JP2014234879A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチクリアランスを調整するためのクリアランス調整室と、摩擦板を押圧するための押圧室とを有し、両室に油圧が供給されて締結される摩擦締結要素が備えられた自動変速機において、前記押圧室に供給される油圧を制御する油圧制御弁が開故障することによって当該摩擦締結要素が解放不能となることを防止する。
【解決手段】 ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に対する油圧の給排を切り換えるシフトバルブ１１１と、該ブレーキ６０の押圧室６２に供給される油圧を制御するリニアＳＶ１１３とを有する油圧制御回路１００において、前記シフトバルブ１１１からクリアランス調整室６１に供給される油圧を前記リニアＳＶ１１３の元圧ポートａに供給する元圧油路１２４を設け、該リニアＳＶ１１３の開故障時、クリアランス調整室６１を排圧することにより、シフトバルブ１１１のドレンポートｇによって押圧室６２も排圧されるように構成する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関し、車両用自動変速機の技術分野に属する。

自動変速機は、遊星歯車機構等でなる動力伝達経路を複数の油圧式摩擦締結要素の選択的な締結によって変速段を自動的に切り換えるように構成されたもので、各変速段は、基本的には２つの摩擦締結要素の締結によって形成されるようになっているが、Ｄレンジの１速については、従来、変速動作の円滑化等を目的として、１つの摩擦締結要素とＯＷＣ（ワンウェイクラッチ）とで形成するのが通例であった。

しかし、ＯＷＣはコストが高く、また、Ｄレンジの１速以外では回転抵抗となってエンジンの燃費性能の向上の妨げとなるので、近年、ＯＷＣの廃止が提案され或いは実行されている。

その場合、１速は、例えば、１速を含む所定の低変速段で締結されるロークラッチ等の摩擦締結要素と、１速と後退速とで締結されるローリバースブレーキ等の摩擦締結要素とを締結することにより形成し、１速への変速は、前者の摩擦締結要素が締結されている状態で、後者の摩擦締結要素を締結することにより行うように構成される。したがって、他の変速段から１速への変速を良好に行うためには、前記ローリバースブレーキ等の摩擦締結要素を締結する際のタイミングや締結力の制御を緻密に行うことが必要となる。

このような課題に対処するため、特許文献１には、２つのピストンを有するタンデム式の油圧アクチュエータを用いたローリバースブレーキが開示されている。

図１１に示すように、このローリバースブレーキＡは、変速機ケースＢと該ケースＢ内に収納された回転部材Ｃとの間に、該ケース内周面と回転部材外周面とに交互にスプライン嵌合された複数の摩擦板Ｄ…Ｄを配置すると共に、これらの摩擦板Ｄ…ＤをリターンスプリングＥの付勢力に抗して押し付ける押圧ピストンＦと、その背部に配置されたクラッチクリアランス調整用のクリアランス調整ピストンＧとを備えた構成とされている。

このローリバースブレーキＡによれば、非締結時には、図１１（ａ）に示すように、リターンスプリングＥの付勢力により押圧ピストンＦ及びクリアランス調整ピストンＧが後退位置に保持されて、押圧ピストンＦの先端とストッパ部材Ｈとの間に、その間の距離から摩擦板Ｄ…Ｄの厚みの総和を差し引いた比較的大きなクラッチクリアランスが生じているが、この状態からクリアランス調整ピストンＧに油圧を作用させれば、同図（ｂ）に示すように、該ピストンＧ及び押圧ピストンＦがリターンスプリングＥの付勢力に抗して、クリアランス調整ピストンＧのストロークエンドまで前進することにより、前記クラッチクリアランスが、同図（ａ）に示す場合に比べて、両ピストンＦ、Ｇが前進した距離だけ小さくなる。

したがって、クリアランス調整ピストンＧの油圧室（以下、「クリアランス調整室」という）Ｉに油圧を供給しておけば、ローリバースブレーキＡの締結に際して、押圧ピストンＦの油圧室 (以下、「押圧室」という)Ｊに油圧を供給したときに、該ローリバースブレーキＡが応答性良く締結されることになり、締結動作のタイミングや締結力を緻密に制御することが可能となる。

特開２００５−２６５０６３号公報

ところで、ローリバースブレーキ等の摩擦締結要素に前述のようなタンデム式の油圧アクチュエータを用いた場合、該アクチュエータのクリアンランス調整室及び押圧室の２つの油圧室に対する油圧の供給は、前記特許文献１に開示されているように、ライン圧を２つの油圧室にそれぞれ供給する油路を設け、これらの油路にそれぞれソレノイドバルブ等の油圧制御弁を設置して個々に制御することにより行うことになるが、このような構成の場合、油圧制御弁の不調により、当該摩擦締結要素が関与する変速時に、次のような不具合の発生が考えられる。

つまり、当該摩擦締結要素が締結状態から解放される変速時に、押圧室に供給する油圧を制御する油圧制御弁が開故障（油圧を供給する状態で動作不能となる故障）すると、クリアランス調整室の油圧を排出しても、押圧室にはライン圧が供給された状態が継続して、押圧ピストンが摩擦板を押圧する状態が解除されず、当該摩擦締結要素が解放されないことになる。そのため、次の変速段で締結される他の摩擦締結要素が締結されたときに、自動変速機は、必要以上に摩擦締結要素が締結されて、いわゆるインターロック状態となる。

そこで、本発明は、タンデム式油圧アクチュエータを備えた摩擦締結要素を有する自動変速機において、油圧制御弁の不調に起因して前記摩擦締結要素が解放不能となることによるインターロック状態の発生を防止することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、クリアランス調整室と押圧室とを有する摩擦締結要素が備えられた自動変速機の油圧制御装置において、
前記クリアランス調整室に対する油圧の給排を切り換える切換弁と、
前記押圧室への油圧の供給を制御する油圧制御弁と、
前記切換弁からクリアランス調整室に供給される油圧を前記油圧制御弁の元圧ポートに供給する元圧油路とを設けたことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記油圧制御弁から前記押圧室に油圧を供給する押圧油路に、前記切換弁からクリアランス調整室に供給される油圧が所定圧以上のときに該押圧油路を開通させる第１の状態となり、前記切換弁からクリアランス調整室に供給される油圧が前記所定圧未満のときに該押圧油路を遮断して前記押圧室の油圧を排出させる第２の状態となる第２の切換弁が設けられていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記元圧油路は前記第２の切換弁を経由し、
該第２の切換弁は、前記第１の状態のときに元圧油路を開通させ、前記第２の状態のときに元圧油路を遮断することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項２または請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記第２の切換弁は、前記第２の状態にあって、前記押圧油路を遮断して前記押圧室の油圧を排出するときに、前記油圧制御弁から導かれた押圧油路の上流部を他の摩擦締結要素に通じる油路に接続することを特徴とする。

