JP2013107442A - 車両用衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エネルギー吸収特性をより安定させることが可能な車両用衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】ドアトリム１０における車室外側の面１１Ａに設けられた車両用衝撃吸収構造１７であって、車室外側の面１１Ａと対向する形で配される基板２１と、基板２１から、車室外側の面１１Ａと交差する形で立設される交差リブ３０と、を備え、交差リブ３０は、基板２１上において放射状に複数延設されており、複数の交差リブ３０の各々は、側突時に基板２１側に傾倒可能な構成とされ、ドアトリム１０及び基板２１には、複数の交差リブ３０の基板２１側への傾倒方向を個別に規定するドアトリム側リブ１８及び規制リブ３１がそれぞれ設けられていることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用衝撃吸収構造に関する。

車両側突時などの衝撃を吸収するための車両用衝撃吸収構造としては、下記特許文献１に記載のものがある。特許文献１に記載の衝撃吸収構造は、ドアトリムの車室外側の面に設けられるもので、ドアトリムの車室外側の面と対向配置される天板を有している。天板からは、十字リブがドアトリム側に突出されている。この十字リブが側突時に座屈することで衝撃を吸収可能な構成となっている。

特開２０１０−２６４９７１号公報

上記構成では、十字リブの座屈によって良好なエネルギー吸収特性を発揮することができる。しかしながら、このような衝撃吸収構造においては、エネルギー吸収特性をより安定して発揮する構成、言い換えると、側突時に常に同じ態様で変形する構成のものが求められており、その点については、改善の余地があった。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、エネルギー吸収特性をより安定させることが可能な車両用衝撃吸収構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用衝撃吸収構造は、ドアトリムにおける車室外側の面に設けられた衝撃吸収構造であって、前記車室外側の面と対向する形で配される基板と、前記基板から、前記車室外側の面と交差する形で立設される交差リブと、を備え、前記交差リブは、基板上において放射状に複数延設されており、前記複数の交差リブの各々は、側突時に前記基板側に傾倒可能な構成とされ、前記ドアトリム又は前記基板のうち少なくとも一方には、前記複数の交差リブの前記基板側への傾倒方向を個別に規定する傾倒方向規定部が設けられていることに特徴を有する。

本発明においては、側突時に複数の交差リブの各々が基板側に傾倒することで、側突時の衝撃を吸収することができる。そして、本発明において、複数の交差リブの傾倒方向は、傾倒方向規定部によってそれぞれ規定される。これにより、側突時における各交差リブの変形の態様を同じものとすることができ、エネルギー吸収特性をより安定させることができる。

上記構成において、前記傾倒方向規定部は、前記基板において、前記交差リブにおける前記傾倒方向とは反対側の面側に立設され、前記交差リブの前記反対側への傾倒を規制する規制リブを備えているものとすることができる。

規制リブによって、交差リブが傾倒方向と反対側へ傾倒する事態を防止できる。この結果、側突時には、交差リブを傾倒方向へより確実に傾倒させることができる。

また、前記交差リブは、前記基板から前記車室外側の面に向かって突出する形で形成され、前記傾倒方向規定部は、前記車室外側の面から、前記基板に向かって突出されるドアトリム側リブを備え、前記ドアトリム側リブは、前記交差リブにおける前記傾倒方向とは反対側の面の少なくとも一部を前記傾倒方向とは反対側から覆うことで、前記交差リブの前記反対側への傾倒を規制するものとしてもよい。

ドアトリム側リブによって、交差リブが傾倒方向と反対側へ傾倒する事態を防止できる。この結果、側突時には、交差リブを傾倒方向へより確実に傾倒させることができる。

また、前記基板から前記車室外側の面に向かって突出され、突出端において前記ドアトリムに取り付けられる被取付部を備え、前記被取付部には、側突時に当該被取付部を座屈可能とする座屈部が設けられ、前記被取付部は、前記複数の交差リブのうち、一つの交差リブにおける前記傾倒方向側の面と対向する側壁部を有し、前記座屈部は、前記側壁部に形成された貫通孔とされるものとすることができる。

