CN104340099A - 座椅缓冲垫 - Google Patents

Abstract

本发明的课题在于，提供一种能实现用于保持乘坐舒适感的良好的缓冲性、和就坐姿势保持功能，并且，能降低埋入硬度大的部件所产生的成本的座椅缓冲垫。只在乘客就坐时从下方支撑乘客臀部的左右方向两端部的位置、或只在从下方支撑乘客臀部和大腿部的左右方向两端部的位置，比聚氨酯发泡体中其他部位刚性大的高硬度部件（1）以在前后方向延伸的方式配置。该高硬度部件（1）的上表面朝左右方并向内侧向下方倾斜，且高硬度部件左右方向的内侧面和外侧面沿上下方向延伸。另外，在左右方向的垂直剖面上，座椅缓冲垫（10）的厚度在配置高硬度部件（1）的区域、和比该区域靠内侧的区域之间实质上相等。

Description

座椅缓冲垫

技术领域

本发明涉及一种用于汽车等的车辆用座椅以及其他座位的座椅缓冲垫（seat cushion pad）。 

背景技术

在车辆行驶时受到振动的车辆用座椅中，为了减轻传递给乘客的振动并保持良好的乘坐舒适感，将由软质聚氨酯泡沫体（polyurethane foam）等弹性树脂发泡体而构成的缓冲垫配置于座位和靠背部。由弹性树脂发泡体构成的座椅用缓冲垫，其通常是通过将聚氨酯等发泡原料注入于成形模内的发泡成形空间而进行发泡成形来制造的，用织物等的表皮来覆盖这样制造的座椅缓冲垫表面之后，将其安装于汽车等车辆而使用。 

作为这种座位用座椅缓冲垫，要求在就坐时保持适度的缓冲性和身体稳定性的平衡，从而得到舒服的就坐舒适感和乘坐舒适感。另外，同时要求在拐弯、转弯、汽车变换车道（lane change）等时就坐者的身体不向左右方向晃动而使得身体保持稳固、稳定的就坐姿势。即，要求减轻由横向摇晃所导致的疲劳或晕车等。例如，在卡车或轿车等的驾驶员座椅的情况下，要求即使长时间驾驶，也将保持不易产生酸麻感、疲劳感的具有良好就坐舒适感和乘坐舒适感的缓冲性，同时要求保持就坐姿势的功能使得不会产生伴随着驾驶中转弯等时身体向左右方向晃动较大而产生的视线高度位置变化，由此对驾驶带来危险等。 

作为发挥用于保持就坐舒适感和乘坐舒适感等的缓冲性、和就坐姿势保持功能这样互不相同功能的座椅缓冲垫，之前采用了使聚氨酯泡沫体的硬度（压缩刚性）根据部位不同而不同、或在发泡成形时用嵌件成型（insert molding）埋入不同硬度的平板状的厚片（slab）等方法。但是，存在如下问题：发泡成形工序变得复杂、或缓冲性和就坐姿势保持功能的任意一个容易变得不足等。 

在专利文献1中，提出了如下技术：以沿着座椅缓冲垫的左右边缘向前后方向延伸的方式，在聚氨酯发泡成形时利用嵌件成型事先埋入由发泡聚苯乙烯等构成的“宽度方向的剖面形状为楔形”的“硬质部件”。详细地说，该硬质部件在左右方向（宽度方向）的剖面上呈直角三角形，并且夹着直角的两边向着垂直和水平延伸，斜边沿着乘客的臀部表面延伸。这样，就能“无损乘坐舒适感而抑制晃动”。此外，在专利文献1的图5-6的实施方案中，上述硬质部件的大半部分位于作为座椅缓冲垫的左右隆起部的侧支撑部中。另外，只有剖面为三角形的硬质部件的顶端部分延伸至作为侧支撑部之间的区域（从下方支撑臀部和大腿部的就坐部）的中央支撑部中。 

