JP2013141944A - 自動車用ドアトリムの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突により乗員がドアトリムに二次衝突する際の衝突反力を効果的に減少させることが可能な自動車用ドアトリムの取付構造を提供する。
【解決手段】クリップ立壁部６６に設けられた折れ部６７は、クリップ取付座５４の閉断面部６５の外方へ向って角度を有している。このため、クリップ取付座５４に衝撃荷重が入力されると、当該衝撃荷重によってクリップ立壁部６６は座屈変形して閉断面部６５の外方へ向かって折れ曲がる。これにより、ドアトリム１６とクリップ着座部６４との間で、設計段階において設定された衝撃ストロークを確保することができる。つまり、クリップ立壁部６６に折れ部６７が設けられることによって、クリップ立壁部６６の折れの起点を設定することができ、座屈変形モードを安定化させることができる。これにより、側突時に乗員がドアトリムに二次衝突する際の衝突反力を効果的に減少させることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動車用ドアトリムの取付構造に関する。

特許文献１に記載のドアトリム取付構造では、ドアインナパネルに装着されるクリップが取り付けられるクリップ取付座が、トリム本体の立壁部（トリム立壁部）とオーナメント部（トリム一般部）とに跨って配置されている。そして、オーナメント部に連設されたクリップ取付座の脚部において、上部側の剛性が下部側の剛性よりも高くなるように設定されている。

この先行技術では、車両の側面衝突（側突）により乗員がドアトリムに二次衝突した場合、脚部における上部側と下部側との剛性差によって、クリップ取付座に捩り変形が生じ当該クリップ取付座が傾倒するようになっている。そして、これにより、乗員への衝突反力が抑制可能とされている。なお、この他にも特許文献２、３にドアトリム取付構造が開示されている。

特開２０１１−１２６４８９号公報 特開２００８−１２０１２８号公報 特開２００９−１７３１９７号公報

しかしながら、これらの先行技術では、クリップ取付座の脚部が側突荷重の入力方向と平行に形成されているため、当該脚部が座屈するまでの荷重が高くなってしまう可能性がある。また、オーナメント等を利用して変形モードをコントロールしようとすると、クリップ取付座がオーナメント等の制約を受けてしまう。つまり、これらの先行技術における衝突反力の低減については更なる改善の余地がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、側突により乗員がドアトリムに二次衝突する際の衝突反力を効果的に減少させることが可能な自動車用ドアトリムの取付構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の自動車用ドアトリムの取付構造は、サイドドアのドア内板を構成するドアインナパネルの内装材として車室内側へ膨らむようにして形成されたトリム本体と、前記トリム本体における車両後部側に設けられ、前記ドアインナパネルと対向して配置されると共に当該ドアインナパネルに形成された装着孔に装着されるクリップが装着されるクリップ着座部と、前記クリップ着座部に連設されると共に、平断面視において前記トリム本体と前記クリップ着座部とで閉断面部を形成し、かつ前記閉断面部の外方へ向って角度を有する折れ部が設けられたクリップ立壁部と、を有するクリップ取付座と、を備えている。

請求項１の構成では、ドアインナパネルの内装材として、車室内側へ膨らむようにして形成されたトリム本体が設けられており、トリム本体における車両後部側にはクリップ取付座が設けられている。このクリップ取付座は、クリップ着座部とクリップ立壁部とを有している。クリップ着座部はドアインナパネルと対向して配置されており、当該クリップ着座部にはドアインナパネルに形成された装着孔に装着されるクリップが装着されるようになっている。このクリップが装着孔に装着されることによって、トリム本体がドアインナパネルに取り付けられる。

一方、クリップ立壁部はクリップ着座部に連設されており、平断面視においてトリム本体とクリップ着座部とで閉断面部を形成している。そして、このクリップ立壁部には、当該閉断面部の外方へ向って角度を有する折れ部が設けられている。

側突により乗員がトリム本体に二次衝突し、クリップ取付座へ衝撃荷重が入力されると、当該衝撃荷重に対する衝突反力は、クリップ立壁部の座屈荷重に左右される。つまり、当該クリップ立壁部の座屈荷重が大きくなると、乗員がクリップ取付座から受ける衝突反力はその分大きくなってしまう。

このため、本発明では、クリップ立壁部に折れ部が設けられている。クリップ取付座へ衝撃荷重が入力されても、折れ部は着力点が無いため当該クリップ取付座による衝突反力は小さくなる。また、クリップ取付座へ衝撃荷重が入力されると、当該折れ部に応力が集中する。このため、クリップ立壁部は座屈変形し易くなり、クリップ立壁部が荷重方向と略平行に設けられた場合と比較して、当該クリップ立壁部の座屈荷重は減少し、クリップ立壁部による初期の衝突反力の立ち上がりは小さくなる。