側突時に被取付部が座屈することで、側突時の衝撃をより効果的に吸収することができる。また、被取付部を構成する側壁部に貫通孔を形成することで、被取付部を座屈可能な構成とすることができる。そして、この貫通孔は、一つの交差リブにおける傾倒方向側の面と対向する側壁部に形成されている。これにより、被取付部が座屈した際には、貫通孔が形成されていない構成と比較して、側壁部が一つの交差リブ側へ変位する事態を抑制できる。これにより、側突時には、傾倒した一つの交差リブと、座屈した側壁部とが干渉する事態をより確実に抑制でき、交差リブの傾倒及び被取付部の座屈をより確実に行うことができる。

また、前記傾倒方向規定部は、前記複数の交差リブの前記基板に対する前記傾倒方向の各々が、前記基板上において放射状をなす形で配列された前記複数の交差リブの配列方向において、同じ方向となるように規定する構成とすることができる。

放射状に配列された複数の交差リブの傾倒方向を、各交差リブの配列方向において同じ方向となるように規定することで、各交差リブが傾倒した際に、互いに干渉しにくくなり、各交差リブをより確実に傾倒方向へ傾倒させることができる。

また、前記複数の交差リブは、前記基板上の一点を中心として放射状に配列されており、前記各交差リブの配列間隔が前記基板上の前記一点を中心とした周方向において略均等であるものとすることができる。

各交差リブの配列間隔を均等にすることで、各交差リブが傾倒した際に、互いに干渉しにくくなり、各交差リブをより確実に傾倒方向へ傾倒させることができる。

本発明によれば、エネルギー吸収特性をより安定させることが可能な車両用衝撃吸収構造を提供することができる。

本発明の実施形態１に係る車両用衝撃吸収構造が設けられるドアトリムの正面図 実施形態１の衝撃吸収体を示す斜視図（車室内側から視た状態） 図２の衝撃吸収体を示す正面図（車室内側から視た状態） 実施形態１の衝撃吸収構造を示す断面図（図３のＡ−Ａ線で切断した図に対応） 側突時における衝撃吸収体を示す断面図 側突時における衝撃吸収体を示す正面図（車室内側から視た状態） 衝撃吸収体のエネルギー吸収特性を示したグラフ 本発明の実施形態２に係る衝撃吸収体を示す正面図（車室内側から視た状態） 本発明の実施形態３に係る衝撃吸収体を示す正面図（車室内側から視た状態） 本発明の実施形態４に係る衝撃吸収体を示す正面図（車室内側から視た状態）

＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１ないし図７によって説明する。図１は、本実施形態の車両用衝撃吸収構造１７（以下、衝撃吸収構造１７）が設けられるドアトリム１０を示す正面図である。本実施形態のドアトリム１０は、図１に示すように、トリムボード１１、ドアポケット１２、アームレスト１３、インサイドハンドル１４などを備えている。

また、ドアトリム１０は、図４に示すように、ドアトリム１０が取り付けられるドアパネル１５の車室内側に配されている。ドアパネル１５は、車室内側に配置されたインナパネル１５Ａと、車室外側に配置されたアウタパネル１５Ｂと、を備えている。なお、図５では、インナパネル１５Ａを図示省略してある。

本実施形態の衝撃吸収構造１７は、トリムボード１１に取り付けられる衝撃吸収体２０と、トリムボード１１に設けられるドアトリム側リブ１８と、を備えている。衝撃吸収体２０は、トリムボード１１における車室外側の面１１Ａ（ドアパネル１５との対向面、図４の下側の面）に設置されており、例えば、シート（図示せず）に着座した乗員の大腿部又は腰部付近に対応して配置されている。

衝撃吸収体２０は、ドアパネル１５（アウタパネル１５Ｂ）と対向している。このため、側突時に車両の側方から衝撃が加わると、ドアパネル１５が車室内側に変形し、衝撃吸収体２０に接触する。なお、衝撃吸収体２０は、例えば、樹脂製（例えば、ポリプロピレン樹脂など）によって構成されているが、材質は適宜変更可能である。

衝撃吸収体２０は、図２に示すように、基板２１と、４つの交差リブ３０と、４つの被取付部４０とが一体的に形成されてなる。基板２１は、衝撃吸収体２０の本体部を構成し、トリムボード１１における車室外側の面１１Ａと対向する形で配される。また、基板２１は、図３に示すように正面視（車室内側から視た状態）において、略方形状（台形状）をなしている。

