JP2013140072A - 車両傾斜検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車速センサを用いず、周囲の環境による影響を受けず、受信信号レベルのばらつきや、局所的に生じる路面の凹凸があっても傾斜角度を精度よく検知する。
【解決手段】送信信号を電波として放射する送信手段１と、路面で反射した電波を２箇所で受信して第１，２の受信信号を取得し、当該各受信信号を送信信号で直交検波して第１，２の振幅値及び第１，２の位相値を算出する受信手段２と、第１，２の位相値の位相差から車両の傾斜角度を算出する傾斜角度演算器３０２と、第１，２の振幅値の標準偏差及び第１，２の位相値の標準偏差から車両状態を判定する車両状態判定器３０６と、第１，２の振幅値の標準偏差及び傾斜角度の標準偏差から路面状態を判定する路面状態判定器３０７と、傾斜角度、車両状態及び路面状態に基づいて、最終的な傾斜角度を算出する出力信号演算器３０８とを備えた。
【選択図】図１

Description

この発明は、自動車等の車両の傾斜角度を自動的に検知するための車両傾斜検知装置に関し、特に、車両用ヘッドライトの光軸制御を自動で行うシステムに適した車両傾斜検知装置に関するものである。

従来技術に係る車両傾斜検知装置として、例えば特許文献１に示す装置がある。この特許文献１に示された装置では、まず、超音波送信部は、地面（路面）に向けて超音波を送信する。そして、異なる位置に設置された２つの超音波受信部は、地面で反射した超音波をそれぞれ受信する。そして、送信から受信までの時間を計測し、各超音波受信部における受信時間差又は位相差を算出することで、車両の傾斜角度を検知している。

また、従来技術に係る車両傾斜検知装置として、例えば特許文献２に示す装置がある。この特許文献２に示された装置では、まず、電波送信部は、地面に向けて電波を放射する。そして、異なる位置に設置された２つの電波受信部は、地面で反射した電波を受信する。そして、演算部は、受信された２信号の位相差を合成処理により算出することで、車両の傾斜角度を検知している。

また、従来技術に係る車両傾斜検知装置として、例えば特許文献３に示す装置がある。この特許文献３に示された装置では、車両の前後方向に２つの超音波送受信センサを設置している。そして、超音波送受信センサの送信部は地面に向けて超音波を送信する。そして、超音波送受信センサの受信部は、地面で反射した超音波を受信し、送信から受信までの時間を計測する。そして、超音波送受信センサの前後方向の設置間隔、超音波送受信センサ間の受信時間差又は位相差、及び、２つの超音波送受信センサの高さ変位に基づいて、車両の傾斜角度を検知している。また、車速センサで計測した車速から車両の走行・停止状態を判定し、走行中に算出された傾斜角度を優先的に用いて平均処理した傾斜角度平均値を出力している。

また、従来技術に係る車両傾斜検知装置として、例えば特許文献４に示す装置がある。この特許文献４に示された装置では、まず、電波送信部は、地面に向けて電波を放射する。そして、異なる位置に設置された２つの電波受信部は、地面で反射した電波を受信する。そして、各受信信号を送信信号で直交検波し、ベースバンド信号にそれぞれ変換する。そして、各ベースバンド信号の振幅と位相に基づいて演算処理により位相差を算出することで、車両の傾斜角度を検知している。

特開２００３−３０７４２０号公報 特開２００５−１８９１０１号公報 特開２００３−１２７７５７号公報 特開２００９−２８２０２２号公報

しかしながら、特許文献１に示された従来の車両傾斜検知装置では、超音波を用いているため、温度変化、風や騒音等の周囲の環境による影響を受けて位相差が変化してしまい、傾斜角度を精度よく検知できないという課題があった。

また、特許文献２に示された従来の車両傾斜検知装置では、異なる２つの受信アンテナで受信した各受信信号のレベルのバラツキの影響を受けて位相差が変化してしまうため、傾斜角度を精度よく検知できないという課題があった。

また、特許文献３に示された従来の車両傾斜検知装置では、車輪の空転や滑走による車速センサの計測誤差によって誤判定する可能性があり、傾斜角度を精度よく検知できないという課題があった。また、車速センサと車両傾斜検知装置との配線が必要となり、省スペース化及び省配線化できないという課題があった。
また、車両状態として走行及び停止しか判定できず、例えば、高速道路走行中における道路の繋ぎ目や、踏み切り等、局所的に生じる路面の急激な凹凸の変化を検出できないため、平均値処理しても傾斜角度を精度よく検知できないという課題もあった。

