JP2014125940A - 鞍乗り型車両の排気管カバー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンに取り付けられた排気管に排気管カバーを取り付ける場合でも、排気管カバーを容易に位置合わせして取り付けることができる鞍乗り型車両の排気管カバー構造を提供する。
【解決手段】排気管５０には、排気管カバー７１が締結される雌ねじ６８を有するボス部６７が側面に設けられ、排気管カバー７１内側には、ボス部６７に遊びを持った状態で掛止可能な掛止穴７６が一体に設けられ、掛止穴７６がボス部６７に掛止された状態で、排気管カバー７１の取り付け穴６９からボス部６７の一部が外観されるようにした。
【選択図】図７

Description

本発明は、排気管の側方をカバーするとともに排気管に締結される排気管カバーを備える鞍乗り型車両の排気管カバー構造に関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両には、排気管の側方をカバーするとともに排気管に締結される排気管カバーを備える構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。従来の構成では、排気管の前後方向延伸部の側方に排気管カバーをサブアッセンブリすることができる。
サブアッセンブリする場合には、排気管単体に排気管カバーをあてがい、排気管カバーのボルト挿通穴と排気管側のボルト締結穴とを位置合わせし、ボルトを締結する作業が行われる。

特開２００３−０４１９３３号公報

ところで、従来の排気管カバーは、排気管の最下部だけをカバーする小型のカバーであり、エンジンの排気ポートまで延びるカバーではない。
車両のニーズによっては排気管カバーをエンジンの排気ポート近傍まで延ばしたい場合があり、このような場合には、排気管を排気ポートに組み付ける際にナットや工具を使う関係上、排気管に排気管カバーをサブアッセンブリせず、完成車ラインでエンジンに排気管を取り付けた後、排気管カバーを排気管に取り付ける方法を選択することが考えられる。
しかし、完成車ラインで排気管カバーを取り付ける場合には、エンジンに接続された排気管に排気管カバーをあてがい、排気管カバーのボルト挿通穴と排気管側のボルト締結穴とを位置合わせする必要があり、組み付け作業がし難くなるという課題が生じる。しかも、排気管カバーがエンジンの排気ポートまで延びると、カバーの長さが長くなるため、これによっても組み付け作業がし難くなってしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、エンジンに取り付けられた排気管に排気管カバーを取り付ける場合でも、排気管カバーを容易に位置合わせして取り付けることができる鞍乗り型車両の排気管カバー構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、エンジン（３０）の排気ポート（３２Ｄ）に接続される排気管（５０）と、当該排気管（５０）の側方をカバーするとともに排気管（５０）に締結される排気管カバー（７１）と、を備える鞍乗り型車両の排気管カバー構造において、前記排気管（５０）には、前記排気管カバー（７１）が締結される雌ねじ（６８）を有するボス部（６７）が側面に設けられ、前記排気管カバー（７１）内側には、前記ボス部（６７）に掛止可能な掛止部（７６）が一体に設けられ、前記掛止部（７６）が前記ボス部（６７）に掛止された状態で、前記排気管カバー（７１）の取り付け穴（６９）から前記ボス部（６７）の一部が外観されることを特徴とする。
この構成によれば、エンジンに取り付けられた排気管に排気管カバーを取り付ける場合でも、組み付け作業者は、排気管カバーの取り付け穴からボス部の位置を視認することができ、排気管カバーを容易に位置合わせして取り付けることが可能になる。

上記構成において、前記掛止部（７６）は、前記ボス部（６７）に遊びを持った状態で掛止しても良い。この構成によれば、掛止部を容易にボス部に掛止させることができ、且つ、掛止した状態で、排気管カバーの位置を容易に調整することができる。
また、上記構成において、前記掛止部（７６）は、前記ボス部（６７）に接触して前記排気管カバー（７１）の移動範囲を規制する上方凸のアーチ状ガイド（７７Ａ）を有しても良い。この構成によれば、排気管カバーの前後方向への移動範囲を確保しながら、上下の移動範囲を狭めることができる。

また、上記構成において、前記掛止部（７６）は、前記ボス部（６７）が遊貫する略長円状の遊貫穴に形成されても良い。この構成によれば、簡易な形状で、遊貫穴の長軸方向への排気管カバーの移動範囲を広く確保しつつ短軸方向への移動範囲を狭くすることができる。
また、上記構成において、前記排気管カバー（７１）に板状片（７４）を設け、前記板状片（７４）に前記掛止部（７６）を設けても良い。この構成によれば、板状片によって排気管カバーの剛性を高めることができる。

また、上記構成において、前記板状片（７４）の前記掛止部（７６）が、前記排気管カバー（７１）から離間した位置に配されても良い。この構成によれば、掛止部をボス部に対しある程度の深さを持って掛止させることができ、掛止させ易くすることができる。
また、上記構成において、前記排気管カバー（７１）は、前記エンジン（３０）の排気ポート（３２Ｄ）近傍まで延び、前記排気管（５０）は、前記排気管カバー（７１）より下流位置に触媒を有しても良い。この構成によれば、排気管カバーによって触媒に至る排気ガスの温度低下を抑え、触媒の早期活性化を促すことができる。

また、上記構成において、前記掛止部（７６）が前記ボス部（６７）に掛止された状態で、前記排気管カバー（７１）の取り付け穴（６９）から前記ボス部（６７）に設けられた前記雌ねじ（６８）の一部が外観されても良い。この構成によれば、排気管カバーの取り付け穴からボス部に設けられた雌ねじの位置を視認することができ、排気管カバーを容易に位置合わせして取り付けることが可能になる。

