JP6470877B2 - 車両用衝撃吸収構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用衝撃吸収構造に関する。

従来より、車外から車体パネルへと荷重が入力したときの対策として、車体パネルとトリム材との間の空間部に緩衝部材（車両用緩衝部材）を配設する構造が知られている。例えば特許文献１〜３には、車体パネルとトリム材との間で緩衝部材が圧潰変形することで衝突エネルギーを吸収する構造が開示されている。この緩衝部材は、一方の端部が閉塞された筒状の構造体であり、他方の端部（開口側の端部）をトリム材の裏面に向けた状態で、トリム材の裏面に取り付けられている。

特開２０１２−２３６４３９号公報 特開２０１１−４２３３２号公報 特開２００７−７６４１１号公報

しかしながら、例えば車種の違いといったように車両毎にトリム材の造形が異なるため、トリム材の造形面の形状に応じて緩衝部材の形状を設計する必要があり、部品の共用化ができないという不都合がある。また、緩衝部材の形状が異なると、当該緩衝部材による衝突エネルギーの吸収特性が異なる。そのため、ある一つの形状の緩衝部材に関する性能試験の結果を、他の形状の緩衝部材にそのまま引き継ぐことができないという不都合がある。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、緩衝部材の共用化を図ることができる車両用衝撃吸収構造を提供する。

かかる課題を解決するために、本発明は、車体パネルを覆って装着されるトリム材と、トリム材と車体パネルとの間の空間部に配置され、衝突荷重を受けて圧潰変形することにより衝突エネルギーを吸収する緩衝部材と、を有する車両用衝撃吸収構造を提供する。この場合、緩衝部材は、筒形状の周側壁と、周側壁の一方の端部に連設されて、当該一方の端部を閉塞する端壁と、周側壁の開口側の端部に二股状に突き出した一対の突当部と、を有し、一対の突当部をトリム材の裏面に向けた状態で、トリム材の裏面に取り付けられている。トリム材は、周側壁と交差する方向に沿ってトリム材の裏面に立設されるとともに、トリム材の造形面の形状に応じて、トリム材の裏面と一対の突当部との間の間隙に対応する高さを備える平板リブを有している。平板リブは、衝突荷重の入力方向に対して傾斜する傾斜辺を備え、一対の突当部のうち少なくとも一方の突当部を傾斜辺に突き当て可能としている。

ここで、本発明において、平板リブは、周側壁の開口形状に沿って複数配置されることが好ましい。

また、本発明において、トリム材は、トリム材の裏面に立設され、周側壁の開口形状に沿って延在する縦壁状リブを備えていることが好ましい。この場合、平板リブは、縦壁状リブの壁面に一体形成され、一対の突当部は、縦壁状リブの先端を両側から挟み込むことが望ましい。

また、本発明において、平板リブは、縦壁状リブの壁面の両側にそれぞれ一体形成され、傾斜辺は、縦壁状リブを境に対称に設定されて、一対の突当部をそれぞれ突き当て可能としたことが望ましい。

本発明によれば、緩衝部材を各種のトリム材に対して用いることができるので、部品の共用化を図ることができる。

図１は、本実施形態に係る車両用衝撃吸収構造を適用したサイドドアを模式的に示す側面図である。 図２は、図１のＡＡ線に沿う断面図である。 図３は、緩衝パッドを模式的に示す斜視図である。 図４は、リブ構造体を模式的に示す斜視図である。 図５は、緩衝パッドとリブ構造体との関係を示す説明図である。 図６は、緩衝パッドとリブ構造体との関係を示す説明図である。 図７は、車両用衝撃吸収構造を適用したサイドドアを模式的に示す断面図である。 図８は、緩衝パッドとリブ構造体との関係を示す説明図である。 図９は、緩衝パッドとリブ構造体との関係を示す説明図である。 図１０は、緩衝パッドとリブ構造体との関係を示す説明図である。 図１１は、緩衝パッドとリブ構造体との関係を示す説明図である。

以下、自動車のサイドドア１に適用した車両用衝撃吸構造について説明する。ここで、図１は、本実施形態に係る車両用衝撃吸収構造を適用したサイドドア１を模式的に示す側面図であり、図２は、図１のＡＡ線に沿う断面図である。また、図３は、緩衝パッド１０を模式的に示す斜視図である。図４は、リブ構造体２０を模式的に示す斜視図である。

