JP5955617B2 - シートクッションパッド - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両用シートその他の座部に用いるシートクッションパッドに関する。

車両走行時に振動を受ける車両用シートには、乗員への振動の伝達を軽減し、乗り心地を良好に保つべく、軟質ポリウレタンフォームなどの弾性樹脂発泡体からなるクッションパッドが座部及び背もたれ部に配されている。弾性樹脂発泡体からなるシート用クッションパッドは、一般的にウレタンなどの発泡原料を成形型内の発泡成形空間に注入して発泡成形することにより製造され、このようにして製造されたシートクッションパッドの表面をファブリック等の表皮で覆った上で自動車等の車両に取り付けて使用される。

この種の座部用シートクッションパッドとしては、着座時に適度なクッション性および身体の安定性をバランスさせて快適な座り心地、乗り心地が得られるが要求される。また、同時に、カーブ時、コーナリング時、自動車のレーン・チェンジ時などにおいて着座者の身体が左右方向に揺れ動かされないように身体をしっかりと安定よい着座姿勢に保てることが要求される。すなわち、横揺れによる疲労や車酔いなどを低減することが求められる。例えば、トラックや乗用車などの運転者シートの場合は、長時間に亘る運転によっても、しびれや疲労感が生じにくい座り心地、乗り心地のよいクッション性を保ちつつ、運転中のコーナリング時などに身体が左右方向に大きく揺れ動かされることに伴う目線の高さ位置の変動で運転に危険などを伴わないという着座姿勢保持機能が求められる。

座り心地、乗り心地などのためのクッション性と、着座姿勢保持機能という、互いに異なる機能を果たすシートクッションパッドとしては、従前、ウレタンフォームの硬度（圧縮剛性）を部位によって違えたり、発泡成形時に硬度の異なる平板状のスラブをインサート成形で埋め込むなどの方法が取られていた。ところが、発泡成形工程が煩雑になるか、または、クッション性及び着座姿勢保持機能のいずれかが不充分になりやすいなどの問題があった。

特許文献１においては、シートクッションパッドの左右の縁に沿って前後方向に延びるように、発泡ポリスチレンなどからなる「幅方向断面形状が楔状」の「硬質部材」をウレタン発泡成形時のインサート成形により埋め込んでおくことが提案されている。詳しくは、この硬質部材は、左右方向（幅方向）断面において、直角三角形をなし、直角を挟む２辺が垂直及び水平を向いており、斜辺は、乗員の臀部の表面に沿って延びている。このようにして、「乗り心地を損なわずにぐらつきを抑制」することができたとしている。なお、特許文献１の図５〜６の実施形態にあっては、上記の硬質部材は、大半の部分が、シートクッションパッドにおける左右の盛り上がり部としてのサイドサポート部中に位置する。そして、断面三角形の硬質部材の先端部分のみが、サイドサポート部間の領域（臀部及び大腿部を下方から支持する着座部）としてのセンターサポート部中にまで延びている。

特許文献２には、着座時に乗員の大腿部を下方から支持する領域の左右両端部に、前後方向に延び、上面が内側に向かって下方に傾斜する「異硬度パッド３」を埋め込んでおくことが提案されている。図示の実施例において、「シートクッション１」は、サイド部が、上方にはあまり突出せず、下方に大きく突出する形状となっている。そして、「シートクッション１」の裏面は、着座領域の左右端部において、左右方向外側へと向かって下方へと傾斜する傾斜面をなし、この傾斜面に接するように、「異硬度パッド３」が配置される。このように構成することで、「乗員の倒れこみを防止する」ホールド性を維持しつつ、乗り心地を改良できるとしている。一方、特許文献３においては、硬度の異なる２層のウレタンフォームからなるシートクッションパッドであって、例えば硬度の低い上層側の「スラブウレタン材」が中央に行くほど厚みの大きくなる形状となっている。このようにすることで、「体圧分布をより均一に」することができ、この結果、乗り心地を向上させることができるとしている。

