深さの位置と、深底部２０の最大の深さの位置との深さ方向の中間の位置とされる。また、浅底部１５又は深底部２０のタイヤ軸方向の長さは、この境界を基準に測定される。

本実施形態の浅底部１５は、例えば、第１部分１１に配された第１浅底部１６と、第２部分１２に配された第２浅底部１７と、第３部分１３に配された第３浅底部１８とを含んでいる。なお、本実施形態の第３部分１３には、浅底部１５が１つだけ配されている。

各浅底部１５のタイヤ軸方向の長さは、例えば、ブロック９の踏面の前記幅Ｗ２の０．１０～０．２０倍であるのが望ましい。第３浅底部１８のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１浅底部１６又は第２浅底部１７のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、第３浅底部１８の前記長さＬ３は、例えば、前記長さＬ２の０．６５～０．７５倍である。このような第３浅底部１８は、第３部分１３を適度に開き易くし、ひいては第３部分１３に石等の異物が保持されるのを抑制できる。

複数の浅底部１５の最小の深さｄ２は、第１サイプ１０の最大の深さｄ１の０．４０～０．６０倍であるのが望ましい。このような浅底部１５は、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く高めることができる。

図４に示されるように、本実施形態では、上述の深底部２０及び浅底部１５の配置により、第１サイプ１０がその最大の深さの５０％となるようにブロック９が均一に摩耗した５０％摩耗状態において、ブロック９の踏面には、残存した第１深底部２１及び第２深底部２２によって２つのクローズドサイプが形成される。また、２つのクローズドサイプは、互いにタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の異なる位置に配されている。

図２に示されるように、トレッド平面視において、第１サイプ１０の一端１０ａと他端１０ｂとの間のタイヤ周方向の距離Ｌ４は、第１サイプ１０の最大の深さｄ１（図３に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、第１サイプ１０の一端１０ａと他端１０ｂとの間のタイヤ周方向の距離Ｌ４は、第１サイプ１０の最大の深さｄ１の０．６０～０．７５倍である。このような第１サイプ１０は、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供しつつ、そのエッジを起点とした偏摩耗を抑制し得る。

トレッド平面視において、第１部分１１及び第２部分１２のそれぞれは、タイヤ周方向に振幅しながらタイヤ軸方向に延びる波状であるのが望ましい。このような第１部分１１及び第２部分１２は、そのサイプ壁同士が接触したとき、ブロック９のタイヤ軸方向の剛性を高めることができる。

第１部分１１及び第２部分１２のピークトゥピークの振幅量Ｌ５は、例えば、第１サイプ１０の最大の深さｄ１よりも小さいのが望ましい。また、前記振幅量Ｌ５は、浅底部１５の深さｄ２よりも小さいのがより望ましい。具体的には、前記振幅量Ｌ２は、浅底部１５の深さｄ２の０．５０～０．７０倍である。このような第１サイプ１０は、上述の効果を得つつ、第１部分１１又は第２部分１２のエッジを起点とした偏摩耗を抑制することができる。

本実施形態のブロック９には、第１サイプ１０の他に、複数の第２サイプ２５が設けられている。第２サイプ２５は、第１サイプ１０で区分された２つのブロック片のそれぞれに設けられている。第２サイプ２５は、ウェット走行時のトラクションを高めるのに役立つ。

第２サイプ２５は、例えば、タイヤ周方向に振幅しながらタイヤ軸方向に延びる波状であるのが望ましい。第２サイプ２５のピークトゥピークの振幅量Ｌ６は、浅底部１５の深さｄ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２サイプ２５の前記振幅量Ｌ６は、第１サイプ１０の浅底部１５の深さｄ２の０．３０～０．５０倍である。このような第２サイプ２５は、ブロックの偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。

第２サイプ２５は、例えば、一定の深さで延びている。第２サイプ２５の深さは、例えば、第１サイプ１０の最大の深さｄ１よりも小さいのが望ましい。さらに望ましい態様では、第２サイプ２５の深さは、第１サイプ１０の浅底部１５の深さｄ２よりも小さい。このような第２サイプ２５は、ブロックの剛性を維持し、その偏摩耗を抑制することができる。

上述の第１サイプ１０及び第２サイプ２５は、クラウンブロック５ｂのみならず、例えば、ミドルブロック６ｂに設けられても良い。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有し、かつ、図３の断面形状を有する第１サイプが配されたサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の重荷重用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図５に示されるように、一定の深さを有する第１サイプａが配されたタイヤが試作された。比較例の第１サイプａは、タイヤ軸方向の端部に配された２つの浅底部ｂと、これらの間の１つの深底部ｃとを有している、深底部ｃは、実施例１の２つの深底部の合計長さと等しい長さを有している。なお、比較例及び各実施例は、第１サイプの断面形状を除いて、実質的に同一の構成を有している。また、比較例の第１サイプと各実施例とは、第１サイプの最大の深さが共通している。テストタイヤのブロック摩耗後のウェット性能、及び、ブロックの耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×８．２５
タイヤ内圧：７２０kPa
テスト車両：１０ｔ積トラック、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載
タイヤ装着位置：全輪