以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、締結時にクリアランス調整室と押圧室とに油圧が供給される摩擦締結要素を有し、前記クリアランス調整室に対する油圧の給排を切り換える切換弁と、前記押圧室への油圧の供給を制御する油圧制御弁とが備えられた自動変速機において、前記切換弁からクリアランス調整室に供給される油圧を制御元圧として前記油圧制御弁の元圧ポートに供給する元圧油路を設けたので、前記両室から油圧を排出して前記摩擦締結要素を解放する変速時に、前記油圧制御弁の開故障により、該油圧制御弁によっては前記押圧室の油圧を排出することができなくなった場合においても、前記切換弁がクリアランス調整室に供給されている油圧を排出することにより、前記油圧制御弁の制御元圧自体が排出され、その結果、前記押圧室に供給されていた油圧も排出されることになる。

したがって、前記変速時に、油圧制御弁が開故障し或いは開故障していても、前記摩擦締結要素が解放されないことによって自動変速機がインターロック状態となることが防止される。

また、請求項２に記載の発明によれば、前記油圧制御弁から前記押圧室に油圧を供給する押圧油路に、前記切換弁からクリアランス調整室に供給される油圧が所定圧以上となったときに該押圧油路を開通させる第２の切換弁が設けられているから、前記摩擦締結要素を締結する変速時に、予めクリアランス調整室に前記所定圧以上の油圧を供給しておかなければ、押圧室に油圧を供給することができないことになる。

したがって、両室への油圧の供給順序が前記順序に規制され、常にクラッチクリアランスが小さくされた状態で前記摩擦締結要素が締結されることになって、該摩擦締結要素の締結タイミングや締結力等の緻密な制御が確保されることになる。

また、請求項３に記載の発明によれば、前記元圧油路が、前記押圧油路に設置された第２の切換弁を経由し、該第２の切換弁が前記第１の状態のときに元圧油路が開通するように構成されているから、前記摩擦締結要素を締結する変速時に、予めクリアランス調整室に油圧を供給しておかなければ、油圧制御弁への元圧の供給自体ができなくなり、これにより、前記摩擦締結要素の締結が、一層確実に、クラッチクリアランスが小さくされた状態で行われることになる。

また、請求項４に記載の発明によれば、前記第２の切換弁が前記第２の状態となって前記押圧室の油圧が排出されるとき、即ち、前記摩擦締結要素が解放されるときに、前記油圧制御弁から導かれた押圧油路の上流部が他の摩擦締結要素に通じる油路に接続されるので、前記摩擦締結要素が解放されているときに、前記他の摩擦締結要素を締結することが可能となる。

つまり、１つの油圧制御弁を２つの摩擦締結要素に対する油圧の供給制御に兼用することが可能となり、各摩擦締結要素ごとに油圧制御弁を備える場合に比べて、当該油圧制御装置の構成が簡素化されることになる。

本発明の実施形態に係る自動変速機の要部の骨子図である。 摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。 第１実施形態に係る油圧制御回路の要部の構成を示す回路図である。 同油圧制御回路の制御システムの要部を示すブロック図である。 制御システムの１→２変速時の動作を示すフローチャートである。 １→２変速時の各部の状態の変化を示すタイムチャート図である。 第２実施形態に係る油圧制御回路の１速の状態を示す要部回路図である。 同じく２速の状態を示す要部回路図である。 第３実施形態に係る油圧制御回路の１速の状態を示す要部回路図である。 同じく２速の状態を示す要部回路図である。 タンデム式油圧アクチュエータの構成及び動作の説明図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、エンジン出力がトルクコンバータ（図示せず）を介して入力される入力軸２を有し、該入力軸２上に、エンジン側（図の右側）から、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０が配置されていると共に、これらのギヤセット１０〜３０で構成される動力伝達経路を切り換えるための油圧式摩擦締結要素として、前記入力軸２からの動力をギヤセット１０、２０、３０側へ選択的に伝達するロークラッチ４０及びハイクラッチ５０と、各ギヤセット１０、２０、３０の所定の回転要素を固定するローリバースブレーキ（以下、「ＬＲブレーキ」という）６０、２速６速ブレーキ（以下、「２６ブレーキ」という）７０、及び、後退速３速５速ブレーキ（以下、「Ｒ３５ブレーキ」という）８０とが備えられている。

前記ギヤセット１０、２０、３０は、いずれも、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。

そして、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とが結合されて、前記ロークラッチ４０の出力部材４１に連結されていると共に、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３が前記ハイクラッチ５０の出力部材５１に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に前記入力軸２が直接連結されている。

また、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とが結合されて、これらと変速機ケース３との間に前記ＬＲブレーキ６０が配設されていると共に、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３とが結合されて、これらと変速機ケース３との間に前記２６ブレーキ７０が配設されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４と変速機ケース３との間に前記Ｒ３５ブレーキ８０が配設されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に、自動変速機１の出力を駆動輪（図示せず）側へ出力する出力ギヤ４が連結されている。

以上の構成により、この自動変速機１は、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジでの１〜６速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。なお、前記ＬＲブレーキ６０は、特許請求の範囲における「摩擦締結要素」に相当する。

また、前記自動変速機１は、前記各摩擦締結要素４０〜８０に油圧を選択的に供給して前記各変速段を形成するための油圧制御回路を有し、次に、図３により、この油圧制御回路１００の構成、特に、Ｄレンジの１速から２速への変速時の制御に関わる部分の構成を説明する。

図３に示す本発明の第１実施形態に係る油圧制御回路１００は、オイルポンプ１０１の吐出圧を所定油圧のライン圧に調整する調圧弁１０２と、運転者によって選択されたレンジに応じて前記ライン圧の供給先を切り換えるマニュアルバルブ１０３とを有し、前記ライン圧が各種バルブを含む所定の油圧回路１００ａを経由して、各摩擦締結要素４０〜８０側に出力される。

なお、前記ＬＲブレーキ６０は、例えば図１１に示すような構成のタンデム式の油圧アクチュエータを備えており、クラッチクリアランスを調整するための油圧室（クリアランス調整室）６１と、押圧ピストンを押圧して摩擦板を締結するための油圧室（押圧室）６２とに油圧が供給されるようになっている。

前記油圧制御回路１００は、前記ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に対する油圧の供給、排出を切り換えるシフトバルブ１１１と、該シフトバルブ１１１を切り換え動作させるオンオフソレノイドバルブ（以下、「オンオフＳＶ」という）１１２と、前記ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給される油圧を制御するリニアソレノイドバルブ（以下、「リニアＳＶ」という）１１３とを備えている。なお、前記シフトバルブ１１１は、特許請求の範囲における「切換弁」に相当し、リニアＳＶ１１３は、同じく「油圧制御弁」に相当する。