また、特許文献４に示された従来の車両傾斜検知装置では、受信信号の位相や傾斜角度から走行や停止の判定と路面状態を判定するので、平坦な路面等の場合には判断が難しくなるという課題があった。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、車速センサを用いず、周囲の環境による影響を受けることなく、受信信号レベルのばらつきや、局所的に生じる路面の凹凸があっても傾斜角度を精度よく検知することができる車両傾斜検知装置を提供することを目的としている。

この発明に係る車両傾斜検知装置は、車両に設けられ、所定の送信信号を電波として放射する送信手段と、車両に設けられ、送信手段により放射され路面で反射した電波を２箇所で受信して第１，２の受信信号を取得し、当該第１，２の受信信号を送信信号で直交検波して第１，２の振幅値及び第１，２の位相値を算出する受信手段と、受信手段により算出された第１，２の位相値の位相差から、車両の路面に対する傾斜角度を算出する傾斜角度演算手段と、受信手段により算出された第１，２の振幅値の標準偏差、及び、受信手段により算出された第１，２の位相値の標準偏差から、車両状態を判定する車両状態判定手段と、受信手段により算出された第１，２の振幅値の標準偏差、及び、傾斜角度演算手段により算出された傾斜角度の標準偏差から、路面状態を判定する路面状態判定手段と、傾斜角度演算手段により算出された傾斜角度、車両状態判定手段による判定結果及び路面状態判定手段による判定結果に基づいて、最終的な傾斜角度を算出する出力信号演算手段とを備えたものである。

この発明によれば、上記のように構成したので、車速センサを用いず、周囲の環境による影響を受けることなく、受信信号レベルのばらつきや、局所的に生じる路面の凹凸があっても傾斜角度を精度よく検知することができる。

この発明の実施の形態１に係る車両傾斜検知装置の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１に係る車両傾斜検知装置の動作を示すフローチャート図である。 この発明の実施の形態１における電波の伝播経路を説明する図である。 この発明の実施の形態１における傾斜角度と位相差との関係を説明する図である。 この発明の実施の形態１における周波数と位相差との関係を説明する図である。 この発明の実施の形態１における車両状態判定器及び路面状態判定器による判定を説明する図である。 この発明の実施の形態１における車両状態判定器による判定を説明する図である。 この発明の実施の形態１における路面状態判定器による判定を説明する図である。 この発明の実施の形態２に係る車両傾斜検知装置の構成を示すブロック図である。

以下、この発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１に係る車両傾斜検知装置の構成を示すブロック図である。
車両傾斜検知装置は、図１に示すように、送信手段１、受信手段２及び傾斜角度演算手段３から構成されている。

送信手段１は、車両に設置され、所定の送信信号を電波として地面（路面）に放射するものである。この送信手段１は、発振器１０１、増幅器１０２及び送信アンテナ１０３から構成されている。

発振器１０１は、予め設定した周波数、振幅及び位相をもつ信号を発振するものである。この発振器１０１により発振された信号は送信信号として増幅器１０２及び受信手段２へ出力される。

増幅器１０２は、発振器１０１からの送信信号を所定のレベルまで電力増幅するものである。この増幅器１０２により電力増幅された送信信号は送信アンテナ１０３へ出力される。

送信アンテナ１０３は、増幅器１０２からの送信信号を電波として路面へ放射するものである。この送信アンテナ１０３としては、指向性アンテナ、アレイアンテナ、ホーンアンテナや、パッチアンテナ等、いかなるアンテナを用いてもよい。また、電波としては、垂直偏波、水平偏波、円偏波等いかなる電波を用いてもよい。

受信手段２は、車両に設置され、送信手段１により放射されて路面で反射した電波を２箇所で受信して第１，２の受信信号を取得し、当該第１，２の受信信号を送信手段１からの送信信号で直交検波して第１，２の振幅値及び第１，２の位相値を算出するものである。この受信手段２は、第１の受信アンテナ２０１、第２の受信アンテナ２０２、第１の増幅器２０３、第２の増幅器２０４、第１の直交検波器２０５及び第２の直交検波器２０６から構成されている。

