JP2021091240A

JP2021091240A - 衝撃吸収材の取付構造

Info

Publication number: JP2021091240A
Application number: JP2019221137A
Authority: JP
Inventors: 季也谷澤; Sueya Tanizawa; 隆一黒川; Ryuichi Kurokawa
Original assignee: Toyota Boshoku Corp
Current assignee: Toyota Boshoku Corp
Priority date: 2019-12-06
Filing date: 2019-12-06
Publication date: 2021-06-17
Anticipated expiration: 2039-12-06
Also published as: JP7358954B2

Abstract

【課題】衝撃吸収性能の低下を抑制可能な衝撃吸収材の取付構造を提供する。【解決手段】衝撃吸収材３０の取付構造は、ロアボード１３と、ロアボード１３に取り付けられる内装部品２０と、内装部品２０と隣接するように取り付けられる衝撃吸収材３０と、を備え、内装部品２０は、衝撃吸収材３０に向かって延設される内装部品延設部２３を備え、衝撃吸収材３０は、内装部品２０に向かって延設される吸収材延設部３３を備え、内装部品延設部２３と吸収材延設部３３とは、ロアボード１３に対する衝撃吸収材３０の取付方向から視た場合に、内装部品延設部２３が吸収材延設部３３を車外側から覆うように重畳してなり、互いに重畳する部分は、その少なくとも一方が弾性変形可能に構成されていることを特徴とする。【選択図】図５

Description

本発明は、衝撃吸収材の取付構造に関する。

従来、乗物用ドアにおける衝撃吸収材の取付構造として、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１に開示されている衝撃吸収材の取付構造では、トリムボードとドアパネルの間に配される衝撃吸収材や内装部品は、衝撃吸収材等に貫設される貫通孔に対し、トリムボードから立設される取付ボスや係合爪を挿通させ、超音波溶着等の方法によって接合される。

特開２０１３−１１２２４４号公報

側面衝突等により、衝撃吸収材に車外側からの衝撃が加わった際には、トリムボード上に固定されている衝撃吸収材が座屈変形して衝撃が吸収される。しかし、その過程において、折れ曲がった衝撃吸収材がトリムボードに対して相対変位すると座屈変形が妨げられ、衝撃吸収性能の低下が懸念される。そこで、衝撃吸収材に隣接する内装部品を、衝撃吸収材の相対変位を妨げるように配すれば、衝撃吸収性能の低下を抑制できる。例えば、衝撃吸収材とトリムボードとが固定されている箇所を内装部品等の他の部材で覆えば、相対変位を妨げることができると考えられる。

ここで、トリムボードに衝撃吸収材又は内装部品を取り付ける際には、衝撃吸収材等に貫設される貫通孔に対して、トリムボードの板面に立設されている取付ボスや係合爪を挿通させる必要があるため、これらの立設方向から衝撃吸収材等を近付けなければならない。したがって、上述したように相対変位を抑制しようとして衝撃吸収材を内装部品で覆うとすれば、まず取付ボス等の立設方向から衝撃吸収材を取り付け、次いで内装部品を取り付けなければならず、その逆の順序では取り付けることができない。

このように、取り付け後の位置関係を限定すると、これに伴い取り付け順も限定されてしまい、工程設計の自由度が失われるのが実情である。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、内装部品の後に衝撃吸収材を取り付けたとしても、衝撃吸収材の一部を内装部品で覆うことができ、衝撃吸収性能の低下を抑制できる衝撃吸収材の取付構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本明細書によって開示される技術は、トリムボードに対する衝撃吸収材の取付構造であって、前記トリムボードは、車両用ドアを構成する板状の部材とされ、前記トリムボードの車外側板面には内装部品が取り付けられ、前記衝撃吸収材は、前記車外側板面において、前記内装部品と隣接するように取り付けられるものであり、前記内装部品は、内装部品本体部と、前記衝撃吸収材に向かって延設される内装部品延設部と、を備え、前記衝撃吸収材は、吸収材本体部と、前記内装部品に向かって延設される吸収材延設部と、を備え、前記内装部品延設部と前記吸収材延設部とは、前記トリムボードの前記車外側板面に対する前記衝撃吸収材の取付方向から視た場合に、前記内装部品延設部が前記吸収材延設部を車外側から覆うように重畳してなり、互いに重畳する部分は、その少なくとも一方が弾性変形可能に構成されていることを特徴とする。