前記オンオフＳＶ１１２及びリニアＳＶ１１３は、後述する制御装置１５０からの制御信号によって作動し、オンオフＳＶ１１２は、該ＳＶ１１２が設置された油路１２１の上、下流側を開通または遮断し、遮断したときには下流側の油路を排圧するように動作する。また、リニアＳＶ１１３は、元圧ポートａに入力される油圧を所定油圧の制御圧に調整して出力ポートｂに出力し、或いは、両ポートａ、ｂ間を遮断して出力ポートｂをドレンポートｃに連通させるように動作する。

また、前記シフトバルブ１１１は、スプール１１１ａのリターンスプリングが装着された方と反対側の端部に制御ポートｄが設けられ、前記オンオフＳＶ１１２が前記油路１２１を遮断して該制御ポートｄを排圧しているときは、スプール１１１ａは、リターンスプリンリングの付勢力により図３に示すセット位置にあり、前記オンオフＳＶ１１１が油路１２１を開通させれば、前記制御ポートｄにライン圧がパイロット圧として導入されることにより、スプール１１１ａがリターンスプリンリングの付勢力に抗して、図面上、右側のストローク位置に移動する。

ここで、前記制御ポートｄへのパイロット圧導入時の衝撃を緩和するため、前記油路１２１におけるオンオフＳＶ１１２と制御ポートｄとの間にオリフィス１２１ａが設けられている。

また、前記シフトバルブ１１１には、ＬＲブレーキ用の入力ポートｅ及び出力ポートｆと、ドレンポートｇとが設けられており、スプール１１１ａがセット位置にあるときに、入、出力ポートｅ、ｆが連通することにより、油路１２２を介して供給されるライン圧が、油路１２３を介してＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給され、スプール１１１ａがストローク位置にあるときは、入、出力ポートｅ、ｆ間が遮断されて、出力ポートｆがドレンポートｇに連通することにより、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１が油路１２３を介して排圧されるようになっている。

さらに、このシフトバルブ１１１とクリアランス調整室６１との間の前記油路１２３からは、前記リニアＳＶ１１３の元圧ポートａに通じる油路（以下、「元圧油路」という）１２４が分岐され、該元圧油路１２４により、前記シフトバルブ１１１からＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給される油圧が制御元圧としてリニアＳＶ１１３に供給されるようになっている。

そして、リニアＳＶ１１３は、供給された元圧を前記ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給する所定圧の油圧（以下、「押圧室油圧」という）に調整し、該油圧を油路（以下、「押圧油路」という）１２５を介して、前記押圧室６２に供給する。ここで、前記押圧油路１２５には、前記押圧室油圧を検出する油圧センサ１２６が設けられている。

以上の構成に加えて、自動変速機１は、前記油圧制御回路１００における各ソレノイドバルブを制御して運転状態に応じた変速段を形成する制御装置１５０を備えており、図４に示すように、該制御装置１５０は、運転者の操作により選択されたレンジを検出するレンジセンサ１５１からの信号、当該車両の車速を検出する車速センサ１５２からの信号、運転者のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ１５３からの信号、図３に示す押圧油路１２５に設置された油圧センサ１２６からの信号等を入力する。

そして、これらの信号が示す運転状態に応じて前記油圧制御回路１００におけるオンオフＳＶ１１２、リニアＳＶ１１３、及び所定の油圧回路１００ａに含まれるその他のソレノイドバルブに制御信号を出力し、所定の摩擦締結要素に選択的に油圧を供給して運転状態に応じた変速段を形成するようになっている。

次に、前記各ソレノイドバルブの作動によるＤレンジの１→２変速時の油圧制御の具体的動作を、図５のフローチャート及び図６のタイムチャートに従って説明する。

まず、変速前の１速の状態について説明すると、１速では、図３に示すように、シフトバルブ１１１は、オンオフＳＶ１１２によって制御ポートｄからパイロット圧が排出された状態にあって、スプール１１１ａがセット位置にあり、そのため、油路１２２によって供給されるライン圧がＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給されると共に、リニアＳＶ１１３の元圧ポートａにも制御元圧として供給される。

そして、該リニアＳＶ１１３が前記元圧を所定油圧の制御圧に調整し、この制御油圧が押圧油圧としてＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給される。したがって、ＬＲブレーキ６０は、クリアランス調整室６１と押圧室６２の両方に油圧が供給されて締結された状態にあり、ロークラッチ４０も締結されていることにより、自動変速機１の変速段は１速とされている。

この状態で、制御装置１５０は、図５のフローチャートのステップＳ１で、各種センサからの信号を読み込み、ステップＳ２で、現在の運転状態が、Ｄレンジの１→２変速を実行すべき状態か否かを判定する。

そして、１→２変速を実行すべき状態であると判定したときは、ステップＳ３、Ｓ４で、１→２変速指令として、リニアＳＶ１１３に対し、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給していた油圧をドレンポートｃから排出するように制御信号を出力すると共に（図６、符ア）、所定の油圧回路１００ａに含まれる所定のソレノイドバルブに対し、２６ブレーキ７０に油圧を供給するように制御信号を出力する。

次に、制御装置１５０は、油圧センサ１２６からの信号に基づき、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給していた押圧室油圧が低下し始めたか否かを判定し、前記リニアＳＶ１１３が正常に作動して排圧動作が正しく行われれば該油圧が低下するので（同、符号イ）、制御装置１５０は、次にステップＳ６で２速への変速が終了するのを待つ。

つまり、前記ステップＳ３、Ｓ４の制御により、ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０とが締結されている１速の状態から、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２から油圧が排出されて該ブレーキ６０が解放されると共に、２６ブレーキ７０に油圧が供給されて該ブレーキ７０が締結されることにより、変速段は２速となる。

そして、この２速への変速が終了したことを判定すれば、制御装置１５０は、次にステップＳ７で、オンオフＳＶ１１２に、シフトバルブ１１１の制御ポートｄにパイロット圧を供給するように制御信号を出力する（同、符号ウ）。

これにより、ステップＳ８、Ｓ９として、シフトバルブ１１１のスプール１１１ａが図３に示すセット位置から右側のストローク位置に移動し（同、符号エ）、所定位置まで移動した時点で、該シフトバルブ１１１とＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１との間の油路１２３が該シフトバルブ１１１のドレンポートｇに連通して、クリアランス調整室６１に供給されていた油圧が排出され（同、符号オ）、ＬＲブレーキ６０の２つの油圧室６１、６２は、いずれも排圧された状態となる。

なお、このとき、前記油路１２３から分岐された元圧油路１２４を介して、リニアＳＶ１１３の元圧ポートａも、シフトバルブ１１１のドレンポートｇに連通して排圧状態となる。

一方、前記ステップＳ５で、油圧センサ１２６からの信号が示す押圧室油圧が低下しないと判定されたとき、換言すれば、リニアＳＶ１１３に対し、排圧を指示する制御信号を出力したにも拘わらず、開故障により該リニアＳＶ１１３の元圧ポートａと出力ポートｂとが連通した状態のままであるときは（同、符号カ）、ステップＳ５からステップＳ１０〜Ｓ１３を実行する。