第１，２の受信アンテナ２０１，２０２は、異なる位置に設置され、送信手段１により放射されて路面で反射した電波をそれぞれ受信して第１，２の受信信号を取得するものである。この第１，２の受信アンテナ２０１，２０２により受信・取得された第１，２の受信信号はそれぞれ第１，２の増幅器２０３，２０４へ出力される。この第１，２の受信アンテナ２０１，２０２としては、指向性アンテナ、アレイアンテナ、ホーンアンテナや、パッチアンテナ等いかなるアンテナを用いてもよい。

第１の増幅器２０３は、第１の受信アンテナ２０１からの第１の受信信号を所定のレベルまで電力増幅するものである。この第１の増幅器２０３により電力増幅された第１の受信信号は第１の直交検波器２０５へ出力される。
第２の増幅器２０４は、第２の受信アンテナ２０２からの第２の受信信号を所定のレベルまで電力増幅するものである。この第２の増幅器２０４により電力増幅された第２の受信信号は第２の直交検波器２０６へ出力される。

第１の直交検波器２０５は、第１の増幅器２０３からの第１の受信信号と発振器１０１からの発振信号（送信信号）とで直交検波を行い、第１の振幅値及び第１の位相値を算出するものである。この第１の直交検波器２０５により算出された第１の振幅値及び第１の位相値を示す信号は傾斜角度演算手段３へ出力される。
第２の直交検波器２０６は、第２の増幅器２０４からの第２の受信信号と発振器１０１からの発振信号（送信信号）とで直交検波を行い、第２の振幅値及び第２の位相値を算出するものである。この第２の直交検波器２０６により算出された第２の振幅値及び第２の位相値を示す信号は傾斜角度演算手段３へ出力される。

傾斜角度演算手段３は、受信手段２からの第１，２の振幅値及び第１，２の位相値を示す信号に基づいて、車両の路面に対する傾斜角度を算出するものである。この傾斜角度演算手段３は、振幅位相演算器３０１、傾斜角度演算器（傾斜角度演算手段）３０２、振幅偏差演算器３０３、位相偏差演算器３０４、角度偏差演算器３０５、車両状態判定器（車両状態判定手段）３０６、路面状態判定器（路面状態判定手段）３０７及び出力信号演算器（出力信号演算手段）３０８から構成されている。

振幅位相演算器３０１は、第１，２の直交検波器２０５，２０６からの信号に基づいて、第１，２の振幅値及び第１，２の位相値を抽出するとともに、第１，２の受信信号の位相差を算出するものである。この振幅位相演算器３０１により抽出された第１，２の振幅値を示す信号は振幅偏差演算器３０３へ出力され、第１，２の位相値を示す信号は位相偏差演算器３０４へ出力される。また、振幅位相演算器３０１により算出された位相差を示す信号は傾斜角度演算器３０２へ出力される。

傾斜角度演算器３０２は、振幅位相演算器３０１からの位相差を示す信号に基づいて、車両の傾斜角度を算出するものである。この傾斜角度演算器３０２により算出された傾斜角度を示す信号は角度偏差演算器３０５及び出力信号演算器３０８へ出力される。

振幅偏差演算器３０３は、振幅位相演算器３０１からの第１，２の振幅値を示す信号に基づいて、第１，２の振幅値の過去複数点に渡る標準偏差（振幅標準偏差）を算出するものである。この振幅偏差演算器３０３により算出された振幅標準偏差を示す信号は車両状態判定器３０６及び路面状態判定器３０７へ出力される。

位相偏差演算器３０４は、振幅位相演算器３０１からの第１，２の位相値を示す信号に基づいて、第１，２の位相値の過去複数点に渡る標準偏差（位相標準偏差）を算出するものである。この位相偏差演算器３０４により算出された位相標準偏差を示す信号は車両状態判定器３０６へ出力される。

角度偏差演算器３０５は、傾斜角度演算器３０２からの傾斜角度を示す信号に基づいて、傾斜角度の過去複数点に渡る標準偏差（角度標準偏差）を算出するものである。この角度偏差演算器３０５により算出された角度標準偏差を示す信号は路面状態判定器３０７へ出力される。

