JP2013064453A - エンジンのアイドリングストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の減速走行中にアイドリングストップ制御を行う車両において、エンジンで駆動される第１オイルポンプを可能な限り作動させて変速機の制御を可能にする。
【解決手段】 車両の減速走行中に車速が所定車速以下になり、かつ変速機Ｔの変速比が所定変速比以上になるとエンジンＥのアイドリングストップを許可する。またエンジンＥのアイドリングストップが許可された状態でエンジン回転数が所定回転数以下になるとロックアップクラッチ２２を係合解除するので、アイドリングストップが許可された後もロックアップクラッチ２２の係合により駆動輪Ｗから逆伝達される駆動力でエンジンＥを回転させ、エンジンＥに接続された第１オイルポンプ４７を駆動して変速機Ｔの制御を継続することができ、これにより車両の走行中からエンジンＥのアイドリングストップを可能にして燃料消費量の節減に寄与することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の減速走行中に車速が所定値以下になるとエンジンをアイドリングストップするエンジンのアイドリングストップ制御装置に関する。

車両の走行中に運転者が減速を行うべくアクセルペダルから足を離してブレーキペダルを踏み、減速により車速が基準車速以下に低下するとエンジンを自動停止し、エンジンが停止した状態で運転者が車両を発進させるべくブレーキペダルから足を離してアクセルペダルを踏むとエンジンを再始動するものにおいて、エンジンおよび変速機間に配置されたトルクコンバータのロックアップクラッチが係合状態にある場合には、車両の減速度の増加に応じて前記基準車速を高くすることで、エンジンの回転が不安定になる前にエンジンを自動停止するものが、下記特許文献１により公知である。

また走行用駆動源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備え、エンジンおよびモータ・ジェネレータと変速機との間にロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを配置したハイブリッド車両において、エンジンを停止から運転に切り換える際に、あるいは運転から停止に切り換える際に、ロックアップクラッチを一時的に係合解除または半係合にすることでショックの発生を防止するものが、下記特許文献２により公知である。

特許第４２３７１３２号公報 特許第３９２７３２５号公報

ところで、変速機に油圧を供給するオイルポンプがエンジンに直接接続されて駆動される場合、上記特許文献１に記載されているように車両の減速走行中にエンジンを停止させてしまうと、エンジンに接続されたオイルポンプが油圧を発生することができなくなるため、車両が依然として走行しているにもかかわらずに変速機に油圧を供給できなくなる問題がある。例えば、変速機がベルト式無段変速機である場合には、オイルポンプの停止により油圧の供給が遮断されると、車両の走行中に変速比の制御ができなくなるだけでなく、プーリの側圧の減少により金属ベルトがスリップして耐久性に悪影響を及ぼす可能性がある。

これを防止するには、エンジンにより駆動される第１オイルポンプ以外に、電動モータにより駆動される第２オイルポンプを設け、エンジンのアイドリングストップ後は電動モータで駆動される第２オイルポンプが発生する油圧で変速機の制御を継続することが考えられる。しかしながら、上述のようにすると大型で大容量の第２オイルポンプが必要になるだけでなく、第２オイルポンプが作動する時間が長くなって電動モータの消費電力が増加する問題がある。

本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の減速走行中にアイドリングストップ制御を行う車両において、エンジンで駆動される第１オイルポンプを可能な限り作動させて変速機の制御を可能にすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、走行用のエンジンと、前記エンジンの駆動力を変速して駆動輪に伝達する変速機と、前記エンジンおよび前記変速機間に配置されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチと、前記エンジンにより駆動されて前記変速機に油圧を供給する第１オイルポンプと、車両の減速走行中に車速が所定車速以下になり、かつ変速比が所定変速比以上になると前記エンジンのアイドリングストップを許可するアイドリングストップ制御手段とを備えるエンジンのアイドリングストップ制御装置において、前記アイドリングストップ制御手段は、前記エンジンのアイドリングストップが許可された状態でエンジン回転数が所定回転数以下になると前記ロックアップクラッチを係合解除することを特徴とするエンジンのアイドリングストップ制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記所定回転数は、アイドリング回転数以下であり、かつ前記第１オイルポンプが供給する油圧で前記変速機を制御可能な回転数以上であることを特徴とするエンジンのアイドリングストップ制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、電動モータで作動する第２オイルポンプを備え、前記アイドリングストップ制御手段は、エンジン回転数が所定回転数以下になって前記ロックアップクラッチが係合解除すると、前記第２オイルポンプを作動させて前記変速機に油圧を供給することを特徴とするエンジンのアイドリングストップ制御装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記アイドリングストップ制御手段は、前記エンジンの減速フュエルカット中のエンジン回転数が前記所定回転数よりも大きいフュエルカット下限回転数になっても、前記減速フュエルカットおよび前記ロックアップクラッチの係合を継続することを特徴とするエンジンのアイドリングストップ制御装置が提案される。