サイドドア１は、車体パネルであるドアアウタパネル２とドアインナパネル３とで構成されている。ドアインナパネル３は、車室の壁面パネルの一部を構成し、当該ドアインナパネル３の車室側パネル面にはトリム材としてのドアトリム４が装着されている。

ドアトリム４は、適宜の合成樹脂材を用いた型成形によって形成されており、車室側の側面（表面）にはクッションと表装を兼ねた表皮が貼合されている。ドアトリム４には、その上下方向中間部分にドアアームレスト５が配置されている。さらに、ドアトリム４には、ドアアームレスト５よりも下方の位置にドアポケット６が形成されている。ドアトリム４は、ドアアームレスト５やドアポケット６等を備えているため、その造形面は、平坦ではなく起伏に富んだ形状となっている。この造形面は、自動車の車種や型式などに応じた固有の形状に設計されている。

ドアトリム４の所要位置、例えばシートクッション（図示せず）に着座した乗員の腰部と対応する位置には、衝撃吸収性能を持つ緩衝パッド（緩衝部材）１０が配置されている。

緩衝パッド１０は、一方の端部が閉塞された筒状の構造体であり、車両の側面衝突時、サイドドア１に入力される衝突荷重Ｆを受けて軸方向に圧潰変形することで衝突エネルギーを吸収する。緩衝パッド１０による衝突エネルギーの吸収特性は、緩衝パッド１０の軸方向の変形ストロークと変形反力とによって定められる。

緩衝パッド１０は、周側壁１１と、端壁１２と、一対の突当部１３，１４と、複数の取付片１５とで構成されており、適宜の合成樹脂材（エラストマー樹脂等）を用いた型成形によって一体形成されている。

周側壁１１は、筒形状を有しており、周方向に連設された複数の側壁１１ａで構成されている。本実施形態において、周側壁１１は、軸方向に垂直な断面形状（開口形状）が横長となる四角筒形状を有し、４つの側壁１１ａから構成されている。

周側壁１１は、折れ部が周方向に沿って環状に連なる折れ線１７を備えている。折れ線１７は、各側壁１１ａに設定される内向き折れ線１７ａ又は外向き折れ線１７ｂで構成されている。例えば、長手方向に対応する側壁１１ａには、折れ部が径方向内側に突出した内向き折れ線１７ａが設定されている。一方、短手方向に対応する側壁１１ａには、折れ部が径方向外側に突出した外向き折れ線１７ｂが設定されている。これらの折れ線１７ａ，１７ｂは、各々が連続し、周側壁１１の周囲を一周するように形成されている。

衝突荷重Ｆの入力時には、折れ線１７において応力が集中し易くなるため、この折れ線１７を起点にして側壁１１ａを圧潰変形させることができる。この際、内向き折れ線１７ａに対応する側壁１１ａは、折れ部が内側に向かうように変形し易くなる。一方、外向き折れ線１７ｂに対応する側壁１１ａは、折れ部が外側に向かうように変形し易くなる。したがって、折れ線１７により、緩衝パッド１０の圧潰変形時、その潰れ態様をコントロールすることができる。

なお、全ての側壁１１ａについて、外向き折れ線１７ｂを設定することも可能である。しかしながら、車体パネルの造形やシート調整用レバーといった車両構造上の都合により、周囲に十分なスペースが存在しない側壁１１ａも存在する。この場合には、外側に変形した側壁１１ａが他の構造物と干渉することで、緩衝パッド１０の軸方向の変形ストロークが妨げられる可能性がある。そのため、このような箇所の側壁１１ａには、内向き折れ線１７ａを設定することが好ましい。また、これ以外にも、外観上、性能上又は製造上の理由から、所定の側壁１１ａについて外向き折れ線１７ｂを採用したくないケースもあるので、この場合には、内向き折れ線１７ａを設定することが好ましい。

一方で、互いに隣り合う一対の側壁１１ａ同士に内向き折れ線１７ａが設定されると、圧潰変形時、変形した側壁１１ａ同士が干渉し、軸方向の変形ストロークを有効に確保できない可能性がある。そこで、互いに隣り合う一対の側壁１１ａには、一方の側壁１１ａに内向き折れ線１７ａを設定し、他方の側壁１１ａに外向き折れ線１７ｂを設定することが好ましい。これにより、圧潰変形時、隣り合う側壁１１ａ同士が干渉し、緩衝パッド１０の軸方向の変形ストロークが小さくなるといった不都合を抑制することができる。