在专利文献2中，提出了如下技术：在就坐时从下方支撑乘客大腿部的区域的左右两端部事先埋入向前后方向延伸且上面朝内侧并向下方倾斜的“不同硬度的衬垫3”。在图示的实施例中，“座垫1（seat cushion）”为侧部不怎么向上方突出而向下方较大突出的形状。另外，“座垫1（seat cushion）”的背面在就坐区域的左右端部中，呈朝左右方向外侧并向下方倾斜的倾斜面，并以与该倾斜面接触的方式配置“不同硬度的衬垫3”。通过这样结构，能够维持“防止乘客倒下”的保持性的同时改善乘坐舒适感。另一方面，在专利文献3中，对由硬度不同的两层聚氨酯泡沫体构成的座椅缓冲垫而言，例如呈硬度低的上层侧“聚氨酯厚板材料”越往中央其厚度越大的形状。通过这样，能使“身体压力的分布更均匀”，其结果，能提高乘坐舒适感。 

另一方面，在专利文献4中，提出了如下技术：在从侧支撑部至中央支撑部的左右端部中为止的区域事先埋入倾斜度大的楔形或直角三角形的“第二发泡体”。但是，该“第二发泡体”是比其他部位刚性更小、更容易变形的部分，其用于在乘客体型大于普通人时也降低来自侧支撑部的负载所引起的“异物感（侧压感）”。即，并非有助于保持就坐姿势的功能，对体型处于正常范围的人来说，也不是用于改善乘坐舒适感的。 

现有技术文献 

专利文献： 

专利文献1：日本特开2010-284249公报 

专利文献2：日本特开2000-189276公报 

专利文献3：日本特开平09-140956公报 

专利文献4：日本特开2006-130006公报 

发明内容

发明要解决的问题 

上述专利文献1的图3-4所记载的实施方案、和图5-6记载的实施方案的任意一个中，在宽度方向的剖面，楔形硬质部件的尺寸为缓冲垫尺寸的大半至大部分。即，仅仅如此就存在如下忧虑：不仅可以认为另行制造硬质部件并将其固定于发泡成形模内面的成本增加，而且可能妨碍缓冲垫随着负载而产生弯曲，从而对乘坐舒适感带来不良影响。特别是，可以认为作为具有侧支撑部的缓冲垫其形状相当复杂，制造成本高。上述专利文献3的“聚氨酯厚板材料”的尺寸更大。另外，可以认为：在专利文献1的图5-6所描述的具有侧支撑部的座椅缓冲垫中，由于侧支撑部中埋入有硬质部件，侧支撑部整体的刚性增大较多。如果侧支撑部的刚性增大，则在多数情况下也会损害柔软感（弹力感）。 

例如，对安装于卡车或SUV（sport-utility vehicle）等的横向摇晃比较大的汽车的座椅缓冲垫而言，侧支撑部的高度设定得比较大。对这种汽车而言，由于座位的位置也高，因此如果侧支撑部的刚性增大，则会出现上下车变得困难的问题。 

另一方面，在专利文献2的图1-3所示的实施例中，“不同硬度的衬垫”在左右方向的尺寸比较小。但是，以使座椅缓冲垫的背面塌陷（fall in）较大并且使其露出于用于使“不同硬度的衬垫”塌陷的倾斜面的方式配置。另外，“不同硬度的衬垫”的倾斜的上表面内边缘位于与“不同硬度的衬垫”之间区域的座椅缓冲垫的背面几乎相同高度的位置。由此，在“不同硬度的衬垫”之间的区域，座椅缓冲垫厚度小。因此，推测存在乘坐舒适感方面的问题。另外，“不同硬度的衬垫”只设置在支撑乘客大腿部的区域，因而，推测与配置于支撑臀部的区域的情况相比，不能充分发挥横向摇晃大时的就坐姿势保持功能。另外，可以认为，与专利文献1的情况同样地，可能出现侧部的刚性增大，并有损柔软感（弹力感）的问题。 

本发明是鉴于上述问题点而做出的，提供一种能实现用于保持乘坐舒适感等的良好的缓冲性、和就坐姿势保持功能，并且，能降低埋入硬度大的发泡体所产生的成本的座椅缓冲垫。另外，本发明提供一种在具 有侧支撑部的同样的座椅缓冲垫中，不增加侧支撑部的刚性，并且不会对柔软感（弹力感）、上下车的容易性产生不良影响的座椅缓冲垫。 

