JP2013079889A - 路面凹凸評価システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両(1)に搭載された路面凹凸評価装置(10)と、当該車両(1)の車速を計測する速度センサ(4)と、当該車両(1)の垂直方向(上下方向)加速度を計測する加速度センサ(6)と、衛星(7)からの信号に基づいて当該車両の現在位置の情報(位置情報)を取得する装置(GPSレシーバー8)を備えている。
【選択図】図1
Description
従来は、路面の凹凸評価は、専用の路面性状測定車を用いた計測により行われていた。しかし、専用の路面性状測定車は大変に高額であり、その減価償却を考慮すると、専用の路面性状測定車による測定のコストは、例えば1回の計測で100万円程度/回の高額になってしまう。
それに加えて、専用の路面性状測定車を用いたデータの解析には、専用の装置や人材が必要となる。そのため、専用の路面性状測定車を用いた路面の凹凸評価には、多大なコストが必要である。
しかし、作業員のみで路面凹凸評価に必要な調査、計測を行う場合には、路面の凹凸評価に必要な調査、計測を行っている間に、調査、計測を行っている作業員の安全のために、評価の対象となる路面に車両を走行するのを規制する必要がある。
そのため、作業員のみにより人力で路面の凹凸評価に必要な調査、計測を行うのは、評価の対象となる路面が極めて短い距離の場合(いわゆる「プロジェクトレベル」)のみ可能である。
しかし、係る従来技術では、路面性能測定装置を搭載した車両の走行速度により、計測されたIRIは変動してしまうが、その様な変動を補正する旨については具体的に開示されていない。
前記車両(1)としては、乗用車であっても良いし、二輪車や貨物用自動車であっても良い。
ここで、前記加速度センサ(6)は、例えば車軸(車輪の回転軸)、車輪、サスペンションの一部(例えば、ロアリンクや、いわゆる「バネ下」の箇所)、車内のシート、バンパー、その他、車両の上下方向の加速度を計測可能な箇所であれば、取り付けることが出来る。
路面凹凸評価装装置(10A)は、速度センサ(4)で計測された前記車速と加速度センサ(6)で計測された前記加速度により当該加速度を補正する機能と、段差量を推定する機能と、加速度の標準偏差(補正された加速度の標準偏差)を決定する機能と、当該加速度の標準偏差(補正された加速度の標準偏差)から路面の凹凸評価を行う機能と、回転数センサ(60)で計測された回転数から前記車両(1A)の走行距離を決定する機能と、前記車両(1A)が所定の距離だけ走行すると前記撮影装置(9)に路面(Gf)の映像を撮影する旨の制御信号を発信する機能と、前記撮影装置(9)で撮影された路面(Gf)の映像から路面(Gf)の状態を評価する(例えば、ひび割れ率を決定する)機能を有している。
路面凹凸評価装置(10A)は、回転数センサ(60)で計測された回転数から前記車両(1A)の走行距離を決定する機能と、前記車両(1A)が所定の距離だけ走行すると前記撮影装置(9)に路面(Gf)の映像を撮影する旨の制御信号を発信する機能と、前記撮影装置(9)で撮影された路面(Gf)の映像から路面(Gf)の状態を評価する(例えば、ひび割れ率を決定する)機能を有している。
そして、当該車両(1、1A)を評価するべき路面上で走行すれば、走行している領域における車両の速度、垂直方向の加速度を計測し、加速度の標準偏差(補正された加速度の標準偏差)から路面の凹凸評価を行うことが出来る。
そのため、作業員による計測のように、評価するべき路面の交通を規制する必要もなく、路面上で作業員に危険が及んでしまうことも防止される。
例えば、前記比率(Rσ=σa/σst)を用いて路面の評価を行う場合には、当該比率(Rσ)が「1.0」を超える領域(例えば20m区間)については、「路面凹凸が平均的なレベルを超えている」と評価し、当該比率(Rσ)が大きいほど「路面凹凸が著しい」と評価することが出来る。
一方、当該比率(Rσ)が「1.0」以下の20m区間は、「路面凹凸は平均的なレベル以下である」と評価することが出来る。
そのため、路面評価を行う領域が非常に長い場合(いわゆる「ネットワークレベル」であっても、車両の走行条件の相違を考慮して、適正な路面の凹凸評価を行うことが出来る。
最初に、図1〜図22を参照して、本発明の第1実施形態を説明する。図示の実施形態において、機能ブロックの名称が長い場合には、固有名詞であることを表示するため、カッコをつけて標記している。