本発明では、排気管には、排気管の側方をカバーする排気管カバーが締結される雌ねじを有するボス部が側面に設けられ、排気管カバー内側には、ボス部に掛止可能な掛止部が一体に設けられ、この掛止部がボス部に掛止された状態で、排気管カバーの取り付け穴からボス部の一部が外観されるので、エンジンに取り付けられた排気管に排気管カバーを取り付ける場合でも、排気管カバーを容易に位置合わせして取り付けることができる。
また、掛止部は、ボス部に遊びを持った状態で掛止するようにすれば、掛止部を容易にボス部に掛止させることができ、且つ、掛止した状態で、排気管カバーの位置を容易に調整することができる。

また、掛止部は、ボス部に接触して排気管カバーの移動範囲を規制する上方凸のアーチ状ガイドを有するようにすれば、排気管カバーの前後方向への移動範囲を確保しながら、上下の移動範囲を狭めることができる。
また、掛止部は、ボス部が遊貫する略長円状の遊貫穴に形成されるようにすれば、簡易な形状で、遊貫穴の長軸方向への排気管カバーの移動範囲を広く確保しつつ短軸方向への移動範囲を狭くすることができる。
また、排気管カバーに板状片を設け、板状片に掛止部を設けるようにすれば、板状片によって排気管カバーの剛性を高めることができる。

また、板状片の掛止部が、排気管カバーから離間した位置に配されるようにすれば、掛止部をボス部に対しある程度の深さを持って掛止させることができ、掛止させ易くすることができる。
また、排気管カバーは、エンジンの排気ポート近傍まで延び、排気管は、排気管カバーより下流位置に触媒を有するようにすれば、排気管カバーによって触媒に至る排気ガスの温度低下を抑え、触媒の早期活性化を促すことができる。
また、掛止部がボス部に掛止された状態で、排気管カバーの取り付け穴からボス部に設けられた雌ねじの一部が外観されるようにすれば、排気管カバーの取り付け穴からボス部に設けられた雌ねじの位置を視認することができ、排気管カバーを容易に位置合わせして取り付けることが可能になる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 排気管を周辺構成と共に車体右方から見た図である。 図２から排気管カバーを取り外した図である。 図３の排気管を上方から見た図である。 （Ａ）は排気管カバーを上方から見た図であり、（Ｂ）は排気管カバーを右側方から見た図である。 第１排気管を車幅方向内側から見たときの板状片とボス部とを示した図である。 排気管カバーの各掛止穴をボス部に入れた状態を示した図である。 （Ａ）は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を示した図であり、（Ｂ）は排気管カバーを上方に持ち上げた状態を示した図である。 排気マフラーを周辺構成と共に右側方から見た図である。 排気マフラーにヒートガードを取り付けた状態を示した図である。 図１０のヒートガードにラバー部材を装着した状態を示した図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＲＴは車体右方を示している。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレームＦの前部にフロントフォーク１０を介して前輪２が支持され、車体フレームＦの後部にスイングアーム１１を介して後輪３が支持され、車体フレームＦの前後中央にエンジン３０が支持され、車体フレームＦの上方に乗員が鞍乗りするシート１２が設けられた鞍乗り型車両である。

車体フレームＦは、前端に設けられるヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する単一のメインフレーム１４とを有している。メインフレーム１４の後部には、左右に延びた後に下方に延出する左右一対のセンターフレーム１５が設けられるとともに、後上方に延出する左右一対のサスペンションブラケット１６が設けられる。
サスペンションブラケット１６の上端には、シート１２を支持するシートフレーム１７が連結される。シートフレーム１７は、後上方に延出してその前後中間部に、センターフレーム１５から後上方に延びるサブフレーム１８に連結され、シート１２からの荷重を、メインフレーム１４およびセンターフレーム１５で支持する。
シート１２は、前部に運転者が着座し、後部に同乗者が着座する二人乗りシートであり、シート１２の同乗者が着座する領域の前方には、同乗者が把持するシートバンド１２Ａが設けられている。

ヘッドパイプ１３には、不図示のステアリングシャフトを介してフロントフォーク１０が左右に操舵自在に支持され、フロントフォーク１０の下部に前輪２が支持される。また、フロントフォーク１０の上部には、運転者が把持する操舵用のハンドル２５が支持され、ハンドル２５にはバックミラー２８等が支持される。
また、ヘッドパイプ１３には、ヘッドライトユニット２９も支持される。
メインフレーム１４の前部およびシートフレーム１７の前部には、タンクステー１９が設けられ、これらタンクステー１９を介して燃料タンク２４が、メインフレーム１４の前上方、且つ、シート１２の前方に支持される。

メインフレーム１４の前後の中間部には、エンジンハンガ２３が取り付けられ、このエンジンハンガ２３を介してエンジン３０がメインフレーム１４の下方に支持される。また、エンジン３０の後部は、左右一対のセンターフレーム１５に支持され、これらによって、メインフレーム１４の下方かつセンターフレーム１５の前方に空くスペースにエンジン３０が支持される。
また、左右一対のセンターフレーム１５には、ピボット軸２６を介してスイングアーム１１の前端部が回動自在に支持される。スイングアーム１１は、車体前後方向に延びる左右一対のアーム部１１Ａを有し、これらアーム部１１Ａの後端に後輪３を回転自在に軸支するとともに、この後輪３とセンターフレーム１５との間にリヤクッションユニット２７の下端が連結される。このリヤクッションユニット２７の上端は、車体フレームＦのサスペンションブラケット１６に連結される。