ところで、側面衝突等により車外側から衝撃吸収材に衝撃が加わった際には、衝撃吸収材が座屈変形して衝突のエネルギーを吸収し、乗員に伝わる衝撃を緩和する。しかし、座屈変形する過程において折れ曲がった衝撃吸収材の一部が車外側板面に対して相対変位すると、衝撃吸収材の座屈変形が妨げられてしまい、衝撃吸収性能の低下が懸念される。そこで、このような構成とすれば、内装部品延設部が吸収材延設部を覆うように配されるため、衝撃吸収材の相対変位を妨げて衝撃吸収性能の低下を抑制することができる。

ここで、仮にトリムボードに衝撃吸収材を取り付けた後に内装部品を取り付けるのであれば、内装部品延設部を、吸収材延設部を覆うように配することは容易である。一方、本発明に係る構成では、内装部品、次いで衝撃吸収材の順に取り付ける場合であっても、少なくとも一方の弾性変形可能な先端部分が他方に当接すれば、その少なくとも一方の先端部分が他方側に押されて弾性変形させられる。そのため、吸収材延設部を内装部品延設部よりも車外側板面に近接させることができ、取り付けの順序に関わらず衝撃吸収性能の低下を抑制できる。

また、前記吸収材延設部は、その先端部分に、前記車外側板面から遠ざかるにつれて前記吸収材本体部から離れる方向に傾斜し、外力が加わると、その基端部分を支点に弾性変形可能な傾斜片を備え、前記内装部品延設部は、前記傾斜片よりも弾性変形が小さいものとすることができる。

このような構成の衝撃吸収材の取付構造では、内装部品の取り付け後に衝撃吸収材を取り付ける過程において、吸収材延設部の先端に備えられる傾斜片は内装部品延設部と当接して弾性変形させられる。そして、傾斜片を弾性変形させつつ、内装部品延設部よりさらに車外側板面に近付くよう変位させることができる。その結果、吸収材延設部は内装部品延設部に覆われる位置に配される。これにより、内装部品と衝撃吸収材の取り付けの順序に関わらず、衝撃吸収性能の低下を抑制できる。

また、前記内装部品延設部は、その先端部分に、前記車外側板面に近付くにつれて前記内装部品本体部から離れる方向に傾斜し、外力が加わると、その基端部分を支点に弾性変形可能な傾斜片を備え、前記吸収材延設部は、前記傾斜片よりも弾性変形が小さいものとすることができる。

このような構成の衝撃吸収材の取付構造では、内装部品の取り付け後に衝撃吸収材を取り付ける過程において、内装部品延設部の先端に備えられる傾斜片は吸収材延設部と当接して弾性変形させられる。そして、傾斜片を弾性変形させながら、吸収材延設部を傾斜片よりも車外側板面に近付くように変位させることができる。その結果、吸収材延設部は内装部品延設部に覆われる位置に配される。これにより、内装部品と衝撃吸収材の取り付けの順序に関わらず、衝撃吸収性能の低下を抑制できる。

また、前記内装部品延設部は、その先端部分に、前記車外側板面に近付くにつれて前記内装部品本体部から離れる方向に傾斜し、外力が加わるとその基端部分を支点に弾性変形可能な第１傾斜片を備え、前記吸収材延設部は、その先端部分に、前記車外側板面から遠ざかるにつれて前記吸収材本体部から離れる方向に傾斜し、外力が加わるとその基端部分を支点に弾性変形可能な第２傾斜片を備えるものとすることができる。

このような構成の衝撃吸収材の取付構造では、内装部品の取り付け後に衝撃吸収材を取り付ける過程において、内装部品延設部の先端に備えられる第１傾斜片と、吸収材延設部の先端に備えられる第２傾斜片は当接して互いに他方から外力を受けて弾性変形させられる。そして、互いに弾性変形させられながら、吸収材延設部を内装部品延設部よりも車外側板面に近付くように変位させることができる。その結果、吸収材延設部は内装部品延設部に覆われる位置に配される。これにより、内装部品と衝撃吸収材の取り付けの順序に関わらず、衝撃吸収性能の低下を抑制できる。

また、このような構成では、衝撃吸収材の取り付けの際は第１傾斜片及び第２傾斜片がともに他方と当接して弾性変形する。そのため、どちらか一方のみが弾性変形する場合と比べると各々の傾斜片の弾性変形が小さくて済む。これにより、より小さな荷重でトリムボードに衝撃吸収材を取り付けることができる。