第1実施形態に係る路面の凹凸評価装置10を搭載した多機能計測車両1が図1で示されている。
図1において、全体を符号101で示す路面凹凸評価システムは、車両(図示の例では乗用車)1に搭載された路面凹凸評価装置10と、速度センサ4と、加速度センサ6と、衛星測位システム用受信器(GPSレシーバー)8を備えている。
図1において、符号CAは、路面の状態を撮影するための動画カメラを示している。動画カメラCAは、路面の状態を確認するために設けられている。例えば、計測された加速度が非常に大きい場合において、動画カメラCAで路面を撮影することにより、当該加速度が非常に大きい箇所に陥没部分が形成されているのか、あるいは、走行レーンを外れた旨をドライバーに伝達するための多数の凸部が存在する領域であるのか等を、事後的に確認することが出来る。
図1では、動画カメラCAは車両1のボンネット上に載置しているが、動画カメラCAの取付位置は図示の位置に限定されるものではない。車両1のその他の部分に動画カメラCAを取り付けることが可能であり、車両1の内部(例えば、助手席に三脚を用いて)に動画カメラCAを配置することも出来る。
加速度センサ6は、車軸5に取り付けられ、以って車両1における垂直方向(上下方向)の加速度を計測するように構成されている。本明細書においては、車両1における垂直方向(上下方向)の加速度を、単に「加速度」と記載する場合がある。
図1では、加速度センサ6は車軸5に取り付けられているが、加速度センサ6の取付位置は、これに限定されるものではない。例えば車軸(車輪の回転軸)、車輪、サスペンションの一部(例えば、ロアリンクや、いわゆる「バネ下」の箇所)、車内のシート、バンパー、その他、車両の上下方向の加速度を計測可能な箇所であれば、加速度センサ6を取り付けることが出来る。
なお、車軸5は、図示しないエンジンからクラッチ、変速機を介して後輪側に伝達するための軸(プロペラシャフト)ではなく、車輪の回転軸を意味している。
路面凹凸評価装置10及びGPSレシーバー8は、例えば車両1の車室内に搭載されている。もちろん、その他の区画に搭載することも可能である。
GPSレシーバー8は、衛星7からの信号に基づいて、車両1の現在位置に関する情報(位置情報)を取得する機能を有している。
路面凹凸評価装置10は、速度センサ4で計測された車速および加速度センサ6で計測された加速度に基づいて加速度を補正する機能と、通過した路面の段差量を推定(決定)する機能と、加速度の標準偏差(補正された加速度の標準偏差)を決定する機能と、加速度の標準偏差(補正された加速度の標準偏差)から路面の凹凸評価を行う機能を有している。
なお、測定車両としては、所定以上の車速が確保できて、自走可能であれば車両の種類は問わない。
図2において、路面凹凸評価装置10は、加速度補正ユニット11と、加速度の標準偏差決定ユニット12と、段差量決定ユニット13と、ネットワークレベル評価ユニット14と、路面凹凸評価ユニット15とを備えている。
路面凹凸評価装置10は、入力装置22、例えばノート型パーソナルコンピュータ或いはデスクトップ型コンピュータ等によって、必要な情報が入力され、操作が行われる。
加速度補正ユニット11は、速度センサ4(図1参照)及び加速度センサ6(図1参照)からの情報によって、加速度センサ6の計測結果を、計測された時点における車両1の走行速度で補正する様に構成されている。
「加速度の標準偏差決定ユニット」12は、速度センサ4および加速度センサ6からの情報と、加速度補正ユニット11で求めた加速度の補正値から、加速度の標準偏差(補正された加速度の標準偏差)を決定する様に構成されている。
段差量決定ユニット13は、速度センサ4および加速度センサ6からの情報と、記憶装置に記憶された特性により、段差量を演算する様に構成されている。
路面凹凸評価ユニット15は、国際ラフネス指数(IRI)に代えて、「加速度の標準偏差決定ユニット」12で決定された加速度の標準偏差(補正された加速度の標準偏差)を用いて、区間毎の路面の凹凸評価を行う様に構成されている。
路面凹凸評価装置10は、表示装置(モニタ)24および記憶装置26と接続され、各ユニットで決定或いは評価された内容を、随時、表示或いは記憶する様に構成されている。