左右一対のセンターフレーム１５の車幅方向外側には、左右一対のステップステー３５が取り付けられる。左右一対のステップステー３５は、運転者が足を載せる左右一対の運転者用ステップ３５Ａと、同乗者が足を載せる左右一対の同乗者用ステップ３５Ｂとを有している。右側の運転者用ステップ３５Ａの近傍には、ブレーキ操作用のブレーキペダル３８が設けられ、左側の運転者用ステップ３５Ａの近傍には、変速操作用のシフトペダル（不図示）が設けられている。この自動二輪車１の駆動方式は、エンジン３０の駆動力がチェーン伝動機構（不図示）を介して後輪３に伝達されるチェーン駆動式が採られている。

エンジン３０は、空冷式の単気筒の４サイクルエンジンであり、クランクケース３１と、クランクケース３１の前部に連結されたシリンダ部３２（シリンダブロック３２Ａ、シリンダヘッド３２Ｂ等）とを備えている。同図に示すように、このエンジン３０は、シリンダ部３２が水平に近い状態まで前傾した水平エンジンであり、水平エンジンを採用することにより、車体の低重心化等の重心の適正化に有利であり、且つ、上下の空きスペースが狭い車体にエンジン３０を搭載することができる。

シリンダ部３２の上面（シリンダヘッド３２Ｂの上面）には、エンジン３０の吸気口である吸気ポート３２Ｃが開口し、シリンダ部３２の下面（シリンダヘッド３２Ｂの下面）には、エンジン３０の排気口である排気ポート３２Ｄが開口する。
吸気ポート３２Ｃには、スロットルボディ４１が連結され、このスロットルボディ４１の上流端にはコネクティングチューブ４２を介してエアクリーナボックス４３が接続される。これらスロットルボディ４１、コネクティングチューブ４２およびエアクリーナボックス４３によって、エンジン３０の吸気系が構成される。排気ポート３２Ｄには、排気管５０が接続され、この排気管５０の下流端に排気マフラー５１が接続される。

図２は、排気管５０を周辺構成と共に車体右方から見た図である。
排気管５０は、前端（上流端）にフランジ部５０Ａを有し、このフランジ部５０Ａが、複数の締結ボルト（締結部材）５５によってシリンダヘッド３２Ｂに締結されることによってエンジン３０に締結される。
排気管５０は、エンジン３０の排気ポート３２Ｄから下方に延出してクランクケース３１の前下方で後方に屈曲し、クランクケース３１の下方を通ってセンターフレーム１５の後方を上方に屈曲し、センターフレーム１５の後上方にて排気マフラー５１が接続されている。
この排気管５０には、排気管５０の側方を覆うとともにエンジン３０の排気ポート近傍まで延びる比較的長尺な排気管カバー７１が取り付けられている。

本構成の排気管カバー７１は、エンジン３０の排気ポート３２Ｄ近傍まで延びるため、排気管５０を排気ポート３２Ｄに取り付ける際の締結ボルト５５を入れるスペースやボルト締結用の工具のスペースを確保する観点から、排気管５０に排気管カバー７１をサブアッセンブリする方法を採用し難い。このため、完成車ラインでエンジン３０に排気管５０を取り付けた後に排気管カバー７１を取り付ける方法が採用される。
採用した取り付け方法では、エンジン３０周辺の狭いスペース内で排気管カバー７１を位置合わせして取り付ける必要があり、特に、排気管カバー７１がエンジン３０の排気ポート３２Ｄ近傍まで延びるため、作業がし難くなる。
そこで、本実施形態では、この取り付け作業の簡易化を図った排気管カバー構造としている。以下、排気管カバー７１を含む排気管構造を説明する。

図３は、図２から排気管カバー７１を取り外した図であり、図４は、図３の排気管５０を上方から見た図である。
図３に示すように、排気管５０は、大別すると、エンジン３０の排気ポート５２Ｄから下方に延びた後に屈曲して後方に延びる第１排気管６１と、この第１排気管６１の下流端に連なり後方に直線状に延びるとともに第１排気管６１よりも大径に形成された第２排気管６２と、第２排気管６２の下流端に連なり上方に延びると共に第２排気管６２よりも小径（第１排気管６１と同径）に形成された第３排気管６３とを備えている。
これら第１〜第３排気管６１〜６３は、別体に形成されており、第１および第３排気管６１，６３は金属パイプを曲げて形成されるのに対し、最も大径の第２排気管６２は、互いに溶接で接合される左右分割構造で形成され、その内部に不図示の触媒を収容し、触媒コンバータとして機能している。この触媒によって、排気ガス中の炭化水素と一酸化炭素と酸化窒素等を酸化、還元反応によって除去することができる。

第１〜第３排気管６１〜６３は、互いに溶接等で接合されて一体化された後、エンジン３０にボルト連結される。また、第２排気管６２の上面にはステー６５が設けられ、このステー６５を介してセンターフレーム１５にボルト締結されることによって、排気管５０が車体フレームＦにも支持される。
本構成では、比較的重量を有する触媒コンバータである第２排気管６２がエンジン３０後方側に配置されてセンターフレーム１５に支持されるので、触媒コンバータの支持強度を容易に確保することができる。また、エンジン３０前寄りに触媒コンバータを配置する場合よりも乗員側に寄せて配置するので、重心の適正化も容易である。

また、図２に示すように、本構成では、エンジン３０の排気ポート３２Ｄと第２排気管６２とが離れた構成であり、この間の第１排気管６１の略全体が排気管カバー７１で覆われる構成としている。この排気管カバー７１によって、触媒に至る排気ガスの温度低下を抑え、触媒の早期活性化を促すことが可能である。