端壁１２は、周側壁１１における一方の端部（開口）を閉塞する板状の部材であり、当該一方の端部と連設されている。端壁１２には、平坦な面形状が採用されており、ドアインナパネル３と平行を保てるように設計されている。このため、衝突荷重Ｆが入力された際には、ドアインナパネル３を端壁１２で面的に受け止めることができる。

一対の突当部１３，１４は、周側壁１１の開口側の端部に、二股状に突き出して構成されている。一対の突当部１３，１４は、周側壁１１の開口の全周に亘り形成されている。

一対の突当部１３，１４のうち、一方の突当部１３は、周側壁１１の突端及びこの近傍を含む突端部１１ａ１によって構成されている。片や他方の突当部１４は、周側壁１１の突端部１１ａ１の基端部から外方へと延出し、その後屈曲して周側壁１１の突端まで面方向に沿って延出したフランジ片により構成されている。一対の突当部１３，１４の間には空間部が設定されており、この空間部には、後述する縦壁状リブ２１の板厚よりも大きな幅寸法が設定されている。

複数の取付片１５は、緩衝パッド１０の外周面、例えば、外側に位置する突当部１４の外周面に、外側に張り出すように形成されている。例えば、取付片１５は、緩衝パッド１０（周側壁１１）の四隅に対応して４つ設けられている。

このような構成の緩衝パッド１０は、周側壁１１の軸方向を車両幅方向（左右方向）と一致させ、例えば長手方向の側壁１１ａが前下がりとなる状態で、ドアインナパネル３とドアトリム４との間の空間部に配置される（図１参照）。この場合、緩衝パッド１０は、一対の突当部１３，１４をドアトリム４の裏面に向けた状態で、ドアトリム４の裏面に取り付けられる。

ところで、本実施形態に係る緩衝パッド１０は、取付対象となるドアトリム４の造形面の形状と対応した固有の形状とされていない。これは、各種のドアトリム４に対して共用化した形状として緩衝パッド１０を設計するためである。

そこで、本実施形態では、ドアトリム４の裏面において緩衝パッド１０と対応する部位に、リブ構造体２０が配置されている。リブ構造体２０は、縦壁状リブ２１と、平板リブ２２とで構成されており、ドアトリム４の裏面に一体形成されている。もっとも、リブ構造体２０をドアトリム４と別体で構成し、これをドアトリム４に取り付ける態様であってもよい。

縦壁状リブ２１は、ドアトリム４の裏面に立設されており、周側壁１１の開口形状に沿って延在している。本実施形態では、縦壁状リブ２１は、環状に形成されており、周側壁１１の開口の全周に亘って延在している。縦壁状リブ２１は、各側壁１１ａに対応する４つのストレート部２１ａと、各側壁１１ａの連設部に対応する４つのコーナー部２１ｂとで構成されている。

縦壁状リブ２１は、その周方向に沿った各位置での高さ（ドアトリム４の裏面に対して垂直方向の距離）が均一とされておらず、ドアトリム４の造形面の形状に応じて設定されている。具体的には、縦壁状リブ２１の高さは、縦壁状リブ２１の先端が、一対の突当部１３，１４の空間部に進入するように設定されている。

平板リブ２２は、周側壁１１（縦壁状リブ２１）と交差する方向に沿ってドアトリム４の裏面に立設されている。この平板リブ２２は、縦壁状リブ２１を境にその内側及び外側の両方に一体形成された一対のリブ片２３，２４で構成されている。個々のリブ片２３，２４は、三角形状を有しており、縦壁状リブ２１の壁面とドアトリム４の裏面に二辺が連設されている。そして、残余の片が、縦壁状リブ２１からドアトリム４の裏面へと傾斜して至る傾斜辺２３ａ，２４ａとして構成されている。

この平板リブ２２は、周側壁１１の開口形状に沿って複数配置されている。具体的には、平板リブ２２は、４つのストレート部２１ａに対応して配置されており、また、個々のストレート部２１ａには、互いに一定の距離を隔てた複数の平板リブ２２が設置されている。

このような構成のリブ構造体２０において、個々の平板リブ２２の高さ、すなわち、ドアトリム４の裏面から平板リブ２２の頂点までの高さは、当該平板リブ２２が設置された部位におけるドアトリム４の造形面の形状に応じて設定されている。具体的には、平板リブ２２の高さは、ドアトリム４の裏面と一対の突当部１３，１４（その先端）との間の距離に対応している。

