JP2014205490A - シートクッションパッド - Google Patents
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Abstract
【課題】乗り心地を損なわずにぐらつきを抑制したシートクッションパッドを提案する。
【解決手段】軟質発泡樹脂よりなるシートクッションパッド本体2と、このシートクッションパッド本体2の裏面側の幅方向外側に一対の硬質発泡部材を接合配置し、硬質発泡部材3の幅方向断面形状が楔状であり、その硬質発泡部材3を、幅方向の断面内で、シートクッションパッド本体2の中心面と幅方向外側に60〜140mmの範囲で離隔し、そのシートクッションパッド本体2の表面の側縁から厚み方向に測って10〜30mmの範囲の位置に配置してなることを特徴とする。
【選択図】図4
【解決手段】軟質発泡樹脂よりなるシートクッションパッド本体2と、このシートクッションパッド本体2の裏面側の幅方向外側に一対の硬質発泡部材を接合配置し、硬質発泡部材3の幅方向断面形状が楔状であり、その硬質発泡部材3を、幅方向の断面内で、シートクッションパッド本体2の中心面と幅方向外側に60〜140mmの範囲で離隔し、そのシートクッションパッド本体2の表面の側縁から厚み方向に測って10〜30mmの範囲の位置に配置してなることを特徴とする。
【選択図】図4
Description
本発明は、例えば自動車のシート等に使用される発泡樹脂製材料を主体としてなるシートクッションパッドに関するものである。
自動車等に用いられる車両用シートクッションパッドは通常、シートクッションパッド本体を形成するポリウレタンフォーム等の軟質発泡樹脂の周辺部等に、部分的に硬質部材を配設することで、着座者の支持安定性、安全性を確保した上で着座時の快適性を向上させ、また、長時間着座した際の疲労感を低減すること等を企図している。
しかしながら、このようなシートクッションパッドでは、コーナーリング時のような着座者に対して比較的大きな横力に対してはホールド性を向上できるが、走行時の車線変更の際の比較的小さな横方向の加速度(約0.1G)に対して着座者の臀部から腰の辺りにかけてすわりが悪く不安定となる、いわゆるぐらつきが発生するという問題があった。
これがため、このような比較的小さい横力に対してのぐらつきを抑制するために、例えば特許文献1に開示されているように、シートフレームとシートクッションパッドとの間にシートクッションパッドの所定部位を上げ底状とする底上げ部を設けて座面の硬度を高めたり、また、特許文献2に開示されているように、ポリエチレン発泡体を成形型内に収容するとともにこの成形型内にポリウレタンの未発泡原料を注入して、ポリウレタン発泡休中の所定の部位にポリエチレン発泡体が埋設された異硬度パッドを成形して、座面の撓みを小さくすることで臀部のぐらぐら感を改善することが提案されている。
しかるに、これらの従来技術では、座面の硬度を高めると着座時にシートクッションパッドの撓みが小さくなるため、胴部と大腿部との回転中心に当たる股関節点の位置に相当するヒップボイントが変化したり、また適正な位置に硬質部材(異硬度パッド)をインサートすることが困難であり、乗り心地や異物感を否めなかった。
本発明は、シートクッションパッドに関するものであり、特には、乗り心地を損なわずにぐらつきを抑制したシートクッションパッドを提案するものである。
この発明のシートクッションパッドでは、軟質発泡樹脂よりなるシートクッションパッド本体と、このシートクッションパッド本体の裏面側の幅方向外側に一対の硬質発泡部材を接合配置してなるものであって、硬質発泡部材の幅方向断面形状が楔状であり、その硬質発泡部材を、幅方向の断面内で、シートクッションパッド本体の中心面と幅方向外側に60〜140mmの範囲で離隔し、そのシートクッションパッド本体の表面の側縁から厚み方向に測って10〜30mmの範囲の位置に配置してなることを特徴とするものである。