次いで、第１排気管６１と排気管カバー７１について説明する。
図４に示すように、第１排気管６１は、単一の金属パイプからなる排気管本体６６と、排気管本体６６の上流端に接合される金属製のフランジ部５０Ａと、排気管本体６６に接合され、排気管カバー７１を取り付けるための雌ねじを有する金属製のボス部６７とを備えている。
排気管本体６６は、図３および図４に示すように、エンジン３０の排気ポートから下方に延びる屈曲管部６６Ａと、屈曲管部６６Ａの下端から屈曲して後下方、且つ、車幅方向外側（右側（図４参照））に向けて斜めに直線状に延びる上流側管部６６Ｂと、上流側管部６６Ｂの後端から屈曲して上流側管部６６Ｂと異なる角度で後方へ直線状に延びる下流側管部６６Ｃとを一体に備えている。
そして、下流側管部６６Ｃの後端が車幅方向内側（左側）へ屈曲して第２排気管６２に接続される。また、傾斜角度が異なる上流側管部６６Ｂと下流側管部６６Ｃとの各々の右側面に、ボス部６７が溶接により各々接合される。

図４中、符号Ｌ１は、排気管５０の中央を通る軸線を示している。各ボス部６７は、同形状であり、平面視で、軸線Ｌ１に対して垂直向きに突出する真円の円筒形状であって、その内周側に、図２に示す締結ボルト（締結部材）７２が締結される雌ねじ６８を有している。また、各ボス部６７は、車体右方向に向けて完全な水平向きではなく、所定角度（数°〜十数°程度の角度）だけ上向きに設けられている。

以下、説明を判りやすくするため、各ボス部６７を区別して説明する場合は上流側管部６６Ｂに設けられるボス部６７を、ボス部６７Ａと表記し、下流側管部６６Ｃに設けられるボス部６７を、ボス部６７Ｂと表記する。
図４に示すように、軸線Ｌ１に対して垂直向きに突出することにより、ボス部６７Ａは、前方右向きに突出するボス部となっており、ボス部６７Ｂは、右向きに突出するボス部となっている。また、ボス部６７Ａは、上流側管部６６Ｂの中間位置（軸線Ｌ１に沿う中間位置）に設けられ、ボス部６７Ｂは、下流側管部６６Ｃの中間位置（軸線Ｌ１に沿う中間位置）に設けられている。

図５（Ａ）は、排気管カバー７１を上方から見た図であり、図５（Ｂ）は、排気管カバー７１を右側方から見た図である。
図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、排気管カバー７１は、第１排気管６１の右側面を覆う略半円断面を有し、第１排気管６１に沿って延びる金属製のカバー本体７３と、カバー本体７３の内側に間隔を空けて取り付けられる金属製の板状片７４とを備えている。
カバー本体７３の前端は、前傾図２に示すように、締結ボルト５５の頭部を逃げるための切り欠き部７３Ａを有した形状に形成されている。また、カバー本体７３には、第１排気管６１の各ボス部６７Ａ，６７Ｂに対応する位置に、締結ボルト７２（図２参照）を通す取り付け穴６９が各々設けられ、これら取り付け穴６９より車幅方向内側に板状片７４が取り付けられている。
なお、取り付け穴６９の周辺には、締結ボルト７２の座が当接する略楕円形状の平坦面部６９Ｃが形成されている。

以下、ボス部６７Ａに対応する位置に設けられた取り付け穴６９および板状片７４を、取り付け穴６９Ａおよび板状片７４Ａと適宜に表記し、ボス部６７Ｂに対応する位置に設けられた取り付け穴６９および板状片７４を、取り付け穴６９Ｂおよび板状片７４Ｂと適宜に表記する。
板状片７４Ａ，７４Ｂは、略長方形形状の板材に、各ボス部６７Ａ，６７Ｂが遊びを持って掛止する掛止部となる掛止穴７６（図５（Ｂ））を空けて形成されている。
図６は、第１排気管６１（上流側管部６６Ｂ）を車幅方向内側から見たときの板状片７４Ｂとボス部６７Ｂとを示した図である。なお、本実施形態の板状片７４Ａ，７４Ｂは同一部品であり、ボス部６７Ａ，６７Ｂも同一部品であるため、板状片７４Ｂおよびボス部６７Ｂを例に説明する。

板状片７４Ｂは、掛止穴７６を有する平板部８１と、平板部８１の前後端にて第１排気管６１側に屈曲し、第１排気管６１に溶接等で接合される前後一対の接合板部８２，８３とを一体に備えている。これによって、掛止穴７６は、平坦面部６９Ｃから隙間Ｓ（図５（Ａ）参照）を空けて配置される。また、掛止穴７６は、第１排気管６１に設けられた取り付け穴６９Ａと同軸心の位置に形成されている。
掛止穴７６は、ボス部６７Ｂの外形よりも大きい貫通孔に形成され、ボス部６７Ｂが、車体の前後方向および上下方向を含む掛止穴７６の周方向に遊びを持った状態で遊貫する遊貫穴となっている。このため、ボス部６７Ｂを掛止穴７６に掛止させることが容易であり、しかも、掛止した状態で、遊びの範囲内で、排気管カバー７１を車体の前後方向および上下方向等に移動させることが可能である。

さらに、掛止穴７６は、ボス部６７Ｂが掛止した状態では、取り付け穴６９Ｂからボス部６７Ａ，６７Ｂを外観させる穴に形成されている。
より具体的には、掛止穴７６は、排気管５０の軸線Ｌ１に沿って延びる略長円状の穴に形成されており、短軸半径Ｒ１と長軸半径Ｒ２とが以下の条件を満足する。
ＲＡ＜Ｒ１，Ｒ２＜ＲＡ＋２（ｒ＋ｔ）・・・式（１）
ここで、値ＲＡは、取り付け穴６９Ｂの半径であり、値ｒは、ボス部６７Ｂに設けられた雌ねじ６８の半径であり、値ｔは、ボス部６７Ｂの肉厚である。つまり、値２（ｒ＋ｔ）は、ボス部６７Ｂの直径を示している。