一方、例えば、クリップ取付座へ入力された衝撃荷重によってクリップ立壁部が座屈変形し閉断面部の内方へ向かって折れ曲がった場合、トリム本体とクリップ着座部との間で、クリップ立壁部が２つに重なったような状態で配置される。このため、当該クリップ立壁部の２枚の板厚分の衝撃ストロークが減少することになり、トリム本体の変形は阻害され、底付きが早くなってしまう。

しかし、本発明では、クリップ立壁部に設けられた折れ部は、クリップ取付座の閉断面部の外方へ向って角度を有するため、当該衝撃荷重によってクリップ立壁部が座屈変形すると、クリップ立壁部は、閉断面部の外方へ向かって折れ曲がる。このため、トリム本体とクリップ着座部との間で、設計段階において設定された衝撃ストロークを確保することができる。つまり、クリップ立壁部に折れ部が設けられることによって、クリップ立壁部の折れの起点を設定することができ、座屈変形モードを安定化させることができる。また、クリップ立壁部の座屈荷重は折れ部の角度によって容易に調整可能である。

請求項２に記載の自動車用ドアトリムの取付構造は、請求項１において、前記クリップ取付座は前記トリム本体における車両上部側に配置されている。

一般的に、二次衝突により乗員がトリム本体へ当接する場合、乗員はシートに着座しているため、トリム本体の車両上部側が乗員の胸部位置に相当する高さとなる。このため、請求項２の構成では、乗員の胸部がトリム本体から受ける衝撃を効果的に緩和することができる。

請求項３に記載の自動車用ドアトリムの取付構造は、請求項１又は２において、前記トリム本体は、トリム意匠面を構成するトリム一般部と、前記トリム一般部の外周側に設けられ車両幅方向外側へ向かって立ち上がるトリム立壁部と、を含んで構成され、前記クリップ着座部は前記トリム立壁部から張り出すと共に、前記クリップ立壁部は前記トリム立壁部の車両前側に配置されて前記トリム一般部に連設されている

請求項３の構成では、トリム本体はトリム一般部とトリム立壁部とを含んで構成されており、トリム一般部はトリム意匠面を構成している。また、トリム立壁部はトリム一般部の外周側に設けられ車両幅方向外側へ向かって立ち上がるようにして形成されている。これにより、トリム本体が車室内側へ膨らむようにして形成される。一方、側突時に乗員がトリム本体に二次衝突すると、当該トリム本体は広い面積で変形するが、このトリム本体の変形によって、当該トリム本体にはトリム本体の外周側（トリム立壁部）から内側（トリム一般部）へ向かって張力が発生する。

ここで、クリップ取付座において、クリップ着座部はトリム立壁部から張り出すと共に、当該クリップ着座部に連設されたクリップ立壁部は、トリム立壁部の車両前側に配置されてトリム一般部に連設されている。このため、当該クリップ取付座は、トリム本体におおけるトリム立壁部からトリム一般部へ向かって発生する張力によって変形しながら車両前側へ倒れ込む。このように、当該クリップ取付座が変形しながら倒れ込むことによって、衝撃エネルギが吸収され、これにより、乗員が受ける衝突反力は効果的に減少する。

請求項４に記載の自動車用ドアトリムの取付構造は、請求項１〜３の何れか１項において、前記クリップ立壁部は、前記クリップ着座部の端部から車両幅方向内側かつ車両前側へ延出する縦壁部と、前記縦壁部との間で角度を有して前記折れ部が形成され、当該折れ部から車両幅方向内側かつ車両前側へ延出する傾斜部と、を含んで構成されている。

請求項４の構成では、クリップ立壁部は、縦壁部と傾斜部とを含んで構成されており、縦壁部と傾斜部との間で折れ部が形成されている。縦壁部はクリップ着座部の端部から車両幅方向内側かつ車両前側へ延出されている。このため、折れ部はクリップ着座部よりも車両幅方向内側かつ車両前側に位置している。つまり、折れ部は着力点が無く、クリップ取付座へ衝撃荷重が入力されると、クリップ着座部の端部を中心に、縦壁部には車両幅方向外側へ向かうモーメントが発生する。これにより、クリップ立壁部は閉断面部の外方（前方）へ向かって座屈変形する。

請求項５に記載の自動車用ドアトリムの取付構造は、請求項１〜４の何れか１項において、前記折れ部の角度θは、９０度＜θ＜１８０度となるように設定されている。

前述のように、クリップ取付座が変形しながら倒れ込むことによって、衝撃エネルギが吸収され、これにより、乗員が受ける衝突反力は効果的に減少する。このため、請求項５の構成では、折れ部の角度θが、９０度＜θ＜１８０度となるように設定されることで、トリム本体のトリム立壁部からトリム一般部へ向かって発生する張力に対して、クリップ取付座を追従させ変形し易くなるようにしている。

以上説明したように、請求項１記載の発明に係る自動車用ドアトリムの取付構造は、側突時に乗員がドアトリムに二次衝突する際の衝突反力を効果的に減少させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２記載の発明に係る自動車用ドアトリムの取付構造は、乗員が受ける衝突反力を効果的に抑制することができる、という優れた効果を有する、という優れた効果を有する。