他方、特許文献４においては、サイドサポート部からセンターサポート部の左右端部中に至る領域に、傾斜の大きい楔状ないし直角三角形の「第２の発泡体」を埋め込んでおくことが提案されている。しかし、この「第２の発泡体」は、他の部位より剛性が小さく、変形しやすい部分であり、乗員の体格が通常より大きい場合にも、サイドサポート部からの荷重による「異物感（側圧感）」を低減するためのものである。すなわち、着座姿勢保持機能に寄与するものでなく、通常の範囲の体格の者にとり、乗り心地を改善するものでもない。

特開２０１０−２８４２４９公報 特開２０００−１８９２７６公報 特開平０９−１４０９５６公報 特開２００６−１３０００６公報

上記特許文献１の図３〜４に記載の実施形態、及び図５〜６に記載の実施形態のいずれにおいても、幅方向断面において、楔状の硬質部材の寸法が、クッションパッドの寸法の過半ないし大部分となっている。すなわち、それだけ、硬質部材を別途製造して、発泡成形型の内面に固定するコストが大きくなるものと考えられるだけでなく、クッションパッドが荷重にしたがって撓（たわ）むのを阻害して乗り心地に悪影響を及ぼすおそれがある。特に、サイドサポート部を有するクッションパッドにあっては、かなり複雑な形状であり、製造コストが大きいと考えられる。上記特許文献３の「スラブウレタン材」は、さらに寸法が大きい。また、特許文献１の図５〜６に描かれた、サイドサポート部を有するシートクッションパッドにおいては、サイドサポート部中に硬質部材が埋め込まれているため、サイドサポート部全体の剛性が大きく増大していると考えられる。サイドサポート部の剛性が増大すると、多くの場合、ソフト感（弾力感）も損なわれる。

例えば、トラックやSUV（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）などの横揺れが比較的大きい自動車に装着するシートクッションパッドにあっては、サイドサポート部の高さが比較的大きく設定されている。これらの自動車は、座席の位置も高いため、サイドサポート部の剛性が増大すると、乗り降りが難しくなるという問題が生じる。

一方、特許文献２の図１〜３に示された実施例において、「異硬度パッド」は、左右方向寸法が比較的小さなものとして描かれている。しかし、シートクッションパッドの裏面が大きく陥没するとともに「異硬度パッド」が陥没のための傾斜面に現れるように配置されている。そして、「異硬度パッド」の傾斜した上面の内縁は、「異硬度パッド」間の領域におけるシートクッションパッドの裏面とほぼ同一の高さ位置にある。したがって、「異硬度パッド」間の領域にてシートクッションパッドの厚みが小さい。そのため、乗り心地には問題があるものと推測される。また、「異硬度パッド」は、乗員の大腿部を支持する領域にのみ設けられているため、臀部を支持する領域に配置する場合に比べ、横揺れが大きい場合の着座姿勢保持機能が充分でないと推測される。また、特許文献１の場合と同様、サイド部の剛性が増大し、ソフト感（弾力感）が損なわれるという問題が起こり得ると考えられる。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、乗り心地などのための良好なクッション性と、着座姿勢保持機能とを実現するとともに、硬度の大きい発泡体を埋め込むためのコストを低減することのできるシートクッションパッドを提供しようとするものである。また、本発明は、サイドサポート部を有する同様のシートクッションパッドにあって、サイドサポート部の剛性が増大せず、ソフト感（弾力感）や乗り降りの容易さに悪影響を与えないものを提供しようとするものである。

本件発明者は、上記問題点を解決すべく鋭意検討する中で、偶然に、左右方向断面において、センターサポート部の両端部にのみ、硬度の大きいウレタン発泡体を配置してみた。すると、意外にも、乗り心地などのためのクッション性と、着座姿勢保持機能とのいずれにおいても、良好なものが得られた。本件発明者は、さらに検討する中で、硬度の大きいウレタン発泡体が、シートクッションパッドの裏面にまで達していなくとも、ほぼ同様の性能が得られることを知った。