上記式（１）を満足すれば、ボス部６７Ｂが掛止穴７６の内周縁７７に当接した場合でも、ボス部６７Ｂの一部が取り付け穴６９Ｂ内に位置するので、排気管カバー７１の車幅方向外側から取り付け穴６９Ｂを介してボス部６７Ｂを常に外観させることができる。
さらに、本構成では、短軸半径Ｒ１と長軸半径Ｒ２を、上記式（１）の上限値（ＲＡ＋２（ｒ＋ｔ））よりも更に小さい値にすることによって、取り付け穴６９Ｂから、ボス部６７Ｂの雌ねじ６８を外観させる穴に形成されている。これによって、排気管カバー７１の車幅方向外側から取り付け穴６９Ｂを介してボス部６７Ａ，６７Ｂの雌ねじ６８を常に外観させることができる。この場合の条件を式（２）に示している。
ＲＡ＜Ｒ１，Ｒ２＜ＲＡ＋２ｒ＋ｔ ・・・式（２）

つまり、上記式（１）の値（ＲＡ＋２（ｒ＋ｔ））から、ボス部６７Ｂの肉厚ｔを引けば、取り付け穴６９Ｂから、ボス部６７Ｂの雌ねじ６８を外観させる半径Ｒ１，Ｒ２にすることができる。

なお、取り付け穴６９Ｂの半径ＲＡとボス部６７Ｂの雌ねじ６８の半径ｒとは略同径に形成されるため、値ＲＡ＝値ｒとみなせば、式（１）は以下の式（３）で示すことができ、式（２）は以下の式（４）で示すことができる。
ＲＡ＜Ｒ１，Ｒ２＜３ｒ＋２ｔ ・・・式（３）
ＲＡ＜Ｒ１，Ｒ２＜３ｒ＋ｔ ・・・式（４）

本構成では、半径Ｒ１，Ｒ２が上記式（２）又は（４）を満足することによって、ボス部６７Ｂが掛止穴７６の内周縁７７に当接した場合でも、ボス部６７Ｂの雌ねじ６８の一部が取り付け穴６９Ｂ内に位置し、排気管カバー７１の車幅方向外側から取り付け穴６９Ｂを介して雌ねじ６８を外観させる。

図７は、排気管カバー７１の各掛止穴７６をボス部６７Ａ、６７Ｂに入れた状態を示しており、図８（Ａ）は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を示した図である。
図７に示すように、排気管カバー７１の各掛止穴７６をボス部６７Ａ、６７Ｂに入れると、図８（Ａ）に示すように、排気管カバー７１の板状片７４Ｂに設けられた掛止穴７６の上側内周縁７７Ａ（図６参照）が、ボス部６７Ｂの外周面に載置されることになる。このため、排気管カバー７１をボス部６７Ｂで支えて、図７に示す状態で、排気管カバー７１を第１排気管６１に仮固定することができる。

この場合、同図８（Ａ）に示すように、排気管カバー７１の取り付け穴６９Ｂを挟んだ上下の縁部６９Ｆ等がボス部６７の端面に当接するので、排気管カバー７１が、掛止穴７６の上側内周縁７７Ａ、および、取り付け穴６９Ｂの上下の縁部６９Ｆ等の３点以上でボス部６７に支えられることとなる。これによって、排気管カバー７１が揺動等せず、第１排気管６１に適切に仮固定することができる。
なお、図７の状態では、排気管カバー７１の他の板状片７４Ａに設けられた掛止穴７６の上側内周縁７７Ａ（不図示）についても、他のボス部６７Ａの上に載るので、排気管カバー７１を前後一対のボス部６７Ａ，６７Ｂで支えることができ、これによって、排気管カバー７１を排気管５０に適切に仮固定することができる。

さらに、上記仮固定の状態では、同図８（Ａ）に示すように、ボス部６７Ｂの雌ねじ６８の下側開口部分が、排気管カバー７１の取り付け穴６９から外観されることになる。これによって、組み付け作業者は、排気管カバー７１の取り付け時に、排気管カバー７１を排気管５０から落ちないように抑える必要がなく、しかも、仮固定した状態でボス部６７の雌ねじ６８が見えるので、取り付け穴６９と雌ねじ６８との位置合わせを容易に行うことができる。

一方、仮固定の状態で排気管カバー７１を上方に持ち上げると、図８（Ｂ）に示すように、掛止穴７６の下側内周縁７１Ｂがボス部６７の外周面に当接し、排気管カバー７１のそれ以上の移動が規制される。
この場合、ボス部６７の雌ねじ６８の上側開口部分が、排気管カバー７１の取り付け穴６９から外観されるので、雌ねじ６８が排気管カバー７１の取り付け穴６９から見えなくなる位置まで排気管カバー７１が移動することが回避される。
また、排気管カバー７１を最も上方に持ち上げた位置でも、同図８（Ｂ）に示すように、排気管カバー７１の取り付け穴６９Ｂを挟んだ上下の縁部６９Ｆがボス部６７の端面に当接した状態に保持されるので、排気管カバー７１が揺動等しない。これによっても、組み付け作業者は、排気管カバー７１の取り付け穴６９Ｂと雌ねじ６８との位置合わせを容易に行うことが可能である。