換言すれば、路面凹凸評価システム101は、速度センサ4の計測結果と、加速度センサ6の計測結果と、動画カメラCAの撮影データを同期して記憶装置26に入力させる機能を有している
図3を参照して、「加速度の標準偏差決定ユニット」12において、加速度の標準偏差を決定する制御について説明する。
図3のステップS1では、「加速度の標準偏差決定ユニット」12は、一定距離(例えば20m)に亘る加速度の計測を行ったか否かを判断する。一定距離(20m)に亘って加速度を計測していない場合には(ステップS1がNO)、ステップ1を繰り返す(ステップS1がNOのループ)。
一定距離(20m)に亘って加速度を計測したならば(ステップS1がYES)、ステップS2に進み、当該一定距離(20m)における加速度の標準偏差を演算して制御を終了する。
図3では明示されていないが、ステップS2では、加速度の標準偏差を演算するに先立って、加速度補正ユニット11(図2)により、計測された加速度を基準速度における加速度に補正する。すなわち、図3のステップS2では、加速度補正ユニット11で補正された加速度(基準速度における加速度)の標準偏差を演算するのである。
標準偏差の演算そのものは、一定距離(20m)に亘って計測された加速度センサ6の計測結果から、公知の標準偏差の演算手法を用いて行われる。
図4は、図2における路面凹凸評価ユニット15の構成を、機能ブロック図で表現している。
図4において、路面凹凸評価ユニット15は、路面凹凸評価ブロック151と、「加速度の標準偏差とIRI(国際ラフネス指数:路面の粗さ)との特性決定ブロック」152と、「加速度の標準偏差による区分表作成ユニット」153とを備えている。
また、路面凹凸評価ブロック151は、記憶装置26に記憶された過去の情報(路面評価)と、直近の評価結果とを比較する機能も有している。
図5は、図4の「路面凹凸評価ユニット」15における「加速度の標準偏差とIRIの特性決定ブロック」152において決定される「加速度の標準偏差とIRIの特性」の一例である。
詳細には、図5の特性は、加速度の標準偏差を20m区間毎に算出して、その加速度の標準偏差を、当該20m区間について図示しない手段により別途計測されたIRIと比較、検証して、求められている。
図6で示すテーブルは、加速度の標準偏差とIRIの関係を、「表」の形態で示しており、図5で「加速度の標準偏差とIRIの特性」を求めた際に作成される。
図7のステップS11では、図示しない較正用コースに沿って車両1(図1)を走行させて、車軸5(図1参照)の上下方向加速度の標準偏差を求める。
そして、較正用コースについて、図示しない公知手段により別途計測したIRIを、入力装置22から入力する(ステップS12)。
ステップS13では、加速度の標準偏差とIRIの特性を決定して、図5の特性図を作成し、ステップS14に進む。
ステップS14では、ステップS13で決定した特性及び/又は図5の特性図を用いて、IRIと加速度の標準偏差の関係を示す図表(図6で示す様な図表)を作成する。そして、制御を終了する。
図8のステップS21において、加速度センサ6によって車軸5の上下方向加速度を計測する。ステップS22に進み、ステップS21で計測した加速度を、加速度計測時における車両1の走行速度に基づいて、標準速度(例えば、法定速度)で走行した場合の加速度に補正する。
次のステップS23では、一定距離(20m)に亘る加速度の標準偏差を演算する。ステップS24に進み、図6で示す加速度の標準偏差の区分から、計測した路面の凹凸を評価する。そして、制御を終了する。
図9は、図2で示す段差量決定ユニット13を機能ブロック図として示している。
図9において、段差量決定ユニット13は、「加速度ピーク値決定ブロック」131と、「加速度ピーク値と段差量の特性決定ブロック」132と、「計測速度と勾配の特性決定ブロック」133と、段差量演算ブロック134とを備えている。
「加速度ピーク値と段差量の特性決定ブロック」132は、「加速度ピーク値決定ブロック」131からの加速度ピーク値、速度センサ4からの速度の情報、記憶装置26に記憶されたデータ(段差量)から、加速度ピーク値と段差量の特性を決定して、図12で示すような特性図を作成する様に構成されている。
B=32.45V−1.174A ・・・(1)
式1において、Bは推定段差量、Vは計測速度、Aは加速度である。