このようなシートクッションパッドにおいてより好ましくは、前記硬質発泡部材は、幅方向の断面内で、幅方向寸法と厚み寸法の比を0.8〜1.4の範囲とする。
本発明のシートクッションパッドでは、特に硬質部材の幅方向断面形状が楔状とし、その硬質部材を、幅方向の断面内で、シートクッションパッド本体の中心面と幅方向外側に60〜140mmの範囲の位置xで離隔し、そのシートクッションパッド本体の表面の側縁から厚み方向に測って10〜30mmの範囲の位置yに配置することで、軟質発泡樹脂よりなるシートクッションパッド本体と比べて高硬度な硬質部材が、例えば前後方向は臀部下の直下または臀部の直下からすぐ横位置で、幅方向は中心から従来のシートクッションパッドより狭い位置に傾斜面が形成されることになる。このシートクッションパッドは、図1に背面視で示すように、50kgのSAE規格のヒップポイント測定用マネキンをシートクッションパッド上に着座させ、水平方向に荷重を加えた際の傾き角度を測定し、図2にその結果を示すように、従来シートパッドに比べて直線の傾きが小さくなり、シートクッションパッドの横方向の撓み量を低減して、乗り心地を損なわずに、着座時の異物感を感じることなく、横荷重に対する着座者の傾きを軽減することができる。
また、本発明のシートクッションパッドは、クッションフレームに設けたSバネ上に設置されても、左右独立に可動であるので、それぞれのSバネの横方向の動きに追従して、ぐらつき感を低減することができる。
また、本発明のシートクッションパッドは、クッションフレームに設けたSバネ上に設置されても、左右独立に可動であるので、それぞれのSバネの横方向の動きに追従して、ぐらつき感を低減することができる。
すなわち、位置xが60mm未満では、着座時に硬質部材の異物感を感じるおそれがあり、一方、140mmを超えると、ホールド性が弱く着座者がロール方向のぐらつきを感じるおそれがあった。
一方、位置yが10mm未満では、着座時に硬質部材の異物感を感じるおそれがあり、一方、30mmを超えると、ホールド性が弱く、着座者がロール方向のぐらつきを感じるおそれがあった。
以下に、図面を参照しながら本発明のシートクッションパッドを詳細に説明する。
図3は、本発明のシートクッションパッドの一の実施形態を示す底面図であり、図4は図3のIV−IV矢視一部拡大断面図である。
図中1はシートクッションパッドを示し、このシートクッションパッド1には、軟質発泡樹脂材料製のシートクッションパッド本体2と、このシートクッションパッド本体2の、図ではシートクッションパッド本体2の下側部に、幅の中央に向けて、厚みを漸減させた、ほぼ楔状の断面形状を有するビーズ発泡体製の、一対の硬質部材3とを具える。
ここで、シートクッションパッド本体2全体の大きさは450〜600mm、厚みは50〜130mmの範囲とすることができる。
図3は、本発明のシートクッションパッドの一の実施形態を示す底面図であり、図4は図3のIV−IV矢視一部拡大断面図である。
図中1はシートクッションパッドを示し、このシートクッションパッド1には、軟質発泡樹脂材料製のシートクッションパッド本体2と、このシートクッションパッド本体2の、図ではシートクッションパッド本体2の下側部に、幅の中央に向けて、厚みを漸減させた、ほぼ楔状の断面形状を有するビーズ発泡体製の、一対の硬質部材3とを具える。
ここで、シートクッションパッド本体2全体の大きさは450〜600mm、厚みは50〜130mmの範囲とすることができる。
ここでシートクッションパッド本体2は、基本的に単一硬度の軟質発泡樹脂材料のみから構成される、いわゆるモノフォーム構造となっており、そのシートクッションパッド本体2に所要の物性、例えば硬度の硬質部材3を配置することで、サイドを高硬度化することができるため、モノフォーム構造のみでは達成が困難であった、乗り心地、ホールド性および乗り降り容易性等の相反する物性を、シートクッションパッド1に付与することができる。