車両状態判定器３０６は、振幅偏差演算器３０３からの振幅標準偏差を示す信号及び位相偏差演算器３０４からの位相標準偏差を示す信号に基づいて、車両状態を判定するものである。この車両状態判定器３０６による車両状態判定結果を示す信号は出力信号演算器３０８へ出力される。

路面状態判定器３０７は、振幅偏差演算器３０３からの振幅標準偏差を示す信号及び角度偏差演算器３０５からの角度標準偏差を示す信号に基づいて、路面状態を判定するものである。この路面状態判定器３０７による路面状態判定結果を示す信号は出力信号演算器３０８へ出力される。

出力信号演算器３０８は、傾斜角度演算器３０２からの傾斜角度を示す信号、車両状態判定器３０６による車両状態判定結果及び路面状態判定器３０７による路面状態判定結果に基づいて、最終的な車両の傾斜角度を算出するものである。この出力信号演算器３０８により算出された傾斜角度を示す信号は外部へ出力される。

なお、送信アンテナ１０３、第１の受信アンテナ２０１及び第２の受信アンテナ２０２は、直線上に設置する、三角形の各頂点に設置する等、いかなる設置をしてもよい。また、送信アンテナ１０３、第１の受信アンテナ２０１及び第２の受信アンテナ２０２は、同一の高さになるように設置する、異なる高さになるよう設置する等、いかなる設置をしてもよい。さらに、送信アンテナ１０３と第１の受信アンテナ２０１との間隔と、送信アンテナ１０３と第２の受信アンテナ２０２との間隔は、等間隔でもよいし、等間隔でなくてもよい。

次に、上記のように構成された車両傾斜検知装置の動作について、図２を参照しながら説明する。
車両傾斜検知装置の動作では、図２に示すように、まず、送信手段１は、所定の送信信号を電波として放射する（ステップＳＴ１）。すなわち、まず、発振器１０１は、予め設定した周波数、振幅及び位相をもつ信号を送信信号として発振し、増幅器１０２は、この送信信号を所定のレベルまで電力増幅する。そして、送信アンテナ１０３は、この送信信号を電波として路面へ放射する。なお、送信信号の周波数帯としては、２４ＧＨｚ帯域、及び、２４ＧＨｚから２９ＧＨｚの帯域がある。

次いで、受信手段２は、送信手段１により放射されて路面で反射した電波を２箇所で受信して第１，２の受信信号を取得し、当該第１，２の受信信号を送信手段１からの送信信号で直交検波して第１，２の振幅値及び第１，２の位相値を算出する（ステップＳＴ２）。すなわち、まず、異なる位置に設置された第１，２の受信アンテナ２０１，２０２は、路面で反射した電波を受信して第１，２の受信信号を取得し、第１，２の増幅器２０３，２０４は、これらの受信信号を所定のレベルまで電力増幅する。そして、第１，２の直交検波器２０５，２０６は、第１，２の受信信号と発振器１０１からの発振信号（送信信号）とで直交検波を行い、第１，２の振幅値及び第１，２の位相値を算出する。

なおこの際、第１，２の直交検波器２０５，２０６は、発振器１０１からの発振信号（送信信号）を基準信号として、第１，２の受信信号をそれぞれＩＱ検波（直交検波）してＩＱ信号を生成することで、第１，２の振幅値及び第１，２の位相値を算出する。ここで、ＩＱ信号は、基準信号の０度成分によって得られるＩ信号と、９０度成分によって得られるＱ信号との２信号で構成される。そして、Ｉ信号とＱ信号の逆正接は第１の受信信号と第２の受信信号との位相差に相当し、Ｉ信号とＱ信号の二乗和の平方根は第１，２の受信信号のそれぞれの振幅に相当する。

次いで、振幅位相演算器３０１は、第１，２の直交検波器２０５，２０６からの信号（ＩＱ信号）に基づいて、第１，２の振幅値及び第１，２の位相値を抽出するとともに、第１，２の受信信号の位相差を算出する（ステップＳＴ３）。
次いで、傾斜角度演算器３０２は、振幅位相演算器３０１からの位相差を示す信号に基づいて、車両の路面に対する傾斜角度を算出する（ステップＳＴ４）。