式1は、発明者による実験で求めた実験式である。ただし、式1における「32.45」と「−1.174」は、実験で使用した多機能計測車両に固有の数値であり、別の車両(多機能計測車両)を用いた場合には、当該数値は式1とは別個となる。
段差量演算ブロック134は、速度センサ4からの速度情報、「加速度ピーク値決定ブロック」131で決定した加速度ピーク値、記憶装置26に記憶された既存のデータから、段差量を演算する(推定する、あるいは、決定する)様に構成されている。段差量演算ブロック134で演算された段差量は、記憶装置26に記憶されると共に、表示装置24で表示される。
図10〜図12で示す実験は、段差量12mm、24mm、36mmの人工的な3種類の段差(既知段差)を作成し、多機能計測車両を走行速度20km/h、30km/h、40km/h(既知速度)で定速走行させて、段差を超える際に生じる垂直方向の加速度を計測した。
図10において、垂直方向上方に向かう加速度を「正」として、垂直方向下方に向かう加速度を「負」としている。
発明者による実験では、正のピーク値(乗り上げる際の着目点における正の加速度)と負のピーク値(乗り下げる際の着目点における正の加速度)に注目した。
発明者による実験結果として、既知の段差量の各々について、計測速度と加速度のピーク値の関係を示すのが、図11である。
上述した式1は、図12の特性を数式化したものであり、図13は式1を特性曲線として図式化して表現している。
発明者による実験では、式1あるいは図12の特性を用いて段差量を推定した場合には、計測速度が20〜40km/h、段差量が40mm以下であれば、実際の段差量との誤差は1mm〜2mm程度に収まっていることが確認された。
図14のステップS31において、予め段差量が決定されている(既知の)段差に、計測車両1を既知の速度で走行させる。そして、走行した時の加速度のピーク値を決定する(ステップS32)。
加速度のピーク値を決定したならば、ステップS33に進む。
全種類の既知の速度について計測が完了していなければ(ステップS33がNO)、別種類の既知速度に変更して(ステップS34)、ステップS31に戻り、ステップS31以下を繰り返す。
一方、全種類の既知の速度について計測が完了してれば(ステップS33がYES)、ステップS35に進む。
全種類の既知の段差について、加速度のピーク値を計測していないならば(ステップS35がNO)、別種類の既知段差に変更して(ステップS36)、ステップS31に戻り、ステップS31以下を繰り返す。
一方、全種類の既知の段差について、加速度のピーク値の計測が完了していれば(ステップS35がYES)、ステップS37に進む。
ステップS38では、計測速度と回帰式の勾配の特性を決定して、例えば図13で示す様な特性図を作成する。ここで、「回帰式の勾配」とは、図12で示す特性直線の勾配を意味している。例えば図13で示す様な特性図を作成したならば、ステップS39に進む。
ステップS39では、ステップS37で求めた特性(図12参照)と、ステップS38で求めた特性(図13参照)とから、段差量と、加速度のピーク値と、計測速度との特性を決定し、上述した式1を決定する。
そして、制御を終了する。
図15のステップS41において、計測車両1の速度と加速度を計測する。次に、ステップS42において、加速度のピーク値を決定し、上述した式1(あるいは、図14のステップS39で求めた特性)を用いて、段差量を推定する(ステップS43)。
図15のステップS41において、「ステップS39の特性」なる文言は、段差量と加速度のピーク値と計測速度との特性を意味しており、上述した式1を意味している。
図15のステップS41で段差量を演算(推定したならば)、図15の制御を終了する。
図16のステップS51において、速度と加速度の値を入力する。そしてステップS52で、入力手段(図2参照)によって標準速度(評価の基準となる速度:例えば法定速度)を入力する。ステップS53に進み、標準速度で補正した補正後加速度を、下式2により演算する。
補正後加速度=計測加速度×(標準速度/計測速度) ・・・(式2)
式2により補正後加速度を演算したならば、図16の制御は終了する。
第1実施形態により、測定区画が非常に長い場合(いわゆる「ネットワークレベル」)について路面凹凸評価を行うにあたっては、ネットワークレベル評価ユニット14(図2参照)を用いる。