このようなリブ構造体２０の存在により、緩衝パッド１０は、一対の突当部１３，１４をリブ構造体２０に向けた状態で、ドアトリム４の裏面に取り付けられることとなる。

緩衝パッド１０のドアトリム４への取付手法としては、例えば以下に示す手法を用いることができる。まず、緩衝パッド１０の取付片１５に小径の取付孔を形成する。一方、ドアトリム４の裏面には、取付片１５の取付孔と対応する位置に取付座部及びピンを一体成形する。そして、個々のピンに、取付片１５の取付穴をそれぞれ挿通し、ピンの突出端を熱カシメする。これにより、緩衝パッド１０側の取付片１５とドアトリム４側の取付座部とを結合する。

この取付状態において、緩衝パッド１０の一対の突当部１３，１４は、その先端がドアトリム４の裏面に設定されたリブ構造体２０に当接し、又は、近接した状態となる。この際、縦壁状リブ２１の先端は、一対の突当部１３，１４によって両側から挟み込まれるように空間部に収容される。また、個々の平板リブ２２の傾斜辺２３ａ，２４ａには、一対の突当部１３，１４の先端が当接し、又は近接した状態となる。

図５及び図６は、緩衝パッド１０とリブ構造体２０との関係を示す説明図である。以上の構成からなる車両用衝撃吸収構造によれば、衝突荷重Ｆの入力によりドアインナパネル３が車室側に移動すると、緩衝パッド１０の端壁１２がドアインナパネル３を面的に受け止める。これにより、緩衝パッド１０の軸方向に沿って端壁１２に衝突荷重Ｆが入力すると、緩衝パッド１０が車室側に移動し、一対の突当部１３，１４が、各平板リブ２２の傾斜辺２３ａ，２４ａによって受け止められる。この際、リブ構造体２０の存在により、緩衝パッド１０がドアトリム４の裏面に対して概ね均等に受け止められる。

そして、周側壁１１をなす各側壁１１ａでは、折れ線１７が設定されている。そのため、衝突荷重Ｆに伴い折れ線１７に応力が集中してひずみが発生する。そして、ひずみの発生箇所から座屈し、各側壁１１ａが圧潰変形する。

このとき、内向き折れ線１７ａが設定された側壁１１ａは、内側に窪むように内向き折れ線１７ａを主体に変形する。そして、周側壁１１の開口側に設定された一対の突当部１３，１４のうち、内側に位置する突当部１３がリブ構造体２０に強干渉する。この際、内側の突当部１３は、縦壁状リブ２１の内側に位置する傾斜辺２３ａと干渉するため、突当部１３から入力される力がリブ構造体２０によって適切に受け止められることとなる。

同様に、外向き折れ線１７ｂが設定された側壁１１ａは、外側に飛びだすように外向き折れ線１７ｂを主体に変形する。そして、周側壁１１の開口側に設定された一対の突当部１３，１４のうち、外側に位置する突当部１４がリブ構造体２０に強干渉する。この際、外側の突当部１４は、縦壁状リブ２１の外側の傾斜辺２４ａと干渉するため、突当部１４から入力される力がリブ構造体２０によって適切に受け止められることとなる。

これにより、周側壁１１をなす各側壁１１ａが整然と圧潰変形することとなり、衝突エネルギーを適切に吸収することができる。

このように本実施形態の車両用衝撃吸収構造は、ドアインナパネル３を覆って装着されるドアトリム４と、ドアトリム４とドアインナパネル３との間の空間部に配置され、衝突荷重Ｆを受けて圧潰変形することにより衝突エネルギーを吸収する緩衝パッド１０と、を有している。

ここで、緩衝パッド１０は、筒形状の周側壁１１と、周側壁１１の一方の端部に連設されて当該一方の端部を閉塞する端壁１２と、周側壁１１の開口側の端部に二股状に突き出した一対の突当部１３，１４と、を有している。そして、緩衝パッド１０は、一対の突当部１３，１４をドアトリム４の裏面に向けた状態で、ドアトリム４の裏面に取り付けられている。

また、ドアトリム４は、周側壁１１と交差する方向に沿ってドアトリム４の裏面に立設される平板リブ２２を有している。この平板リブ２２は、ドアトリム４の造形面の形状に応じて、ドアトリム４の裏面と一対の突当部１３，１４との間の間隙に対応する高さを備えている。そして、平板リブ２２は、衝突荷重Ｆの入力方向に対して傾斜する傾斜辺２３ａ，２４ａを備え、一対の突当部１３，１４のうち少なくとも一方の突当部１３，１４を傾斜辺２３ａ，２４ａに突き当て可能としている。

