JP2013129167A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】積層体シートからインナーライナー層を形成させる空気入りタイヤの製造方法において、スプライス部分付近においてクラックが発生することがなく、耐久性に優れた空気入りタイヤの製造方法を提供する。
【解決手段】熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムが積層されてなる所定長さを有する積層体シート１を用い、積層体シート１の端部をラップスプライスした状態でタイヤの加硫成形をする工程を経て、積層体シート１からインナーライナー層１０を形成する空気入りタイヤの製造方法において、少なくとも熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２を所定長さに切断するに際して、６０℃以上で熱可塑性樹脂の融点以下の温度条件下で非鋭利刃先を有する刃物を用いて切断する。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。

更に詳しくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムが積層されてなる所定長さを有する積層体シートを用い、該シートの端部をラップスプライスした状態でタイヤの加硫成形をする工程を経て、該積層体シートからインナーライナー層を形成させる空気入りタイヤの製造方法において、該空気入りタイヤの走行を開始した後、前記したスプライスされた積層体シート（インナーライナー層）のスプライス部分付近においてクラックが発生することがなく、耐久性に優れた空気入りタイヤの製造方法に関するものである。

近年、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート状物を空気入りタイヤのインナーライナーに使用するという提案がされ、検討されている（特許文献１）。

この熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート状物を、実際に空気入りタイヤのインナーライナーに使用するにあたっては、通常、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシートと、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されるゴム（タイゴム）シートの積層体シートを、タイヤ成形ドラムに巻き付けてラップスプライスして、タイヤの加硫成形工程に供するという製造手法がとられる。

しかし、ロール状の巻き体をなして巻かれた、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物とタイゴム層とからなる積層体シートを、該ロール状巻き体から所要の長さ分を引き出して切断し、タイヤ成形ドラムに巻き付けて該ドラム上などにおいてラップスプライスし、更に加硫成形をしてタイヤを製造したとき、タイヤ走行開始後にインナーライナーを構成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシートと、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されたタイゴムシートとが剥離してしまう場合があった。

これを図で説明すると、図２（ａ）に示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２とタイゴム層３とからなる積層体シート１は、刃物などで所定サイズ（長さ）に切断されて、タイヤ成形ドラム上にて、その両端部にラップスプライス部Ｓを設けて環状を成すようにしてオーバーラップされてスプライスされる。なお、該積層体シート１は、１枚の使用のときは、その両端部がスプライスされて環状を成すように形成され、あるいは複数枚の使用のときはそれら相互の端部同士がスプライスされて全体で一つの環状を成すように形成されるなどして使用される。また、所定サイズへの切断は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２とタイゴム層３とを積層した積層体シート１の状態で行ってもよく、あるいは、シート２とタイゴム層の切断を別々に行って後に、両者を積層するようにしてもよい。

そして、更にタイヤの製造に必要なパーツ材（図示せず）が巻かれ、グリーンタイヤとして形成されて後、ブラダーで加硫成形される。

加硫成形後においては、図２（ｂ）にモデル図で示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２とタイゴム層３からなるインナーライナー層１０が形成され、オーバーラップによるスプライス部Ｓ付近では、熱可塑性樹脂または上述の熱可塑性樹脂組成物からなるシート２が、露出している部分とタイゴム層の中に埋設している部分が形成されている。

そして、上述した熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２と加硫接着されたタイゴムシート３とが剥離してしまう現象は、特に、図２（ｂ）で示した熱可塑性樹脂組成物のシート２が露出していてかつその先端部付近４などにおいて発生し、まずクラックが発生し、それがさらに進んでシートの剥離現象へと進行していく。

特開２００９−２４１８５５号公報

本発明の目的は、上述したような点に鑑み、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートを所定長さで切断して得られた積層シート、あるいは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを、それぞれ所定の長さに切断して後にそれらを積層して得られた積層シートを、該積層体シートの端部をラップスプライスし、該ラップスプライスした状態でタイヤの加硫成形をする工程を経て、該積層体シートからインナーライナー層を形成させる空気入りタイヤの製造方法において、該空気入りタイヤの走行を開始した後、前記したスプライスされた積層体シート（インナーライナー層）のスプライス部分付近においてクラックが発生することがなく、耐久性に優れた空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。