図17において、ネットワークレベル評価ユニット14は、「20m区間と、補正後加速度の標準偏差(σa)との特性決定」ブロック141と、「20m区間の標準速度と、補正後加速度の標準偏差(σa)との特性決定」ブロック142と、「標準速度における補正後加速度の標準偏差(σa)の特性決定」ブロック143と、「標準偏差比(Rσ)決定ブロック」144と、「20m区間と標準速度と標準偏差比(Rσ)の特性決定」ブロック145と、評価ブロック146とを備えている。
ここで「20m区間」は、一定長さの領域の例示であり、図18〜図22を参照して後述する発明者の実験では、当該一定長さとして20mを採用したことから、図17で示す各種ブロックにおいて「20m区間」という文言を採用しているに過ぎない。換言すれば、図17の「20m区間と、補正後加速度の標準偏差(σa)との特性決定」ブロック141と、「20m区間の標準速度と、補正後加速度の標準偏差(σa)との特性決定」ブロック142と、「20m区間と標準速度と標準偏差比(Rσ)の特性決定」ブロック145は、長さ20mの領域の計測結果の処理にのみ限定される訳ではない。
「20m区間の標準速度と、補正後加速度の標準偏差(σa)との特性決定」ブロック142は、図19のデータから、或る20m区間の標準速度と、その20m区間における補正後加速度の標準偏差(σa)との関係、例えば図20で示す様な特性、を決定するように構成されている。
「標準速度における補正後加速度の標準偏差(σst)の特性決定」ブロック143は、図20の特性から、或る標準速度における補正後加速度の標準偏差(σst)を決定するように構成されている。ここで、或る標準速度における補正後加速度の標準偏差σstは、回帰線上の値である。
ここで、標準偏差比(Rσ)は、20m区間における補正後加速度の標準偏差(σa)と、その20m区間の標準速度における補正後加速度の標準偏差(σst:図20の回帰線上の値)との比を示す。
即ち、Rσ=(σa)/(σst)である。
「20m区間と標準速度と標準偏差比(Rσ)の特性決定」ブロック145は、或る20m区間における「標準偏差比(Rσ)決定ブロック」144で決定した標準偏差比(Rσ)を、非常に長い測定区画全域に亘って求め、20m区間と標準偏差比(Rσ)との特性(図21)を決定するように構成されている。
評価ブロック146は、「20m区間と標準速度と標準偏差比(Rσ)の特性決定」ブロック145で決定した図21の特性から、20m区間における路面の凹凸の評価を行う様に構成されている。
図17で示すネットワークレベル評価ユニット14により、測定区画が非常に長い場合(いわゆる「ネットワークレベル」)における路面凹凸評価を行う制御手順を説明する前に、発明者が行った実験について、図18〜図22を参照して説明する。
ここで加速度センサ6を、例えば、多機能計測車両1の前軸5(前輪の回転軸)における左端部に取り付けるのであれば、評価パラメータとして用いられる加速度は、多機能計測車両1の前軸5左端部における垂直方向加速度となる。ただし、上述した様に、加速度センサ6の取付位置は車軸5に限定されるものではなく、例えば車軸(車輪の回転軸)、車輪、サスペンションの一部(例えば、ロアリンクや、いわゆる「バネ下」の箇所)、車内のシート、バンパー、その他、車両1の上下方向の加速度を計測可能な箇所であれば、取り付けることが出来る。評価パラメータとして用いられる加速度を、多機能計測車両1の前軸5左端部における垂直方向加速度としたのは、あくまでも、発明者の実験の場合である。
係る実験により、多機能計測車両1の走行距離と、走行速度及び前記加速度の関係が、図18で示す様な特性図として得られた。換言すれば、図18は、全長28kmの環状コース全域に亘って計測された加速度を示している。
上述した様に、20mの区間はあくまでも例示であり、加速度の標準偏差は20m区間におけるものに限定する必要はなく、加速度の標準偏差を求める区間の長さを20m以外にしても良い。
また、加速度を計測する位置(加速度センサ取付位置)は、多機能計測車両1の前軸5左端部に限定される訳ではない。
20m区間毎の加速度の標準偏差を求めるに当たって、図16を参照して説明した態様で加速度を補正している。換言すれば、図19の縦軸は、補正された後の加速度の20m区間の標準偏差(補正加速度の標準偏差)を示している。
すなわち、図19の特性図には、標準速度(実験では法定速度)の相違の影響が存在しており、設定されたコース全体の路面の凹凸評価には不適当である。