尚、実施の形態のベルト式無段変速機Ｔは本発明の変速機に対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明のアイドリングストップ制御手段に対応する。

請求項１の構成によれば、アイドリングストップ制御手段は、車両の減速走行中に車速が所定車速以下になり、かつ変速機の変速比が所定変速比以上になるとエンジンのアイドリングストップを許可する。またアイドリングストップ制御手段は、エンジンのアイドリングストップが許可された状態でエンジン回転数が所定回転数以下になるとロックアップクラッチを係合解除するので、アイドリングストップが許可された後もロックアップクラッチの係合により駆動輪から逆伝達される駆動力でエンジンを回転させ、エンジンに接続された第１オイルポンプを駆動して変速機の制御を継続することができ、これにより車両の走行中からエンジンのアイドリングストップを可能にして燃料消費量の節減に寄与することができる。しかもエンジンの再始動に続く車両の発進時にロックアップクラッチは係合解除しているため、車両の飛び出しを未然に回避することができる。

また請求項２の構成によれば、ロックアップクラッチを係合解除する所定回転数は、アイドリング回転数以下であり、かつ第１オイルポンプが供給する油圧で変速機を制御可能な回転数以上であるので、エンジン回転数がアイドリング回転数以下になっても、駆動輪からエンジンに逆伝達される駆動力でエンジンを回転させて第１オイルポンプの作動時間を最大限に延長し、変速機の制御を可能にすることができる。

また請求項３の構成によれば、アイドリングストップ制御手段は、エンジン回転数が所定回転数以下になってロックアップクラッチが係合解除すると、電動モータで作動する第２オイルポンプを駆動して変速機に油圧を供給するので、エンジンが停止して第１オイルポンプが油圧を供給できなくなった後も第２オイルポンプで引き続き変速機に油圧を供給することができる。これにより、次にエンジンを始動して車両を発進させるとき、エンジンで駆動される第１オイルポンプが発生する油圧が立ち上がるのを待たずに、変速機を制御可能にして車両を速やかに発進させることができる。また第２オイルポンプはエンジンの停止中に必要最小限の油圧を発生すれば良いために小型軽量なもので済み、しかも第１オイルポンプの作動時間が最大限に延長されるために第２オイルポンプの作動時間が短くなって消費電力が節減される。

また請求項４の構成によれば、エンジンの減速フュエルカット中のエンジン回転数がフュエルカット下限回転数になっても、燃料供給を再開することなく減速フュエルカットおよびロックアップクラッチの係合を継続するので、燃料消費量を節減しながら走行することができる。

自動車の駆動力伝達系のスケルトン図。 制御系のブロック図。 アイドリングストップ制御を説明するタイムチャート。 アイドリングストップ制御を説明するフローチャート。 ロックアップクラッチ係合解除回転数の説明図。

以下、図１〜図５に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、エンジンＥの駆動力は、トルクコンバータ１１、前後進切換機構１２、ベルト式無段変速機Ｔ、減速機１３、ディファレンシャルギヤＤおよび左右の足軸１４，１４を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

トルクコンバータ１１は、エンジンＥのクランクシャフト１５に接続されたフロントカバー１６に固定されたポンプインペラ１７と、出力軸１８に固定されたタービンランナ１９と、ポンプインペラ１７およびタービンランナ１９間に配置されてケーシング２０に固定されたステータ２１と、フロントカバー１６およびタービンランナ１９を直結可能なロックアップクラッチ２２とを備える。ロックアップクラッチ２２が係合解除した状態では、クランクシャフト１５の駆動力がポンプインペラ１７、タービンランナ１９およびステータ２１間を循環する作動流体によりトルク増幅されて出力軸１８に伝達され、ロックアップクラッチ２２が係合した状態では、クランクシャフト１５の駆動力が直接出力軸１８に伝達される。

前後進切換機構１２は、遊星歯車機構２３と、フォワードクラッチ２４と、リバースブレーキ２５とで構成される。遊星歯車機構２３は、サンギヤ２６と、リングギヤ２７と、キャリヤ２８と、キャリヤ２８に回転自在に支持されてサンギヤ２６およびリングギヤ２７に同時に噛合する複数のピニオン２９…とを備える。ベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト３１に固定されたサンギヤ２６とトルクコンバータ１１の出力軸１８とがフォワードクラッチ２４により結合可能であり、キャリヤ２８とケーシング３０とがリバースブレーキ２５により結合可能である。