上記のような意外な効果が得られた理由について、シートクッションパッドの密度分布であると考えた。すなわち、通常のウレタン樹脂発泡成形にあっては、シートクッションパッドの裏面が、モールドの天井面、すなわち上型の内面により成形される。そして、ウレタン発泡樹脂原料は、通常、下型に注入され、発泡の過程で、上方へと向かって広がっていく。そのため、モールドの天井面に突き当たる際に、未硬化の発泡体が圧縮を受ける。その結果、モールドの天井面の付近の箇所、すなわち、シートクッションパッドの裏面に沿った部分では、他の部分よりも密度が大きくなり、剛性（硬度）も大きくなる。そのため、より剛性の大きい部材をインサート成形により埋め込むにあたり、臀部の左右両端のあたりにだけ配置すれば足りるのである。また、シートクッションパッドの裏面から離間して配置することもできる。

すなわち、本発明のシートクッションパッドは、一態様において、裏面に沿った部分が、他の部分よりも密度が大きくなっているウレタン発泡成形体からなるものであり、乗員の着座時に乗員の臀部の左右方向での端部を下方から支持する箇所のみに、または、乗員の臀部及び大腿部の左右方向での端部を下方から支持する箇所のみに、ウレタン発泡体中の他の部位より硬さ（JIS K 6401）が大きい高硬度部材が、前後方向に延びるように配置されており、この高硬度部材の上面は、左右方向内側へと向かって下方に傾斜し、高硬度部材の左右方向における内側面及び外側面は、上下方向に沿って延びており、シートクッションパッドの厚みは、左右方向の垂直断面において、高硬度部材が配置される領域と、これより内側の領域との間で実質上等しいことを特徴とする。

好ましい形態において、高硬度部材が左右両側に配置される。すなわち、乗員の着座時に乗員の臀部の左右両端部を下方から支持する箇所のみに、または、乗員の臀部及び大腿部の左右両端部を下方から支持する箇所のみに配置される。また、好ましい形態において、シートクッションパッドの厚みは、左右方向の垂直断面で見た場合、左右の高硬度部材が配置される領域が配置される領域と、これらに挟まれる領域との全体にわたって実質上等しい。実質上等しいとは、例えば、細かい凹凸を除いた場合に、厚みの差が、最大厚みの１５％以内、特には１０％以内であることを意味するものとすることができる。

但し、高硬度部材は、場合によっては、左右一方のみに配置されるのであってもよい。例えば、トラック、ＳＵＶまたは一般乗用車において、運転席及び助手席のアウター側は、急カーブ時、シートクッションパッドがドアに押し付けられることで、一種の固定が行われるので、高硬度部材を省くことができる。

別の態様において、シートクッションパッドは、着座した乗員の臀部及び大腿部を、横揺れ時に側方から支持するためのサイドサポート部を有し、表側の面に、サイドサポート部の左右方向内側端に沿って延びる溝を有しており、上記と同様の高硬度部材は、この溝の溝よりも左右方向内側に位置し、また、上端が、この溝の溝底よりも、または、この溝底に沿って埋め込まれた表皮吊り込みワイヤーよりも上方に位置することを特徴とする。好ましい形態において、前記溝の溝底に沿って表皮吊り込みワイヤーが埋め込まれており、この表皮吊り込みワイヤーの露出箇所が、表皮を係止するための係止部をなしている。

本発明によれば、乗員の体を部分的に圧迫して違和感を生じるということがなく、また、着座姿勢の保持により、横揺れに起因する疲労や車酔いなどが低減できるとともに、このための高硬度部材を配置するコストを低減することができる。また、サイドサポート部の剛性を増大させないことから、ソフト感を損なうことがなく、座席の高い車両にあっても乗り降りの容易さが損なわれない。