解决问题的手段 

本发明人，在为解决上述问题点而进行的潜心研究中，偶然地尝试了在左右方向的剖面中，仅在中央支撑部的两端部配置硬度大的聚氨酯发泡体。于是，意外地得到了对用于保持乘坐舒适感等的缓冲性、和就坐姿势保持功能的任意一方面都良好的座椅缓冲垫。本发明人在进一步研究中，得知即使硬度大的聚氨酯发泡体未达到座椅缓冲垫背面也能得到几乎相同的性能。 

就能得到上述那样的意外效果的理由而言，认为是座椅缓冲垫的密度分布。即，在普通的聚氨酯树脂发泡成形中，座椅缓冲垫的背面由铸模（mold）的顶面、即上模的内面成形。并且，聚氨酯发泡树脂原料通常注入于下模，在发泡的过程中，向上方扩展开。因此，当顶到铸模的顶面时，未硬化的发泡体受到压缩。其结果，在铸模的顶面附近的位置，即在沿着座椅缓冲垫背面的部分，密度变得比其他部分大，刚性（硬度）也变大。因此，在利用嵌件成型埋入刚性更大的部件时，仅在臀部左右两端的附近配置就足够了。另外，也可以与座椅缓冲垫背面隔开间隔而配置。 

即，本发明一个实施方案的座椅缓冲垫，特征在于，其为在铸模中成形的聚氨酯发泡体，背面由铸模的顶面形成，只在乘客就坐时从下方支撑乘客臀部的左右方向的端部的位置、或只在从下方支撑乘客臀部和大腿部的左右方向的端部的位置，以在前后方向延伸的方式配置硬度（JIS K6401）比聚氨酯发泡体中的其他部位大的高硬度部件，该高硬度部件的上表面朝左右方向内侧并向下方倾斜，且高硬度部件的左右方向的内侧面和外侧面沿上下方向延伸，在左右方向的垂直剖面上，座椅缓冲垫的厚度在的配置高硬度部件的区域、和比该区域靠近内侧的区域之间实质上相等。 

在优选的实施方案中，高硬度部件配置于左右两侧。即，只在乘客就坐时从下方支撑乘客臀部的左右两端部的位置、或只在从下方支撑乘客臀部和大腿部的左右两端部的位置配置。另外，在优选的实施方案中，当从左右方向的垂直剖面看时，座椅缓冲垫的厚度在遍及配置有左右高硬度部件的区域、和夹持这些的区域整体中实质上相等。实质上相等可 以视为，例如，除了细小的凹凸的情况，厚度之差在最大厚度的15%以内，特别是在10%以内。 

不过，根据情况，高硬度部件也可以仅设置在左右两侧中的一侧。例如，在卡车、SUV或普通轿车中，驾驶席和副驾驶席的外侧通过在急转弯时座椅缓冲垫被门挤压，起到进行一种固定作用，因而可以省略高硬度部件。 

在其他的实施方案中，其特征在于，座椅缓冲垫具有侧支撑部，该侧支撑部在横向摇晃时从侧方支撑就坐的乘客的臀部和大腿部，在表面侧具有沿着侧支撑部的左右方向内侧端延伸的沟槽，与上述同样的高硬度部件位于比该沟槽更靠近左右方向内侧的位置，另外，上端位于比该沟槽的沟槽底、或比沿着该沟槽底埋入的表皮吊钩金属线更靠上方的位置。在优选的实施方案中，沿着所述沟槽的沟槽底埋入有表皮吊钩金属线（wire for hanging the seat cover），该表皮吊钩金属线的露出位置形成用于卡止表皮的卡止部。 

发明的效果 

根据本发明，不会产生压迫乘客的部分身体而出现不协调感的情况，另外，能通过保持就坐姿势来降低横向摇晃所引起的疲劳、晕车等，并且，能够降低为了以上目的而配置高硬度部件所需的成本。另外，由于不使侧支撑部的刚性增大，因而无损于变速感，即使在座位较高的车辆上也不会影响上下车的容易性。 