交差リブ３０は、図２及び図４に示すように、基板２１におけるトリムボード１１との対向面２１Ａから、トリムボード１１の車室外側の面１１Ａに向かって突出する形で形成されている。図４に示すように、交差リブ３０は、トリムボード１１の車室外側の面１１Ａと直交（交差）する形で立設された略矩形板状をなしている。各交差リブ３０は、側突時において、基板２１側へ傾倒可能な構成とされ、側突時の衝撃を吸収する機能を担っている。

４つの交差リブ３０は、図３の正面視にて示すように、基板２１上において十字状をなす形で配列されている。言い換えると、４つの交差リブ３０は、基板２１上の一点Ｐ１を中心として放射状に配列されており、各交差リブ３０は、基板２１上の一点Ｐ１を中心として放射状に延設されている。つまり、各交差リブ３０の配列方向は、基板２１上の一点Ｐ１を中心とした周方向に沿うものとされ、各交差リブ３０の配列間隔は基板２１上の一点Ｐ１を中心とした周方向において略均等となっている。また、交差リブ３０は、図４に示すように、その先端がトリムボード１１との間にわずかに隙間を空ける形で形成されている。なお、交差リブ３０の先端は、トリムボード１１に当接されていてもよい。

板状をなす交差リブ３０において、一方の面３０Ａには、規制リブ３１が複数本（本実施形態では２本）形成されている。各規制リブ３１は、交差リブ３０の立設方向に沿って延び、その一端部において基板２１における対向面２１Ａ（トリムボード１１との対向面）と連結されている。つまり、規制リブ３１は、基板２１と交差リブ３０を連結するとともに、基板２１の対向面２１Ａと交差リブ３０における一方の面３０Ａとの間に介在されている。また、２つの規制リブ３１は、交差リブ３０の幅方向において所定の間隔を空けて形成されている。

本実施形態の４つの交差リブ３０においては、図２及び図３に示すように、４つの交差リブ３０の中心点Ｐ１を中心とした周方向（図３の正面視における時計周り又は反時計周り）における同じ方向（図３では、時計周り）側の面３０Ａに規制リブ３１が形成されている。

これにより、各交差リブ３０は、側突時には、各規制リブ３１によって、図３における時計周り方向への傾倒（傾倒方向とは反対側への傾倒）が規制される。その結果、各交差リブ３０は、図３における反時計周り方向に傾倒する構成となっている。つまり、各交差リブ３０の傾倒方向は、複数の交差リブ３０の配列方向（本実施形態では、一点Ｐ１を中心とした周方向）において同じ方向となるように規定されている。

つまり、規制リブ３１は、交差リブ３０の基板２１側への傾倒方向を規定する傾倒方向規定部とされる。なお、交差リブ３０における一方の面３０Ａ（規制リブ３１が形成された面）は、交差リブ３０における傾倒方向とは反対側の面とされる。つまり、規制リブ３１は、基板２１において、交差リブ３０における傾倒方向とは反対側の面側に立設されている。

また、トリムボード１１に設けられたドアトリム側リブ１８は、トリムボード１１における車室外側の面１１Ａから車室外側に向かって一体的に突出されている。ドアトリム側リブ１８は、図３及び図４に示すように、交差リブ３０の一方の面３０Ａにおける突出端（図４では上端）と当接（又は近接）する形で配されている。つまり、ドアトリム側リブ１８は、交差リブ３０の突出端において一方の面３０Ａの少なくとも一部を覆う形で突出されている。なお、図３においては、各ドアトリム側リブ１８を２点鎖線で図示してある。

これにより、各交差リブ３０は、ドアトリム側リブ１８によって、一方の面３０Ａ側（ドアトリム側リブ１８側、図３では、時計周り方向）への傾倒が規制される結果、側突時には、ドアトリム側リブ１８とは反対側（図３では、反時計周り）に傾倒する構成となっている。つまり、ドアトリム側リブ１８は、一方の面３０Ａの一部を傾倒方向とは反対側から覆うことで、交差リブ３０の基板２１側への傾倒方向を規定する傾倒方向規定部とされる。