そしてこのシートクッションパッド1では、硬質部材3を、図ではヒップポイント(H.P)を通る幅方向断面内で、シートクッションパッド本体2の中心面と幅方向外側に60〜140mmの範囲の位置xで離隔し、そのシートクッションパッド本体2の表面の側縁から厚み方向に測って10〜30mmの範囲の位置yに配置する。
また好ましくは、硬質部材3は、ヒップポイント(H.P)を中心に160〜170mmの範囲で挿入することでぐらつきを有効に低減し、シートクッションパッド本体2の表面から約20〜30mmの範囲で隔離して挿入することで異物感を低減することができる。硬質部材3がシートクッションパッド本体2よりも軽量部材の場合には硬質部材3の挿入範囲を広げることで、シートクッションパッド1を軽量化することもできる。
また好ましくは、硬質部材3は、ヒップポイント(H.P)を中心に160〜170mmの範囲で挿入することでぐらつきを有効に低減し、シートクッションパッド本体2の表面から約20〜30mmの範囲で隔離して挿入することで異物感を低減することができる。硬質部材3がシートクッションパッド本体2よりも軽量部材の場合には硬質部材3の挿入範囲を広げることで、シートクッションパッド1を軽量化することもできる。
そしてまた、シートクッションパッド本体2の軟質発泡樹脂材料は、弾力性等を有する発泡樹脂材料であればよく、成形性や座り心地の点からポリウレタンフォームが好ましい。
硬質部材3は、オレフィン系樹脂などの合成樹脂よりなるビーズ発泡体が挙げられるが、特に軽量で、断熱性や外部からの応力の緩衝性および耐久性の観点からはポリスチレンフォームが好ましい。
硬質部材3は、オレフィン系樹脂などの合成樹脂よりなるビーズ発泡体が挙げられるが、特に軽量で、断熱性や外部からの応力の緩衝性および耐久性の観点からはポリスチレンフォームが好ましい。
このようなシートクッションパッド1によれば、それが乗員の着座による荷重によって圧潰方向に変形されると、主にシートクッションパッド本体2が変形するため、臀部および大腿部に掛かる圧力が均質化、圧力変動が十分小さくなる。この一方で、一対の硬質部材3によって、乗員に対して積極的なサイドサポートをすることができる。
より好ましくは、硬質部材3を、幅方向寸法aと厚み寸法bの比(b/a)を0.8〜1.4の範囲とし、この範囲に挿入することで、硬質部材3を着座者が異物感を感じることなく、かつ、臀部から腰の辺りの支持安定性が保たれることになり、ぐらつき感を抑えることができる。
図5(a)は、本発明のシートクッションパッドの他の実施形態を示す底面図であり、(b)は(a)の硬質部材の一部を示す図である。図6(a)は図5(a)のA−A矢視一部拡大断面図、(b)は図5(a)のB−B線切断部拡大断面図、(c)は図5(a)のC−C線切断部拡大断面図、(d)は図5(a)のD−D線切断部拡大断面図、(e)は図5(a)のE−E線切断部拡大断面図および、(f)は図5(a)のF−F線切断部拡大断面図である。
この実施形態では、シートクッションパッド11の側部に、外周フレーム14を設けて、このフレーム14の底部にばね受け面14aを設けた構成とする。
ばね受け14aを設けた外周フレーム14では、ばね受け面14aを支点として下方に座面が撓むため、図3に記載のシートクッションパッドよりも広範囲、硬質部材13を、幅方向外側にシートクッションパッドの表面の側縁から20〜30mmの範囲でインサートすることが好ましい。
この実施形態では、シートクッションパッド11の側部に、外周フレーム14を設けて、このフレーム14の底部にばね受け面14aを設けた構成とする。
ばね受け14aを設けた外周フレーム14では、ばね受け面14aを支点として下方に座面が撓むため、図3に記載のシートクッションパッドよりも広範囲、硬質部材13を、幅方向外側にシートクッションパッドの表面の側縁から20〜30mmの範囲でインサートすることが好ましい。