上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤの製造方法は、以下の（１）の構成を有する。
（１）熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムが積層されてなる所定長さを有する積層体シートを用い、該シートの端部をラップスプライスした状態でタイヤの加硫成形をする工程を経て、該積層体シートからインナーライナー層を形成する空気入りタイヤの製造方法において、少なくとも前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートを前記所定長さに切断するに際して、６０℃以上で該熱可塑性樹脂の融点以下の温度条件下で非鋭利刃先を有する刃物を用いて切断することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

かかる本願発明の空気入りタイヤの製造方法において、以下の（２）〜（５）のいずれかの構成からなることが、さらに好ましい。
（２）前記非鋭利刃先を有する刃物を用いて切断する手法が、該刃物を前記シート面の垂直方向から該シート面に当接させることにより切断することを特徴とする上記（１）記載の空気入りタイヤの製造方法。
（３）前記刃物として、刃の先端から０．１ｍｍ離れた位置での刃の厚さが３０μｍ以上である非鋭利刃先を有するものを用いることを特徴とする上記（１）または（２）記載の空気入りタイヤの製造方法。
（４）前記刃物として、刃の先端部に曲率が付いている非鋭利刃先を有するものを用いることを特徴とする上記（１）または（２）記載の空気入りタイヤの製造方法。
（５）前記非鋭利刃先を有する刃物を用いて、少なくとも前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートに対して行う切断が、該熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有するようにされるものであることを特徴とする上記（１）〜（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。

ここで、ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート（切断による変形部を含まない）のタイヤ周方向の平均厚さ（μｍ）、
Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置での該シートの厚さ（μｍ）、

請求項１にかかる本発明によれば、タイヤ走行開始後に、インナーライナー層を構成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシートと該熱可塑性樹脂または該可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されたタイゴムシートとが、相互間で剥離することがなく、優れた耐久性を有する空気入りタイヤを製造することができる。

請求項２〜請求項５のいずれかの本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、上記請求項１にかかる本発明の効果を有するとともに、その効果をより確実にかつより効果的に得ることができる。

（ａ）は、所定長さで切断がされた、かつ、先端が先鋭化処理された熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴム３を積層した積層体シート１を用いて、該積層体シート１の端部をラップスプライスした状態を示すモデル図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した状態で加硫成形した後の状態を示したモデル図であり、（ｃ）は本発明方法にかかる切断方法で切断された熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の切断先端の形状をモデル的に説明する概略側面図である。 （ａ）は、本発明方法以外の鋭利な刃物を使用して切断をした熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴム３を積層した積層体シート１を用いて、該積層体シート１の端部をラップスプライスした状態を示すモデル図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した状態で加硫成形した後の状態を示したモデル図である。 本発明の空気入りタイヤを製造する方法を説明するものであり、（ａ）は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２を、所望のラップスプライスに適応させた所定長さに切断したときの該シート２の先端部９の形態をモデル的に示したものであり、（ｂ）は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴム３を積層した積層体シート１を、所望のラップスプライスに適応させた所定長さに切断したときの該積層体シート１の先端部９の形態をモデル的に示したものである。 （ａ）および（ｂ）は、いずれも本発明の空気入りタイヤの製造方法に使用することができる非鋭利刃先を有する刃物の刃先の形状の一例を説明したモデル図であり、（ｃ）および（ｄ）は、それぞれ刃物を被切断シートに当接させる例を示したものである。。 本発明の空気入りタイヤの製造方法により得られる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。

以下、更に詳しく本発明の空気入りタイヤの製造方法について説明する。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２と、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴム３が積層されてなる所定長さを有する積層体シート１を用い、該積層体シート１の端部をラップスプライスした状態でタイヤの加硫成形をする工程を経て、該積層体シートからインナーライナー層１０を形成する空気入りタイヤの製造方法において、少なくとも前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２を前記所定長さに切断するに際して、６０℃以上で該熱可塑性樹脂の融点以下の温度条件下で非鋭利刃先を有する刃物を用いて切断することを特徴とする。