被取付部４０は、図２及び図４に示すように、基板２１からトリムボード１１の車室外側の面１１Ａに向かって突出された柱状をなしている。被取付部４０は、略方形状をなす基板２１において、４つの角部（４隅）にそれぞれ形成されている。被取付部４０は、４つの側壁部４１と、各側壁部４１の先端を連結する被取付座４２から構成されている。４つの側壁部４１は、基板２１からトリムボード１１の車室外側の面１１Ａに向かって立設されている。各被取付部４０は、図６の正面視において、対応する基板２１の角部形状に倣った方形状をなしている。

被取付座４２は、図４に示すように、トリムボード１１と対向配置されている。被取付座４２には、車室内外方向に貫通する形で貫通孔４２Ａが形成されている。これに対して、トリムボード１１には、貫通孔４２Ａに挿通可能な取付ボス１６が形成されている。なお、被取付座４２は、取付ボス１６を補強するための補強リブ１６Ｂに当接する形で配されているが、トリムボード１１の板面に当接する構成としてもよい。

取付ボス１６の先端部１６Ａは、貫通孔４２Ａに挿通された後、超音波溶着などの溶着手段によって、溶着（熱カシメ）される。これにより、取付ボス１６の先端部１６Ａが、貫通孔４２Ａの孔縁に対して車室外側から係止される。この結果、トリムボード１１に対して被取付座４２（被取付部４０における突出端）が取り付けられ、衝撃吸収体２０が固定される構成となっている。

なお、トリムボード１１に対する被取付座４２の取り付け手段は、溶着に限定されず適宜変更可能である。例えば、クリップ止めやビス止めなどで被取付座４２を取り付けてもよい。

図２に示すように、被取付部４０を構成する４つの側壁部４１のうち、対向配置される２つの側壁部４１Ａ，４１Ｂには、ほぼ全面を貫通する形で貫通孔４１Ａ１，４１Ｂ１が形成されている。これにより、被取付部４０は、側突時に座屈可能な構成とされる。そして、被取付部４０は座屈した場合に、傾倒した交差リブ３０と干渉しない構成となっている。

この構成について、図３における左上の被取付部４０（以下の説明では符号４０Ｅを付す）と、側突時に被取付部４０Ｅに向かって傾倒する交差リブ３０（一つの交差リブ、以下の説明では符号３０Ｅを付す）とを例示して具体的に説明する。

被取付部４０Ｅは、交差リブ３０Ｅにおける傾倒方向側の面３０Ｂ（規制リブ３１が形成された面３０Ａと反対側の面）と対向する形で設けられている。そして、交差リブ３０Ｅにおける傾倒方向側の面３０Ｂと直交する方向（図３では左右方向）に配列された２つの側壁部４１Ａ，４１Ｂには、貫通孔４１Ａ１，４１Ｂ１がそれぞれ貫通形成されている。

貫通孔４１Ａ１は、側壁部４１Ａ（一つの交差リブにおける傾倒方向側の面と対向する側壁部）のほぼ全面に亘る略方形状をなしている。また、貫通孔４１Ｂ１は、側壁部４１Ｂのほぼ全面に亘る略方形状をなしている。これにより、被取付部４０Ｅは、交差リブ３０Ｅにおける傾倒方向側の面３０Ｂと直交する方向に貫通された形状をなしている。

側壁部４１Ａ，４１Ｂに、貫通孔４１Ａ１，４１Ｂ１を形成することで、側突時に被取付部４０Ｅを座屈させることができる。つまり、貫通孔４１Ａ１は、側突時に被取付部４０を座屈可能とする座屈部とされる。また、交差リブ３０Ｅにおける傾倒方向側の面３０Ｂと対向する側壁部４１Ａに、貫通孔４１Ａ１（開口部）が形成されることで、被取付部４０は、交差リブ３０Ｅ側に開口された形状をなしている。

なお、被取付部４０Ｅ以外の各被取付部４０についても、各被取付部４０に向かって傾倒する各交差リブ３０と互いに干渉しない構成となっている。例えば、傾倒方向が図３に示す下方となる交差リブ３０においては、当該交差リブ３０が傾倒する側の被取付部４０が上下方向に貫通された形状（上方に開口された形状）をなしている。