本発明によれば、内装部品と衝撃吸収材の取り付けの順序に関わらず、衝撃吸収性能の低下を抑制できる。

実施形態１に係るサイドドアを車内側から視た平面図ロアボードを取り除いたサイドドアの平面図図２のＢ−Ｂ断面図図２のＡ−Ａ断面図Ａ−Ａ断面の位置において内装部品延設部と吸収材延設部が当接した状態を示す断面図実施形態２におけるＡ−Ａ断面に相当する位置の断面図実施形態３におけるＡ−Ａ断面に相当する位置の断面図

＜実施形態１＞
本発明の一実施形態を図１から図５に基づいて説明する。本実施形態では、サイドドア（車両用ドア）１０が備える衝撃吸収材３０の取付構造について例示する。なお、各図に示した矢印ＦＲ及びＲＲの方向はそれぞれ前方（車両進行方向）及び後方を示し、矢印ＩＮ及びＯＵＴの方向はそれぞれ車内側及び車外側の方向を示し、矢印ＵＰ及びＤＷの方向はそれぞれ上方及び下方を示す。

図１は、本実施形態に係るサイドドア１０を車内側から視た正面図である。本実施形態のサイドドア１０は、車両に配された座席の側方に位置するドアとされる。以下の説明では、車両の右側（運転席側）の構成について説明するが、左側（助手席側）にも同様の構成が備えられているものとする。

サイドドア１０の車内側はドアトリム１１により覆われている。図１に示すように、ドアトリム１１は、その上部を構成するアッパーボード１２と、下部を構成するロアボード（トリムボード）１３を主体に構成されている。

アッパーボード１２及びロアボード１３は、例えばポリプロピレン等の合成樹脂材料によって構成されており、車両用パネルの一つであるドアインナパネルを車両内側から覆う形で配されている。なお、アッパーボード１２及びロアボード１３の材質は合成樹脂材料に限定されず、例えば、木質系材料と合成樹脂材料を混合したものを用いてもよい。

アッパーボード１２には、図１に示すように車両前後方向に延設され、車内側に膨出した形状であるアームレスト１４や、サイドドア１０を開閉する際に用いるインサイドハンドル１５等が設けられている。また、ロアボード１３にはスピーカーグリル１６やドアポケット１７等が設けられている。

ロアボード１３に設けられるドアポケット１７は、ロアボード１３の車外側板面１３Ａを、上方が開口するようにして内装部品（ドアポケット本体部）２０で覆うことにより形成されている。図２は、サイドドア１０の構成を説明するためにサイドドア１０からロアボード１３を取り外した状態を表した図であり、内装部品２０及び衝撃吸収材３０が車内側に露出している。

内装部品２０は、ロアボード１３と同じ材料（ポリプロピレン等）からなり、車外側に膨出するように湾曲した板状の内装部品本体部２２を有している。内装部品本体部２２の周縁には複数の内装部品貫通孔２１が形成されている。内装部品貫通孔２１に車外側板面１３Ａから立設される複数の内装部品係止爪が挿通されることで、ロアボード１３に対して内装部品２０が取り付けられる。そして、ロアボード１３と内装部品本体部２２とで囲まれた部分には上方が開口している空間が形成され、この空間がドアポケット１７となる。ドアポケット１７の内部には地図や飲料の容器といった任意の小物類を収容できるようになっている。

また、図２のＡ−Ａ断面である図４に示すように、内装部品２０は、内装部品本体部２２から衝撃吸収材３０に向かって、車外側板面１３Ａに対して平行に延設される内装部品延設部２３を有している。内装部品延設部２３は、内装部品本体部２２側の端部である内装部品延設基端部２３Ａと、衝撃吸収材３０側の端部である内装部品延設先端部２３Ｂと、を有する。

なお、後述する衝撃吸収材３０を取り付ける過程において、内装部品延設部２３と、吸収材延設部３３の先端に形成される傾斜片３５と、は図５に示すように当接する。そして各々が他方から外力を受けて弾性変形することになるが、傾斜片３５よりも内装部品延設部２３の方が弾性変形は小さいとされる。

ロアボード１３の車外側板面１３Ａには、図１及び図２に示すように、内装部品２０の後方に隣接するように衝撃吸収材３０が取り付けられている。衝撃吸収材３０は合成樹脂（例えばポリプロピレン等）製とされるが、その材質は適宜変更可能である。