換言すれば、設定されたコース全体の路面の凹凸評価を行うに際しては、標準速度(実験では法定速度)の相違を除去する必要がある。
図20において、標準速度である法定速度(x)と、補正加速度の標準偏差(y)の回帰直線(y=0.0392x)が示されている。
上述した様に、図20の回帰直線及び式1は、図18、図19の実験結果から求められたものであり、使用する多機能計測車両が異なれば、図20で示す回帰式や式1も相違する。
図19において、或る標準速度(図18〜図20では法定速度)の走行領域における補正加速度の標準偏差をσaとした場合に、その標準速度に対応する図20の補正加速度の標準偏差σst(図20の回帰線上の値)との比率が、「標準偏差比(Rσ)決定ブロック」144で決定される標準偏差比Rσ(=σa/σst)である。
図21は、図19の縦軸を、標準偏差比Rσに訂正した場合の特性を示している。換言すれば、図21は、図19の補正加速度の標準偏差σaと、その標準偏差σaを求めた20m領域における標準速度(図18〜図20では法定速度)における標準偏差σst(図20の回帰線上の値)の比率である標準偏差比Rσ(=σa/σst)を、設定された環状コース全域に亘って示したものである。そして、標準偏差比Rσ(=σa/σst)と、実験で使用された多機能計測車両1の走行距離に対する関係あるいは特性を示している。
そのため、図21の様な特性図を用いれば、測定区画が非常に長い場合(いわゆる「ネットワークレベル」)についても、測定区画における領域毎の標準速度(図18〜図20では法定速度)の相違の影響を除去して、適正な路面凹凸評価を行うことが出来る。
一方、比率Rσ(=σa/σst)が「1.0」以下の20m区間は、「路面凹凸は平均的なレベル以下である」と評価される。
以下、図22を参照して、測定区画が非常に長い場合における路面凹凸評価を行う制御を説明する。
次のステップS63では、衛星7からの位置信号(車両1の位置信号)をGPSレシーバー8で受信して、当該位置情報から、車両1の現在位置あるいは計測を行っている20m区間の位置を特定する。それと共に、車両1の現在1あるいは計測中の20m区画における標準速度(図18〜図21の発明者の実験では法定速度)を決定する。
そして、ステップS64において、上述した式2(補正後加速度=計測加速度×(標準速度/計測速度)なる式)によって、ステップS61で入力された加速度を、ステップS63で決定された標準速度における加速度に補正する。
そしてステップS67に進み、「20m区間の標準速度と、補正後加速度の標準偏差(σa)との特性決定」ブロック142により、20m区間毎の標準速度と、補正後加速度の標準偏差σaとの特性(図20参照)を決定する。
ステップS69に進み、「標準偏差比(Rσ)決定ブロック」144により、標準偏差比Rσ(=σa/σst)を決定する。上述した様に、標準偏差比Rσ(=σa/σst)は、補正後加速度の標準偏差σaと基準となる補正後加速度の標準偏差σst(図20の回帰線上の値)との比である。
次のステップS70では、路面評価装置10は、全ての20m区間について標準偏差比Rσ(Rσ=σa/σst)を決定したか否かを判断する。
全ての20m区間について標準偏差比Rσを決定していないならば(ステップS70がNO)、ステップS69、S70を繰り返す。
全ての20m区間について標準偏差比Rσを決定したならば(ステップS70がYES)、ステップS71に進む。
例えば、標準偏差比Rσ(=σa/σst)が「1.0」を超える20m区間については、「路面凹凸が平均的なレベルを超えている」と評価し、比率Rσが大きいほど「路面凹凸が著しい」と評価する。一方、標準偏差比Rσが「1.0」以下の20m区間は、「路面凹凸は平均的なレベル以下である」と評価する。
ステップS72で路面の凹凸を評価したならば、ネットワークレベルの路面凹凸評価を終了する。
第2実施形態は、所定距離毎に路面の写真をとり、当該写真により、路面の状態を評価する機能(いわゆる「シーンプロファイリング」機能)を具備している点で、第1実施形態とは異なっている。
第2実施形態を適用した多機能計測車両1Aを図23に示す。図23において、多機能計測車両1Aは、路面の凹凸評価装置10Aを搭載している。