この構成によれば、ドアトリム４の裏面にリブ構造体２０が設けられている。このリブ構造体２０により、ドアトリム４の裏面と緩衝パッド１０の開口側の端部との隙間を補うことができる。これにより、緩衝パッド１０について、取付対象となるドアトリム４の造形面の形状に対応した固有の形状として設計する必要がない。そのため、図２に示す形状の緩衝パッド１０を、リブ構造体２０の仕様を変形するだけで異なる形状のドアトリム４（図７参照）に適用することができる。これにより、緩衝パッド１０を各種のドアトリム４に対して用いることができるので、部品の共用化を図ることができる。さらに、形状が異なる緩衝パッド１０毎に性能試験を行うといった煩雑さを軽減することができる。

加えて、緩衝パッド１０の開口側の端部が、リブ構造体２０を介してドアトリム４に適切に受け止められるので、衝突荷重Ｆが均等に入力されることとなる。したがって、周側壁１１をなす各側壁１１ａが整然と圧潰変形するので、衝突エネルギーを適切に吸収することができる。

また、本実施形態において、平板リブ２２は、周側壁１１の開口形状に沿って複数配置されている。

この構成によれば、緩衝パッド１０の全域を複数の平板リブ２２が受け止めることとなるので、衝突荷重Ｆが均等に入力されることとなる。これにより、周側壁１１をなす各側壁１１ａが整然と圧潰変形することとなり、衝突エネルギーを適切に吸収することができる。

また、本実施形態において、ドアトリム４は、ドアトリム４の裏面に立設され、周側壁１１の開口形状に沿って延在する縦壁状リブ２１を備えている。ここで、平板リブ２２は、縦壁状リブ２１の壁面に一体形成される。そして、一対の突当部１３，１４は、縦壁状リブ２１の先端を両側から挟み込んでいる。

この構成によれば、平板リブ２２の剛性を高めることができる。これにより、一対の突当部１３，１４が突き当たった際に平板リブ２２が倒壊することが抑制され、一対の突当部１３，１４から入力される力を適切に受け止めることができる。その結果、周側壁１１をなす各側壁１１ａが整然と圧潰変形することとなり、衝突エネルギーを適切に吸収することができる。

また、一対の突当部１３，１４によって縦壁状リブ２１が挟持されるので、衝突荷重Ｆの入力時、緩衝パッド１０の開口側の端部が傾斜辺２３ａ，２４ａに沿って逃げることなく、これをリブ構造体２０で適切に受け止めることができる。これにより、衝突エネルギーを適切に吸収することができる。

さらに、本実施形態において、平板リブ２２は、縦壁状リブ２１の壁面の両側にそれぞれ一体形成されている。そして、傾斜辺２３ａ，２４ａは、縦壁状リブ２１を境に対称に設定されて、一対の突当部１３，１４をそれぞれ突き当て可能としている。

この構成によれば、内側の突当部１３及び外側の突当部１４のどちらがリブ構造体２０と主体的に干渉するか分からない場合であっても、２つの傾斜辺２３ａ，２４ａのいずれかによって、突当部１３，４が受け止められることとなる。そのため、どのような態様の圧潰変形が生じても、これに適切に対応することができる。その結果、周側壁１１をなす各側壁１１ａが整然と圧潰変形することとなり、衝突エネルギーを適切に吸収することができる。

以下、図８から図１１を参照し、リブ構造体２０の別の態様について説明する。

まず、図８に示す例において、リブ構造体２０の平板リブ２２は、内側のリブ片２３又は外側のリブ片２４のみで構成されている。例えば、折れ線１７の設定や側壁１１ａの面形状などにより、衝突荷重Ｆの入力時、側壁１１ａの変形方向をコントロールすることができる。

例えば、図８（ａ）に示すように、内側に窪むように側壁１１ａの変形方向をコントロールした場合には、内側に位置する突当部１３がリブ構造体２０に強干渉することとなる。この場合には、縦壁状リブ２１に対して内側のリブ片２３（傾斜辺２３ａ）を設定するのみであっても、当該突当部１３を受け止めることができる。

一方、図８（ｂ）に示すように、外側に飛びだすように側壁１１ａの変形方向をコントロールした場合には、外側に位置する突当部１４がリブ構造体２０に強干渉することとなる。この場合には、縦壁状リブ２１に対して外側のリブ片２４（傾斜辺２４ａ）を設定するのみであっても、当該突当部１４を受け止めることができる。