衝撃吸収材３０は、衝撃を吸収する機能を有する吸収材本体部３１と、ロアボード１３との取り付けに用いられる４つの被取付部３２と、４つの被取付部３２のうち前方の下側（図２において左下）に配されている被取付部３２から内装部品本体部２２側に向かって突出した吸収材延設部３３と、を備えている。

吸収材本体部３１は、図２及び図４に示すように、車室内からの正面視では方形状をしており、全体としては中空の箱型をなしている（箱内部にはウレタン樹脂等の発泡性樹脂部材が適宜配される）。吸収材本体部３１の内部には、上下方向と前後方向に２つのリブが形成され、両者は車室内外方向から視て十字になるように交差しており、十字リブ１８を構成している。側面衝突等により車外側から衝撃吸収材３０に衝撃が加わると、吸収材本体部３１が内部の十字リブ１８とともに座屈変形して衝突のエネルギーを吸収し、これにより乗員に伝わる衝撃が緩和されるようになっている。ここでいう座屈とは、吸収材本体部３１が車室内外方向の圧縮荷重を受けることで、その内部に配される十字リブ１８とともに、車室内外方向と直交する方向に屈曲することを意味する。

車外側板面１３Ａと当接している吸収材本体部３１の周端には、複数の被取付部３２が形成されている。本実施形態では、車室内からの正面視で方形状をなす吸収材本体部３１の各頂点においてそれぞれ１つずつ、計４つの被取付部３２が形成されている。そして、各被取付部３２にはそれぞれ図３に示すような被取付部貫通孔３４が貫設されている。また、ロアボード１３の車外側板面１３Ａにおいて、各被取付部貫通孔３４と対向する位置に吸収材係止爪１３Ｃが立設されている。

吸収材係止爪１３Ｃは、その先端が他の部分よりも厚くなっており、この厚くなっている部分が返し部１３Ｄを形成している。そして、被取付部貫通孔３４の幅は返し部１３Ｄの厚みよりも小さいが、被取付部貫通孔３４に外力を加えて弾性変形させると幅が拡張され、被取付部貫通孔３４は返し部１３Ｄが通過できる大きさまで拡張可能となっている。

このような構成では、衝撃吸収材３０をロアボード１３の車外側板面１３Ａに近付け、４つの吸収材係止爪１３Ｃをそれぞれに対応する４つの被取付部貫通孔３４に押し当てると、返し部１３Ｄは被取付部３２に対して被取付部貫通孔３４を押し広げるように外力を加え、被取付部貫通孔３４を弾性変形させることになる。そして吸収材係止爪１３Ｃの返し部１３Ｄが被取付部貫通孔３４を通り抜けて車外側に現れる。弾性変形が解除された被取付部貫通孔３４は元の大きさに戻るため、吸収材係止爪１３Ｃは被取付部貫通孔３４に係止され、被取付部貫通孔３４から返し部１３Ｄを引き抜くことは困難となる。

このようにして、衝撃吸収材３０がロアボード１３に対して強固に取り付けられる。なお、取り付けにあたっては、衝撃吸収材３０を吸収材係止爪１３Ｃの立設方向から近付ける必要がある。

吸収材延設部３３は、４つの被取付部３２のうち前方の下側に配される一の被取付部３２から内装部品２０に向かって延設される、板状の傾斜片３５を備えている。図４及び図５に示すように、傾斜片３５は、被取付部３２側を傾斜片基端部３５Ａとして、車外側板面１３Ａから遠ざかるにつれて被取付部３２から離れる方向（すなわち内装部品本体部２２に近付く方向）に傾斜するように延設されている。傾斜片３５の先端は内装部品本体部２２に近接しており、傾斜片先端部３５Ｂとされる。傾斜片３５は、外力が加わると傾斜片基端部３５Ａを支点として弾性変形するようになっている。

ここで、本実施形態における各部の位置関係について説明する。図４に示すように、内装部品２０及び衝撃吸収材３０がともにロアボード１３に取り付けられた状態において、車外側板面１３Ａから内装部品延設部２３までの距離をＨ１、車外側板面１３Ａから傾斜片先端部３５Ｂまでの距離をＨ２と定義すると、Ｈ１＞Ｈ２となっている。つまり、内装部品延設部２３よりも傾斜片先端部３５Ｂの方が車外側板面１３Ａの近くに配されている。