第１の実施形態のシートクッションパッドについての、臀部を支持する箇所での左右方向垂直断面図である。乗員の体重による圧縮が行われる前の状態を示す。 図１のシートクッションパッドの底面図である。 図１〜２に示すシートクッションパッドについての前後方向に沿った垂直断面図である。 図１のシートクッションパッドについて、乗員の体重による圧縮が行われた状態にて示す、図１と同様の左右方向垂直断面図である。 図１のシートクッションパッドを用いた場合の急カーブ時の様子について示す、図１〜２と同様の左右方向垂直断面図である。 図１のシートクッションパッドを製造するためのモールド内のインサートの様子を示す、前後方向に沿った垂直断面図である。 第２の実施形態のシートクッションパッドについての、図１と同様の左右方向垂直断面図である。 図７のシートクッションパッドについての、図５と同様の、前後方向に沿った垂直断面図である。 図７〜８に示すシートクッションパッドを製造するためのモールド内のインサートの様子を示す、図６と同様の、前後方向に沿った垂直断面図である。 変形例のシートクッションパッドについての、図２と同様の底面図である。 比較例１のシートクッションパッドについての、図２と同様の底面図である。 図１１のシートクッションパッドについての、図１と同様の左右方向垂直断面図である。 高硬度部材を入れない場合（比較例２）のシートクッションパッドを用いた場合の急カーブ時の様子について示す、図５と同様の左右方向垂直断面図である。 性能評価の結果をまとめて示す放射グラフである。

シートクッションパッドに埋め込まれる高硬度部材は、左右方向の幅が、好ましくは３０〜１００ｍｍ、特に好ましくは３５〜８０ｍｍ、さらに好ましくは４０〜７０ｍｍである。これに対し、シートクッションパッドにおける着座部の幅（サイドサポート部がある場合は、これらの間の幅）は、通常、４００〜５５０ｍｍである。好ましい実施形態において、各高硬度部材の左右方向の幅は、着座部の幅の５〜２５％、好ましくは１０〜２０％である。高硬度部材の左右方向の幅が、このような適当な範囲内であると、クッション性を良好に保ちつつ、カーブ時などにおける着座姿勢保持機能を発揮する上で好ましい。

高硬度部材は、シートクッションパッドの他の部位、すなわち、インサート成形時に発泡生成される部位についての平均の硬さの１．１０倍〜２．０倍である。ここで、硬さ（硬度(圧縮剛性)）は、JIS K 6401に準拠して、厚さ５０ｍｍ、縦横の寸法が３００ｍｍの試験片を全面圧縮して測定したものである。すなわち、該試験片について、５Ｎ（０．５Ｋｇｆ）負荷を元厚とし、７５％前圧縮し、再度２５％圧縮し２０秒後の荷重（ＮまたはＫｇｆ）を読んだものである。なお、高硬度部材は、好ましくは軟質の樹脂発泡体であり、特に好ましくはウレタン発泡体である。ウレタン発泡体の硬さの調整は、例えば、高分子量ポリオールの使用やその含有率の増大、ＮＣＯインデックスのアップなどにより行うことができる。

高硬度部材が配置される箇所において、シートクッションパッドの裏面から、高硬度部材の上端の稜線までの高さは、好ましくは、高硬度部材が配置される箇所におけるシートクッションパッドの厚みの０．３〜０．８５倍、特に好ましくは、０．４〜０．８倍、さらに好ましくは０．５〜０．７５倍である。この高さは、シートクッションパッドの裏面の細かい凹凸は無視して決めることができるが、シートクッションパッドの裏面に湾曲や大きな凹凸がある場合、シートクッションパッドの裏面の平均高さ位置を基準とすることができる。一方、高硬度部材の上端の稜線は、好ましい実施形態において、ほぼ水平方向に直線状に延びる。しかし、シートクッションパッドの表側の面に沿って湾曲したものであっても良い。また、臀部を下方から支持する領域（臀部支持領域）にて、ほぼ水平方向に延びた後、大腿部を下方から支持する領域（大腿部支持領域）にて前方へ向かって上方を向くように緩やかに傾斜しているのであっても良い。他方、高硬度部材は、典型的には、ほぼ垂直に延びる外側面及び内側面と、傾斜した上面とを有する形状とすることができ、内側面の高さ寸法を、例えば、外側面の高さ寸法の３０〜８０％の範囲内に設定することができる。