本発明者らは、従来方法によるものの不都合点であるインナーライナー層１０を構成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２と、前記熱可塑性樹脂または前記可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されたタイゴムシート３とが相互間で剥離する原因について種々検討した結果、以下の知見を得た。

すなわち、上述の積層体シート１を、通常の方法で準備した場合、図２（ａ）、（ｂ）に示した積層体シート１の両端のラップスプライス部Ｓ付近では、上下に存在する剛性の大きな熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２に挟まれたゴム部に大きな応力が発生し、そのため、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２の先端部付近４などにおいてクラックの発生や、さらに該クラックが大きくなって剥離が発生すると考えられるものであった。

これに対して、本発明の空気入りタイヤの製造方法においては、積層体シート１を所定長さに切断して準備するに際して、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２として、６０℃以上で該熱可塑性樹脂の融点以下の温度条件下で非鋭利刃先を有する刃物を用いて切断されたものを用いて、該シートの端部をラップスプライスするのである。

本発明方法におけるシート２の切断端は、このような条件で切断することにより、図１（ａ）、（ｂ）にモデルを示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート２が、その先端部付近５では、薄く、先の尖ったような形態のものとなり、その先端付近で薄くなっていることと、また、そのためにシート２とゴム部３との界面の面積が広くなることから応力は分散され、これら理由により、シート２に挟まれたゴム部３に発生する応力は小さくかつ分散もされて緩和されたものとなる。このことが、タイヤ使用の開始後に該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物のシート２と加硫接着されたタイゴムシート３との間で互いの剥離現象を起こすことを防止するのに効果を発揮する。

本発明において、「６０℃以上で該熱可塑性樹脂の融点以下の温度条件下で切断する」とは、少なくとも非鋭利刃先を有する刃物の該刃先部の温度を該温度条件下に維持しながら切断することをいう。切断動作を繰り返しながらも該温度条件を維持する上で、該刃物の周辺の雰囲気や切断されるシートの周辺の雰囲気の温度も該温度条件に保つようにすることが好ましい。

上述した切断温度が、６０℃未満であるときは、切断ができたとしても切断端部の形状が均斉さに欠ける場合が多く発生し好ましくない。また融点よりも高温で切断する場合には、切断という点では好ましいが、切断端部の形状が均斉さに欠けたり刃先付近などに樹脂のかすなどが付着することなどによって安定した切断を長期間維持するのが難しく好ましくない。該温度条件は、好ましくはガラス転移温度以上で、該熱可塑性樹脂の融点以下の温度条件下で切断することであり、ガラス転移温度以上で行うことにより、より安定した切断状態で均斉に長期にわたり行うことができる。好ましい上限の値は、融点未満であり、融点よりも４０〜６０℃低い温度を上限としてそれ以下で行うことが、より好ましい。

切断は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２とタイゴム層３の切断を別々に行って後に、両者を積層するようにしてもよく、あるいは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２とタイゴム層３とを積層した積層体シート１の状態で行ってもよい。いずれの場合にあっても、留意すべきは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート２の切断端部における形状が、その先端部５付近では、薄く、先の尖ったような形態のものになるように切断することである（後述する図３（ａ）、（ｂ））。

本発明方法において、好ましくは、非鋭利刃先を有する刃物を用いて切断する手法が、該刃物をシート２の面の垂直方向から該シート面に当接させるようにして、該刃物または／および該シートを動かすことにより切断することである。そのようにして切断することにより、切断幅の全幅にわたり均斉な切断端形状を得ることができる。

図３（ａ）は、上述した切断方法により熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２を所望のラップスプライスに適応させた所定長さに切断したときに得られる該シート２の先端部９の形態の例をモデル的に示したものであり、刃先を図面上の上方から下方に向かって動かして得られる形態をモデル的に示しており、シート２の先端部９は下に向いた先細り形状を呈している。