また、衝撃吸収材３０の取り付け方向からの平面視では、内装部品延設基端部２３Ａから内装部品延設先端部２３Ｂまでの距離をＤ１、傾斜片基端部３５Ａから傾斜片先端部３５Ｂまでの距離をＤ２、内装部品延設基端部２３Ａから傾斜片基端部３５Ａまでの距離をＤ３とそれぞれ定義すると、（Ｄ１＋Ｄ２）＞Ｄ３となっている。つまり、車外側から平面視すれば、内装部品延設部２３と、傾斜片３５は重畳している。

以上より、本実施形態における内装部品延設部２３は、吸収材延設部３３が有する傾斜片３５を車外側から覆うように配されていることになる。

次に、本実施形態に係る構成の作用及び効果について説明する。本実施形態に係る衝撃吸収材３０の取付構造は、ロアボード１３に対する衝撃吸収材３０の取付構造であって、ロアボード１３は、サイドドア１０を構成する板状の部材とされ、ロアボード１３の車外側板面１３Ａには内装部品２０が取り付けられ、衝撃吸収材３０は、車外側板面１３Ａにおいて、内装部品２０と隣接するように取り付けられるものであり、内装部品２０は、内装部品本体部２２と、衝撃吸収材３０に向かって延設される内装部品延設部２３と、を備え、衝撃吸収材３０は、吸収材本体部３１と、内装部品２０に向かって延設される吸収材延設部３３と、を備え、内装部品延設部２３と吸収材延設部３３とは、ロアボード１３の車外側板面１３Ａに対する衝撃吸収材３０の取付方向から視た場合に、内装部品延設部２３が吸収材延設部３３を車外側から覆うように重畳してなり、互いに重畳する部分は、その少なくとも一方が弾性変形可能に構成されていることを特徴とする。

ところで、側面衝突等により、衝撃吸収材３０に対して車外側から衝撃が加わった際には、衝撃吸収材３０が座屈変形して衝突のエネルギーを吸収し、乗員に伝わる衝撃を緩和する。しかし、座屈変形する過程において折れ曲がった衝撃吸収材３０の一部が車外側板面１３Ａに対して相対変位すると、衝撃吸収材３０の座屈変形が妨げられてしまい、衝撃吸収性能の低下が懸念される。

そこで、このような構成とすれば、内装部品延設部２３は吸収材延設部３３が備える傾斜片３５を覆うように配される。そのため、車外側からの衝撃により衝撃吸収材３０が座屈変形する過程において、傾斜片３５を含む衝撃吸収材３０の一部が車外側板面１３Ａに対して内装部品２０の方向に相対変位しようとしても、傾斜片３５の相対変位は内装部品延設部２３により妨げられる。これにより、衝撃吸収材３０の衝撃吸収性能の低下を抑制できる。

ここで、仮にロアボード１３に衝撃吸収材３０を取り付けた後に内装部品２０を取り付けるのであれば、吸収材延設部３３を覆うように内装部品延設部２３を配することは取付の順序を考慮すれば容易である。しかし、実際の製造工程においては、ロアボード１３に内装部品２０を先に取り付け、その後これらとは異なるラインで製造された衝撃吸収材３０を取り付ける方が、工程をスムーズに進めることができる場合がある。

また、上述したように、ロアボード１３に対して内装部品２０や衝撃吸収材３０を取り付ける場合の取付方向は、内装部品係止爪や吸収材係止爪１３Ｃの立設方向に限られる。

そこで、本実施形態に係る構成とすれば、ロアボード１３に対してまず内装部品２０を、次いで衝撃吸収材３０を取り付ける場合であっても、内装部品延設部２３と吸収材延設部３３のうち少なくとも一方の弾性変形可能な先端部分が他方に当接すれば、その少なくとも一方の先端部分が他方側から押されて弾性変形させられる。そのため、吸収材延設部３３を内装部品延設部２３よりも車外側板面１３Ａに近接させることができ、その結果吸収材延設部３３を覆うように内装部品延設部２３を配することができる。これにより、内装部品２０と衝撃吸収材３０の取り付けの順序に関わらず、衝撃吸収性能の低下を抑制できる。