従って、前後進切換機構１２のフォワードクラッチ２４を係合すると、トルクコンバータ１１の出力軸１８の回転がベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト３１に直接伝達されて前進変速段が確立する。また前後進切換機構１２のリバースブレーキ２５を係合してキャリヤ２８をケーシング３０に固定すると、トルクコンバータ１１の出力軸１８の回転が減速され、かつ逆回転となってベルト式無段変速機Ｔのメインシャフト３１に伝達されて後進変速段が確立する。

ベルト式無段変速機Ｔは、メインシャフト３１に設けられたドライブプーリ３３と、カウンタシャフト３２に設けられたドリブンプーリ３４と、ドライブプーリ３３およびドリブンプーリ３４に巻き掛けられた金属ベルト３５とで構成される。ドライブプーリ３３は固定側プーリ半体３６および可動側プーリ半体３７を備え、プーリ油室３８に供給される油圧を制御することで溝幅を制御可能である。またドリブンプーリ３４は固定側プーリ半体３９および可動側プーリ半体４０を備え、プーリ油室４１に供給される油圧を制御することで溝幅を制御可能である。従って、ドライブプーリ３３およびドリブンプーリ３４のプーリ油室３８，４１に供給する油圧を変化させることで、変速比を無段階に制御するとともに、ドライブプーリ３３およびドリブンプーリ３４と金属ベルト３５との間のスリップを防止することができる。

減速機１３は、ベルト式無段変速機Ｔのカウンタシャフト３２に固設された第１減速ギヤ４２と、減速軸４４に固設されて第１減速ギヤ４２に噛合する第２減速ギヤ４３と、減速軸４４に固設されたファイナルドライブギヤ４５とを備え、ファイナルドライブギヤ４５はディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ４６に噛合する。

エンジンＥのクランクシャフト１５と第１オイルポンプ（メカオイルポンプ）４７とが、ドライブスプロケット４８、無端チェーン４９およびドリブンスプロケット５０を介して接続され、第１オイルポンプ４７が吐出するオイルは、トルクコンバータ１１、前後進切換機構１２、ベルト式無段変速機Ｔ、減速機１３等に作動油あるいは潤滑油として供給される。また電動モータ５１で駆動される第２オイルポンプ（電動オイルポンプ）５２が設けられており、この第２オイルポンプ５２はエンジンＥが停止して第１オイルポンプ４７が作動不能になったときに作動する。

図２に示すように、エンジンＥのアイドリングストップを制御する電子制御ユニットＵには、車速を検出する車速検出手段Ｓａと、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段Ｓｂと、ベルト式無段変速機Ｔの変速比を検出する変速比検出手段Ｓｃと、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキ操作検出手段Ｓｄと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段Ｓｅと、エンジンＥの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段５３と、ロックアップクラッチ２２の係合を制御する油圧制御手段５４と、第２オイルポンプ５２の電動モータ５１の作動を制御する電動モータ制御手段５５とが接続される。

次に、電子制御ユニットＵにより実行されるアイドリングストップ制御に関連する作用を、図３のタイムチャートおよび図４のフローチャートに基づいて説明する。

運転者が車両を減速すべくアクセルペダルから足を離し（図３のａ点参照）、アクセルペダル開度検出手段Ｓｂがアクセルペダル開度がゼロになったことを検出すると、電子制御ユニットＵからの指令で燃料噴射量制御手段５３が燃料消費量を節減すべくフュエルカットを実行するとともに（図３のｍ点参照）、電子制御ユニットＵからの指令で油圧制御手段５４がトルクコンバータ１１のロックアップクラッチ２２に供給する油圧をＬＣ圧ＣＭＤに制御することで、ロックアップクラッチ２２が所定の係合力に制御される（図３のｂ点参照）。ロックアップクラッチ２２の係合力を変化させる理由は、ロックアップクラッチ２２は車両のクルージング中に既に係合しているが、車両が減速状態に移行するとロックアップクラッチ２２の必要な係合力が小さくなるためである。

運転者がアクセルペダルから足を離し、続いてブレーキペダルを踏み込むと（図３のｃ点参照）、車速検出手段Ｓａで検出される車速は次第に減少し、それに応じて変速機ＥＣＵがドライブプーリ３３の可動側プーリ半体３７のプーリ油室３８に供給するＤＲ圧と、ドリブンプーリ３４の可動側プーリ半体４０のプーリ油室４１に供給するＤＮ圧とを制御することで、ベルト式無段変速機Ｔの両プーリ３３，３４および金属ベルト３５間のスリップを抑制しながら、変速比をＬＯＷに向かって増加させる。その間、電動モータ５１は駆動されずに第２オイルポンプ５２は停止しているが、運転中のエンジンＥのクランクシャフト１５によって駆動される第１オイルポンプ４７がベルト式無段変速機Ｔやロックアップクラッチ２２に必要な油圧を供給する。