まず、ステップＳ１０、Ｓ１１で、制御装置１５０は、リニアＳＶ１１３の開故障を判定した直後に、オンオフＳＶ１１２に、シフトバルブ１１１の制御ポートｄにパイロット圧を供給するように制御信号を出力し、これにより、シフトバルブ１１１のスプール１１１ａがセット位置からストローク位置に移動する（同、符号キ、ク）。

そして、前記スプール１１１ａが所定位置まで移動したときに、ステップＳ１２として、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給されていた油圧が油路１２３を介して排出される（同、符号ケ）と共に、該油路１２３から分岐された元圧油路１２４を介して、リニアＳＶ１１３の元圧ポートａがシフトバルブ１１１のドレンポートｇに連通することにより、前記押圧室６２が油路１２５、リニアＳＶ１１３のポートｂ、ａ、油路１２４、１２３を介してシフトバルブ１１１のドレンポートｇに連通し、そのため、該押圧室６２に供給されていた押圧室油圧が、シフトバルブ１１１のドレンポートｇから排出されることになる（同、符号コ）。

これにより、リニアＳＶ１１３が開故障している場合にも、１→２変速時に、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給されていた油圧が排出されて該ＬＲブレーキ６０が解放され、ステップＳ１３で、２速への変速が終了する。したがって、ロークラッチ４０が締結されている状態で、ＬＲブレーキ６０が解放されないまま２６ブレーキ７０が締結されることによる自動変速機１のインターロックが防止される。

次に、図７〜図１０に示す第２、第３実施形態に係る油圧制御回路２００、３００について説明する。なお、油圧制御回路以外の構成は前記第１実施形態と同一であり、これらの構成については、同一の符号を用いて説明する。

まず、図７、図８に示す第２実施形態に係る油圧制御回路２００について説明すると、この油圧制御回路２００は、前記第１実施形態に係る油圧制御回路１００と同様、オイルポンプ２０１の吐出圧を所定油圧のライン圧に調整する調圧弁２０２と、運転者によって選択されたレンジに応じて前記ライン圧の供給先を切り換えるマニュアルバルブ２０３とを有し、前記ライン圧が各種バルブを含む所定の油圧回路２００ａを経由して各摩擦締結要素４０〜８０側に出力されるようになっている。また、前記ＬＲブレーキ６０はタンデム式の油圧アクチュエータを備え、クリアランス調整室６１と押圧室６２とに油圧が供給されるようになっている。

さらに、油圧制御回路２００は、前記ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に対する油圧の供給、排出を切り換えるシフトバルブ２１１と、該シフトバルブ２１１を切り換え動作させるオンオフＳＶ２１２と、前記ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給される油圧を制御するリニアＳＶ２１３とを備えている。

そして、この第２実施形態に係る油圧制御回路２００においては、これらのバルブ２１１〜２１３に加えて、前記ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１と押圧室６２に対する油圧の供給順序を規制するシーケンスバルブ２１４が備えられている。ここで、このシーケンスバルブ２１４は、特許請求の範囲における「第２の切換弁」に相当する。

前記オンオフＳＶ２１２及びリニアＳＶ２１３の動作や、前記シフトバルブ２１１の構成等は第１実施形態の油圧制御回路１００と同じであり、オンオフＳＶ２１２は、該ＳＶ２１２が設置された油路２２１の上、下流側を開通または遮断し、遮断したときには下流側の油圧を排出するように動作する。また、リニアＳＶ２１３は、元圧ポートａに供給される制御元圧を所定油圧の制御圧に調整して出力ポートｂに出力し、或いは、両ポートａ、ｂ間を遮断して、出力ポートｂをドレンポートｃに連通させるように動作する。

また、前記シフトバルブ２１１は、スプール２１１ａのリターンスプリングが装着された方と反対側の端部に制御ポートｄが設けられ、前記オンオフＳＶ２１２が前記油路２２１を遮断して制御ポートｄを排圧しているときは、スプール２１１ａは、リターンスプリンリングの付勢力により図７に示すセット位置にあり、前記オンオフＳＶ２１１が油路２２１を開通させれば、オリフィス２２１ａを通って前記制御ポートｄにパイロット圧が導入され、スプール２１１ａがリターンスプリンリングの付勢力に抗して図８に示すストローク位置に移動する。

また、このシフトバルブ２１１には、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１用の入力ポートｅ及び出力ポートｆと、ドレンポートｇとが設けられており、スプール２１１ａがセット位置にあるときに、入、出力ポートｅ、ｆが連通することにより、油路２２２を介して供給されるライン圧が、油路２２３を介してＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給され、スプール２１１ａがストローク位置にあるときは、入、出力ポートｅ、ｆ間が遮断されて、出力ポートｆがドレンポートｇに連通し、これにより、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１内が油路２２３を介して排圧される。

さらに、このシフトバルブ２１１とクリアランス調整室６１との間の前記油路２２３からは、前記リニアＳＶ２１３の元圧ポートａに通じる元圧油路２２４が分岐され、該油路２２４により、前記シフトバルブ２１１からＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給される油圧が制御元圧としてリニアＳＶ２１３に供給されるようになっている。

そして、リニアＳＶ２１３は、供給された元圧を前記ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給する所定圧の押圧室油圧に調整し、該油圧を押圧油路２２５を介して、前記押圧室６２に供給するようになっているが、この押圧油路２２５上に前記シーケンスバルブ２１４が設置されている。

このシーケンスバルブ２１４は、スプール２１４ａのリターンスプリングが装着された方と反対側の端部に制御ポートｈを有し、前記元圧油路２２４から分岐された油路２２６により、前記シフトバルブ２１１からＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給される油圧が、オリフィス２２６ａを通ってパイロット圧として供給される。そして、このパイロット圧が供給されたときに、スプール２１４ａが図８に示すセット位置からリターンスプリンリングの付勢力に抗して図７に示すストローク位置に移動する。

また、このシーケンスバルブ２１４には、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２用の入力ポートｉ及び出力ポートｊと、ドレンポートｋとが設けられており、スプール２１４ａがストローク位置にあるときに、入、出力ポートｉ、ｊが連通することにより、前記押圧油路２２５の上流部２２５ａと下流部２２５ｂとが連通して、リニアＳＶ２１３から出力される押圧室油圧が押圧室６２に供給され、スプール２１４ａがセット位置にあるときは、入、出力ポートｉ、ｊ間が遮断され、出力ポートｊがドレンポートｋに連通することにより、前記押圧室油圧が押圧油路２２５の下流部２２５ｂを介して排出される。