そしてこのシートクッションパッド11では、硬質部材13を、図ではヒップポイントを通る幅方向断面内で、外周フレーム14を除いた領域で、シートクッションパッド本体12に、先の場合と同様に、中心面と幅方向外側に60〜140mmの範囲の位置xで離隔し、そのシートクッションパッド本体12の表面の側縁から厚み方向に測って10〜30mm、好ましくは20〜30mmの範囲の位置yに配置する。
シートクッションパッド本体12全体の大きさは450〜600mm、厚みは50〜130mmの範囲とすることができる。
シートクッションパッド本体12全体の大きさは450〜600mm、厚みは50〜130mmの範囲とすることができる。
このようなシートクッションパッドの製造は、例えば、予め成形してなる硬質部材を金型の成形面上に、位置決め配置しておき、その金型に、軟質発泡樹脂材料の原液を供給し、型閉めするとともに、その原液を、加熱して発泡成形させ、その発泡の終了後、発泡成形樹脂材料をキュアさせるとともに、型開きして、脱型することによって行うことができる。
この場合、金型成形面上に位置決め配置した硬質部材はシートクッションパッド本体に接着されて、それと一体化されているので、金型からシートクッションパッド本体とともにスムーズに離型されることになる。
この場合、金型成形面上に位置決め配置した硬質部材はシートクッションパッド本体に接着されて、それと一体化されているので、金型からシートクッションパッド本体とともにスムーズに離型されることになる。
また、発泡ポリスチレンなどの硬質部材は、成形の容易さ、シートクッションパッド本体の裏面がほぼ平らにして、図7にシートフレームの一部を示す斜視図のような、シートクッションパッドの下に位置するSバネからほぼ均等に荷重を受けることができるために、シートクッションパッドの製造に当たってインサート成形が好ましい。
次に、図3,4に示すような構造を有し、それぞれの諸元を表1に示すように変化させた実施例シートクッションパッド1〜7、比較例シートクッションパッド1、図5,6に示すような構造を有し、それぞれの諸元を表2に示すように変化させた実施例シートクッションパッド8〜14、比較例シートクッションパッド2を試作して、ぐらつき感と異物感をフィーリングで評価した。
実施例シートクッションパッド1〜14、比較例シートクッションパッド1,2のそれぞれを、5人のパネラーに、車線変更を想定し、上体を若干左右に振った際の臀部のぐらつき感と異物感について一対比較法で評価し、その結果を表3,4に示す。
なお、表中の値は、◎が最善、○が良好、△が普通、×が不良であることを示す。
なお、表中の値は、◎が最善、○が良好、△が普通、×が不良であることを示す。
表3,4の結果から、実施例シートクッションパッド1〜14は、比較例シートクッションパッド1,2に対して、ぐらつき感と異物感を向上することができた。
1,11 シートクッションパッド
2,12 シートクッションパッド本体
3,13 硬質部材
14 外周フレーム
14a ばね受け面
2,12 シートクッションパッド本体
3,13 硬質部材
14 外周フレーム
14a ばね受け面
Claims (2)
- 軟質発泡樹脂よりなるシートクッションパッド本体と、このシートクッションパッド本体の裏面側の幅方向外側に一対の硬質発泡部材を接合配置してなるシートクッションパッドにおいて、
硬質発泡部材の幅方向断面形状が楔状であり、その硬質発泡部材を、幅方向の断面内で、シートクッションパッド本体の中心面と幅方向外側に60〜140mmの範囲で離隔し、そのシートクッションパッド本体の表面の側縁から厚み方向に測って10〜30mmの範囲の位置に配置してなることを特徴とするシートクッションパッド。 - 前記硬質発泡部材は、幅方向の断面内で、幅方向寸法と厚み寸法の比が0.8〜1.4の範囲である請求項1に記載のシートクッションパッド。
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