また、図23の第2実施形態では、車軸5には、車両1Aにおける上下方向(垂直方向)の加速度を計測するための加速度センサ6に加えて、車軸5又は車輪の回転速度を計測するセンサ(以下、「車輪回転センサ」と言う)60が取り付けられている。
なお、第1実施形態と同様に、加速度センサ6の取付位置は車軸5に限定されるものではなく、例えば車軸(車輪の回転軸)、車輪、サスペンションの一部(例えば、ロアリンクや、いわゆる「バネ下」の箇所)、車内のシート、バンパー、その他、車両の上下方向の加速度を計測可能な箇所であれば、加速度センサ6を取り付けることが出来る。
図23において、路面凹凸評価装置は符号10Aで示されている。
また、作業員が路肩を歩いて撮影位置を決定するため、長距離に亘る範囲の撮影が困難である。
さらに、車両を用いて撮影をするためには、ドライバーの他に観察及び記録のための人員が必要である。
これに加えて、従来技術において、車両の走行距離を正確に計測することは困難であった。
そのため、第2実施形態によれば、従来技術のように交通規制を行うこと無く、迅速かつ簡便に路面の写真を、例えば車線中央から撮影することが可能である。
撮影した写真のデータからは、例えば、路面のひび割れ率等を算出することが出来る。
そして、第1実施形態で図17〜図22を参照して説明した長距離のネットワークレベルにおける路面の評価システムについても対応可能である。
図24において、路面凹凸評価装置10Aは、路面の状態を評価する機能(いわゆる「シーンプロファイリング」機能)を有するユニット17(いわゆる「シーンプロファイラ」)を有する点で、第1実施形態の図2とは相違している。
シーンプロファイラ17は、カメラ制御ユニット171と、正射影変換ブロック172と、パターン化ブロック173と、ひび割れ率演算ユニット174とを備えている。
車載カメラ9は、路面の垂直方向上方に対して傾斜した位置に取り付けられる場合が多いと考えられ、その様に取り付けられた車載カメラ9で路面を撮影すると、路面の垂直方向上方から撮影することは困難である。そのため、正射影変換ブロック172は、車載カメラ9で撮影した写真データを、正面から撮影した画像を変換する機能を有している。
パターン化ブロック173は、正射影変換ブロック172で変換された画像をメッシュに分解して、メッシュ毎のひび割れをパターン化(ひび割れの数によってクラス分け)する。係るメッシュは、ひび割れ率の演算において必要である。
ひび割れ率演算ブロック174は、パターン化ブロック173でパターン化された画像情報から、後述する演算式により、ひび割れ率を演算する機能を有している。
また、路面凹凸評価装置10Aは表示装置(モニタ)24と接続され、各ユニットで決定或いは評価された内容を、表示する様に構成されている。また、路面凹凸評価装置10Aは記憶装置26と接続され、各ユニットで決定或いは評価された内容を、記憶可能に構成されている。
図25を参照して、シーンプロファイラ17による路面検査を行う制御について説明する。
図25のステップS81において、車輪回転センサ60からの車輪回転速度(車軸5又は車輪の回転速度)に対応するパルス信号が、シーンプロファイラ17のカメラ制御ユニット171に入力される。
カメラ制御ユニット171では、車輪回転センサ60で計測された車軸5又は車輪の回転速度を積分することにより、車両1Aの走行距離を演算する(ステップS82)。
図25のステップS83において、走行距離が所定値以上でなければ(ステップS83がNO)、ステップS81〜S83を繰り返す。
走行距離が所定値以上となったならば(ステップS83がYES)、ステップS84に進み、走行距離をリセットする。
ステップS86に進み、路面凹凸評価装置10Aは、カメラ9で撮影するべき領域を全て走行して、必要な写真を撮影したか否か(路面検査を終了するか否か)を判断する。カメラ9で撮影するべき領域の走行を完了しておらず、路面検査を続行するのであれば(ステップS68がNO)、ステップS81まで戻る。
一方、カメラ9で撮影するべき領域を全て走行して、必要な写真を撮影しており、路面検査を終了するのであれば、制御を終了する。
図26のステップS91において、車載カメラ9によって撮影された路面画像は、シーンプロファイラ17の正射影変換ブロック171において正射影に変換される。
ステップS92では、パターン化ブロック172により、正射影に変換処理された画像が多数のメッシュに分解される。そして、各メッシュ毎にひび割れの画像をパターン化して、全てのメッシュを、例えば「ひび割り2本以上のメッシュ」、「ひび割れ1本のメッシュ」に分類する。