この第２実施形態に係る油圧制御回路２００によれば、まず、１速の状態では、図７に示すように、オンオフＳＶ２１２がシフトバルブ２１１の制御ポートｄからパイロット圧を排出した状態にあって、該シフトバルブ２１１のスプール２１１ａはセット位置にあり、そのため、油路２２２によって供給されるライン圧が油路２２３を介してＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給されると共に、元圧油路２２４を介してリニアＳＶ２１３の元圧ポートａにも制御元圧として供給される。

そして、該リニアＳＶ１１３が前記制御元圧を所定圧の押圧室油圧に調整し、この油圧がＬＲブレーキ６０の押圧室６２に通じる押圧油路２２５の上流部２２５ａを介して、シーケンスバルブ２１４の入力ポートｉに供給される。

このとき、シーケンスバルブ２１４は、前記元圧油路２２４から分岐された油路２２６により制御ポートｈにパイロット圧が導入されてスプール２１４ａがストローク位置にあり、前記入力ポートｉが出力ポートｊに連通しているから、前記リニアＳＶ２１３から供給される押圧室油圧は、押圧油路２２５の上流部２２５ａから、該シーケンスバルブ２１４、押圧油路２２５の下流部２２５ｂを介して、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給される。

したがって、ＬＲブレーキ６０は、クリアランス調整室６１と押圧室６２の両方に油圧が供給されて締結された状態となり、ロークラッチ４０も締結されていることにより、自動変速機１の変速段は１速とされている。

ここで、前記シーケンスバルブ２１４は、シフトバルブ２１１から制御ポートｈにパイロット圧が供給されることにより、換言すれば、シフトバルブ２１１からＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に油圧が供給されることにより、前記押圧油路２２５の上、下流部２２５ａ、２２５ｂを連通させるから、ＬＲブレーキ６０は、まず、クリアランス調整室６０に油圧が供給されてクラッチクリアランスが小さくされ、その後、押圧室６２に押圧室油圧が供給されることになる。

したがって、該ＬＲブレーキ６０の締結時における締結タイミングや締結力の制御等は、常にクラッチクリアランスが小さくされた状態で行われることになり、これらの制御を緻密に行うことが可能となる。

次に、１速の状態から２速に変速するときは、１→２変速指令として、２６ブレーキ７０を締結するように制御信号が出力されると共に、リニアＳＶ２１３に対し、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給していた油圧をドレンポートｃから排出するように制御信号が出力される。

このとき、前記リニアＳＶ２１３が正常に作動し、排圧動作が正しく行われれば、シーケンスバルブ２１４を介してＬＲブレーキ６０の押圧室６２が排圧され、該ＬＲブレーキ６０が解放されて、自動変速機１の変速段は、ロークラッチ４０と２６ブレーキ７０とが締結されて、２速となる。

そして、この２速への変速が終了すれば、オンオフＳＶ２１２に、シフトバルブ２１１の制御ポートｄにパイロット圧を供給するように制御信号が出力されることにより、該シフトバルブ２１１のスプール２１１ａが図７に示すセット位置から図８に示すストローク位置に移動し、該シフトバルブ２１１とＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１との間の油路２２３が該シフトバルブのドレンポートｇに連通する。

これにより、クリアランス調整室６１に供給されていた油圧が排出され、ＬＲブレーキ６０の２つの油圧室６１、６２はいずれも排圧された状態となると共に、シーケンスバルブ２１４の制御ポートｈに導入されていたパイロット圧も排出されるので、図８に示すように、シーケンスバルブ２１４のスプール２１４ａがセット位置に移動する。

一方、１→２変速時に、前記リニアＳＶ２１３が開故障により元圧ポートａと出力ポートｂとが連通した状態のままであるときは、このリニアＳＶ２１３のドレンポートｃによってはＬＲブレーキ６０の押圧室６２を排圧することができなくなるが、前記オンオフＳＶ２１２が、クリアランス調整室６１を排圧するためにシフトバルブ２１１の制御ポートｄにパイロット圧を供給し、これに伴い、該シフトバルブ２１１のスプール２１１ａがストローク位置に移動して出力ポートｆがドレンポートｇに連通するから、元圧油路２２４及び油路２２３を介して、前記リニアＳＶ２１３の元圧ポートａも排圧されることになる。

したがって、リニアＳＶ２１３が開故障を生じている場合にも、１→２変速時に、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給されていた押圧室油圧が排出されて該ＬＲブレーキ６０が確実に解放され、この第２実施形態に係る油圧制御回路２００によっても、ロークラッチ４０が締結されている状態で、ＬＲブレーキ６０が解放されないまま２６ブレーキ７０が締結されることによる自動変速機１のインターロックが防止されることになる。

なお、前記シフトバルブ２１１のスプール２１１ａがストローク位置に移動してクリアランス調整室６１が排圧されるときに、シーケンスバルブ２１４の制御ポートｈも排圧されてスプール２１４ａがセット位置に移動することにより、押圧油路２２５の下流部２２５ｂが該シーケンスバルブ２１４のドレンポートｋに連通し、押圧室６２は、このドレンポートｋによっても排圧可能な状態となる。

しかし、シーケンスバルブ２１４のスプール２１４ａのセット位置への移動は、シフトバルブ２１１のスプール２１１ａがストローク位置に移動したことによるものでるから、その排圧動作はシフトバルブ２１１の排圧動作より遅れることになる。特に、この油圧制御回路２００では、シーケンスバルブ２１４の制御ポートｈに通じる油路２２６にオリフィス２２６ａが設けられているから、該制御ポートｈからのパイロット圧の排圧ないしスプール２１４ａのセット位置への移動がさらに遅れる。

これに対し、油圧制御回路２００の前記構成によれば、シフトバルブ２１１のスプール２１１ａがストローク位置に移動した時点で、リニアＳＶ２１３の元圧ポートａが該シフトバルブ２１１のドレンポートｇによって排圧されるから、押圧室６２に供給されていた押圧室油圧は、前記シーケンスバルブ２１４におけるスプール２１４ａの移動を待つことなく排出されることになり、該油圧の排出が遅れることによる自動変速機１のインターロックが防止されるのである。

また、油圧制御回路２００の以上の構成によれば、１→２変速時に、リニアＳＶ２１４の開故障に加えて、シーケンスバルブ２１４のスプール２１４ａが入、出力ポートｉ、ｊ間を連通させた状態でスティックした場合においても、押圧室６２の油圧が、シーケンスバルブ２１４及びリニアＳＶ２１３を経由して、シフトバルブ２１１のドレーンポートｇから排出されるので、インターロックを生じることがない。

次に、図９、図１０に示す第３実施形態に係る油圧制御回路３００について説明する。

この油圧制御回路３００も、前記第１、第２実施形態に係る油圧制御回路１００、２００と同様、オイルポンプ３０１の吐出圧を所定油圧のライン圧に調整する調圧弁３０２と、運転者によって選択されたレンジに応じて前記ライン圧の供給先を切り換えるマニュアルバルブ３０３とを有し、前記ライン圧が各種バルブを含む所定の油圧回路３００ａを経由して各摩擦締結要素４０〜８０側に出力されるようになっている。また、前記ＬＲブレーキ６０はタンデム式の油圧アクチュエータを備え、クリアランス調整室６１と押圧室６２とに油圧が供給されるようになっている。