附图说明

图1是第一实施方案的座椅缓冲垫的、支撑臀部位置的左右方向的垂直剖面图，表示被乘客体重压缩之前的状态。 

图2是图1的座椅缓冲垫的底部图。 

图3是图1-2所示的座椅缓冲垫的沿前后方向的垂直剖面图。 

图4是表示图1的座椅缓冲垫被乘客体重压缩的状态的、与图1同样的左右方向的垂直剖面图。 

图5是表示在使用图1的座椅缓冲垫的情况下急转弯时状况的、与图1-2同样的左右方向的垂直剖面图。 

图6是表示插入物（insert）在用于制造图1的座椅缓冲垫的铸模内的状况的、沿前后方向的垂直剖面。 

图7是表示第二实施方案的座椅缓冲垫的、与图1同样的左右方向的垂直剖面图。 

图8是图7的座椅缓冲垫的、与图5同样的沿前后方向的垂直剖面图。 

图9是表示插入物在用于制造图7-8所示的座椅缓冲垫的铸模内的状况的、与图6同样的沿前后方向的垂直剖面图。 

图10是变形例的座椅缓冲垫的、与图2同样的底部图。 

图11是比较例1的座椅缓冲垫的、与图2同样的底部图。 

图12是图11的座椅缓冲垫的、与图1同样的左右方向的垂直剖面图。 

图13是表示在使用不插入高硬度部件时（比较例2）的座椅缓冲垫的情况下急转弯时的状况的、与图5同样的左右方向的垂直剖面图。 

图14是总结并表示性能评价的结果的辐射图（radiation graph）。 

具体实施方案

埋入于座椅缓冲垫的高硬度部件，其左右方向的宽度优选30-100mm、特别优选35-80mm，进一步优选40-70mm。与此相对，座椅缓冲垫的座位部（seating part）的宽度（如果有侧支撑部（side support part），则为这些之间的宽度）通常为400-550mm。在优选的实施方案中，各高硬度部件的左右方向的宽度为座位部宽度的5-25%，优选10-20%。当高硬度部件的左右方向的宽度在这种适当的范围内时，良好地保持缓冲性，同时发挥转弯时等的就坐姿势保持功能，因而优选。 

高硬度部件的硬度是座椅缓冲垫的其他部位、即嵌件成型时生成发泡的部位的平均硬度的1.10倍-2.0倍。此处，对硬度（硬度（压缩刚性））而言，以JIS K6401为基准对厚度为50mm、纵横尺寸为300mm的试验片进行全面压缩而测定。即，对该试验片以5N（0.5Kgf）负荷为原始厚度进行75%的事先压缩（prior compression），并再次进行25%的压缩，并读取20秒后的负载（N或Kgf）的硬度。此外，高硬度部件优选为软质的树脂发泡体，特别优选聚氨酯发泡体。就聚氨酯发泡体硬度的调整而言，例如可以通过使用高分子量多羟基化合物或增大其含有率、提高NCO指数等来进行。此外，座椅缓冲垫其他部位的硬度例如是150-300N，特别是190-270N。 

在配置高硬度部件的位置中，从座椅缓冲垫的背面至高硬度部件的上端的脊线（ridge line）为止的高度，其优选为配置高硬度部件的位置的座椅缓冲垫厚度的0.3-0.85倍，特别优选0.4-0.8倍，进一步优选0.5-0.75倍。该高度可以忽视座椅缓冲垫背面的细小凹凸而确定，但座椅缓冲垫背面存在弯曲或大的凹凸时，可以将座椅缓冲垫背面的平均高度位置作为基准。另一方面，在优选的实施方案中，高硬度部件上端的脊线在水平方向几乎以直线状延伸，但是，也可以沿座椅缓冲垫的表面侧弯曲。另外，该脊线也可以：在从下方支撑臀部的区域（臀部支撑区域），几乎在水平方向延伸，之后在从下方支撑大腿部的区域（大腿部支撑区域）朝前方并向上方平缓地倾斜。另一方面，高硬度部件的典型形状可以是具有几乎垂直延伸的外侧面和内侧面、和倾斜的上表面的形状，例如可以将内侧面的高度尺寸设定在外侧面的高度尺寸的30-80%的范围内。 