請求項３記載の発明に係る自動車用ドアトリムの取付構造は、トリム本体に発生する張力を利用して、クリップ取付座を変形させて衝撃エネルギを吸収することができる、という優れた効果を有する。

請求項４記載の発明に係る自動車用ドアトリムの取付構造は、座屈変形モードを安定化させることができる、という優れた効果を有する。

請求項５記載の発明に係る自動車用ドアトリムの取付構造は、トリム本体に発生する張力を利用して、クリップ取付座を倒れ込ませることができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る自動車用ドアトリムの取付構造が適用されたサイドドアを示す分解斜視図である。 本実施の形態に係る自動車用ドアトリムの取付構造が適用されたドアトリムの正面図である。 （Ａ）は図２の３（Ａ）−３（Ａ）線に沿って切断した状態を示すドアトリムの拡大断面図であり、（Ｂ）は図２の３（Ｂ）−３（Ｂ）線に沿って切断した状態を示すドアトリムの拡大断面図である。 ドアトリムに設けられたクリップ取付座を示しており、（Ａ）はクリップが取り付けられた状態を示す斜視図であり、（Ｂ）はクリップが取り付けられていない状態を示す斜視図である。 図２の５−５線に沿って切断した状態を示すドアトリムの拡大断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、図５で示すドアトリムが変形する過程を示す図５に対応する拡大断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、図６（Ａ）、（Ｂ）にそれぞれ対応する比較例を示す図６（Ａ）、（Ｂ）に対応する拡大断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、ドアトリムに設けられたクリップ取付座の各変形例であり、図４（Ｂ）にそれぞれ対応する斜視図である。 （Ａ）は図２の９（Ａ）−９（Ａ）線に沿って切断した状態を示すドアトリムの拡大断面図であり、（Ｂ）はドアトリムが変形した状態を示す（Ａ）に対応する拡大断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側をそれぞれ示す。

（自動車用ドアトリムの取付構造の構成）
図１には、本実施形態に係る自動車用ドアトリムの取付構造が適用された乗用自動車のサイドドア１２を構成するドアパネル１４及びトリム本体としてのドアトリム１６（ベースパネル１８及び加飾パネル２０）において、車室２２内側から見た状態の分解側面図が示されている。また、図２は、ドアトリム１６において、外周側に位置するベースパネル１８の中央部に加飾パネル２０が取り付けられた状態の正面図が示されている。

これらの図に示されるように、ドアパネル１４は図示しないドアアウタパネルとドアインナパネル２４とを備えており、ドアインナパネル２４はサイドドア１２の内板を構成している。ドアインナパネル２４の車両幅方向内側（車室２２内側）には、当該ドアインナパネル２４に対向してドアトリム１６が取り付けられている。このドアトリム１６は、ドアインナパネル２４の車室２２内側に取付けられるベースパネル１８と、当該ベースパネル１８に取付けられる加飾パネル２０と、を含んで構成されている。

ベースパネル１８は略矩形状を成しており、当該ベースパネル１８の上部側には、略矩形状の開口部２８が形成されている。この開口部２８は、図２に示されるように、加飾パネル２０によって塞がれるようになっている。図３（Ａ）、（Ｂ）及び図５には、図２で示される各線に沿って切断した状態の断面図が示されているが、これらの図には、ベースパネル１８の立壁部１８Ａ側のみが拡大されて図示されている。なお、図３（Ａ）、（Ｂ）では、図５とは異なり立壁部１８Ａの形状は簡略化され、略直線状として図示されている。

図３（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、ベースパネル１８の外縁側には、当該ベースパネル１８の一般部１８Ｂから車両幅方向外側へ向かって立ち上がるトリム立壁部としての立壁部１８Ａが設けられている。そして、ベースパネル１８がドアインナパネル２４に取付けられた状態で、ドアインナパネル２４の一般部２４Ａとベースパネル１８の一般部１８Ｂとの間には、隙間２６が設けられるようになっている。つまり、ベースパネル１８は車室２２内側へ膨らむようにして形成されている。

また、図１に示されるように、ベースパネル１８に形成された開口部２８の下方側には、ペットボトルなどを収納可能な収納部３０が設けられており、当該開口部２８の周辺部には、枠状の取付座面３２が形成されている。この取付座面３２における前部（車両前後方向の前側）に位置する前枠３２Ａには、円形状の挿入孔３４が複数設けられている。また、取付座面３２の上部に位置する上枠３２Ｂ、後部（車両前後方向の後側）に位置する後枠３２Ｃ及び下部に位置する下枠３２Ｄには、上述の挿入孔３４以外に矩形状の係止孔３６が所々に設けられている。

そして、ここでは係止孔３６の車両前方側及び車両後方側或いは係止孔３６の車両上方側及び車両下方側に挿入孔３４が設けられている。係止孔３６は、例えば、図示はしないが、ここでは、シートに着座した乗員の胸部位置や腰部位置に相当する高さに設けられている。