高硬度部材は、シートクッションパッドの裏面から離間して配置することができる。この場合の、シートクッションパッドの裏面から、高硬度部材の下面までの距離は、例えば、硬度部材が配置される箇所におけるシートクッションパッドの厚みの０．０５〜０．４倍とすることができる。高硬度部材をシートクッションパッドの裏面から離間して配置する場合、シートクッションパッドの裏面の湾曲や凹凸に関係なく、高硬度部材の下面を、ほぼ水平方向に延びる平面とすることができる。このようにすると、高硬度部材を発泡成形などにより作製する際のコストを小さくすることができる。このように、高硬度部材の下面を水平の平面とする場合、シートクッションパッドの裏面から、高硬度部材の下面までの平均の距離（下面全体にわたって平均した距離）は、好ましくは、乗員の臀部を下方から支持する領域におけるシートクッションパッドの平均厚みの０．０５〜０．２倍とすることができる。

高硬度部材の上面の傾斜は、好ましくは、１２０〜１７０度、特に好ましくは１４０〜１６０度である。高硬度部材の上面は、平面に限らず、少し湾入した凹面であっても良い。また、高硬度部材の前後方向寸法は、好ましくは５０〜３５０ｍｍ、特に好ましくは１００〜３００ｍｍ、さらに好ましくは１５０〜２５０ｍｍである。例えば２００ｍｍを超える場合、臀部を下方から支持する領域（臀部支持領域）だけでなく、大腿部を下方から支持する領域（大腿部支持領域）中へと延びることとなる。なお、高硬度部材の後方端は、乗員の臀部を下方から支持する領域のほぼ後方端に来るように配置することができる。

上述のように、高硬度部材における上端の高さ、裏面との距離、上面の傾斜、及び前後方向寸法について、適当な範囲とするならば、クッション性を良好に保ちつつ、カーブ時などにおける着座姿勢保持機能を発揮する上で好ましい。なお、高硬度部材は、場合によっては、フィラメントからなる粗い三次元網状体を発泡成形モールド中にインサートすることで形成することも可能であり、また、場合によっては、フェルトなどの繊維集合体で設けることも可能である。

以下、実施例を挙げて本発明を更に詳細に説明するが、本発明は実施例に限定されるものではない。

まず、図１〜６に示された第１の実施形態のシートクッションパッド１０について説明する。図１〜３には、乗員の体重により変形する前の状態を示し、図４〜５には、変形後の状態を示す。図１は左右方向断面図、図２は底面図、図３は前後方向断面図である。図１から知られるように、左右のサイドサポート部２２の間の部位である着座部２１は、少なくとも臀部支持領域２３において、シートクッションパッドの厚みが、左右方向の全幅にわたって均一である。特に、図示の例では矩形状をなしている。また、図３から知られるように、着座部２１の臀部支持領域２３では、前後方向でも、シートクッションパッドの厚みの変動が小さい。但し、シートクッションパッド１０の裏面は、臀部支持領域２３の前後の端部から、前後方向の中央部へと向かって、下方に突き出すように緩やかに傾斜している。

図示の例のシートクッションパッド１０は、一般乗用車用であり、サイドサポート部２２が着座部２１の左右端部から左右方向外側及び上方へと膨出する寸法が大きい。図１中に示すように、図示の例において、着座部２１の裏面の高さ位置を基準にして、サイドサポート部２２の高さは、着座部２１の上面（座面）の高さの約２倍である。また、着座部２１とサイドサポート部２２との境界をなすサイド主溝２５は、溝の深さが、着座部２１の厚みの３０〜４０％に達している。サイド主溝２５の溝底２６に沿って、その下方に配置された表皮吊り込みワイヤー３は、着座部２１の裏面からの高さが、着座部２１の厚みの約１／２である。