高硬度部件可以与座椅缓冲垫背面隔开间隔而配置。此时的从座椅缓冲垫背面至高硬度部件的下表面为止的距离，例如，可以为配置硬度部件的位置的座椅缓冲垫厚度的0.05-0.4倍。当将高硬度部件与座椅缓冲垫的背面隔开间隔而配置时，可以无关座椅缓冲垫背面的弯曲、凹凸而使高硬度部件的下表面形成为几乎在水平方向延伸的平面。这样，可以降低通过发泡成型等来制作高硬度部件时的成本。这样，当将高硬度部件的下表面形成为水平的平面时，从座椅缓冲垫的背面至高硬度部件的下表面为止的平均距离（遍及下表面整体而平均的距离）可以优选为从下方支撑乘客臀部的区域的座椅缓冲垫平均厚度的0.05-0.2倍。 

高硬度部件的上表面的倾斜度（水平面和倾斜面形成的钝角），其优选为120-170度（水平面和倾斜面形成的锐角为60-10度），特别优选为140-160度（水平面和倾斜面形成的锐角为40-20度）。高硬度部件上表面不限于平面，也可以是稍微凹进的凹面。另外，高硬度部件的前后方向的尺寸优选50-350mm，特别优选100-300mm，进一步优选150-250mm。例如超过200mm时，不仅向从下方支撑臀部的区域（臀部支撑区域），还向从下方支撑大腿部的区域（大腿部支撑区域）中延伸。此外，高硬度部件的后端可以以几乎放置于从下方支撑乘客臀部的区域的后端的方式配置。 

如上所述，如果使高硬度部件的上端的高度、与背面的距离、上表面的倾斜度、以及前后方向的尺寸处在适当的范围，则会良好地保持缓冲 性，同时发挥转弯时等的就坐姿势保持功能，因而优选。此外，根据情况，高硬度部件也可以通过将由单纤维（filament）构成的粗的三维网状体插入于发泡成型铸模中而形成，另外，根据情况，也可以用毛毡等纤维集合体来设置。 

（实施例） 

以下，列举实施例对本发明进行更为详细的说明，但本发明不限定于实施例。 

首先，对图1-6所示的第一实施方案的座椅缓冲垫10进行说明。图1-3表示被乘客体重变形之前的状态，图4-5表示变形后的状态。图1是左右方向的剖面图，图2是底部图，图3是前后方向的剖面图。如从图1所知的那样，对作为左右侧支撑部22之间的部位的座位部21而言，至少在臀部支撑区域23，座椅缓冲垫的厚度遍及左右方向整个宽度是均匀的。特别是，在图示的例子中呈矩形。另外，如从图3所知的那样，在座位部21的臀部支撑区域23，座椅缓冲垫的厚度在前后方向的变化也小。不过，座椅缓冲垫10的背面从臀部支撑区域23的前后端部向前后方向的中央部以向下方突出的方式平缓地倾斜。 

图示例子的座椅缓冲垫10用于普通轿车，侧支撑部22从座位部21的左右端部向左右方向外侧和上方膨胀的尺寸大。如图1中所示，在图示的例子中，以座位部分21背面的高度位置为基准，侧支撑部22的高度约为座位部21上表面（座位面）高度的2倍。另外，对作为座位部21和侧支撑部22之间的边界的侧主沟槽25而言，沟槽深度达到座位部21厚度的30-40%。对沿着侧主沟槽25的沟槽底26而配置于其下方的表皮吊钩金属线3而言，离座位部21背面的高度约为座位部21厚度的1/2。 