一方、加飾パネル２０の車両上下方向の中央側には、略車両前後方向に沿ってドアアームレスト２１が設けられており、当該ドアアームレスト２１の上面には、サイドドア１２に設けられたサイドガラス（図示省略）を昇降させるためのパワーウィンドスイッチ（図示省略）などが設けられている。

図３（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、加飾パネル２０の外縁部には、当該加飾パネル２０の一般部２０Ｂから車両幅方向外側へ向かって立ち上がる立壁部２０Ａが設けられており、ベースパネル１８との間には隙間３８が設けられている。つまり、加飾パネル２０はベースパネル１８の一般部１８Ｂよりも車室２２内側へ突出した状態で配置されている。なお、ここでは立壁部２０Ａの形状は簡略化され、略直線状として図示されている。そして、本実施形態では、加飾パネル２０の一般部２０Ｂ及びベースパネル１８の一般部１８Ｂがトリム一般部として適用される。

また、加飾パネル２０の外縁部には、ベースパネル１８の取付座面３２に設けられた挿入孔３４及び係止孔３６に対応して、取付ボス４０及び係止片４２がそれぞれ設けられている。つまり、ここでは係止片４２の車両前方側及び車両後方側或いは係止片４２の車両上方側及び車両下方側に取付ボス４０が設けられている。なお、ここでは、加飾パネル２０における車両後方側に配置された取付ボス４０及び係止片４２のみが図示されている。

図３（Ａ）に示されるように、取付ボス４０は円筒状を成しており、ベースパネル１８に形成された挿入孔３４へ挿入可能な大きさに設定されている。取付ボス４０の周囲には、取付ボス４０の外周面から略車両上下方向及び略車両前後方向に沿って十字状に張り出す補強リブ４４が設けられている。

また、補強リブ４４は取付ボス４０よりも低くなるように設定されており、取付ボス４０の先端部が挿入孔３４を貫通可能とされている。そして、取付ボス４０の先端部が挿入孔３４へ挿入された状態で、取付ボス４０の先端部は取付座面３２の裏面側（車両外側）から露出し、補強リブ４４の先端面が取付座面３２の表面側（車両内側）に当接した状態で取付ボス４０はその移動が規制される。なお、このとき、加飾パネル２０の立壁部２０Ａはベースパネル１８の一般部１８Ｂに当接する。

このように、取付ボス４０の移動が規制された状態で、図３（Ａ）に示されるように、取付ボス４０の先端部は、熱カシメされ溶融部４６を介して固定される。これにより、当該取付ボス４０を介して加飾パネル２０がベースパネル１８に取り付けられる。

一方、図３（Ｂ）に示されるように、係止片４２は、加飾パネル２０の裏面側から車両幅方向外側かつ車両後方側へ向かって延出する帯状を成しており、車両幅方向に沿った直線に対して傾斜して形成されている。また、係止片４２の先端部には車両幅方向内側かつ車両後方側へ向かって側面視で略Ｖ字状に折り返された係止爪５０が形成されている。係止片４２はベースパネル１８に形成された係止孔３６へ挿入可能とされており、係止片４２は弾性変形された状態で、係止爪５０が係止孔３６の周辺部に係止されている。

また、図１に示されるように、係止片４２及び係止孔３６の近傍（車両後方かつ車両上部側）には、クリップ５６及びクリップ取付座５４が設けられている。ここで、ドアインナパネル２４の外縁側には、円形状の装着孔５２が形成されている。また、ベースパネル１８にはクリップ取付座５４が突設されている。

図５は、図２で示すドアトリム１６の車両上部領域Ａにおいて、５−５線に沿って切断した状態を示すクリップ取付座５４及びその周辺部の拡大断面図が示されている。図５に示されるように、ベースパネル１８の一般部１８Ｂの外周側には、立壁部１８Ａが設けられているが、一般部１８Ｂにおける立壁部１８Ａ側において、車両前後方向に沿って波打つように形成された段付部５８が設けられており、車室２２内側へ向かって突出する弛み部６０、６２が設けられている。

そして、クリップ取付座５４は、車両前後方向に沿って切断された状態で断面形状がＬ字状を成しており、ベースパネル１８の一般部１８Ｂと立壁部１８Ａとに跨って形成されている。クリップ取付座５４はクリップ着座部６４とクリップ立壁部６６とを含んで構成されており、クリップ着座部６４はベースパネル１８の立壁部１８Ａに連設されている。

この立壁部１８Ａから車両前方へ向かってクリップ着座部６４が延出され、ドアインナパネル２４と対向可能とされている。また、クリップ着座部６４の端部からは、車両幅方向内側へ向かってクリップ立壁部６６が延出されており、当該クリップ立壁部６６がベースパネル１８の一般部１８Ｂに連設されている。そして、平断面視においてベースパネル１８とクリップ取付座５４によって閉断面部６５が形成される。