図８（Ａ）（Ｂ）では排気管カバー７１の掛止穴７６をボス部６７に掛止させた状態において、排気管カバー７１を上下に移動した場合の具体例を示したが、本実施形態では、掛止穴７６の長軸半径Ｒ２（図６参照）についても、短軸半径Ｒ１と同様に、ボス部６７の雌ねじ６８を外観させる穴に形成されているので、掛止穴７６をボス部６７に掛止させた状態であれば、排気管カバー７１を前後（車体前後方向）に移動した場合でも、常に、排気管カバー７１の取り付け穴６９からボス部６７の雌ねじ６８を外観させることができる。
従って、組み付け作業者は、雌ねじ６８を見ながら排気管カバー７１を適正位置に向けて前後或いは上下方向に動かすことができ、排気管カバー７１を容易に適正位置に移動して締結ボルト７２で締結することが可能である。
従って、完成車ラインでエンジン３０に排気管５０を取り付けた後、排気管カバー７１を排気管５０に取り付ける場合でも、排気管カバー７１を容易に取り付けることが可能である。

また、本構成の掛止穴７６は、図６および図７に示すように、車体前後方向に延びる略長円状の遊貫穴に形成されている。このため、ボス部６７Ａ，６７Ｂに対して前後方向の遊びの方が、上下方向の遊びよりも大きく、ボス部６７Ａ，６７Ｂを各掛止穴７６に掛止させた状態で、排気管カバー７１の排気管５０の軸線Ｌ１方向への移動量を大きく確保することができる。
しかも、同図６に示すように、掛止穴７６の上側内周縁７７Ａは、上方凸のアーチ状に形成されるので、ボス部６７Ａ，６７Ｂとの接触位置が、排気管カバー７１の取り付け穴６９と雌ねじ６８とが合う位置（「合わせ位置」と言う）から、前後方向に離れる程、上下方向の遊びが少なくなり、排気管カバー７１の上下の移動範囲を狭めることができる。
つまり、上側内周縁７７Ａは、合わせ位置から前後方向に離れる程、排気管カバー７１の上下の移動範囲を狭めるアーチ状ガイドとして機能する。これによって、排気管５０の前後方向への移動範囲を確保しながら位置合わせ作業をさらに良好にすることができる。

また、同図６に示すように、掛止穴７６の下側内周縁７７Ｂは、下方凸のアーチ状に形成されるので、この下側内周縁７７Ｂによって、合わせ位置から前後方向に離れる程、排気管カバー７１の上下の移動範囲をより狭めることができる。
つまり、下側内周縁７７Ｂも、合わせ位置から前後方向に離れる程、排気管カバー７１の上下の移動範囲を狭めるアーチ状ガイドとして機能し、これによって、位置合わせ作業をさらに良好にすることができる。

さらに、本構成では、排気管５０が、上流側に位置する上流側管部６６Ｂと、上流側管部６６Ｂよりも下流に位置し上流側管部６６Ｂと異なる角度で延びる下流側管部６６Ｃとを有し、上流側管部６６Ｂおよび下流側管部６６Ｃにボス部６７Ａ，６７Ｂを各々設け、排気管カバー７１に、各ボス部６７Ａ，６７Ｂに対応する掛止穴７６および取り付け穴６９Ａ，６９Ｂを設けている。
このため、排気管５０に沿って長く延びる比較的長尺な排気管カバー７１を、排気管５０の異なる箇所に異なる角度でボルト締結することができる。一般には、排気管カバーを、排気管カバーの異なる箇所に異なる角度でボルト締結する構成にすれば、排気管カバーの支持力を高めることができるメリットがあるものの、排気管カバーの位置合わせが難しくなる、というデメリットが生じる。
これに対し、本構成では、上記したように、排気管カバー７１の位置合わせがし易いので、上記デメリットを解消できる。つまり、本構成では、排気管カバー７１の取り付け容易性と支持力とを両立することが可能である。

以上説明したように、本実施の形態によれば、排気管５０には、排気管カバー７１が締結される雌ねじ６８を有するボス部６７が側面に設けられ、排気管カバー７１内側には、ボス部６７に遊びを持った状態で掛止可能な掛止穴（掛止部）７６が一体に設けられ、掛止穴７６がボス部６７に掛止された状態で、排気管カバー７１の取り付け穴６９からボス部６７の一部が外観されるので、エンジン３０に取り付けられた排気管５０に排気管カバー７１を取り付ける場合でも、組み付け作業者は、排気管カバー７１の取り付け穴６９からボス部６７の位置を常に視認することができ、排気管カバー７１を容易に位置合わせして取り付けることが可能になる。

しかも、本構成では、掛止穴７６がボス部６７に掛止された状態で、排気管カバー７１の取り付け穴６９からボス部６７に設けられた雌ねじ６８の一部が外観されるので、組み付け作業者は、排気管カバー７１の取り付け穴６９から雌ねじ６８の位置を常に視認することができ、排気管カバー７１をより容易に位置合わせして取り付けることができる。
また、掛止穴７６は、図７に示すように、ボス部６７に遊びを持った状態で掛止するので、掛止穴７６を容易にボス部６７に形成されることができ、且つ、掛止した状態で、排気管カバー７１を容易に位置調整することができる。
また、ボス部６７は、図３に示すように、水平より所定角度だけ上向きに設けられるので、掛止穴７６がボス部６７から脱落し難く、排気管カバー７１の掛止状態を保持し易くなる。

さらに、掛止穴７６の上側内周縁７７Ａは、ボス部６７に接触して排気管カバー７１の移動範囲を規制する上方凸のアーチ状ガイドとして機能するので、排気管カバー７１の前後方向への移動範囲を確保しながら、上下の移動範囲を狭めることができ、位置合わせ作業をさらに良好にすることができる。
さらに、掛止穴７６は、ボス部６７が遊貫する略長円状の遊貫穴に形成されるので、簡易な形状で、遊貫穴の長軸方向への排気管カバー７１の移動範囲を広く確保しつつ短軸方向への移動範囲を狭くし、位置を調整し易くすることができる。