另一方面，如图3所示，座椅缓冲垫10在后端具有车底架卡合部28，车辆座椅的靠背部组合于其上表面侧。例如，该车底架卡合部28用于与呈口字型的车底架5的后方部卡合。另外，在侧支撑部22的背面侧、和座椅缓冲垫10的前端部的背面侧，也形成有用于与车底架5卡合的卡合用凹部29。在图示的例子中，车底架卡合部28和宽度方向的主沟槽27之间的区域为臀部支撑区域23，宽度方向主沟槽27的前方区域为大腿部支撑区域24。大腿部支撑区域24以非常平缓地向前方上升的方式倾斜。 

如从图1-3所知的那样，在座位部21中、臀部支撑区域23的左右端部，向前后方向延伸的棒状高硬度部件1埋入于背面侧。如图1所示，对 各高硬度部件1而言，内侧面13和外侧面14垂直延伸，下表面15作为座椅缓冲垫10的背面而露出，且上表面11呈向左右方向内侧倾斜的平面。因此，在左右方向剖面中，形成由左右和下部的直角边、和上部的斜边而构成的梯形。如图1所示，上端的脊线12位于比侧主沟槽25的沟槽底26更高的位置，外侧面14与侧主沟槽25的壁面稍微隔开间隔。在图示的具体例子中，高硬度部件1的内侧面13的高度尺寸约为外侧面的高度尺寸，即从背面至上端脊线12为止的尺寸的1/2。另外，被左右高硬度部件1夹持的中央区域23A的左右方向尺寸约等于左右高硬度部件1在左右方向尺寸的总和。另一方面，如图3所示，高硬度部件1的前端面16与宽度方向主沟槽27的壁面隔开少许间隔，后端面17与车底架卡合部28的卡合用凹部29的壁面稍微隔开间隔。 

在图4中，表示了乘客就坐时座椅缓冲垫10被乘客体重挠曲的状况。在被车底架5支撑的侧支撑部22之间，座椅缓冲垫10被由体重产生的负载以向下方膨胀的方式挠曲。此时，左右高硬度部件1之间的中央区域23A具有足够的左右方向的尺寸，因此，与负载相应的挠曲变形几乎不受高硬度部件1的影响而顺利地进行。在图5中显示了在乘客就坐的状态下转弯时，较大离心力作用时的状况。如图5所示，由于存在位于转弯外侧的高硬度部件1，因此能够防止座位部21的转弯外侧部分被过度压缩。也就是说，乘客的臀部由高硬度部件1保持（hold），由此大幅度减少乘客身体的下沉。另外，由此，减轻乘客腰部的摇晃（roll），特别是大幅度减轻乘客头部的摇晃。 

图6表示用于制造图1-5所示的座椅缓冲垫10的铸模4、和该铸模4中作为插入物（insert）而安装的高硬度部件1和表皮吊钩金属线3。在图示的例子中，各高硬度部件1从形成上模41的铸模顶面通过两根安装销43支撑。此外，表皮吊钩金属线3从下模42通过未图示的磁性销支撑、固定。 

接着，用图7-9对第二实施方案的座椅缓冲垫10'进行说明。图7是与图1同样的左右方向的剖面图，图8是与图5同样的前后方向的剖面图。如从图7-8所知的那样，第二实施方案的高硬度部件1是，从上述第一实施方案的高硬度部件1中省略接近于座椅缓冲垫背面的部分的高硬度部件，并高硬度部件1的下表面为平面。在图示的具体例子中，高硬度部件1的下表面平行于上端脊线12而延伸，内侧面13和外侧面14为长方形。 

图9是与图6同样的铸模的剖面图，并表示铸模内的插入物的状况。由于铸模4的顶面和高硬度部件1之间存在间隙，因而在图示的例子中，安装销43由作为衬垫（spacer）的直径大的根部44、和插入高硬度部件1的针形部45构成。 

图10表示变形例的座椅缓冲垫10"。其为如下的座椅缓冲垫：在与第一实施方案同样的结构中，使左右高硬度部件1的前后方向尺寸扩大为约两倍，并延伸至大腿部支撑区域24中。由此，即使在乘客的大腿部的位置，也可以进行用于保持姿势的支撑，因此将提高整体就坐姿势的保持。不过，柔软感多少有所降低。 