図３（ｂ）は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２とゴム３を積層した積層体シート１を、刃先を図面上の上方から下方に向かって動かして得られる切断端の形態をモデル的に示したものであり、シート２の先端部９は下に向いてゴム層３側にまで垂れた先細り状を呈している。

本発明方法に好適に用いられる刃物２１の非鋭利刃先の形状は、非鋭利と言えるものであればよく、特に限定されるものではないが、図４（ａ）に示したように、刃物２１の先端から０．１ｍｍ離れた位置での刃の厚さＴＢが３０μｍ以上である非鋭利刃先を有するものや、図４（ｂ）に示したように、刃の先端部に曲率Ｒが付いている非鋭利刃先を有するものを用いることが好ましい。刃先の角度で言えば、図４（ａ）に示したように、小刃角θでθ＝７０°〜１３０°の範囲内、大刃角αでα＝１０°〜２５°の範囲内であることが好ましい。あるいは、図４（ｂ）の場合には、曲率半径Ｒが０．０２〜０．３ｍｍであることが好ましい。刃厚Ｃはいずれの場合も、１〜３ｍｍ程度とするのがよい。

なお、本発明方法によらず、鋭利な刃先の刃物を使用して切断をすると、シート２の切断端は、図３（ａ）や（ｂ）に示したような下方に向いた先細り形状を呈さずに、切断端面が垂直な形態となり、その結果、シート２と加硫接着されたタイゴムシート３との間で互いの剥離現象を起こすことの防止効果を得ることが難しくなる。

刃物２１の使用方法は、図４の（ｃ）、（ｄ）に示したように、切断されるシート２の全幅に対して十分な幅を有する刃物２１をシート２の面の垂直方向Ｙから該シート面に当接させるようにして、該刃物２１または／および該シート２を動かすことにより切断するのがよい。同図（ｃ）は刃先線Ｌがシート２と平行な場合を示し、同図（ｄ）は、刃先線Ｌがシート２と傾斜する角度を有する場合を示しているが、いずれであってもよい。

このようにして切断されるシート２の面の垂直方向Ｙから、被切断シート２の全幅にわたり一度に切断することにより、切断幅の全幅にわたり均斉な切断端形状を得ることができる。

刃物２１は、図４の（ｃ）、（ｄ）に示したように、切断されるシート２の面の一方側（図では上方）から当接させるものでもよいが、シート２の上下の両面側から（鋏のように）当接させるものでもよい。

切断して得られるシート２の先端部５の形状は、好ましくは、図１（ｃ）に示したように、シート２の先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、該シートの厚さＴ（μｍ）が、０．１ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有するように形成されたものであることが好ましい。より好ましくは、０．２ｔ≦Ｔ≦０．６ｔである。ここで、ｔは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート（切断による変形部を含まない）のタイヤ周方向の平均厚さ（μｍ）であり、Ｔは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置での該シートの厚さ（μｍ）である。

図５は、本発明の空気入りタイヤの製造方法により得られる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。

空気入りタイヤＴは、トレッド部１１の左右にサイドウォール部１２とビード部１３を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層１４が、タイヤ幅方向には左右のビード１３、１３間に跨るように設けられている。トレッド部１１に対応するカーカス層４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層１５が設けられている。矢印Ｘはタイヤ周方向を示している。カーカス層１４の内側には、インナーライナー層１０が配され、そのラップスプライス部Ｓがタイヤ幅方向に延びて存在している。

本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ内周面上でこのラップスプライス部Ｓ付近で従来は生じやすかったクラックの発生、インナーライナー層１０を形成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート２とタイゴム層３の間のクラックの発生、剥離の発生が抑制されて耐久性が著しく向上するものである。ラップスプライス部Ｓの重なり長さは、タイヤサイズにもよるが、好ましくは７〜２０ｍｍ程度、より好ましくは８〜１５ｍｍ程度とするのがよい。重なり長さが長すぎると、ユニフォミティーが悪化する方向であり、短すぎると成形時にスプライス部が開いてしまうおそれがあり好ましくないためである。