一方、図３に示すように、シートクッションパッド１０は、後方端に車体フレーム係合部２８を有し、この上面側に車両シートの背もたれ部が組み合わされる。この車体フレーム係合部２８は、例えば口の字状をなす車体フレーム５の後方部に係合するためのものである。また、サイドサポート部２２の裏面側、及び、シートクッションパッド１０の前方端部の裏面側にも、車体フレーム５に係合するための係合用凹部２９が形成されている。図示の例で、車体フレーム係合部２８と、幅方向主溝２７との間の領域が、臀部支持領域２３であり、幅方向主溝２７の前方の領域が大腿部支持領域２４である。大腿部支持領域２４は、非常に緩やかに前方へと向かって上昇するように傾斜している。

図１〜３から知られるように、着座部２１中、臀部支持領域２３の左右の端部には、前後方向に延びる棒状の高硬度部材１が、裏面の側に埋め込まれている。図１に示されるように、各高硬度部材１は、内側面１３及び外側面１４が垂直に延び、下面１５がシートクッションパッド１０の裏面をなして露出し、上面１１が左右方向内側を向いて傾斜した平面をなしている。したがって、左右方向断面において、左右及び下部の直角辺と、上部の斜辺とからなる台形をなしている。図１中に示すように、上端の稜線１２は、サイド主溝２５の溝底２６よりも高い位置にあり、外側面１４は、サイド主溝２５の壁面から、少し離間している。図示の具体例において、高硬度部材１における内側面１３の高さ寸法は、外側面の高さ寸法、すなわち裏面から上端の稜線１２までの寸法の約１／２である。また、左右の高硬度部材１に挟まれた中央領域２３Ａの左右方向寸法は、左右の高硬度部材１の左右方向寸法の合計にほぼ等しい。一方、図３に示すように、高硬度部材１の前方端面１６は、幅方向主溝２７の壁面から、わずかに離間しており、後方端面１７は、車体フレーム係合部２８の係合用凹部２９の壁面から少し離間している。

図４には、乗員が着座し、乗員の体重によりシートクッションパッド１０が撓（たわ）んだ様子を示す。体重による荷重により、車体フレーム５により支持されたサイドサポート部２２の間にて、シートクッションパッド１０が下方へと膨出するように撓む。この際、左右の高硬度部材１間の中央領域２３Ａが、充分な左右方向寸法を有しているので、荷重に応じた撓み変形は、高硬度部材１の影響をほとんと受けずに、スムーズに行われる。図５には、乗員が着座した状態でカーブ時に大きな遠心力が作用した際の様子を示す。図５中に示すように、カーブの外側に位置する高硬度部材１の存在により、着座部２１のカーブ外側部分が過度に圧縮されるのが防がれている。すなわち、乗員の臀部が高硬度部材１によりホールドされることで、乗員の体の沈みこみが大幅に減少する。そして、これにより、乗員の腰部のロールが低減し、特には、乗員の頭部のロールが大幅に低減する。

図６には、図１〜５に示したシートクッションパッド１０を製造するためのモールド４、及びこの中にインサートとして装着された高硬度部材１及び表皮吊り込みワイヤー３を示す。図示の例で、各高硬度部材１は、上型４１がなすモールドの天井面から、２本の装着ピン４３により支持されている。なお、表皮吊り込みワイヤー３は、下型４２から不図示の磁石付きピンにより支持・固定されている。

次に、図７〜９を用いて、第２の実施形態のシートクッションパッド１０'について説明する。図７は図１と同様の左右方向断面図であり、図８は、図５と同様の前後方向断面図である。図７〜８から知られるように、第２の実施形態の高硬度部材１は、上記の第１の実施形態の高硬度部材１からシートクッションパッドの裏面に近い部分を省くとともに、高硬度部材１の下面が平面となるようにしたものである。図示の具体例では、高硬度部材１の下面が上端の稜線１２に平行に延び、内側面１３及び外側面１４が直方形である。