＜耐偏摩耗性能＞
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、各ショルダー陸部の摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例の摩耗エネルギーを１００とする指数であり、数値が小さい程、摩耗エネルギーが小さく、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
第１サイプがその最大の深さの５０％となるようにブロックが均一に摩耗した５０％摩耗状態において、下記の条件で、テスト車両が全長１０mのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。結果は、比較例の通過タイムを１００とする指数で表示されている。数値が小さい程良好である。
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ブロックの偏摩耗を抑制しつつ、ブロックが摩耗した状態でも優れたウェット性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
９ブロック
１０第１サイプ
１１第１部分
１２第２部分
１３第３部分
１５浅底部
２０深底部
２１第１深底部
２２第２深底部

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、複数のブロックが設けられ、
前記ブロックの少なくとも１つは、前記ブロックをタイヤ軸方向に横断する第１サイプを有し、
トレッド平面視において、前記第１サイプは、
タイヤ軸方向の一端を含む第１部分と、
タイヤ軸方向の他端を含みかつ前記第１部分とはタイヤ周方向に位置ずれしている第２部分と、
前記第１部分と前記第２部分との間を連通して斜めに延びる第３部分とを有し、
前記第１サイプの長さ方向に沿った横断面において、前記第１サイプは、底部が隆起した複数の浅底部と、前記浅底部よりも大きい深さの複数の深底部とを有し、
前記深底部は、
少なくとも一部が前記第１部分に配された第１深底部と、
前記第１深底部とは少なくとも１つの前記浅底部によって隔てられ、かつ、少なくとも一部が前記第２部分に配された第２深底部とを含み、
前記第１深底部は、前記第１部分及び前記第３部分に跨って配されている、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、複数のブロックが設けられ、
前記ブロックの少なくとも１つは、前記ブロックをタイヤ軸方向に横断する第１サイプを有し、
トレッド平面視において、前記第１サイプは、
タイヤ軸方向の一端を含む第１部分と、
タイヤ軸方向の他端を含みかつ前記第１部分とはタイヤ周方向に位置ずれしている第２部分と、
前記第１部分と前記第２部分との間を連通して斜めに延びる第３部分とを有し、
前記第１サイプの長さ方向に沿った横断面において、前記第１サイプは、底部が隆起した複数の浅底部と、前記浅底部よりも大きい深さの複数の深底部とを有し、
前記深底部は、
少なくとも一部が前記第１部分に配された第１深底部と、
前記第１深底部とは少なくとも１つの前記浅底部によって隔てられ、かつ、少なくとも一部が前記第２部分に配された第２深底部とを含み、
前記第２深底部は、前記第２部分及び前記第３部分に跨って配されている、
タイヤ。
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、複数のブロックが設けられ、
前記ブロックの少なくとも１つは、前記ブロックをタイヤ軸方向に横断する第１サイプを有し、
トレッド平面視において、前記第１サイプは、
タイヤ軸方向の一端を含む第１部分と、
タイヤ軸方向の他端を含みかつ前記第１部分とはタイヤ周方向に位置ずれしている第２部分と、
前記第１部分と前記第２部分との間を連通して斜めに延びる第３部分とを有し、
前記第１サイプの長さ方向に沿った横断面において、前記第１サイプは、底部が隆起した複数の浅底部と、前記浅底部よりも大きい深さの複数の深底部とを有し、
前記深底部は、
少なくとも一部が前記第１部分に配された第１深底部と、
前記第１深底部とは少なくとも１つの前記浅底部によって隔てられ、かつ、少なくとも一部が前記第２部分に配された第２深底部とを含み、
前記第１サイプがその最大の深さの５０％となるように前記ブロックが均一に摩耗した５０％摩耗状態において、
前記ブロックの踏面には、残存した前記深底部によって２つのクローズドサイプが形成される、
タイヤ。
前記２つのクローズドサイプは、互いにタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の異なる位置に配されている、請求項３記載のタイヤ。
前記複数の浅底部の最小の深さは、前記第１サイプの最大の深さの０．４０～０．６０倍である、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記第３部分には、前記浅底部が１つだけ配されている、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
トレッド平面視において、前記第１部分及び前記第２部分のそれぞれは、タイヤ周方向に振幅しながらタイヤ軸方向に延びる波状である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１部分及び前記第２部分のピークトゥピークの振幅量は、前記浅底部の深さよりも小さい、請求項７記載のタイヤ。
前記第１サイプの前記一端と前記他端との間のタイヤ周方向の距離は、前記第１サイプの最大の深さよりも小さい、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。