つぎに、図９に示す例において、平板リブ２２の傾斜辺２３ａ，２４ａは、縦壁状リブ２１からドアトリム４の裏面へと至る全域に設定されておらず、縦壁状リブ２１と連設する部位にのみ設定されている。このように、傾斜辺２３ａ，２４ａは、一対の突当部１３，１４が突き当たる範囲に限定的に設定してもよい。

また、図１０に示す例において、平板リブ２２の傾斜辺２３ａ，２４ａは、縦壁状リブ２１を起点として上向き傾斜となる形状に設定されている。上述した例では、傾斜辺２３ａ，２４ａは、縦壁状リブ２１を起点として下向き傾斜となる形状に設定されていたが、傾斜の向きが逆転してもよい。

さらに、図１１に示す例において、リブ構造体２０は、縦壁状リブ２１を設けず、一対の突当部１３，１４が実質的に突き当たる傾斜辺２３ａ，２４ａを備える平板リブ２２のみで構成されている。この場合には、平板リブ２２の剛性を高めるため、縦壁状リブ２１を設けた場合と比較して、平板リブ２２の板厚を大きく設定することが好ましい。なお、リブ構造体２０を平板リブ２２のみで構成する場合、その平板リブ２２の形態は、図８から図１０に示すような態様であってもよい。

また、本実施形態では、緩衝パッド１０に設定する一対の突当部１３，１４、及びリブ構造体２０を、緩衝パッド１０の開口形状に沿って全域に設定している。しかしながら、一対の突当部１３，１４及びリブ構造体２０は、ドアトリム４の裏面と緩衝パッド１０の開口側端部との隙間を補う部位のみに限定的に設定されるものであってもよい。

以上、本実施形態の車両用衝撃吸収構造について説明したが、本発明はこの実施形態に限定されることなく、その発明の範囲において種々の変更が可能である。本実施形態では、車両用衝撃吸収構造をサイドドアに適用しているが、本発明に係る車両用衝撃吸収構造はサイドドア以外の部位に適用することも可能である。

１ サイドドア
２ ドアアウタパネル
３ ドアインナパネル
４ ドアトリム
１０ 緩衝パッド
１１ 周側壁
１２ 端壁
１３ 突当部
１４ 突当部
２０ リブ構造体
２１ 縦壁状リブ
２２ 平板リブ
２３ リブ片
２３ａ 傾斜辺
２４ リブ片
２４ａ 傾斜辺

Claims (4)

1. 車体パネルを覆って装着されるトリム材と、
   前記トリム材と前記車体パネルとの間の空間部に配置され、衝突荷重を受けて圧潰変形することにより衝突エネルギーを吸収する緩衝部材と、を有する車両用衝撃吸収構造において、
   前記緩衝部材は、
   筒形状の周側壁と、
   前記周側壁の一方の端部に連設されて、当該一方の端部を閉塞する端壁と、
   前記周側壁の開口側の端部に二股状に突き出した一対の突当部と、を有し、
   前記一対の突当部を前記トリム材の裏面に向けた状態で、前記トリム材の裏面に取り付けられており、
   前記トリム材は、
   前記周側壁と交差する方向に沿って前記トリム材の裏面に立設されるとともに、前記トリム材の造形面の形状に応じて、前記トリム材の裏面と前記一対の突当部との間の間隙に対応する高さを備える平板リブを有し、
   前記平板リブは、衝突荷重の入力方向に対して傾斜する傾斜辺を備え、前記一対の突当部のうち少なくとも一方の突当部を前記傾斜辺に突き当て可能としたことを特徴とする車両用衝撃吸収構造。
2. 前記平板リブは、前記周側壁の開口形状に沿って複数配置されることを特徴とする請求項１に記載された車両用衝撃吸収構造。
3. 前記トリム材は、前記トリム材の裏面に立設され、前記周側壁の開口形状に沿って延在する縦壁状リブを備え、
   前記平板リブは、前記縦壁状リブの壁面に一体形成され、
   前記一対の突当部は、前記縦壁状リブの先端を両側から挟み込むことを特徴とする請求項２に記載された車両用衝撃吸収構造。
4. 前記平板リブは、前記縦壁状リブの壁面の両側にそれぞれ一体形成され、
   前記傾斜辺は、前記縦壁状リブを境に対称に設定されて、前記一対の突当部をそれぞれ突き当て可能としたことを特徴とする請求項３に記載された車両用衝撃吸収構造。

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