また、本実施形態に係る衝撃吸収材３０の取付構造は、吸収材延設部３３は、その先端部分に、車外側板面１３Ａから遠ざかるにつれて吸収材本体部３１から離れる方向に傾斜し、外力が加わると、その基端部分を支点に弾性変形可能な傾斜片３５を備え、内装部品延設部２３は、傾斜片３５よりも弾性変形が小さいことを特徴とする。

このような構成の衝撃吸収材３０の取付構造では、内装部品２０の取り付け後に衝撃吸収材３０を取り付ける過程において、吸収材延設部３３における内装部品２０側の端部に備えられる傾斜片３５は内装部品延設先端部２３Ｂと当接して弾性変形させられる。そして、傾斜片３５を弾性変形させつつ、吸収材延設部３３を内装部品延設部２３よりさらに車外側板面１３Ａに近付くよう変位させることができる。その結果、吸収材延設部３３は内装部品延設部２３に覆われる位置に配される。これにより、内装部品２０と衝撃吸収材３０の取り付けの順序に関わらず、衝撃吸収性能の低下を抑制できる。

＜実施形態２＞
本発明の実施形態２を図６によって説明する。上記実施形態１と同一部分には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態では、内装部品延設部１２３及び吸収材延設部１３３の構成が上記実施形態１とは異なる。

本実施形態に係る内装部品延設部１２３は、内装部品本体部２２から衝撃吸収材１３０の方向に延設される、板状の傾斜片１３５を備えている。図６に示すように、傾斜片１３５は内装部品本体部２２側を傾斜片基端部１３５Ａとして、車外側板面１３Ａに近付くにつれて内装部品本体部２２から離れる方向（すなわち吸収材本体部３１に近付く方向）に傾斜するように延設されている。傾斜片１３５の先端は衝撃吸収材１３０の被取付部１３２に最も近接しており、傾斜片先端部１３５Ｂとされる。傾斜片１３５は、外力が加わると傾斜片基端部１３５Ａを支点として弾性変形するようになっている。

衝撃吸収材１３０は、４つの被取付部１３２のうち前方の下側に配される一の被取付部１３２から前方に向かって、車外側板面１３Ａに対して平行に延設される吸収材延設部１３３を有している。吸収材延設部１３３は、被取付部１３２側の端部である吸収材延設基端部１３３Ａと、内装部品２０側の端部である吸収材延設先端部１３３Ｂと、を有する。なお、後述するように、ロアボード１３に衝撃吸収材１３０を取り付ける過程において、吸収材延設部１３３と、内装部品延設部１２３に形成される傾斜片１３５と、は当接し、各々が他方から外力を受けて弾性変形することになるが、傾斜片１３５よりも吸収材延設部１３３の方が弾性変形は小さいとされる。

ここで、本実施形態における各部の位置関係について説明する。図６の２点鎖線で示すように、内装部品１２０及び衝撃吸収材１３０がともにロアボード１３に取り付けられた状態において、車外側板面１３Ａから傾斜片先端部１３５Ｂまでの距離をＨ３とし、車外側板面１３Ａから吸収材延設部１３３までの距離をＨ４と定義すると、Ｈ３＞Ｈ４となっている。つまり、傾斜片先端部１３５Ｂよりも吸収材延設部１３３の方が車外側板面１３Ａの近くに配されている。

また、衝撃吸収材１３０の取り付け方向からの平面視では、傾斜片基端部１３５Ａから傾斜片先端部１３５Ｂまでの距離をＤ４、吸収材延設基端部１３３Ａから吸収材延設先端部１３３Ｂまでの距離をＤ５、傾斜片基端部１３５Ａから吸収材延設基端部１３３Ａまでの距離をＤ６と定義すると、（Ｄ４＋Ｄ５）＞Ｄ６となっている。つまり、車外側から平面視すれば、傾斜片１３５と吸収材延設部１３３は重畳している。

以上より、本実施形態に係る内装部品延設部１２３は、吸収材延設部１３３を車外側から覆うように配されていることになる。

続いて本実施形態に係る構成の作用及び効果について説明する。本実施形態に係る内装部品延設部１２３は、その先端部分に、車外側板面１３Ａに近付くにつれて内装部品本体部２２から離れる方向に傾斜し、外力が加わるとその基端部分を支点に弾性変形可能な傾斜片１３５を備え、吸収材延設部１３３は、傾斜片１３５よりも弾性変形が小さいことを特徴とする。