本発明で用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。

また、本発明で使用できる熱可塑性樹脂組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体（ＢＩＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。

また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。

熱可塑性樹脂とエラストマーがブレンドされた熱可塑性樹脂組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよく、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。

本発明において、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物には、インナーライナーとしての必要特性を損なわない範囲で相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。熱可塑性樹脂組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナーに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。

本発明で使用できる熱可塑性樹脂、エラストマーのヤング率は、特に限定されるものではないが、いずれも、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。

以下、実施例などにより、本発明の空気入りタイヤの製造方法について具体的に説明する。

なお、空気入りタイヤの評価は、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生をそれ以外の部分での状況とも比較しつつ行った。

試験タイヤとして、２１５／７０Ｒ１５ ９８Ｈを用い、各実施例、比較例ごとに各２本を作製し、これをＪＡＴＭＡ標準リム１５×６．５ＪＪに取り付け、タイヤ内圧をＪＡＴＭＡ最大空気圧（２４０ｋＰａ）とした。

実施例１、同２、比較例１、同２
インナーライナー層を構成する熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂組成物のシートは、実施例１および比較例１では、Ｎ６／６６共重合体の厚さ１３０μｍの熱可塑性樹脂シートを用いた。

同じく、実施例２および比較例２では、表１に示すように熱可塑性樹脂としてＮ６／６６共重合体、エラストマーとしてＢＩＭＳを５０／５０でブレンドをした熱可塑性樹脂組成物の厚さ１３０μｍのシートを用いた。

いずれも、使用されたＮ６／６６共重合体の融点は、１９５℃である。

実施例１、実施例２のそれぞれの単体シートを、刃先から０．１ｍｍ離れた刃の厚さが０．３ｍｍの非鋭利な刃先の刃物を用いて、単体シートを１３０℃の温度条件のもとで、積層体シートを図４（Ｃ）のように垂直方向から、所定の長さに切断した。

比較例１〜比較例２のものは、それぞれ上記の単体シートを、１３０℃の温度条件のもとで、刃先を鋭利に仕上げた刃物を用いて図４（Ｃ）のように垂直方向から、所定の長さに切断した。

実施例１、同２と比較例１、同２の各シートの切断端面付近を光学顕微鏡で観察したところ、実施例１でｔが１３０μｍ、Ｔは４０μｍ、実施例２でｔが１３０μｍ、Ｔは５０μｍであった。比較例１品、比較例２品は、その先端の切断端面は、シート平面方向に垂直なエッジを持つ形状であった。

さらに、表２に示すような組成の厚さ０．７ｍｍの接着タイゴムを、実施例１、同２と比較例１、同２の各シートに、それぞれ積層させて、各シートが成形ドラム上に重なり長さ１０ｍｍでラップスプライスさせて、その他は通常の加硫成形方法により、それぞれ上述した仕様の空気入りタイヤを製造した。

該空気入りタイヤを７．３５ｋＮで５０，０００ｋｍを走行させた後、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生の有無を、それ以外の部分での状況とも比較しながら調べた。

その結果、比較例１〜比較例２品では、３，０００ｋｍ走行後、スプライス部付近でクラックが発生し、さらに累積で２０，０００ｋｍ走行後、クラックは熱可塑性樹脂シートとタイゴム間の剥離へ進行した。その時点で、スプライス部付近以外では特に問題は発生しておらず良好な状態であった。

一方、本発明の実施例１品、実施例２品では、５０，０００ｋｍ走行後も、スプライス部付近、それ以外の場所のいずれでも特に問題は発生しなかった。

実施例３、４、比較例３、４
インナーライナー層を構成する熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂組成物のシートは、実施例
３および比較例３では、Ｎ６／６６共重合体の厚さ１３０μｍの熱可塑性樹脂シートを用いた。

同じく、実施例４および比較例４では、表１に示すように熱可塑性樹脂としてＮ６／Ｎ６６共重合体、エラストマーとしてＢＩＭＳを５０／５０でブレンドをした熱可塑性樹脂組成物の厚さ１３０μｍのシートを用いた。