ここで、当該クリップ立壁部６６の車両幅方向に沿った高さ方向の略中央部には、閉断面部６５の外方へ向って角度θを有する折れ部６７が設けられている。クリップ立壁部６６におけるクリップ着座部６４の端部からは車両幅方向内側かつ車両前側へ向かって縦壁部６６Ａが延出されており、当該縦壁部６６Ａからは車両幅方向内側かつ車両前側へ向かって傾斜部６６Ｂが延出されている。

つまり、縦壁部６６Ａと傾斜部６６Ｂとは、互いに近接する方向へ向かうにつれて車両前側へ向かって傾斜している。そして、この傾斜部６６Ｂと縦壁部６６Ａとの間で折れ部６７が形成されている。なお、傾斜部６６Ｂの方が縦壁部６６Ａよりもクリップ着座部６４に対する角度はきつくなっている。ここでは一例として縦壁部６６Ａと傾斜部６６Ｂとで成す折れ部６７の角度θは、約１６５度に設定されている。なお、折れ部６７の角度θは、９０度＜θ＜１８０度となるように設定されるのが好ましい。

一方、図４（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、クリップ取付座５４のクリップ着座部６４には、クリップ５６が装着可能とされている。図４（Ａ）に示されるように、クリップ５６は弾性変形可能な円錐部６８を備えており、当該円錐部６８が、図５に示されるように、ドアインナパネル２４の装着孔５２へ圧入される。円錐部６８の根元部にはフランジ部７０が設けられており、装着孔５２の周辺部に当接可能とされている。

このフランジ部７０を間に置いて円錐部６８の反対側には、首部７２及びフランジ部７４がフランジ部７０と一体に設けられており、フランジ部７４とフランジ部７０との間でクリップ着座部６４が挟持可能とされている。ここで、図４（Ｂ）に示されるように、クリップ立壁部６６には挿入孔６９が形成されており、首部７２及びフランジ部７４（それぞれ図５参照）が挿入可能とされている。また、クリップ着座部６４には挿入孔６９と連通する取付穴６４Ａが設けられている。この取付穴６４Ａの周辺部における挿入孔６９側には、当該取付穴６４Ａを間に置いて突起７６がそれぞれ設けられている。

挿入孔６９内へ首部７２及びフランジ部７４を挿入させる過程で、図４（Ａ）に示されるように、フランジ部７０が突起７６を乗り越えることで、フランジ部７０は抜け止めされ、当該フランジ部７０を介してクリップ５６がクリップ着座部６４に対して位置決めされる。そして、この状態で、首部７２は取付穴６４Ａ内へ配置され、取付穴６４Ａの周辺部はフランジ部７０及びフランジ部７４によって挟持される。つまり、この状態では、クリップ５６がクリップ取付座５４に装着された状態となる。

そして、図５に示されるように、クリップ５６の円錐部６８がドアインナパネル２４の装着孔５２に圧入され、円錐部６８とフランジ部７０との間で装着孔５２の周辺部が挟持され、当該装着孔５２にクリップ５６が装着される。この状態で、当該クリップ５６を介して、ドアトリム１６はドアインナパネル２４に取り付けられることとなる。

（自動車用ドアトリムの取付構造の作用・効果）
図１に示されるように、ドアトリム１６はベースパネル１８と加飾パネル２０とを含んで構成されており、ベースパネル１８の内側に加飾パネル２０が取り付けられるようになっている。そして、ベースパネル１８に形成された開口部２８の周辺部に設けられた取付座面３２には、挿入孔３４及び係止孔３６が設けられている。

図３（Ａ）に示されるように、挿入孔３４には加飾パネル２０に形成された取付ボス４０が挿入され、当該取付ボス４０の先端部が熱カシメされた状態で、加飾パネル２０がベースパネル１８にそれぞれ固定されるようになっている。この状態で、加飾パネル２０とベースパネル１８との間に設けられた隙間３８が取付ボス４０及び補強リブ４４によってそれぞれ埋められる。このため、取付ボス４０及び補強リブ４４を介して加飾パネル２０がベースパネル１８にしっかりと取り付けられる。つまり、加飾パネル２０はベースパネル１８との間で取付ボス４０及び補強リブ４４によって支持されることとなり、当該加飾パネル２０は撓み難くなる。したがって、ドアトリム１６の通常使用時の剛性が確保される。

また、図３（Ｂ）に示されるように、係止孔３６には加飾パネル２０に形成された係止片４２が挿入され、当該係止片４２は弾性変形した状態で係止爪５０が係止孔３６の周辺部に係止されるようになっている。これにより、係止片４２を介して加飾パネル２０を車両幅方向外方へ向かって押圧する押圧力が作用し、加飾パネル２０には当該押圧力に抗する反力が生じ、加飾パネル２０はこの部分において必要な剛性を確保することができる。そして、自動車の側突時、乗員のドアトリム１６への二次衝突により、加飾パネル２０がベースパネル１８側へ変形すると、係止片４２の係止爪５０は係止孔３６の周辺部との係止状態が解除され、側突における乗員の二次衝突による衝突反力を減少させ、乗員の二次衝突に関する側突性能を確保することができる。