接着，说明基于具体实施例而进行的性能评价。首先，将作为评价对象的四种座椅缓冲垫总结并表示在表1中。实施例1的座椅缓冲垫与图1-3所示的上述第一实施方案一样制作，并且其具有表1中具体表示的结构。此外，在表1中，实施例1记载的高硬度部件1的厚度（T）是在长度方向平均的厚度（上下方向的尺寸），并且与座椅缓冲垫厚度的比率是，高硬度部件的平均厚度相对于高硬度部件1的配置位置的平均厚度的比率。另外，实施例2的座椅缓冲垫与图7-8所示的上述第一实施方案一样制作，并且其具有表1中具体表示的结构。 

实施例2的高硬度部件1，其上表面11的位置、倾斜度以及尺寸与实施例1相同，并呈现为将实施例1的高硬度部件1从上端脊线12在40mm位置进行水平切断而去除下端部的形态。如表1中所示，在实施例1和2中，高硬度部件1的硬度（JIS K6401）为利用由嵌件成型产生的铸模成形所形成的聚氨酯发泡体2的平均硬度的1.25倍。此外，高硬度部件1是使用与聚氨酯发泡体2相同的原料调整配合等，由此提高硬度而得到的高硬度部件，例如，在将发泡体成形为厚板（slab）状后，切割为规定形状。 

如图11-12所示，比较例1的座椅缓冲垫10^*是，在与实施例1-2相同的结构中，用厚度15mm的压毡46代替上述高硬度部件而固定于上模内面并进行嵌件成型的座椅缓冲垫。如图所示，压毡46遍及臀部支撑区域23整个表面而沿背面延伸。比较例2的座椅缓冲垫10^**是，在与实施例1-2相同的结构中，省略高硬度部件1的插入物的座椅缓冲垫。 

（表1） 

将性能评价结果总结并表示在下述表2中。另外，图14用辐射图表示了表2的内容。性能评价是，对安装于“PRIUS”（丰田汽车）的副驾驶席后，并在规定的直行路和转弯路上行驶时以四个人的试验者（panellist）产生的感官来评价乘坐舒适感。感官评价用2分满分（0：差、2：良）来进行。表2中的各评价项目如下所示。 

缓冲性：当身体接触于座位部21和侧支撑部22时的柔软感（弹力感）； 

触底感（bottoming feeling）：就坐时经由缓冲垫对内部结构物的接触感； 

摇晃感（swinging feeling（reduced unstableness of low frequence（rolling&pitching）））：对转弯行驶时的横向摇晃的感觉中的就坐姿势的维持； 

衰减性：吸收引擎等的振动； 

保持感：在直路行驶时的就坐姿势的维持； 

跳动感（bouncing feeling）：躯体整体在路面行驶中座位上的上下移动的感觉。 

（表2） 

	实施例1	实施例2	比较例1	比较例2
					缓冲性	0.9	1	1	1
触底感	1.1	1	1.1	0.9
					摇晃感	1.5	1.5	0.9	0.3
衰减性	0.9	0.9	0.8	0.6
					保持感	1	1	0.5	0.5
跳动感	1	1	1	0.8

如表2和图14所示，实施例1和2任意一个都能得到良好的结果。不过，在实施例2中，由于高硬度部件1未到达至背面，因而与实施例1 的情况相比，行程（stroke）稍大，因此缓冲性稍高。另外，触底感稍低。另一方面，在使用压毡的比较例1中，与实施例1相比，呈现出如下结果：缓冲性、触底感、跳动感方面相同，但摇晃感、衰减性和保持感相当差。另外，在省略高硬度部件的比较例2中，除缓冲性以外的所有评价项目大幅度逊于实施例1-2，特别是摇晃感差。如图13所示，可以认为这是由于未得到防止转弯时的过度下沉的支撑功能的缘故。 