図９は、図６と同様のモールドの断面図であり、モールド内のインサートの様子を示す。モールド４の天井面と、高硬度部材１との間に間隙があるため、図示の例で、装着ピン４３は、スペーサーとしての径の大きい根元部４４と、高硬度部材１に差し込まれるニードル部４５とからなる。

図１０には、変形例のシートクッションパッド１０"を示す。これは、第１の実施形態と同様の構成において、左右の高硬度部材１の前後方向寸法を約2倍とし、大腿部支持領域２４中にまで延ばしたものである。これにより、乗員の大腿部の箇所でも、姿勢保持のための支持が行われるので、全体的な着座姿勢保持が向上する。但し、ソフト感は多少低下する。

次に、具体的な実施例による性能評価について説明する。まず、評価対象の４種のシートクッションパッドについて、表１にまとめて示す。実施例１のシートクッションパッドは、図１〜３に示す上記第1の実施形態のとおりに作製したものであり、表１中に具体的に示した構成を有するものである。なお、表１中、実施例１についての高硬度部材１の厚み（Ｔ）の記載は、長さ方向に平均した厚み（上下方向寸法）であり、シートクッションパッドの厚みとの比率も、高硬度部材１の配置箇所での平均厚みに対する、高硬度部材の平均の厚みの比率である。また、実施例２のシートクッションパッドは、図７〜８に示す上記第1の実施形態のとおりに作製したものであり、表１中に具体的に示した構成を有するものである。

実施例２における高硬度部材１は、上面１１の位置、傾斜及び寸法が、実施例１と同一であり、実施例１の高硬度部材１を上端の稜線１２から４０mmの箇所で水平に切断して下端部を除去した形態となっている。表１中に示すように、実施例１及び２において、高硬度部材1の硬さ（JIS K 6401）は、インサート成形によるモールド成形で形成されるウレタン発泡体２の平均の硬さの１．２５倍である。なお、高硬度部材1は、ウレタン発泡体２と同様の原料を用いて配合などを調整して硬度をアップさせて得たものであり、例えば、スラブ状に発泡体を成形した後、所定の形状に切り出したものである。

比較例１のシートクッションパッド１０^*は、図１１〜１２に示すように、実施例１〜２と同様の構成において、上記の高硬度部材に代えて、厚み１５ｍｍのプレスフェルト４６を上型の内面に固定してインサート成形を行ったものである。図に示すように、臀部支持領域２３の全面にわたって、裏面にプレスフェルト４６が延びている。比較例２のシートクッションパッド１０^**は、実施例１〜２と同様の構成において、高硬度部材１のインサートを省いたものである。

下記の表２には、性能評価の結果をまとめて示す。また、図１４には、表２の内容を放射グラフにより示す。性能評価は、「プリウス」（トヨタ自動車）の助手席に装着した後、規定の直進路及びカーブ路で走行した場合の乗り心地についての、４人のパネラーによる官能評価で行った。官能評価は、2点満点（０：悪い、２：良好）にて行った。表２中の各評価項目は、下記のとおりのものである。；
クッション性：着座部２１及びサイドサポート部２２に体が触れた際の、ソフト感（弾力感）；
底づき感：着座時にクッションを介して床についたような感覚；
遥動感：カーブ走行時の着座姿勢維持；
減衰性：エンジンなどの振動の吸収；
ホールド感：直進路走行時の着座姿勢維持；
ヒョコヒョコ感：シート上で体幹全体が上下するような感覚。

表２及び図１４に示すように、実施例１及び２のいずれにおいても良好な結果が得られた。但し、実施例２では、高硬度部材１が裏面まで達していないため、実施例１の場合より若干ストロークが大きいことからクッション性は少し高かった。また、底づき感は少し低かった。一方、プレスフェルトを用いた比較例１においては、実施例１と比べた場合、クッション性、底づき感、及びヒョコヒョコ感において同等であったが、遥動感、減衰性及びホールド感においてかなり劣る結果となった。また、高硬度部材を省いた比較例２にでは、クッション性以外の全ての評価項目において、実施例１〜２に比べて大幅に劣っており、特に遥動感において劣っていた。これは、図１３に示すように、カーブ時に過度の沈み込みを防ぐサポート機能が得られないからであると考えられる。