このような構成の衝撃吸収材１３０の取付構造では、ロアボード１３に対して内装部品１２０を取り付けた後に衝撃吸収材１３０を取り付ける過程において、内装部品延設部１２３が有する傾斜片１３５は吸収材延設部１３３と当接して弾性変形させられる。そして、衝撃吸収材１３０をさらに車外側板面１３Ａに近付けると、吸収材延設部１３３は傾斜片１３５を弾性変形させながらさらに車外側板面１３Ａに向かって変位し、傾斜片先端部１３５Ｂよりも車外側板面１３Ａに近接するように配される。これにより、吸収材延設部１３３は内装部品延設部１２３に覆われる位置に配される。これにより、内装部品１２０と衝撃吸収材１３０の取り付けの順序に関わらず、衝撃吸収性能の低下を抑制できる。

＜実施形態３＞
本発明の実施形態３を図７によって説明する。上記実施形態１と同一部分には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態では、内装部品延設部２２３及び吸収材延設部２３３の構成が上記実施形態とは異なる。

本実施形態に係る内装部品延設部２２３は、内装部品本体部２２から衝撃吸収材２３０の方向に延設される、板状の第１傾斜片３６を備えている。図７に示すように、第１傾斜片３６は内装部品本体部２２側を第１傾斜片基端部３６Ａとして、車外側板面１３Ａに近付くにつれて内装部品本体部２２から離れる方向（すなわち吸収材本体部３１に近付く方向）に傾斜するように延設されている。第１傾斜片３６の先端は衝撃吸収材３０の被取付部２３２に最も近接しており、第１傾斜片先端部３６Ｂとされる。第１傾斜片３６は、外力が加わると第１傾斜片基端部３６Ａを支点として弾性変形するようになっている。

また、本実施形態に係る吸収材延設部２３３は、４つの被取付部２３２のうち前方の下側に配される一の被取付部２３２から内装部品２２０の方向にさらに延設される、板状の第２傾斜片３７を備えている。図７に示すように、第２傾斜片３７は被取付部２３２側を第２傾斜片基端部３７Ａとし、車外側板面１３Ａから遠ざかるにつれて吸収材本体部３１から離れる方向（すなわち内装部品本体部２２に近付く方向）に傾斜するように延設されている。第２傾斜片３７の先端は内装部品本体部２２に最も近接しており、第２傾斜片先端部３７Ｂとされる。第２傾斜片３７は、外力が加わると第２傾斜片基端部３７Ａを支点として弾性変形するようになっている。

ここで、本実施形態における各部の位置関係について説明する。図７の２点鎖線で示すように、内装部品２２０及び衝撃吸収材２３０がともにロアボード１３に取り付けられた状態において、車外側板面１３Ａから第１傾斜片先端部３６Ｂまでの距離をＨ５とし、車外側板面１３Ａから第２傾斜片先端部３７Ｂまでの距離をＨ６と定義すると、Ｈ５＞Ｈ６となっている。つまり、第１傾斜片先端部３６Ｂよりも第２傾斜片先端部３７Ｂの方が、車外側板面１３Ａの近くに配されている。

また、衝撃吸収材２３０の取り付け方向からの平面視では、第１傾斜片基端部３６Ａから第１傾斜片先端部３６Ｂまでの距離をＤ７、第２傾斜片基端部３７Ａから第２傾斜片先端部３７Ｂまでの距離をＤ８、第１傾斜片基端部３６Ａから第２傾斜片基端部３７Ａまでの距離をＤ９と定義すると、（Ｄ７＋Ｄ８）＞Ｄ９となっている。つまり、車外側から平面視すれば、第１傾斜片３６と第２傾斜片３７は重畳している。

以上より、本実施形態に係る内装部品延設部２２３は、吸収材延設部２３３を車外側から覆うように配されているといえる。

本実施形態に係る衝撃吸収材２３０の取付構造では、内装部品延設部２２３は、その先端部分に、車外側板面１３Ａに近付くにつれて内装部品本体部２２から離れる方向に傾斜し、外力が加わると、その基端部分を支点に弾性変形可能な第１傾斜片３６を備え、吸収材延設部２３３は、その先端部分に、車外側板面１３Ａから遠ざかるにつれて吸収材本体部３１から離れる方向に傾斜し、外力が加わるとその基端部分を支点に弾性変形可能な第２傾斜片３７を備えることを特徴とする。