本実施形態は以上のような構成であって、次に側突時における衝撃吸収構造１７の作用について説明する。まず、側突により車両が側方（図４の下方）から衝撃を受けると、ドアパネル１５が車室内側に変形する。変形したドアパネル１５（アウタパネル１５Ｂ）によって衝撃吸収体２０の基板２１が押圧され、車室内側へ変位すると、各交差リブ３０は、トリムボード１１に当接する結果、基板２１側に傾倒する。また、これと同時に、被取付部４０がその立設方向に圧縮されることで座屈する（図５及び図６参照）。

上述したように、各交差リブ３０の傾倒方向は、規制リブ３１及びドアトリム側リブ１８によって規定される。このため、図５及び図６に示すように、各交差リブ３０は、各交差リブ３０の中心点Ｐ１を中心とした周方向における同じ方向（図６に示す反時計周り、矢線Ｒ１で示す方向）に傾倒する。このように、本実施形態では、側突時に、各交差リブ３０が傾倒するとともに、各被取付部４０が座屈することで、側突時の衝撃を吸収することができる。

図７は、本実施形態の衝撃吸収構造１７において、ドアトリム１０の車室内側で受けた荷重を測定したものである。図７における横軸は、側突時における衝撃吸収体２０の基板２１の車室内側への変位（衝撃吸収体２０の潰れ量）を示している。図７では、ドアパネル１５が衝撃吸収体２０に接触した位置をゼロとして、ここから車室内側に移動した変位量を図示してある。また、図７における縦軸は、変形において吸収する荷重を示している。

図７の実線は本実施形態における荷重の変化を示している。これによれば、各交差リブ３０が傾倒するとともに各被取付部４０が座屈することにより、十分な衝撃吸収が行われる。その結果、図７の破線で示す目標変位まで衝撃吸収体２０が変位する間では、荷重がほぼ一定の値となっており、良好なエネルギー吸収特性を発揮することが確認できた。

次に、本実施形態の効果について説明する。本実施形態の衝撃吸収構造１７は、ドアトリム１０における車室外側の面１１Ａに設けられたものであって、車室外側の面１１Ａと対向する形で配される基板２１と、基板２１から、車室外側の面１１Ａと交差する形で立設される交差リブ３０と、を備え、交差リブ３０は、基板２１上において放射状に複数延設されており、複数の交差リブ３０の各々は、側突時に基板２１側に傾倒可能な構成とされ、ドアトリム１０及び基板２１には、複数の交差リブ３０の基板２１側への傾倒方向を個別に規定する傾倒方向規定部（ドアトリム側リブ１８及び規制リブ３１）が設けられている。

本実施形態においては、側突時に複数（４つ）の交差リブ３０の各々が基板２１側に傾倒することで、側突時の衝撃を吸収することができる。そして、本実施形態において、複数の交差リブ３０の傾倒方向は、傾倒方向規定部（ドアトリム側リブ１８及び規制リブ３１）によってそれぞれ規定される。これにより、側突時における各交差リブ３０の変形の態様を製品毎に常に同じものとすることができ、エネルギー吸収特性をより安定させることができる。また、交差リブ３０の変形の態様を同じものとすることで、製品設計時における衝撃吸収構造１７の性能予測も容易となる。

仮にドアトリム側リブ１８及び規制リブ３１を備えていない構成の場合、側突時には、交差リブ３０は、その板面と直交する２方向のうち、いずれか１方向に傾倒することとなり、各交差リブ３０の傾倒方向が定まらない。つまり、同じ条件で側突が起こった場合であっても、衝撃吸収体２０の変形の態様（潰れ方）が安定しない。このため、安定したエネルギー吸収特性を発揮し難い。

仮に、各交差リブ３０の傾倒方向が定まらず、衝撃吸収体２０の変形の態様（潰れ方）が安定しない構成の場合には、図７に示す一点鎖線で示すようなＦ−Ｓ特性（変位と荷重との関係）を示す場合がある。この点、本実施形態の衝撃吸収構造１７においては、良好なＦ−Ｓ特性（図７の実線）を安定して発揮することができる。

また、傾倒方向規定部として、基板２１において、交差リブ３０における一方の面３０Ａ（傾倒方向とは反対側の面）側に設けられ、交差リブ３０の傾倒方向とは反対側への傾倒を規制する規制リブ３１を備えている。