ここで、図５に示されるように、クリップ取付座５４の一部を構成するクリップ立壁部６６は、クリップ着座部６４側に位置する縦壁部６６Ａと、ベースパネル１８側に位置する傾斜部６６Ｂと、を含んで構成されている。そして、縦壁部６６Ａと傾斜部６６Ｂとで折れ部６７が形成され、当該折れ部６７はベースパネル１８とクリップ取付座５４によって形成された閉断面部６５の外方へ向って屈曲している。

乗員がドアトリム１６に二次衝突したとき、その衝撃荷重に対する衝突反力はクリップ立壁部６６の座屈荷重に左右される。つまり、当該クリップ立壁部６６の座屈荷重が大きくなると、乗員がクリップ取付座５４から受ける衝突反力はその分大きくなってしまう。

このため、本実施形態では、クリップ立壁部６６に前述の折れ部６７が設けられている。クリップ取付座５４に衝撃荷重が入力されると、当該折れ部６７に応力が集中する。このため、クリップ立壁部６６は座屈変形し易くなり、図示はしないが、クリップ立壁部が荷重方向と略平行に設けられた場合と比較して、当該クリップ立壁部６６の座屈荷重は減少し、クリップ立壁部６６による初期の衝突反力の立ち上がりは小さくなる。

また、例えば、図７（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、乗員Ｆの二次衝突によりクリップ取付座１００へ入力された衝撃荷重によって、クリップ立壁部１０２が座屈変形し閉断面部１０４の内方へ向かって折れ曲がったとする。この場合、図示はしないが、閉断面部１０４内において、ドアトリム１０６とクリップ着座部１０８との間で、クリップ立壁部１０２が２つに重なったような状態で配置される。このため、当該クリップ立壁部１０２の２枚の板厚分の衝撃ストロークが減少することになり、ドアトリム１０６の変形は阻害され、底付きが早くなってしまう。

しかし、本実施形態では、図６（Ａ）に示されるように、クリップ立壁部６６に設けられた折れ部６７は、クリップ取付座５４の閉断面部６５の外方へ向って屈曲している（角度を有する）。この場合、図６（Ｂ）、（Ｃ）に示されるように、乗員Ｆの二次衝突によりクリップ取付座５４に衝撃荷重が入力されると、クリップ立壁部６６が座屈変形するが、当該クリップ立壁部６６は、閉断面部６５の外方へ向かって折れ曲がる。

このため、ドアトリム１６とクリップ着座部６４との間で、設計段階において設定された衝撃ストロークを確保することができる。つまり、クリップ立壁部６６に折れ部６７が設けられることによって、クリップ立壁部６６の折れの起点を設定することができ、座屈変形モードを安定化させることができる。これにより、側突時に乗員Ｆがドアトリムに二次衝突する際の衝突反力を効果的に減少させることができる。なお、クリップ立壁部６６の座屈荷重は折れ部６７の角度θによって容易に調整可能である。

また、図５に示されるように、クリップ立壁部６６におけるクリップ着座部６４の端部からは車両幅方向内側かつ車両前側へ向かって縦壁部６６Ａが延出されており、当該縦壁部６６Ａからは車両幅方向内側かつ車両前側へ向かって傾斜部６６Ｂが延出されている。そして、この傾斜部６６Ｂと縦壁部６６Ａとの間で折れ部６７が形成されている。

このため、折れ部６７はクリップ着座部６４よりも車両幅方向内側かつ車両前側に位置している。つまり、折れ部６４は着力点が無く、クリップ取付座５４へ衝撃荷重が入力されると、クリップ着座部６４の端部を中心に、縦壁部６６Ａには車両幅方向外側へ向かうモーメントＭが発生する。これにより、クリップ立壁部６６は閉断面部６５の外方へ向かって座屈変形する。このため、座屈変形モードをさらに安定化させることができる。

そして、図６（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、クリップ取付座５４が変形しながら倒れ込むことによって衝撃エネルギが吸収され、これにより、乗員Ｆが受ける衝突反力は効果的に減少する。このことから、本実施形態では、縦壁部６６Ａ及び傾斜部６６Ｂは、折れ部６４に近接する方向へ向かうにつれて車両前側へ向かって傾斜している。

ここで、乗員Ｆの二次衝突により、ドアトリム１６は広い面積で変形するが、ドアトリム１６の変形によって、当該ドアトリム１６では立壁部１８Ａから一般部１８Ｂへ向かって張力が発生する。そして、ドアトリム１６の車両後部側に配置されたクリップ取付座５４では、主に車両前方へ向かって張力Ｔ１が発生する。