本発明のシートクッションパッドは、自動車などの車両のシートに用いることができる。

１...高硬度部材； １０...シートクッションパッド； １１...上面；
１２...上端の稜線； １３...内側面； １４...外側面；
１５...下面； １６...前方端面； １７...後方端面；
２...ウレタン発泡成形体； ２１...着座部； ２２...サイドサポート部；
２３...臀部支持領域； ２３Ａ...中央領域； ２４...大腿部支持領域；
２５...サイド主溝； ２６...溝底； ２７...幅方向主溝；
２８...車体フレーム係合部； ２９...係合凹部； ３...表皮吊り込みワイヤー；
４...モールド； ４１...上型； ４２...下型；
４３...装着ピン； ４４...根元部； ４５...ニードル部；
４６...プレスフェルト； ５...車体フレーム； ６...乗員の臀部。

Claims (5)

1. 裏面に沿った部分が、他の部分よりも密度が大きくなっているウレタン発泡成形体からなるシートクッションパッドであって、
   乗員の着座時に乗員の臀部の左右方向での端部を下方から支持する箇所のみに、または、乗員の臀部及び大腿部の左右方向での端部を下方から支持する箇所のみに、ウレタン発泡体中の他の部位より剛性が大きい高硬度部材が、前後方向に延びるように配置されており、
   この高硬度部材の上面は、左右方向内側へと向かって下方に傾斜し、高硬度部材の左右方向における内側面及び外側面は、上下方向に沿って延びており、
   シートクッションパッドの厚みは、左右方向の垂直断面において、高硬度部材が配置される領域と、これより内側の領域との間で実質上等しいことを特徴とするシートクッションパッド。
2. 着座した乗員の臀部及び大腿部を、横揺れ時に側方から支持するためのサイドサポート部を有し、
   表側の面に、サイドサポート部の左右方向内側端に沿って延びる溝を有しており、
   前記高硬度部材は、この溝よりも左右方向内側に位置し、また、上端が、この溝の溝底よりも、または、この溝底に沿って埋め込まれた表皮吊り込みワイヤーよりも上方に位置することを特徴とする請求項１に記載のシートクッションパッド。
3. 裏面に沿った部分が、他の部分よりも密度が大きくなっているウレタン発泡成形体からなるシートクッションパッドであって、
   着座した乗員の臀部及び大腿部を、横揺れ時に側方から支持するためのサイドサポート部を有し、
   表側の面に、サイドサポート部の左右方向内側端に沿って延びる溝を有するシートクッションパッドにおいて、
   乗員の着座時に乗員の臀部の左右方向での端部を下方から支持する箇所のみ、または、乗員の臀部及び大腿部の左右方向での端部を下方から支持する箇所のみに、ウレタン発泡体中の他の部位より剛性が大きい高硬度部材が、前後方向に延びるように配置されており、
   この高硬度部材の上面は、左右方向内側へと向かって下方に傾斜しており、
   シートクッションパッドの厚みは、左右方向の垂直断面において、高硬度部材が配置される領域と、これより内側の領域との間で実質上等しく、
   前記高硬度部材は、この溝よりも左右方向内側に位置し、また、上端が、この溝の溝底よりも、または、この溝底に沿って埋め込まれた表皮吊り込みワイヤーよりも上方に位置することを特徴とするシートクッションパッド。
4. 前記高硬度部材は、乗員の着座時に乗員の臀部の左右両端部を下方から支持する箇所、または、乗員の臀部及び大腿部の左右両端部を下方から支持する箇所に配置され、シートクッションパッドの厚みは、左右方向の垂直断面で見た場合、左右の高硬度部材が配置される領域が配置される領域と、これらに挟まれる領域との全体にわたって実質上等しいことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のシートクッションパッド。
5. 前記高硬度部材が、シートクッションパッドの裏面から離間して配置されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のシートクッションパッド。

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