また、この油圧制御回路３００は、前記ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に対する油圧の供給、排出を切り換えるシフトバルブ３１１と、該シフトバルブ３１１を切り換え動作させるオンオフＳＶ３１２と、前記ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給される油圧を制御するリニアＳＶ３１３とを備え、さらに、第２実施形態に係る油圧制御回路２００と同様、前記ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１と押圧室６２に対する油圧の供給順序を規制するシーケンスバルブ３１４が備えられている。

前記オンオフＳＶ３１２及びリニアＳＶ３１３の動作や、前記シフトバルブ３１１の構成等は、第１、第２実施形態の油圧制御回路１００、２００と同じであり、オンオフＳＶ３１２は、該ＳＶ３１２が設置された油路３２１の上、下流側を開通または遮断し、遮断したときには下流側の油圧を排出するように動作する。また、リニアＳＶ３１３は、元圧ポートａに入力される油圧を所定油圧の制御圧に調整して出力ポートｂに出力し、或いは、両ポートａ、ｂ間を遮断して出力ポートｂをドレンポートｃに連通させるように動作する。

また、前記シフトバルブ３１１は、スプール３１１ａのリターンスプリングが装着された方と反対側の端部に制御ポートｄが設けられ、前記オンオフＳＶ３１２が前記油路３２１を遮断して制御ポートｄを排圧しているときは、スプール３１１ａは、リターンスプリンリングの付勢力により図９に示すセット位置にあり、前記オンオフＳＶ３１２が油路３２１を開通させれば、オリフィス３２１ａを通って前記制御ポートｄにパイロット圧が導入され、スプール３１１ａがリターンスプリンリングの付勢力に抗して、図１０に示すストローク位置に移動する。

さらに、このシフトバルブ３１１には、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１用の入力ポートｅ及び出力ポートｆと、ドレンポートｇとが設けられており、スプール３１１ａがセット位置にあるときに、入、出力ポートｅ、ｆが連通することにより、油路３２２を介して供給されるライン圧が、油路３２３を介してＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給され、スプール３１１ａがストローク位置にあるときは、入、出力ポートｅ、ｆ間が遮断されて、出力ポートｆがドレンポートｇに連通し、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１内が油路３２３を介して排圧される。

また、前記シフトバルブ３１１とクリアランス調整室６１との間の前記油路３２３から、前記リニアＳＶ３１３の元圧ポートａに制御元圧を供給するための元圧油路３２４が分岐されていると共に、リニアＳＶ３１３の出力ポートｂから出力される押圧室油圧を前記ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給するための押圧油路３２５が設けられている。

そして、この元圧油路３２４と押圧油路３２５とを横断するように前記シーケンスバルブ３１４が配置され、元圧油路３２４及び押圧油路３２５は、それぞれ、上流部３２４ａ、３２５ａと、下流部３２４ｂ、３２５ｂとに分断されている。

前記シーケンスバルブ３１４の構成を詳しく説明すると、該バルブ３１４は、スプール３１４ａのリターンスプリングが装着された方と反対側の端部に制御ポートｌが設けられ、前記元圧油路３２４の上流部３２４ａから分岐された油路３２６により、前記シフトバルブ３１１からＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給される油圧が、オリフィス３２６ａを通って、パイロット圧として供給されるようになっている。そして、このパイロット圧により、スプール３１４ａが図１０に示すセット位置からリターンスプリンリングの付勢力に抗して図９に示すストローク位置に移動するようになっている。

また、このシーケンスバルブ３１４は、前記元圧油路３２４用の入力ポートｍ及び出力ポートｎと、前記押圧油路３２５用の入力ポートｏ及び出力ポートｐとを有し、前者の入、出力ポートｍ、ｎには、元圧油路３２４の上、下流部３２４ａ、３２４ｂがそれぞれ接続され、後者の入、出力ポートｏ、ｐには、押圧油路３２５の上、下流部３２５ａ、３２５ｂがそれぞれ接続されている。

さらに、このシーケンスバルブ３１４には、所定の油圧回路３００ａから導かれた油路３２７が接続された入力ポートｑと、押圧室６２用のドレンポートｒと、ハイクラッチ５０に至る油路３２８が接続された出力ポートｓとが設けられている。

そして、スプール３１４ａが図９に示すストローク位置にあるときに、前記元圧油路３２４用の入、出力ポートｍ、ｎが連通して、該元圧油路３２４の上流部３２４ａと下流部３２４ｂとが接続されると共に、前記押圧油路３２５用の入、出力ポートｏ、ｐが連通して、該押圧油路３２５の上流部３２５ａと下流部３２５ｂも接続される。

これにより、前記シフトバルブ３１１から供給される押圧室油圧の制御元圧が、元圧油路３２４の上、下流部３２４ａ、３２４ｂを介してリニアＳＶ３１３の元圧ポートａに供給可能な状態となると共に、該リニアＳＶ３１３から出力される押圧室油圧が、押圧油路３２５の上、下流部３２５ａ、３２５ｂを介して押圧室６２に供給可能な状態となる。

また、シーケンスバルブ３１４のスプール３１４ａが図１０に示すセット位置にあるときは、前記押圧油路３２５用の入、出力ポートｏ、ｐ間が遮断されて、該出力ポートｐがドレンポートｒに連通することにより、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２が押圧油路３２５の下流部３２５ｂを介して排圧される。

そして、このとき、前記所定の油圧回路３００ａからの油路３２７が接続された入力ポートｑが元圧油路３２４用の出力ポートｎを介して元圧油路３２４の下流部３２４ｂに接続されると共に、押圧油路３２５用の入力ポートｏがハイクラッチ５０に至る油路３２８が接続された出力ポートｓに連通することにより、前記所定の油圧回路３００ａからのライン圧が制御元圧としてリニアＳＶ３１４の元圧ポートａに供給されると共に、該リニアＳＶ３１３で調整された制御圧がハイクラッチ５０に供給されることになる。

この第３実施形態に係る油圧制御回路３００によれば、まず、１速の状態では、図９に示すように、オンオフＳＶ３１２がシフトバルブ３１１の制御ポートｄからパイロット圧を排出した状態にあって、該シフトバルブ３１１のスプール３１１ａがセット位置にあることにより、油路３２２によって供給されるライン圧が油路３２３を介してＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給されると共に、油路３２６を介してパイロット圧としてシーケンスバルブ３１４の制御ポートｌに導入される。

そのため、該シーケンスバルブ３１４においては、スプール３１４ａがストローク位置にあり、元圧油路３２４の上、下流部３２４ａ、３２４ｂ、押圧油路３２５の上、下流部３２５ａ、３２５ｂがそれぞれ連通している。したがって、前記シフトバルブ３１１からリニアＳＶ３１３に制御元圧が供給されると共に、該制御元圧を調整することにより生成された押圧室油圧がＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給される。