このため、本実施形態によれば、縦壁部６６Ａ又は傾斜部６６Ｂが車両幅方向に沿って形成された場合と比較して、ドアトリム１６に発生する張力Ｔ１に対して、クリップ取付座５４を追従させ変形し易くなる。つまり、当該張力Ｔ１を利用して、クリップ取付座５４を倒れ込ませることができる。なお、縦壁部６６Ａ又は傾斜部６６Ｂが車両幅方向に沿って形成されても良いのは勿論のことである。

また、クリップ取付座５４は、ベースパネル１８の一般部１８Ｂと立壁部１８Ａとに跨って形成されている。つまり、クリップ取付座５４の閉断面部６５内には、クリップ着座部６４とクリップ立壁部６６との間を車両前後方向に沿って架け渡す壁が形成されていない。

したがって、クリップ取付座５４は張力Ｔ１に対して影響を受け易い。つまり、ドアトリム１６に張力Ｔ１が発生すると、当該クリップ取付座５４は変形して衝撃エネルギを吸収しながら倒れ込む。これにより、乗員Ｆが受ける衝突反力を効果的に減少させることができる。

ところで、図５に示されるように、ベースパネル１８の一般部１８Ｂにおける立壁部１８Ａ側には、車両前後方向に沿って波打つように段付部５８が形成され、車室２２内側へ向かって突出する弛み部６０、６２が設けられている。このため、図６（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、クリップ取付座５４が倒れ込む際、当該弛み部６０、６２が延ばされることで、ドアトリム１６の一般部１８Ｂにおける張力を減少させることができる。つまり、クリップ取付座５４がさらに倒れ込み易くなり、乗員Ｆが受ける衝撃を緩和することができる。

（クリップ取付座の変形例）
ところで、図５に示されるように、ドアトリム１６はクリップ５６を介してドアインナパネル２４に取り付けられるが、クリップ５６を装着孔５２に装着させる際、一般的にはクリップ５６を装着孔５２内へ圧入させる。このため、クリップ取付座５４には当該クリップ５６をドアインナパネル２４の装着孔５２内へ圧入させるための押圧力（軸力）Ｎに耐え得る剛性が必要とされる。

このため、本実施形態では、図８（Ａ）に示されるように、クリップ立壁部６６からは、車両下方へ向かってリブ７８が延在されており、当該リブ７８はベースパネル１８の一般部１８Ｂと一体に設けられている。また、リブ７８は車両前後方向に沿って見た場合、三角形状を成しており、クリップ着座部６４から一般部１８Ｂへ向かうにつれて徐々にクリップ立壁部６６から離間する形状とされている。

これにより、図５に示されるように、クリップ取付座５４においてクリップ５６を装着孔５２内へ圧入させる際に車両幅方向に沿って入力される軸力Ｎによる面圧を下げ、クリップ取付座５４に生じる応力を下げることができる。

ここで、クリップ５６を装着孔５２に装着させる際、図９（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、クリップ取付座５４の車両上下方向に沿って張力Ｔ２、Ｔ３が発生する。当該クリップ取付座５４はドアトリム１６の車両上部側に配置されるため、クリップ取付座５４の車両上方向に沿って発生する張力Ｔ２よりも車両下方に沿って発生する張力Ｔ３の方が張力は大きくなる。このため、クリップ取付座５４のクリップ立壁部６６から車両下方へ向かって張り出すリブ７８によって、クリップ取付座５４が受けるダメージを抑制することができ、クリップ取付座５４の座屈変形を抑制することができる。

また、クリップ取付座５４のクリップ立壁部６６から、一般部１８Ｂと一体に形成されたリブ７８が張り出すことで、当該リブ７８が設けられた分、クリップ取付座５４におけるクリップ立壁部６６では面積が増大する。このため、車両前方へ向かって作用する張力Ｔ１（図６（Ａ）参照）に対して一般部１８Ｂの変形に追従して当該クリップ立壁部６６は倒れ込み易くなり、クリップ取付座５４はさらに変形し易くなる。

なお、図５に示されるように、クリップ５６を装着孔５２内へ圧入させる際にクリップ取付座５４に入力される軸力Ｎについて、ここでは車両幅方向に沿って入力されると説明したが、ドアトリム１６の形状等によっては、当該軸力Ｎは車両幅方向に対して傾斜した状態で入力される場合もある。この場合、クリップ取付座５４の剛性を確保するという点では、クリップ着座部６４側にリブ７８を設けた方が良い場合もある。

また、ここでは、図８（Ａ）に示されるように、クリップ取付座５４のクリップ立壁部６６から車両下方へ向かってリブ７８が張り出しているが、車両上方へ向かってリブが張り出すように形成されても良い。但し、当該クリップ取付座５４は車両上部側に設けられているため、前述のように、当該クリップ取付座５４の車両上方向に沿って発生する張力Ｔ２よりも車両下方に沿って発生する張力Ｔ３の方が張力は大きくなる。したがって、クリップ取付座５４の車両下方側の方がドアトリム１６の変形量が大きくなる。このため、クリップ立壁部６６側から車両下方へ向かって張り出すリブ７８の方が、クリップ取付座５４を変形させる際にはより効果的である。