規制リブ３１によって、交差リブ３０が所定の傾倒方向と反対側へ傾倒する事態を防止できる。この結果、側突時には、交差リブ３０を所定の傾倒方向へより確実に傾倒させることができる。

また、交差リブ３０は、基板２１から車室外側の面１１Ａに向かって突出する形で形成され、傾倒方向規定部として、車室外側の面１１Ａから、基板２１に向かって突出されるドアトリム側リブ１８を備え、ドアトリム側リブ１８は、交差リブ３０における一方の面３０Ａ（傾倒方向とは反対側の面）を交差リブ３０の傾倒方向とは反対側から覆うことで、交差リブ３０の一方の面３０Ａ側（傾倒方向と反対側）への傾倒を規制するものとされる。

ドアトリム側リブ１８によって、交差リブ３０が所定の傾倒方向と反対側へ傾倒する事態を防止できる。この結果、側突時には、交差リブ３０を所定の傾倒方向へより確実に傾倒させることができる。

また、基板２１から車室外側の面１１Ａに向かって突出され、被取付座４２（被取付部４０の突出端）においてドアトリム１０に取り付けられる被取付部４０を備え、被取付部４０には、側突時に被取付部４０を座屈可能とする貫通孔４１Ａ１，４１Ｂ１が設けられている。

側突時に被取付部４０が座屈することで、側突時の衝撃をより効果的に吸収することができる。

また、被取付部４０は、交差リブ３０における傾倒方向側の面３０Ｂと対向する側壁部４１Ａを有し、座屈部として、側壁部４１Ａに形成された貫通孔４１Ａ１を有している。

被取付部４０を構成する側壁部４１Ａに貫通孔４１Ａ１を形成することで、被取付部４０を座屈可能な構成とすることができる。そして、この貫通孔４１Ａ１は、交差リブ３０における傾倒方向側の面３０Ｂと対向する側壁部４１Ａに形成されている。これにより、被取付部４０が座屈した際には、貫通孔４１Ａ１が形成されていない構成と比較して、側壁部４１Ａが交差リブ３０側へ変位する事態を抑制できる。

これにより、側突時には、傾倒した交差リブ３０と、座屈した側壁部４１Ａとが干渉する事態をより確実に抑制でき（図５参照）、交差リブ３０の傾倒及び被取付部４０の座屈をより確実に行うことができ、より安定したエネルギー吸収特性を発揮することができる。

図４に示すように、交差リブ３０Ｂは、右側の被取付部４０における側壁部４１（貫通孔４１Ａ１が形成されていない側壁部）と対向配置されている。この側壁部４１は、座屈時には、交差リブ３０Ｂ側に変位する可能性がある（図５参照）。仮に、交差リブ３０Ｂが図５における右側に傾倒する構成（本実施形態とは反対方向に傾倒する構成）とした場合、傾倒した交差リブ３０Ｂと座屈した側壁部４１とが干渉する事態が懸念される。

この点、本実施形態では、交差リブ３０Ｂは、貫通孔４１Ａ１が形成されている側壁部４１Ａに向かって（図５における左側に向かって）傾倒する構成としてあるため、被取付部４０と干渉する事態を抑制できる。つまり、本実施形態では、交差リブ３０の傾倒方向を規定するとともに、交差リブ３０との対向箇所に貫通孔４１Ａ１を形成することで、側突時における交差リブ３０と被取付部４０との干渉を避ける構成となっている。

また、各ドアトリム側リブ１８及び各規制リブ３１は、４つの交差リブ３０の基板２１に対する傾倒方向の各々が、４つの交差リブ３０の配列方向（基板２１上の一点Ｐ１を中心とした周方向）において、同じ方向（図６における矢線Ｒ１）となるように規定する構成とされる。

放射状に配列された４つの交差リブ３０の傾倒方向を各交差リブ３０の配列方向において同じ方向となるように規定することで、各交差リブ３０が傾倒した際に、互いに干渉しにくくなり、各交差リブ３０をより確実に傾倒方向へ傾倒させることができる。