以下では、傾斜角度演算器３０２による傾斜角度の算出について、図３〜５を参照しながら説明する。
図３は車両傾斜検知装置による電波の伝播経路を説明する図である。具体的には、送信アンテナ１０３から放射された電波が路面で反射し第１の受信アンテナ２０１と第２の受信アンテナ２０２へ伝播する経路を示した説明図である。
なお、図３では、送信アンテナ１０３、第１の受信アンテナ２０１及び第２の受信アンテナ２０２が同一平面上に直線配置され、かつ、第１の受信アンテナ２０１と第２の受信アンテナ２０２が送信アンテナ１０３を中心として等間隔に配置されている。

この図３において、送信アンテナ１０３から第１の受信アンテナ２０１まで伝播する経路長をＬ１とし、送信アンテナ１０３から第２の受信アンテナ２０２まで伝播する経路長をＬ２とする。そして、車両と路面が平行である場合には、経路長Ｌ１と経路長Ｌ２は等しくなる。これに対して、車両が路面に対して傾斜すると、経路長Ｌ１と経路長Ｌ２の長さはそれぞれ変化し、経路差が生じる。
そして、経路差（Ｌ１−Ｌ２）、波長λ、及び、ＩＱ信号から得られた位相差φには、以下の関係式（１）が成り立つ。
φ＝２π×（Ｌ１―Ｌ２）／λ （１）

また、図４は車両の傾斜角度と位相差の関係を説明する図である。図４において、横軸は車両の路面に対する傾斜角度を表し、縦軸は位相差を表す。
この図４に示すように、傾斜角度と位相差には一対一の関係があり、位相差から傾斜角度を算出することができる。

一方、図５は、周波数とＩＱ信号から得られた位相差との関係を説明する図である。図５において、横軸は周波数を表し、縦軸は位相差を表す。
ここで、周波数が高くなると波長が短くなり上式（１）のλが小さくなる。そのため、図５に示すように、経路差が一定でも周波数が高くなると位相差は大きくなり、周波数と位相差には図中の直線に示した関係が成り立つ。

以上の関係から、傾斜角度演算器３０２は、任意の周波数を選択して電波を送信する場合や周波数を時分割で電波を送信する場合には、振幅位相演算器３０１でＩＱ信号から周波数毎に得られた各位相差のプロット点から直線近似を行い、図５に示すような直線を算出する。そして、この近似直線から所定の周波数における位相差を算出し、算出した位相差から傾斜角度を算出する。算出した位相差と傾斜角度の関係は、図４で示したものと同じ関係がある。

再び図２に示す車両傾斜検知装置の動作説明に戻り、次いで、各偏差演算器３０３〜３０５は各種標準偏差を算出する（ステップＳＴ５）。すなわち、振幅偏差演算器３０３は、振幅位相演算器３０１からの第１，２の振幅値を示す信号に基づいて、第１，２の振幅値の過去複数点に渡る標準偏差（振幅標準偏差）を算出する。また、位相偏差演算器３０４は、振幅位相演算器３０１からの第１，２の位相値を示す信号に基づいて、第１，２の位相値の過去複数点に渡る標準偏差（位相標準偏差）を算出する。また、角度偏差演算器３０５は、傾斜角度演算器３０２からの傾斜角度を示す信号に基づいて、傾斜角度の過去複数点に渡る標準偏差（角度標準偏差）を算出する。

次いで、車両状態判定器３０６は、振幅偏差演算器３０３からの振幅標準偏差を示す信号及び位相偏差演算器３０４からの位相標準偏差を示す信号に基づいて、車両状態を判定する（ステップＳＴ６）。この際、車両状態判定器３０６は、振幅標準偏差及び位相標準偏差が、所定の閾値で区切られた複数の領域のうち、いずれの領域に位置するかを判定することで、車両状態を判定する。

次いで、路面状態判定器３０７は、振幅偏差演算器３０３からの振幅標準偏差を示す信号及び角度偏差演算器３０５からの角度標準偏差を示す信号に基づいて、路面状態を判定する（ステップＳＴ７）。この際、路面状態判定器３０７は、振幅標準偏差及び角度標準偏差が、所定の閾値で区切られた複数の領域のうち、いずれの領域に位置するかを判定することで、路面状態を判定する。