さらに、図８（Ｂ）に示されるように、クリップ取付座５４のクリップ立壁部６６とベースパネル１８の一般部１８Ｂとの連結部（稜線部分）８０又はクリップ取付座５４のクリップ着座部６４とベースパネル１８の立壁部１８Ａとの連結部８２において、クリップ取付座５４の内側に、車両前後方向に沿って配置され、当該連設部８０、８２を補強するステイ８４を設けても良い。

これにより、ドアトリム１６をドアインナパネル２４（図５参照）に装着させる際にクリップ取付座５４の座屈変形を抑制することができる。なお、ここでは、便宜上、連結部８２の車両下方側にステイ８４が図示されているが、このステイ８４を連結部８２の車両上下方向の中央側に設けることで、クリップ取付座５４が倒れ込む際、当該ステイ８４が６４Ａ、６９内へ入り込むことで、クリップ取付座５４の倒れ込みは阻害されない。

（本実施形態の補足）
一般的に、二次衝突により乗員がドアトリム１６へ当接する場合、乗員はシートに着座しているため、図２で示すドアトリム１６の領域Ａは乗員の胸部位置に相当する高さとなる。このため、本実施形態に係るクリップ取付座５４を含むベースパネル１８がドアトリム１６における領域Ａに配置されることで、乗員の胸部がドアトリム１６から受ける衝突反力をより効果的に減少させることできる。なお、ドアトリム１６における車両後部側の領域Ａ以外の領域において、当該クリップ取付座５４を含むベースパネル１８の形状を適用させても良いのは勿論のことである。

また、本実施形態では、図５に示されるように、ドアトリム１６はベースパネル１８と加飾パネル２０とで形成されているが、ベースパネル１８及び加飾パネル２０が一体成形された状態でドアトリム１６が形成されても良い。

また、本実施形態では、車両前後方向に沿って切断されたクリップ取付座５４の断面形状がＬ字状を成すように当該クリップ取付座５４が形成されているが、ドアトリム１６に車両前後方向に沿った荷重が入力されると、クリップ取付座５４が倒れ込むようになっていれば良い。このため、当該断面形状は必ずしもＬ字状である必要はない。

また、本実施形態では、回動式のサイドドア１２を図示して説明したが、スライド式のサイドドアに本発明を適用させても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１２ サイドドア
１４ ドアパネル
１６ ドアトリム（トリム本体）
１８ ベースパネル（ドアトリム）
１８Ａ 立壁部（トリム立壁部）
１８Ｂ 一般部（トリム一般部）
２０ 加飾パネル（ドアトリム）
２０Ｂ 一般部（トリム一般部）
２４ ドアインナパネル
５４ クリップ取付座
５６ クリップ
６４ クリップ着座部（クリップ取付座）
６５ 閉断面部
６６ クリップ立壁部（クリップ取付座）
６６Ａ 縦壁部（クリップ立壁部、クリップ取付座）
６６Ｂ 傾斜部（クリップ立壁部、クリップ取付座）
６７ 折れ部

Claims (5)

1. サイドドアのドア内板を構成するドアインナパネルの内装材として車室内側へ膨らむようにして形成されたトリム本体と、
   前記トリム本体における車両後部側に設けられ、前記ドアインナパネルと対向して配置されると共に当該ドアインナパネルに形成された装着孔に装着されるクリップが装着されるクリップ着座部と、前記クリップ着座部に連設されると共に、平断面視において前記トリム本体と前記クリップ着座部とで閉断面部を形成し、かつ前記閉断面部の外方へ向って角度を有する折れ部が設けられたクリップ立壁部と、を有するクリップ取付座と、
   を備えた自動車用ドアトリムの取付構造。
2. 前記クリップ取付座は前記トリム本体における車両上部側に配置されている請求項１に記載の自動車用ドアトリムの取付構造。
3. 前記トリム本体は、トリム意匠面を構成するトリム一般部と、前記トリム一般部の外周側に設けられ車両幅方向外側へ向かって立ち上がるトリム立壁部と、を含んで構成され、
   前記クリップ着座部は前記トリム立壁部から張り出すと共に、前記クリップ立壁部は前記トリム立壁部の車両前側に配置されて前記トリム一般部に連設されている請求項１又は２に記載の自動車用ドアトリムの取付構造。
4. 前記クリップ立壁部は、
   前記クリップ着座部の端部から車両幅方向内側かつ車両前側へ延出する縦壁部と、
   前記縦壁部との間で角度を有して前記折れ部が形成され、当該折れ部から車両幅方向内側かつ車両前側へ延出する傾斜する傾斜部と、
   を含んで構成されている請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車用ドアトリムの取付構造。
5. 前記折れ部の角度θは、９０度＜θ＜１８０度となるように設定されている請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車用ドアトリムの取付構造。