その結果、ＬＲブレーキ６０は、クリアランス調整室６１と押圧室６２の両方に油圧が供給されて締結された状態にあり、ロークラッチ４０も締結されていることにより、自動変速機１の変速段は１速とされている。

ここで、前記シーケンスバルブ３１４は、シフトバルブ３１１からＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１に供給される油圧が制御ポートｌにパイロット圧として供給されることにより、前記元圧油路３２４の上、下流部３２４ａ、３２４ｂ、及び、押圧油路３２５の上、下流部３２５ａ、２２５ｂをそれぞれ連通させるから、ＬＲブレーキ６０は、まず、クリアランス調整室６１に油圧が供給されて、クラッチクリアランスが小さくされ、その後、押圧室６２に押圧室油圧が供給されることになる。したがって、該ＬＲブレーキ６０の締結時における締結タイミングや締結力の制御等は、常にクラッチクリアランスが小さくされた状態で行われ、前記制御を緻密に行うことが可能となる。

その場合に、この第３実施形態に係る油圧制御回路３００によれば、クリアランス調整室６１に油圧が供給されなければ、リニアＳＶ３１３の元圧回路３２４と押圧回路３２５の両方が開通されないから、クラッチクリアランスが大きな状態で、押圧室６２に押圧室油圧が供給されることが一層確実に防止される。

次に、１速の状態から２速に変速するときは、１→２変速指令として、２６ブレーキ７０を締結するように制御信号が出力されると共に、リニアＳＶ３１３に対し、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給していた押圧室油圧をドレンポートｃから排出するように制御信号が出力される。

このとき、前記リニアＳＶ３１３が正常に作動し、排圧動作が正しく行われれば、シーケンスバルブ３１４を介してＬＲブレーキ６０の押圧室６２が排圧され、該ＬＲブレーキ６０が解放されて、自動変速機１の変速段は、ロークラッチ４０と２６ブレーキ７０とが締結されて２速となる。

そして、この２速への変速が終了すれば、オンオフＳＶ３１２に、シフトバルブ３１１の制御ポートｄにパイロット圧を供給するように制御信号が出力されることにより、スプール３１１ａが図９に示すセット位置から図１０に示すストローク位置に移動して、該シフトバルブ３１１とＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１との間の油路３２３が該シフトバルブ３１１のドレンポートｇに連通する。

これにより、クリアランス調整室６１に供給されていた油圧が排出され、ＬＲブレーキ６０の２つの油圧室６１、６２はいずれも排圧された状態となると共に、シーケンスバルブ３１４の制御ポートｌに導入されていたパイロット圧も排出されるので、図１０に示すように、シーケンスバルブ３１４のスプール３１４ａがセット位置に移動する。

一方、１→２変速時に、前記リニアＳＶ３１３が開故障により元圧ポートａと出力ポートｂとが連通した状態のままであるときは、このリニアＳＶ３１３のドレンポートｃによってはＬＲブレーキ６０の押圧室６２を排圧することができなくなるが、前記オンオフＳＶ３１２が、クリアランス調整室６１を排圧するためにシフトバルブ３１１の制御ポートｄにパイロット圧を供給し、これに伴い、該シフトバルブ３１１のスプール３１１ａがストローク位置に移動して出力ポートｆがドレンポートｇに連通するから、前記リニアＳＶ３１３の元圧ポートａも、元圧油路３２４の上、下流部３２４ａ、３２４ｂ及び油路３２３を介してシフトバルブ３１１のドレンポートｇに連通し、該ポートｇによって排圧されることになる。

したがって、リニアＳＶ３１３が開故障を生じている場合にも、１→２変速時に、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給されていた押圧室油圧が排出されて該ＬＲブレーキ６０が確実に解放され、この第３実施形態に係る油圧制御回路３００によっても、ロークラッチ４０が締結されている状態で、ＬＲブレーキ６０が解放されないまま２６ブレーキ７０が締結されることによる自動変速機１のインターロックが防止されることになる。

なお、前記シフトバルブ３１１のスプール３１１ａがストローク位置に移動してクリアランス調整室６１が排圧されるときに、シーケンスバルブ３１４の制御ポートｌも排圧されてスプール３１４ａがセット位置に移動することにより、押圧油路３２５の下流部３２５ｂが該シーケンスバルブ３１４のドレンポートｒに連通し、押圧室６２は、このドレンポートｒによっても排圧可能な状態となる。

しかし、シーケンスバルブ３１４のスプール３１４ａのセット位置への移動は、シフトバルブ３１１のスプール３１１ａがストローク位置に移動したことによるものでるから、その排圧動作はシフトバルブ３１１の排圧動作より遅れ、特に、シーケンスバルブ３１４の制御ポートｌに通じる油路３２６にオリフィス３２６ａが設けられているから、該制御ポートｌからのパイロット圧の排圧ないしスプール３１４ａのセット位置への移動がさらに遅れることになる。

これに対し、油圧制御回路３００の前記構成によれば、シフトバルブ３１１のスプール３１１ａがストローク位置に移動した時点で、リニアＳＶ３１３の元圧ポートａが該シフトバルブ３１１のドレンポートｇによって排圧されるから、押圧室６２に供給されていた油圧は、前記シーケンスバルブ３１４におけるスプール３１４ａの移動を待つことなく排出されることになり、前記第２実施形態に係る油圧制御回路２００の場合と同様、該油圧の排出が遅れることによる自動変速機１のインターロックが防止されるのである。

また、油圧制御回路３００の以上の構成によれば、１→２変速時に、リニアＳＶ３１４の開故障に加えて、シーケンスバルブ３１４のスプール３１４ａが、元圧油路３２４用の入、出力ポートｍ、ｎ間、及び、押圧油路３２５用の入、出力ポートｏ、ｐ間を連通させた状態、即ちストローク位置でスティックした場合においても、押圧室油圧が、シーケンスバルブ３１４及びリニアＳＶ３１３を経由して、シフトバルブ３１１のドレンポートｇから排出されるので、インターロックを生じることがない。

さらに、この油圧制御回路３００によれば、１→２変速時に、シフトバルブ３１１のスプール３１１ａがストローク位置に移動し、これに伴い、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１が排圧されると同時にシーケンスバルブ３１４の制御ポートｌからパイロット圧が排出されて、スプール３１４ａがセット位置に移動したときに、図１０に示すように、該シーケンスバルブ３１４のポートｑ、ｎ間が連通することにより、所定の油圧回路３００ａからのライン圧が、油路３２７、シーケンスバルブ３１４、元圧油路３２４の下流部３２４ｂを介して、リニアＳＶ３１４の元圧ポートａに制御元圧として供給される。