ここで、車両状態判定器３０６による車両状態判定及び路面状態判定器３０７による路面状態判定について、図６〜８を参照しながら説明する。
図６，７は、車両状態判定器３０６において車両状態を判定する際に用いる閾値の一例を示した図である。横軸は時間を表し、縦軸は、図６では振幅標準偏差、図７では位相標準偏差をそれぞれ表している。
車両が振動し車両と路面間の距離が変化すると第１，２の受信信号の電波伝搬経路長が変化し振幅や位相の絶対値が変化する。この変化により、車両状態（例えば、車両の走行・停止や、道路の繋ぎ目や踏み切り等の局所的な凹凸面の走行等）を判定する。

ここで、図６に示す第１の閾値は車両の走行・停止を判定するための閾値であり、第１の閾値以下の領域（第１の領域）は車両の停止を示す領域である。すなわち、車両が停止すると車両の振動が小さくなり、電波伝搬経路長の変化が小さくなるので、振幅標準偏差は第１の閾値以下となる。一方、車両が走行すると路面の凹凸により車両が振動するので、振幅標準偏差は第１の閾値より大きくなる。

また、図７に示す第１の閾値は車両の走行・停止を判定するための閾値であり、第１の閾値以下の領域（第１の領域）は車両の停止を示す領域である。すなわち、車両が停止すると車両の振動が小さくなり、電波伝搬経路長の変化が小さくなるので、図６の振幅と同様に位相標準偏差は第１の閾値以下となる。一方、車両が走行すると路面の凹凸により車両が振動するので、位相標準偏差は第１の閾値より大きくなる。

また、図６，７に示す第２の閾値は車両が局所的な凹凸面を走行しているかを判定するための閾値であり、第２の閾値より上の領域（第３の領域）は車両が局所的な凹凸面を走行していることを示す領域である。すなわち、局所的に発生する路面の凹凸により車両は大きく振動するので、振幅標準偏差や位相標準偏差は第２の閾値より大きくなる。
なお、図６，７に示す第２の領域はその他の路面を車両が走行していることを示す領域である。

一方、図６，８は路面状態判定器３０７において路面状態を判定する際に用いる閾値の一例を示した図である。図８において、横軸は時間を表し、縦軸は角度標準偏差を表している。
そして、振幅や傾斜角度の変化により、路面状態（例えば、道路の繋ぎ目や踏み切り等の局所的な凹凸面の有無等）を判定する。

ここで、図８に示す第１の閾値は車両の走行・停止を判定するための閾値であり、第１の閾値以下の領域（第１の領域）は車両の停止を示す領域である。すなわち、車両が停止しているときは路面の電波照射面は変化しないので、角度標準偏差値は第１の閾値以下となる。一方、車両が走行すると路面の凹凸等により振幅及び傾斜角度は時々刻々と変化するので、角度標準偏差値は増加し第１の閾値より大きくなる。

また、図８に示す第２の閾値は車両が局所的な凹凸面を走行しているかを判定するための閾値であり、第２の閾値より上の領域（第３の領域）は車両が局所的な凹凸面を走行していることを示す領域である。すなわち、局所的に発生する路面の凹凸により車両の傾斜角度が大きく変化するので、角度標準偏差は第２の閾値より大きくなる。

したがって、振幅標準偏差が比較的小さい場合には車両が停止中であると判定できる。この際、位相標準偏差や角度標準偏差も小さくなる。
一方、振幅標準偏差が比較的大きい場合には車両が走行中であると判定できる。この際、位相標準偏差及び角度標準偏差が比較的小さい場合には、平坦な路面を走行中であると判定できる。また、位相標準偏差及び角度標準偏差が比較的大きい場合には、局所的な凹凸面を走行中であると判定できる。また、位相標準偏差が比較的小さく角度標準偏差が比較的大きい場合には、比較的緩やかな凹凸面を走行中であると判定できる。

再び図２に示す車両傾斜検知装置の動作説明に戻り、次いで、出力信号演算器３０８は、傾斜角度演算器３０２からの傾斜角度を示す信号、車両状態判定器３０６による車両状態判定結果及び路面状態判定器３０７による路面状態判定結果に基づいて、最終的な車両の傾斜角度を算出する（ステップＳＴ８）。
ここで、出力信号演算器３０８は、車両走行中と判定されているときに計測された過去複数点の傾斜角度の平均値を傾斜角度として出力する。なお、踏み切り等を走行しているときに計測された傾斜角度は除外する。また、領域ごとに重み係数を割り振り、過去複数点の傾斜角度の重み付け平均値を傾斜角度として出力するようにしてもよい。