いずれも、使用されたＮ６／６６共重合体の融点は、１９５℃である。

同じくインナーライナー層を構成する接着タイゴムは、表２に示すような組成の厚さ０．７ｍｍのゴムとした。これらの熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂組成物のシートとタイゴム層とを積層した積層体ートのロール巻き体として準備した。

タイヤ成形ドラムに該積層体ートをラップスプライスして巻き付けるに際して、所要長さへの切断は、実施例３および同４のものは、上記の積層体シートを刃先から０．１ｍｍ離れた刃の厚さが０．３ｍｍの非鋭利な刃先の刃物を用いて、１３０℃の温度条件のもとで、図４（Ｃ）のように垂直方向から、所定の長さに切断した。

比較例３および比較例４のものは、上記の積層体シートを上記の温度条件のもとで、刃先を鋭利に仕上げた刃物を用いて図４（Ｃ）のように垂直方向から、所定の長さに切断した。

実施例３、同４と比較例３、同４の各積層シートの切断端面付近を光学顕微鏡で観察したところ、実施例３でｔが１３０μｍ、Ｔは３０μｍ、実施例４でｔが１３０μｍ、Ｔは４０μｍであった。比較例３品、比較例４品は、その先端の切断端面は、シート平面方向に垂直なエッジを持つ形状であった。

各積層体シートを成形ドラム上に重なり長さ１０ｍｍでラップスプライスして、その他は通常の加硫成形方法により、それぞれ上述した仕様の空気入りタイヤを製造した。

該空気入りタイヤを７．３５ｋＮで５０，０００ｋｍを走行させた後、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生の有無を、それ以外の部分での状況とも比較しながら調べた。

その結果、比較例３、同４品では、３，０００ｋｍ走行後、スプライス部付近でクラックが発生し、さらに累積で２０，０００ｋｍ走行後、クラックは熱可塑性樹脂シートとタイゴム間の剥離へ進行した。その時点で、スプライス部付近以外では特に問題は発生しておらず良好な状態であった。

一方、本発明の実施例３品、実施例４品では、５０，０００ｋｍ走行後も、スプライス部付近、それ以外の場所のいずれでも特に問題は発生しなかった。

１：積層体シート
２：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート
３：タイゴム層
４：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート２の先端部付近
５：シート２の切断された先端部分
９：切断されたシートの先端部
１０：インナーライナー層
１１：トレッド部
１２：サイドウォール部
１３：ビード
１４：カーカス層
１５：ベルト層
２１：刃物
Ｌ：刃先線
Ｓ：ラップスプライス部
Ｘ：タイヤ周方向
α：大刃角
θ：小刃角

Claims (5)

1. 熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムが積層されてなる所定長さを有する積層体シートを用い、該積層体シートの端部をラップスプライスした状態でタイヤの加硫成形をする工程を経て、該積層体シートからインナーライナー層を形成する空気入りタイヤの製造方法において、少なくとも前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートを前記所定長さに切断するに際して、６０℃以上で該熱可塑性樹脂の融点以下の温度条件下で非鋭利刃先を有する刃物を用いて切断することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記非鋭利刃先を有する刃物を用いて切断する手法が、該刃物を前記シート面の垂直方向から該シート面に当接させることにより切断することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記刃物として、刃の先端から０．１ｍｍ離れた位置での刃の厚さが３０μｍ以上である非鋭利刃先を有するものを用いることを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記刃物として、刃の先端部に曲率が付いている非鋭利刃先を有するものを用いることを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記非鋭利刃先を有する刃物を用いて、少なくとも前記熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートに対して行う切断が、該熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置で、厚さＴ（μｍ）が、０．１ｔ≦Ｔ≦０．８ｔを満足する関係を有するようにされるものであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
   ここで、ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート（切断による変形部を含まない）のタイヤ周方向の平均厚さ（μｍ）
   Ｔ：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、（ｔ×１／３）長さ分内側に入った位置での該シートの厚さ（μｍ）

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