产业上的可利用性 

本发明的座椅缓冲垫可以用于汽车等车辆的座椅。 

附图标记说明 

1...高硬度部件；          10...座椅缓冲垫；   11...上表面； 

12...上端脊线；           13...内侧面；       14...外侧面； 

15...下表面；             16...前端面；       17...后端面； 

2...聚氨酯发泡成形体；    21...座位部分；     22...侧支撑部； 

23...臀部支撑区域；       23A...中央区域；    24...大腿部支撑区域； 

25...侧主沟槽；           26...沟槽底；       27...宽度方向主沟槽； 

28...车底架卡合部；       29...卡合凹部；     3...表皮吊钩金属线； 

4...铸模；                41...上模；         42...下模； 

43...安装销；             44...根部；         45...针形部。 

Claims (10)

1.一种座椅缓冲垫，其特征在于，其为在铸模中成形，并且背面由利用铸模的顶面形成的聚氨酯发泡成形体而构成的座椅缓冲垫，

在乘客就坐时从下方支撑乘客臀部的左右方向的端部的位置、或在从下方支撑乘客臀部和大腿部的左右方向的端部的位置，以在前后方向延伸的方式配置比聚氨酯发泡体中的其他部位刚性大的高硬度部件，

该高硬度部件的上表面朝左右方向内侧并向下方倾斜，且高硬度部件的左右方向的内侧面和外侧面沿上下方向延伸，

在左右方向的垂直剖面上，座椅缓冲垫的厚度在配置高硬度部件的区域、和比该区域靠近内侧的区域之间实质上相等。

2.权利要求1所述的座椅缓冲垫，其特征在于，

具有侧支撑部，该侧支撑部在横向摇晃时从侧方支撑就坐的乘客的臀部和大腿部，

在表面侧具有沿着侧支撑部的左右方向内侧端延伸的沟槽，

所述高硬度部件位于比该沟槽更靠近左右方向内侧的位置，另外，上端位于比该沟槽的沟槽底、或比沿着该沟槽底埋入的表皮吊钩金属线更靠近上方的位置。

3.权利要求1所述的座椅缓冲垫，其特征在于，

所述高硬度部件只配置于：在乘客就坐时从下方支撑乘客臀部的左右方向的端部的位置、或从下方支撑乘客臀部和大腿部的左右方向的端部的位置。

4.权利要求1所述的座椅缓冲垫，其特征在于，

所述高硬度部件配置于在乘客就坐时从下方支撑乘客臀部的左右两端部的位置、或从下方支撑乘客臀部和大腿部的左右两端部的位置，在从左右方向的垂直剖面看时，座椅缓冲垫的厚度在遍及配置左右高硬度部件的区域、和夹持这些的区域的整体中实质上相等。

5.权利要求1-4任一项所述的座椅缓冲垫，其特征在于，

所述高硬度部件与座椅缓冲垫背面隔开间隔而配置，从座椅缓冲垫的背面至高硬度部件的下表面为止的平均距离为座位部中的臀部支撑区域的座椅缓冲垫平均厚度的0.05-0.2倍。

6.权利要求1-4任一项所述的座椅缓冲垫，其特征在于，

所述高硬度部件作为插入物安装在用于制造座椅缓冲垫的发泡成形模，并通过发泡成形来埋入在座椅缓冲垫中。

7.权利要求6所述的座椅缓冲垫，其特征在于，

所述高硬度部件也由聚氨酯发泡体构成。

8.权利要求7所述的座椅缓冲垫，其特征在于，

所述高硬度部件的硬度为座椅缓冲垫的其他部位的平均硬度的1.10倍-2.0倍，其中该硬度是以JIS K6401为基准的压缩刚性。

9.权利要求8所述的座椅缓冲垫，其特征在于，

各高硬度部件的左右方向的宽度为座位部宽度的5-25%，

从座位缓冲垫的背面至高硬度部件的上端的脊线为止的高度为，配置高硬度部件的位置的座位缓冲垫厚度的0.3-0.85倍。

10.权利要求8所述的座椅缓冲垫，其特征在于，

所述高硬度部件的上表面的倾斜度为120-170度，前后方向尺寸为50-350mm。