ステップS92で述べた通り、メッシュは、例えば、「ひび割れ2本以上のメッシュ」のグループと、「ひび割れ1本のメッシュ」のグループに分類されている。
ステップS93で示す数式のように、「ひび割れ2本以上のメッシュ」の総数に0.25を乗じた数に、「ひび割れ1本のメッシュ」の総数に0.15を乗じた数を加算する。そして、当該加算値を、正射影に変換処理された画像の面積(全面積)で除した値が、「ひび割れ率」となる。
ステップS93で演算されたひび割れ率は、例えば、記憶装置26に記憶され、表示装置26に表示される。
例えば、図示の実施形態では、計測車両として乗用車が例示されている。しかし、計測車両は二輪車であっても良いし、貨物用自動車であっても良い。あるいは、その他のタイプの車両であっても良い。
また、シーンプロファイラ17により撮影された路面写真から求まるのは、路面のひび割れ率に限定される訳ではない。
さらに、図示の実施形態では、加速度センサ6は車軸5に取り付けられているが、加速度センサ6の取付位置は、これに限定されるものではないことを付記する。例えば車軸(車輪の回転軸)、車輪、サスペンションの一部(例えば、ロアリンクや、いわゆる「バネ下」の箇所)、車内のシート、バンパー、その他、車両1、1Aの上下方向の加速度を計測可能な箇所であれば、加速度センサ6を取り付けることが出来る。
2・・・エンジン
3・・・変速機
4・・・速度センサ/車速センサ
5・・・車軸
6・・・加速度センサ
7・・・衛星
8・・・GPSレシーバー
9・・・車載カメラ
10・・・路面凹凸評価装置
11・・・加速度補正ユニット
12・・・加速度の標準偏差決定ユニット
13・・・段差量決定ユニット
14・・・ネットワークレベル評価ユニット
15・・・路面凹凸評価ユニット
17・・・シーンプロファイラ
22・・・入力手段
24・・・表示手段
26・・・記憶装置
Claims (4)
- 車両に搭載された路面凹凸評価装置と、当該車両の車速を計測する速度センサと、当該車両の垂直方向加速度を計測する加速度センサと、衛星からの信号に基づいて当該車両の現在位置の情報を取得する装置を備え、路面凹凸評価装装置は、速度センサで計測された前記車速と加速度センサで計測された前記加速度により当該加速度を補正する機能と、段差量を推定する機能と、加速度の標準偏差を決定する機能と、当該加速度の標準偏差から路面の凹凸評価を行う機能を有していることを特徴とする路面凹凸評価システム。
- 車両に搭載された路面凹凸評価装置と、当該車両の車速を計測する速度センサと、当該車両の垂直方向加速度を計測する加速度センサと、衛星からの信号に基づいて当該車両の現在位置の情報を取得する装置と、当該車両の車軸又は車輪の回転数を計測する回転数センサと、路面の映像を撮影する撮影装置を備え、
路面凹凸評価装装置は、速度センサで計測された前記車速と加速度センサで計測された前記加速度により当該加速度を補正する機能と、段差量を推定する機能と、加速度の標準偏差を決定する機能と、当該加速度の標準偏差から路面の凹凸評価を行う機能と、回転数センサで計測された回転数から前記車両の走行距離を決定する機能と、前記車両が所定の距離だけ走行すると前記撮影装置に路面の映像を撮影する旨の制御信号を発信する機能と、前記撮影装置で撮影された路面の映像から路面の状態を評価する機能を有していることを特徴とする路面凹凸評価システム。 - 前記路面凹凸評価装置は、前記車両が走行した或る走行領域における補正加速度の標準偏差と、その領域の標準速度に対応する補正加速度の標準偏差との比率により、路面の凹凸評価を行う機能を有している請求項1、2の何れかの路面凹凸評価システム。
- 車両に搭載された路面凹凸評価装置と、当該車両の車軸又は車輪の回転数を計測する回転数センサと、路面の映像を撮影する撮影装置を備え、
路面凹凸評価装装置は、回転数センサで計測された回転数から前記車両の走行距離を決定する機能と、前記車両が所定の距離だけ走行すると前記撮影装置に路面の映像を撮影する旨の制御信号を発信する機能と、前記撮影装置で撮影された路面の映像から路面の状態を評価する機能を有していることを特徴とする路面凹凸評価システム。
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