このような構成の衝撃吸収材２３０の取付構造では、内装部品２２０の取り付け後に衝撃吸収材２３０を取り付ける過程において、内装部品延設部２２３の先端に備えられる第１傾斜片３６と、吸収材延設部２３３の先端に備えられる第２傾斜片３７は、当接して互いに他方から外力が加えられる。そして、その外力によって互いに弾性変形させられながら、吸収材延設部２３３を内装部品延設部２２３よりも車外側板面１３Ａに近付くように変位させることができる。その結果、吸収材延設部２３３は内装部品延設部２２３に覆われる位置に配される。

これにより、内装部品２２０の取り付け後に衝撃吸収材２３０を取り付ける場合であっても、取り付けの順序に関わらず、衝撃吸収性能の低下を抑制できる。

さらに、このような構成では、衝撃吸収材２３０を取り付ける際は第１傾斜片３６及び第２傾斜片３７という２つの傾斜片が他方と当接してそれぞれ弾性変形する。そのため、上述した実施形態１及び実施形態２のように１つの傾斜片３５のみが弾性変形する場合に比べて、第１傾斜片３６及び第２傾斜片３７それぞれの弾性変形は少なくて済む。これにより、より小さな荷重で衝撃吸収材２３０をトリムボードに取り付けることができる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）上記実施形態では、１つの被取付部に１つの吸収材延設部が形成されている場合について例示したが、１つの被取付部に２以上の吸収材延設部が形成されていてもよい。

（２）上記実施形態では、内装部品が前方、衝撃吸収材が後方に配されており、両者が前後方向に隣接している場合について例示したが、両者の並び方向及び並び順はこれに限らない。例えば内装部品が後方で衝撃吸収材が前方に配されていてもよいし、両者が上下方向や斜め方向に並んでいても本発明は適用可能である。

１０…サイドドア（車両用ドア）、１３…ロアボード（トリムボード）、１３Ａ…車外側板面、２０，１２０，２２０…内装部品（ドアポケット本体部）、２２…内装部品本体部、２３，１２３，２２３…内装部品延設部、３０，１３０，２３０…衝撃吸収材、３１…吸収材本体部、３３，１３３，２３３…吸収材延設部、３５，１３５…傾斜片、３６…第１傾斜片、３７…第２傾斜片

Claims

トリムボードに対する衝撃吸収材の取付構造であって、
前記トリムボードは、車両用ドアを構成する板状の部材とされ、
前記トリムボードの車外側板面には内装部品が取り付けられ、
前記衝撃吸収材は、前記車外側板面において、前記内装部品と隣接するように取り付けられるものであり、
前記内装部品は、
内装部品本体部と、
前記衝撃吸収材に向かって延設される内装部品延設部と、を備え、
前記衝撃吸収材は、
吸収材本体部と、
前記内装部品に向かって延設される吸収材延設部と、を備え、
前記内装部品延設部と前記吸収材延設部とは、前記トリムボードの前記車外側板面に対する前記衝撃吸収材の取付方向から視た場合に、前記内装部品延設部が前記吸収材延設部を車外側から覆うように重畳してなり、互いに重畳する部分は、その少なくとも一方が弾性変形可能に構成されていることを特徴とする衝撃吸収材の取付構造。
前記吸収材延設部は、その先端部分に、前記車外側板面から遠ざかるにつれて前記吸収材本体部から離れる方向に傾斜し、外力が加わると、その基端部分を支点に弾性変形可能な傾斜片を備え、
前記内装部品延設部は、前記傾斜片よりも弾性変形が小さいことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収材の取付構造。
前記内装部品延設部は、その先端部分に、前記車外側板面に近付くにつれて前記内装部品本体部から離れる方向に傾斜し、外力が加わると、その基端部分を支点に弾性変形可能な傾斜片を備え、
前記吸収材延設部は、前記傾斜片よりも弾性変形が小さいことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収材の取付構造。
前記内装部品延設部は、その先端部分に、前記車外側板面に近付くにつれて前記内装部品本体部から離れる方向に傾斜し、外力が加わるとその基端部分を支点に弾性変形可能な第１傾斜片を備え、
前記吸収材延設部は、その先端部分に、前記車外側板面から遠ざかるにつれて前記吸収材本体部から離れる方向に傾斜し、外力が加わるとその基端部分を支点に弾性変形可能な第２傾斜片を備えることを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収材の取付構造。