また、４つの交差リブ３０は十字状をなす形で配列されている。つまり、４つの交差リブ３０は、基板２１上の一点Ｐ１を中心として放射状に配列されており、各交差リブ３０の配列間隔が基板２１上の一点Ｐ１を中心とした周方向において略均等とされる。

４つの交差リブ３０の間隔を均等にすることで、図６に示すように、各交差リブ３０が傾倒した際に、互いに干渉しにくくなり、各交差リブ３０をより確実に傾倒方向へ傾倒させることができる。

また、交差リブ３０を傾倒させる構成とすれば、交差リブ３０を座屈させる構成と比べて、衝撃吸収体２０の変位（衝撃吸収体２０の潰れ量）が多くなる。つまり、元々の衝撃吸収体２０の厚さに対して潰れる割合を多くできる。

このような衝撃吸収体２０は、側突時には、所定の値だけ潰れることが要求される。この点、衝撃吸収体２０の潰れ量（潰れる割合）をより多くできる構成（交差リブ３０を傾倒させる構成）であれば、衝撃吸収体２０の厚さ（車室内外方向の長さ、図４における上下方向の長さ）をより小さくすることができる。これにより、ドアトリム１０（ひいては、車両ドア）の厚さを小さくすることも可能となり、その結果、車室空間をより広くすることができる。

＜実施形態２＞
次に、本発明の実施形態２を図８によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の衝撃吸収体１２０においては、交差リブ１３０の構成が上記実施形態と相違する。なお、図８においては、基板２１や被取付部４０を簡略化して図示してある。

本実施形態では、図８に示すように、３本の交差リブ１３０が基板２１上の一点Ｐ１を中心として、等間隔（１２０度間隔）で放射状に配列されている。なお、本実施形態においても、側突時には、３つの交差リブ１３０が基板２１上の一点Ｐ１を中心とした周方向における同じ方向（図８の反時計周り）に傾倒する構成となっている。なお、図８においては、交差リブ１３０の傾倒方向を矢線Ｒ２で示してある。

＜実施形態３＞
次に、本発明の実施形態３を図９によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の衝撃吸収体２２０においては、交差リブ２３０の構成が上記実施形態と相違する。なお、図９においては、基板２１や被取付部４０を簡略化して図示してある。

本実施形態では、図９に示すように、４つの交差リブ２３０が十字状に配列されている。しかしながら、４つの交差リブ２３０の傾倒方向は、基板２１上の一点Ｐ１を中心とした周方向における同じ方向（図８の反時計周り）とはなっていない。つまり、本実施形態では、各交差リブ２３０の傾倒方向は、他の交差リブ２３０の傾倒方向に関わらず、独立して規定されている。なお、図９においては、交差リブ２３０の傾倒方向を矢線Ｒ３で示してある。

また、本実施形態のように、各交差リブ２３０を基板２１上の一点Ｐ１（各交差リブの中心点）から遠ざける形で配置することで、２つの交差リブ２３０が互いに接近する方向に傾倒した場合において、傾倒時の各交差リブ２３０の干渉をより確実に避けることができる。

＜実施形態４＞
次に、本発明の実施形態４を図１０によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の衝撃吸収体３２０においては、交差リブ３３０の構成が上記実施形態と相違する。なお、図１０においては、基板２１や被取付部４０を簡略化して図示してある。

本実施形態においては、図１０に示すように、４つの交差リブ３３０が中心点Ｐ１を中心として十字状に配列されている。交差リブ３３０は、中心点Ｐ１側の端部に形成された切欠部３３１を有している。各交差リブ３３０に切欠部３３１を設けることで、傾倒時の各交差リブ３３０の干渉をより確実に避けることができる。なお、図１０においては、交差リブ３３０の傾倒方向を矢線Ｒ４で示してある。また、傾倒した状態の各交差リブ３３０に符合３３０Ａ、切欠部３３１に符号３３１Ａを付し、２点鎖線で図示してある。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば、次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）上記各実施形態で示したように、交差リブの本数及び配列の態様は、適宜変更可能である。例えば、交差リブが５本以上であってもよい。