また、本構成では、排気管カバー７１に板状片７４を連結し、この板状片７４に掛止穴７６を形成したので、板状片７４によって排気管カバー７１の剛性を高めることができる。
しかも、板状片７４の掛止穴７６が排気管カバー７１から離間した位置に配されるので、掛止穴７６をボス部６７に対しある程度の深さを持って掛止させることができ、掛止させ易くすることができる。

また、排気管カバー７１は、エンジン３０の排気ポート３２Ｄ近傍まで延び、排気管５０は、排気管カバー７１より下流位置に触媒を有するので、排気管カバー７１によって触媒に至る排気ガスの温度低下を抑え、触媒の早期活性化を促すことができる。
さらに、本構成では、排気管５０が、上流側に位置する上流側管部６６Ｂと、上流側管部６６Ｂよりも下流に位置し上流側管部６６Ｂと異なる角度で延びる下流側管部６６Ｃとを有し、上流側管部６６Ｂと下流側管部６６Ｃとにボス部６７が各々設けられ、排気管カバー７１に、ボス部６７に対応する掛止穴７６および取り付け穴６９が各々設けられるようにしたので、上流側管部６６Ｂと下流側管部６６Ｃとの間に渡って配される排気管カバー７１を、排気管カバー７１を容易に位置合わせ可能にしながら排気管５０の異なる箇所に異なる角度で締結することができ、排気管カバー７１の取り付け容易性と支持力とを両立することができる。

＜排気マフラーのカバー構造＞
続いて、この自動二輪車１の排気マフラー５１のカバー構造を説明する。
図９は、排気マフラー５１を周辺構成と共に右側方から見た図である。
この排気マフラー５１は、前後一対のステー５１Ａ，５１Ｂを介してシートフレーム１７にボルト締結され、これによってシートフレーム１７の下方近傍でシートフレーム１７に沿う位置に配設されている。
この排気マフラー５１には、ヒートガード９１およびマフラーカバー９２が取り付けられている。ヒートガード９１は、排気マフラー５１とマフラーカバー９２との間に配置され、排気マフラー５１からの熱によるマフラーカバー９２の温度上昇を抑える金属製の板状部材であり、遮熱板とも称する。
マフラーカバー９２は、排気マフラー５１の上方から右側方に渡って覆う合成樹脂製の板状部材であり、ヒートガード９１よりも大きい外形形状を有している。

図１０は、排気マフラー５１にヒートガード９１を取り付けた状態を示した図である。
ヒートガード９１は、マフラーカバー９２と略相似形でマフラーカバー９２よりも若干小さい外形形状に形成されており、排気マフラー５１の前部から後部に渡って排気マフラー５１の上方および側方を覆う。このヒートガード９１の前半部９１Ａは、ヒートガード９１の後半部９１Ｂよりも排気マフラー５１を広く覆う幅広部に形成されている。
排気マフラー５１には、間隔を空けて複数（本構成では３つ）のヒートガード固定部５１Ｄ，５１Ｅ，５１Ｆが設けられており、ヒートガード固定部５１Ｄは、ヒートガード９１を締結ボルト（締結部材）９５で締結するための雌ねじ部材に形成されている。

残りのヒートガード固定部５１Ｅ，５１Ｆは、車体前方に突出する突出部５１Ｇを有し、これら突出部５１Ｇが、ヒートガード９１の裏面に設けられた被係合部９１Ｋに差し込まれる差し込み式に形成されている。
これら突出部５１Ｇには、筒状のラバー部材９６が装着され、その状態で、ヒートガード９１の被係合部９１Ｇに差し込まれて係合する。また、ヒートガード固定部５１Ｄにも、ヒートガード９１の裏面に当接する部位に不図示の環状のラバー部材が装着される。これによって、排気マフラー５１とヒートガード９１との間にラバー部材９６が介在し、ヒートガード９１が３点でラバーマウントされる。

同図１０に示すように、ヒートガード固定部５１Ｅ，５１Ｆは、ヒートガード９１の前半部９１Ａと後半部９１Ｂとに振り分けて配置され、排気マフラー５１に対してヒートガード９１を後方にスライドさせることによって、ヒートガード９１をヒートガード固定部５１Ｅ，５１Ｆに容易に固定することができる。この場合、ラバー部材９６の弾性力によってヒートガード９１がヒートガード固定部５１Ｅ，５１Ｆに固定された状態に保持されるので、ヒートガード９１を仮固定することができる。
そして、この仮固定した状態で、ヒートガード９１の前半部９１Ａを、締結ボルト９５によってヒートガード固定部５１Ｄに締結し、これによって、ヒートガード９１の取り付けが完了する。ヒートガード９１がラバーマウントされることによって、排気マフラー５１からの熱がヒートガード９１に伝わり難くなる。また、車体振動によるヒートガード９１の振動を抑えることもできる。

このヒートガード９１の外面には、間隔を空けて複数（本構成では４つ）のマフラーカバー固定部９２Ｄ，９２Ｅ，９２Ｆ，９２Ｇが設けられており、１つのマフラーカバー固定部９２Ｄは、マフラーカバー９２を図９に示す締結ボルト（締結部材）９７で締結するための雌ねじ部材に形成されている。
マフラーカバー固定部９２Ｅ，９２Ｆは、車体前方に突出する突出部９２Ｈを有し、これら突出部９２Ｈが、マフラーカバー９２の裏面に設けられた被係合部（不図示）に差し込まれる差し込み式に形成されている。図１１に示すように、これら突出部９２Ｈにも、排気マフラー５１に設けられた突出部５１Ｇと同様に、筒状のラバー部材９８が装着される。