以上のように動作することで、車両の傾斜によって変化する電波伝搬経路長の変化を位相の変化として高精度に検出し、精度よく車両傾斜角度を算出できる。また、電波を用いているため、温度変化や風による影響を受けずに精度よく傾斜角度を算出できる。また、エンジン等の騒音の影響を受けずに精度よく傾斜角度を算出できる。また、直交検波によるＩＱ信号の位相から傾斜角度を算出するため、受信信号レベル差が変動しても精度よく傾斜角度を算出できる。

また、車両振動によって変化する電波伝搬経路長の時間変化を振幅及び位相の時間変化として高精度に検出し、振幅及び位相の標準偏差を所定の閾値で区切られた領域に割り当てることで車両状態を判定し、この車両状態を傾斜角度算出に利用しているため、車速センサを用いることなく精度よく傾斜角度を求めることができる。
また、路面の凹凸によって変化する車両の傾斜角度を受信信号の振幅及び傾斜角度の時間変化として高精度に検出し、振幅及び傾斜角度の標準偏差を所定の閾値で区切られた領域に割り当てることで路面状態を判定し、この路面状態を傾斜角度算出に利用しているため、精度よく傾斜角度を求めることができる。

以上のように、この実施の形態１によれば、各受信信号を直交検波して振幅値、位相値及び位相差を算出し、位相差から傾斜角度を算出し、振幅値及び位相値の標準偏差から車両状態を判定し、振幅値及び傾斜角度の標準偏差から路面状態を判定して、最終的な傾斜角度を算出するように構成したので、車速センサを用いず、周囲の環境による影響を受けることなく、受信信号レベルのばらつきや、局所的に生じる路面の凹凸があっても傾斜角度を精度よく検知することができる。

実施の形態２．
図９はこの発明の実施の形態２に係る車両傾斜検知装置の構成を示すブロック図である。図９に示す実施の形態２に係る車両傾斜検知装置は、図１に示す実施の形態１における送信手段１の発振器１０１と増幅器１０２との間に移相器１０４及び可変減衰器１０５を追加し、傾斜角度演算手段３に診断信号制御器（診断信号制御手段）３０９及び診断校正演算器（正常性判定手段、校正値取得手段）３１０を追加したものである。その他の構成は同様であり、同一の符号を付してその説明を省略する。

移相器１０４は、発振器１０１からの送信信号の位相を調整するものである。この移相器１０４は、診断信号制御器３０９からの、移相量を指示する制御信号に応じて、自身の移相量を調整する。この移相器１０４により位相が調整された送信信号は可変減衰器１０５へ出力される。

可変減衰器１０５は、移相器１０４からの送信信号の振幅を調整するものである。この可変減衰器１０５は、診断信号制御器３０９からの、減衰量を指示する制御信号に応じて、自身の減衰量を調整する。この可変減衰器１０５により振幅が調整された送信信号は増幅器１０２へ出力される。

診断信号制御器３０９は、発振信号（送信信号）の振幅及び位相を制御するため、所定の位相量及び減衰量を示す制御信号を生成するものである。この診断信号制御器３０９により生成された制御信号は移相器１０４及び可変減衰器１０５へ出力される。また、診断信号制御器３０９は同じ制御信号を診断校正演算器３１０へも出力する。
なお、振幅位相演算器３０１は、抽出した第１，２の受信信号の第１，２の振幅値及び第１，２の位相値を示す信号を診断校正演算器３１０へも出力する。また、出力信号演算器３０８は、算出した傾斜角度を示す信号を診断校正演算器３１０を介して外部へ出力する。