（２）交差リブの形状は、上記各実施形態で例示した形状（略台形状や切欠部を有する形状）に限定されず、適宜変更可能である。

（３）上記各実施形態では、交差リブに規制リブ３１が２本ずつ形成されている構成を例示したが、規制リブ３１の本数はこれに限定されない。

（４）上記実施形態では、傾倒方向規定部として、ドアトリム側リブ１８及び規制リブ３１の双方を備えたものを例示したが、これに限定されない。ドアトリム側リブ１８又は規制リブ３１のうち、少なくとも一方のみを備えていてもよい。また、傾倒方向規定部は、交差リブを所定の傾倒方向に傾倒させるものであればよく、ドアトリム側リブ１８又は規制リブ３１に限定されない。

（５）上記実施形態では、座屈部として、貫通孔４１Ａ１，４１Ｂ１を例示したが、これに限定されない。座屈部は、被取付部４０に形成され、側突時に当該被取付部４０を座屈可能とするものであればよい。例えば、座屈部としては、側壁部４１の一部を薄肉化した薄肉部（例えば、Ｖ字状の溝部）や、側壁部４１に形成されたスリットなどを例示することができる。

（６）上記実施形態では、規制リブ３１が交差リブ３０における一方の面３０Ａに形成されている構成を例示したが、これに限定されない。例えば、規制リブ３１が、一方の面３０Ａと非接触となる形で基板２１から立設されている構成であってもよい。

１０…ドアトリム、１１Ａ…トリムボードの車室外側の面（ドアトリムにおける車室外側の面）、１７…衝撃吸収構造、１８…ドアトリム側リブ（傾倒方向規定部）、２１…基板、３０，１３０，２３０，３３０…交差リブ、３０Ａ…一方の面（交差リブにおける傾倒方向とは反対側の面）、３０Ｂ…傾倒方向側の面（一つの交差リブにおける傾倒方向側の面）、３０Ｅ…交差リブ（複数の交差リブのうち、一つの交差リブ）、３１…規制リブ（傾倒方向規定部）、４０…被取付部、４１Ａ…側壁部、４１Ａ１…貫通孔（座屈部、側壁部に形成された貫通孔）、Ｒ１…交差リブの基板側への傾倒方向

Claims (6)

1. ドアトリムにおける車室外側の面に設けられた車両用衝撃吸収構造であって、
   前記車室外側の面と対向する形で配される基板と、
   前記基板から、前記車室外側の面と交差する形で立設される交差リブと、を備え、
   前記交差リブは、前記基板上において放射状に複数延設されており、
   前記複数の交差リブの各々は、側突時に前記基板側に傾倒可能な構成とされ、
   前記ドアトリム又は前記基板のうち少なくとも一方には、前記複数の交差リブの前記基板側への傾倒方向を個別に規定する傾倒方向規定部が設けられていることを特徴とする車両用衝撃吸収構造。
2. 前記傾倒方向規定部は、
   前記基板において、前記交差リブにおける前記傾倒方向とは反対側の面側に立設され、前記交差リブの前記反対側への傾倒を規制する規制リブを備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造。
3. 前記交差リブは、前記基板から前記車室外側の面に向かって突出する形で形成され、
   前記傾倒方向規定部は、前記車室外側の面から、前記基板に向かって突出されるドアトリム側リブを備え、
   前記ドアトリム側リブは、前記交差リブにおける前記傾倒方向とは反対側の面の少なくとも一部を前記傾倒方向とは反対側から覆うことで、前記交差リブの前記反対側への傾倒を規制することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用衝撃吸収構造。
4. 前記基板から前記車室外側の面に向かって突出され、突出端において前記ドアトリムに取り付けられる被取付部を備え、
   前記被取付部には、側突時に当該被取付部を座屈可能とする座屈部が設けられ、
   前記被取付部は、前記複数の交差リブのうち、一つの交差リブにおける前記傾倒方向側の面と対向する側壁部を有し、
   前記座屈部は、前記側壁部に形成された貫通孔とされることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収構造。
5. 前記傾倒方向規定部は、前記複数の交差リブの前記基板に対する前記傾倒方向の各々が、前記基板上において放射状をなす形で配列された前記複数の交差リブの配列方向において、同じ方向となるように規定する構成であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収構造。
6. 前記複数の交差リブは、前記基板上の一点を中心として放射状に配列されており、前記各交差リブの配列間隔が前記基板上の前記一点を中心とした周方向において略均等であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用衝撃吸収構造。

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