図１０に示すように、マフラーカバー固定部９２Ｇは、ヒートガード９１の後半部９１Ｂから外側（マフラーカバー９２側）に突出し、マフラーカバー９２の当接面を形成する。このマフラーカバー固定部９２Ｇは、マフラーカバー９２の裏面に当接することにより、マフラーカバー９２がヒートガード９１に触れないように規制するストッパとして機能する。このマフラーカバー固定部９２Ｇおよびマフラーカバー固定部９２Ｄにおけるマフラーカバー９２と当接する面には、図１１に示すように、円盤状のラバー部材９９と環状のラバー部材１００とが各々装着される。

図１１に示すようにラバー部材９８〜１００を装着した後、突出部９２Ｈが、マフラーカバー９２の裏面に設けられた被係合部（不図示）に係合することによって、図９に示すように、マフラーカバー９２が固定される。この場合、ヒートガード９１側のマフラーカバー固定部９２Ｅ，９２Ｆとマフラーカバー９２側の被係合部との間にラバー部材９８が介在し、且つ、マフラーカバー固定部９２Ｇおよびマフラーカバー固定部９２Ｄと、マフラーカバー９２との間にもラバー部材９９，１００が介在するので、マフラーカバー９２が４点でラバーマウントされる。

この構成によれば、ヒートガード９１に対してマフラーカバー９２を後方にスライドさせることによって、マフラーカバー９２をマフラーカバー固定部９２Ｅ，９２Ｆに容易に固定することができるとともに、ラバー部材９８の弾性力によってマフラーカバー９２を仮固定することができる。
また、この仮固定した状態で、マフラーカバー９２を、締結ボルト９７（図９参照）によってマフラーカバー固定部９２Ｄに締結することによって、マフラーカバー９２の取り付けが完了する。マフラーカバー９２がラバーマウントされることによって、ヒートガード９１からの熱がマフラーカバー９２に伝わり難くなるとともに、車体振動によるマフラーカバー９２の振動を抑えることもできる。

このように、本構成では、排気マフラー５１にヒートガード９１をラバーマウントするとともに、ヒートガード９１にマフラーカバー９２をラバーマウントするので、排気熱によるマフラーカバー９２の温度上昇を効果的に抑えることが可能になる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。例えば、上記実施形態では、掛止穴７６が、排気管カバー７１の取り付け穴６９からボス部６７に設けられた雌ねじ６８の一部が外観される穴に形成する場合を説明したが、これに限らず、排気管カバー７１の取り付け穴６９からボス部６７の一部が外観される穴にしても良い。
また、上記実施形態では、掛止穴７６が、車体の前後方向および上下方向に遊びを持った状態でボス部６７が掛止する穴に形成する場合を説明したが、少なくとも遊びを持った状態でボス部６７が掛止する穴であれば良く、車体の前後方向または上下方向のいずれかにだけに遊びを持つ穴にしても良い。また、掛止穴７６の形状は長円形状に限らず、真円形状、多角形形状等の様々な形状を適用しても良い。

また、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車１の排気管カバー構造に本発明を適用する場合を説明したが、それ以外の自動二輪車や自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両の排気管カバー構造に本発明を適用しても良い。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
３０ エンジン
３２ シリンダ部
３２Ｃ 吸気ポート
３２Ｄ 排気ポート
５０ 排気管
５１Ｇ，９２Ｈ 突出部
５５，７２，９５，９７ 締結ボルト（締結部材）
６６Ｂ 上流側管部
６６Ｃ 下流側管部
６７，６７Ａ，６７Ｂ ボス部
６８ 雌ねじ
６９，６９Ａ，６９Ｂ 取り付け穴
７１ 排気管カバー
７４，７４Ａ，７４Ｂ 板状片
７６ 掛止穴（掛止部）
７７Ａ 上側内周縁（アーチ状ガイド）
９６，９８〜１００ ラバー部材

Claims (8)

1. エンジン（３０）の排気ポート（３２Ｄ）に接続される排気管（５０）と、当該排気管（５０）の側方をカバーするとともに排気管（５０）に締結される排気管カバー（７１）と、を備える鞍乗り型車両の排気管カバー構造において、
   前記排気管（５０）には、前記排気管カバー（７１）が締結される雌ねじ（６８）を有するボス部（６７）が側面に設けられ、
   前記排気管カバー（７１）内側には、前記ボス部（６７）に掛止可能な掛止部（７６）が一体に設けられ、
   前記掛止部（７６）が前記ボス部（６７）に掛止された状態で、前記排気管カバー（７１）の取り付け穴（６９）から前記ボス部（６７）の一部が外観されることを特徴とする鞍乗り型車両の排気管カバー構造。
2. 前記掛止部（７６）は、前記ボス部（６７）に遊びを持った状態で掛止することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の排気管カバー構造。
3. 前記掛止部（７６）は、前記ボス部（６７）に接触して前記排気管カバー（７１）の移動範囲を規制する上方凸のアーチ状ガイド（７７Ａ）を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の排気管カバー構造。
4. 前記掛止部（７６）は、前記ボス部（６７）が遊貫する略長円状の遊貫穴に形成されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の排気管カバー構造。
5. 前記排気管カバー（７１）に板状片（７４）を設け、
   前記板状片（７４）に前記掛止部（７６）を設けたことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の排気管カバー構造。
6. 前記板状片（７４）の前記掛止部（７６）が、前記排気管カバー（７１）から離間した位置に配されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両の排気管カバー構造。
7. 前記排気管カバー（７１）は、前記エンジン（３０）の排気ポート（３２Ｄ）近傍まで延び、
   前記排気管（５０）は、前記排気管カバー（７１）より下流位置に触媒を有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の排気管カバー構造。
8. 前記掛止部（７６）が前記ボス部（６７）に掛止された状態で、前記排気管カバー（７１）の取り付け穴（６９）から前記ボス部（６７）に設けられた前記雌ねじ（６８）の一部が外観されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の排気管カバー構造。

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