そして、このとき、シーケンスバルブ３１４のポートｏ、ｓ間も連通することにより、変速段が２速から４速までシフトアップしたときに、リニアＳＶ３１４を入、出力ポートａ、ｂ間が連通する状態に切り換えれば、前記所定の回路３００ａから供給された制御元圧が該リニアＳＶ３１３により所定圧の制御圧に調整された上で、押圧油路３２５の上流部３２５ａ、シーケンスバルブ３１４及び油路３２８を介してハイクラッチ５０に供給され、該ハイクラッチ５０が締結される。

つまり、１速で、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給されて該ブレーキ６０を締結するための油圧を制御するリニアＳＶ３１３が、４速でハイクラッチ５０を締結するための油圧の制御に兼用されることになり、ＬＲブレーキ６０用とハイクラッチ５０用のそれぞれに、リニアＳＶを備える場合に比べて油圧制御回路の構成が簡素化されることになる。

ところで、４速へのシフトアップ変速時には、前述のように、リニアＳＶ３１３で生成された制御圧がシーケンスバルブ３１４及び油路３２８を介してハイクラッチ５０に供給されことになるが、シーケンスバルブ３１４のスプール３１４ａがストローク位置でスティックしている場合、リニアＳＶ３１３が制御圧を生成すると、この制御圧がハイクラッチ５０にではなく、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給され、自動変速機１が１速に変速することになる。

つまり、シーケンスバルブ３１４のスプール３１４ａがストローク位置でスティックすると、押圧室用の入、出力ポートｏ、ｐが連通することにより、リニアＳＶ３１３の出力ポートｂが押圧油路３２５の上、下流部３２５ａ、３２５ｂを介してＬＲブレーキ６０の押圧室６２に連通することになる。したがって、リニアＳＶ３１３が制御圧を生成すると、その制御圧がＬＲブレーキ６０の押圧室６２に供給される。

その場合に、１速（及び後退速）以外では、シフトバルブ３１１のスプール３１１ａがストローク位置にあってＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６１は排圧されているが、図１１に示すようなタンデム式油圧アクチュエータを採用している場合、クリアランス調整室６１が排圧されても、押圧室６２に油圧が供給されるとＬＲブレーキ６０は締結され、その結果、自動変速機１は、４速に変速すべき状態で１速に変速することになり、当該車両の急減速やエンジンの過回転などの異常が発生するおそれがある。

しかし、この油圧制御回路３００の構成によれば、シーケンスバルブ３１４のスプール３１４ａがストローク位置でスティックした場合、リニアＳＶ３１３から導かれた押圧油路３２５の上、下流部３２５ａ、３２５ｂが連通すると同時に、リニアＳＶ３１３に制御元圧を供給する元圧油路３２４の下流部３２４ａがシフトバルブ３１１から導かれた元圧油路３２４の上流部３２４ａに連通する。

そして、この元圧油路３２４の上流部３２４ａは、油路３２３を介してシフトバルブ３１１のドレンポートｇに連通しているから、リニアＳＶ３１３に元圧が供給されることはなく、したがって、リニアＳＶ３１３とＬＲブレーキ６０の押圧室６２との間の押圧油路３２５の上、下流部３２５ａ、３２５ｂが連通しても、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に制御圧が供給されることはない。

これにより、４速へのシフトアップ変速時に、シーケンスバルブ３１４のスプール３１４ａがストローク位置でスティックしている状態で、リニアＳＶ３１３にハイクラッチ５０用の制御圧を生成するように指令が出力されても、ＬＲブレーキ６０の押圧室６２に制御圧が供給されることはなく、３速などから１速に変速することによる当該車両の急減速やエンジンの過回転等の異常が防止される。

なお、第３実施形態に係る油圧制御回路３００は、第２実施形態に係る油圧制御回路２００に対して、シーケンスバルブ３１４に、元圧油路３２４を上、下流部に分断して連通、遮断する機能と、リニアＳＶ３１３をハイクラッチ５０用の油圧制御にも兼用する機能を付加したものであるが、第２実施形態の油圧制御回路２００のシーケンスバルブ２１４に、いずれか一方の機能のみを付加するようにしてもよい。

また、本発明が適用される自動変速機の動力伝達機構の構成は、図１に骨子を示すものに限らない。例えば、特開２００９−１４１４２号公報や、特開２０１０−２０９９３４号公報に動力伝達機構の骨子が開示された自動変速機は、いずれも、１〜４速で締結される前記ロークラッチ４０に相当する摩擦締結要素と、４〜６速で締結される前記ハイクラッチ５０に相当する摩擦締結要素と、１速、後退速で締結される前記ＬＲブレーキ６０に相当する摩擦締結要素と、２、６速で締結される前記２６ブレーキ７０に相当する摩擦締結要素と、３速、５速、後退速で締結される前記Ｒ３５ブレーキ８０に相当する摩擦締結要素とを備えており、これらの自動変速機についても、本発明は同様に適用することができる。

以上のように、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置によれば、ＯＷＣの廃止に伴い、油圧制御弁の故障時に発生することが考えられる不具合が未然に防止されることになり、したがって、この種の自動変速機ないしこれを搭載した車両の製造技術分野において、好適に利用される可能性がある。

１ 自動変速機
５０ 他の摩擦締結要素（ハイクラッチ）
６０ 摩擦締結要素（ＬＲブレーキ）
１１１、２１１、３１１ 切換弁（シフトバルブ）
１１３、２１３、３１３ 油圧制御弁（リニアＳＶ）
２１４、３１４ 第２の切換弁（シーケンスバルブ）
１２４、２２４、３２４ 元圧油路
１２５、２２５、３２５ 押圧油路

Claims (4)

1. クリアランス調整室と押圧室とを有する摩擦締結要素が備えられた自動変速機の油圧制御装置において、
   前記クリアランス調整室に対する油圧の給排を切り換える切換弁と、
   前記押圧室への油圧の供給を制御する油圧制御弁と、
   前記切換弁からクリアランス調整室に供給される油圧を前記油圧制御弁の元圧ポートに供給する元圧油路とを設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記油圧制御弁から前記押圧室に油圧を供給する押圧油路に、前記切換弁からクリアランス調整室に供給される油圧が所定圧以上のときに該押圧油路を開通させる第１の状態となり、前記切換弁からクリアランス調整室に供給される油圧が前記所定圧未満のときに該押圧油路を遮断して前記押圧室の油圧を排出させる第２の状態となる第２の切換弁が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記元圧油路は前記第２の切換弁を経由し、
   該第２の切換弁は、前記第１の状態のときに元圧油路を開通させ、前記第２の状態のときに元圧油路を遮断することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第２の切換弁は、前記第２の状態にあって、前記押圧油路を遮断して前記押圧室の油圧を排出するときに、前記油圧制御弁から導かれた押圧油路の上流部を他の摩擦締結要素に通じる油路に接続することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。

Images