診断校正演算器３１０は、診断信号制御器３０９からの制御信号及び振幅位相演算器３０１からの第１，２の振幅値及び第１，２の位相値を示す信号に基づいて、出力信号演算器３０８により算出された車両の傾斜角度の正常性を診断するものである。ここで、診断校正演算器３１０は、第１，２の受信信号の振幅及び位相が診断信号制御器３０９からの制御信号に従って変化しているか判定し、変化量が予め設定した範囲内にあれば正常動作と判定し、範囲外にあれば異常動作と判定する。この診断校正演算器３１０による診断結果を示す信号は傾斜角度を示す信号とともに外部へ出力される。
また、診断校正演算器３１０は、変化量が予め設定した範囲内にある場合、装置の経時変化等によって生じる微小な変化を再校正するための校正値を取得する。校正値としては、第１，２の直交検波器２０５，２０６から出力されるＩＱ信号のＩ信号及びＱ信号のオフセット補正値、ＩＱ信号の振幅補正値、ＩＱ信号の位相補正値がある。この診断校正演算器３１０により取得された較正値を示す信号は傾斜角度演算器３０２へ出力される。
そして、傾斜角度演算器３０２は、診断校正演算器３１０からの校正値を示す信号を考慮して車両の傾斜角度を算出する。

以上にように、この実施の形態２によれば、送信信号の振幅と位相を制御するように構成したので、実施の形態１における効果に加えて、算出した傾斜角度の正常性を判定できるとともに、受信信号の直交検波によるＩＱ信号の振幅と位相の変化から装置の診断及び経時変化等によって生じる微小な変化を再較正でき、傾斜角度を精度よく測定できる。

なお、本願発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。

１ 送信手段、２ 受信手段、３ 傾斜角度演算手段、１０１ 発振器、１０２ 増幅器、１０３ 送信アンテナ、１０４ 移相器、１０５ 可変減衰器、２０１，２０２ 第１，２の受信アンテナ、２０３，２０４ 第１，２の増幅器、２０５，２０６ 第１，２の直交検波器、３０１ 振幅位相演算器、３０２ 傾斜角度演算器（傾斜角度演算手段）、３０３ 振幅偏差演算器、３０４ 位相偏差演算器、３０５ 角度偏差演算器、３０６ 車両状態判定器（車両状態判定手段）、３０７ 路面状態判定器（路面状態判定手段）、３０８ 出力信号演算器（出力信号演算手段）、３０９ 診断信号制御器（診断信号制御手段）、３１０ 診断校正演算器（正常性判定手段、校正値算出手段）。

Claims (3)

1. 車両に設けられ、所定の送信信号を電波として放射する送信手段と、
   前記車両に設けられ、前記送信手段により放射され路面で反射した電波を２箇所で受信して第１，２の受信信号を取得し、当該第１，２の受信信号を前記送信信号で直交検波して第１，２の振幅値及び第１，２の位相値を算出する受信手段と、
   前記受信手段により算出された第１，２の位相値の位相差から、前記車両の前記路面に対する傾斜角度を算出する傾斜角度演算手段と、
   前記受信手段により算出された第１，２の振幅値の標準偏差、及び、前記受信手段により算出された第１，２の位相値の標準偏差から、車両状態を判定する車両状態判定手段と、
   前記受信手段により算出された第１，２の振幅値の標準偏差、及び、前記傾斜角度演算手段により算出された傾斜角度の標準偏差から、路面状態を判定する路面状態判定手段と、
   前記傾斜角度演算手段により算出された傾斜角度、前記車両状態判定手段による判定結果及び前記路面状態判定手段による判定結果に基づいて、最終的な傾斜角度を演算する出力信号演算手段と
   を備えた車両傾斜検知装置。
2. 前記車両状態判定手段は、前記第１，２の振幅値の標準偏差及び前記第１，２の位相値の標準偏差が、所定の閾値で区切られた複数の領域のうち、いずれの領域に位置するかを判定することで、車両状態を判定し、
   前記路面状態判定手段は、前記第１，２の振幅値の標準偏差及び前記傾斜角度の標準偏差が、所定の閾値で区切られた複数の領域のうち、いずれの領域に位置するかを判定することで、路面状態を判定する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両傾斜検知装置。
3. 前記送信手段による送信信号の振幅及び位相を制御する診断信号制御手段と、
   前記受信手段により算出された第１，２の振幅値及び第１，２の位相値、及び、前記診断信号制御手段による振幅及び位相の制御信号に基づいて、前記出力信号演算手段により演算された傾斜角度の正常性を判定する正常性判定手段と、
   前記正常性判定手段により傾斜角度が正常であると判定された場合に、当該傾斜角度に対する校正値を取得する校正値取得手段とを備え、
   前記傾斜角度演算手段は、前記校正値取得手段により取得された校正値を考慮して前記傾斜角度を算出する
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両傾斜検知装置。

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