通常のアイドリングストップ制御では、減速フュエルカットの状態から変速比がＬＯＷ側に戻ってエンジン回転数がロックアップクラッチ係合解除回転数になるとロックアップクラッチが係合解除し、ロックアップクラッチの係合解除によりエンジン回転数が更に低下してフュエルカット下限回転数になると、エンジンＥのストールを防止すべく燃料供給を再開してアイドリング運転に移行させ、続いて車両が停止して車速がゼロになったときにエンジンＥを停止させるようになっている。

それに対して本実施の形態では、減速フュエルカットの状態で車速検出手段Ｓａで検出される車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下になり（図３のｄ点参照）、変速比検出手段Ｓｃで検出される変速比がＬＯＷに近い所定値以上になると（図３のｅ点参照）、電子制御ユニットＵは車両の走行中のアイドリングストップを許可する（図３のｆ点および図４のステップＳ１参照）。しかしながら、エンジンＥがアイドリングストップ制御されても、ロックアップクラッチ２２が依然として係合しているため、駆動輪Ｗ，Ｗから逆伝達される駆動力でエンジンＥのクランクシャフト１５は回転し続け、クランクシャフト１５に接続された第１オイルポンプ４７が駆動されるため（図４のステップＳ２参照）、第２オイルポンプ５２を電動モータ５１で駆動せずとも、ベルト式無段変速機Ｔやロックアップクラッチ２２に必要な油圧を供給することができる。またエンジンＥの減速フュエルカット中のエンジン回転数がフュエルカット下限回転数になっても、燃料供給を再開することなく減速フュエルカットおよびロックアップクラッチ２２の係合を継続するので、燃料消費量を節減しながら走行することができる。

図３におけるＮＴＷはトルクコンバータ１１のタービンランナ１９の回転数（つまり出力軸１８）の回転数であり、ＮＥはエンジン回転数である。ロックアップクラッチ２２が係合しているとき、ＮＴＷはＮＥに一致する。

エンジン回転数検出手段Ｓｅで検出されるエンジン回転数ＮＥが更に低下して所定回転数以下になると（図３のｇ点参照）、電子制御ユニットＵからの指令で油圧制御手段５４がＬＣ圧ＣＭＤを低下させてロックアップクラッチ２２を係合解除する（図３のｈ点および図４のステップＳ３参照）。前記所定回転数は、エンジンＥのアイドリング回転数以下であって、エンジンＥおよびベルト式無段変速機Ｔからなるパワープラントが共振し、マウントを介して車体に不快な振動が発生する回転数よりも僅かに高い回転数である。

ロックアップクラッチ２２の係合解除によりクランクシャフト１５が駆動輪Ｗ，Ｗから切り離されるため、エンジン回転数ＮＥは車速（つまりトルクコンバータ１１の出力軸１８の回転数ＮＴＷ）よりも速やかに低下してゼロになり（図３のｋ点参照）、またクランクシャフト１５の回転に連動して回転する第１オイルポンプ４７も回転を停止し、ベルト式無段変速機Ｔやロックアップクラッチ２２に油圧を供給することができなくなる。しかしながら、ロックアップクラッチ２２の係合解除と同時に、電子制御ユニットＵからの指令で電動モータ５１が駆動され、第２オイルポンプ５２が作動して油圧を発生する。その結果、第２オイルポンプ５２が発生する油圧でドライブプーリ３３のＤＲ圧およびドリブンプーリ３４のＤＮ圧が立ち上がり（図３のｉ点およびｊ点参照）、必要最小限の油圧を供給することでベルト式無段変速機Ｔの制御を継続することができる。

やがて車速がゼロになって車両が完全に停止するが、車両が停止している間にも第２オイルポンプ５２が作動してベルト式無段変速機Ｔおよびフォワードクラッチ２４に必要最小限の油圧を供給し続ける（図４のステップＳ５参照）。よって、運転者がブレーキペダルから足を離し、アクセルペダルを踏み込んでエンジンＥが再始動したとき、クランクシャフト１５により駆動される第１オイルポンプ４７が発生する油圧が立ち上がるのを待たずに、ベルト式無段変速機Ｔを遅滞なく作動させて車両の速やかな発進を可能にすることができる。エンジンＥが再始動して第１オイルポンプ４７が作動すると、電動モータ５１による第２オイルポンプ５２の作動は直ちに停止される。

図５は、減速フュエルカット制御に続くアイドリングストップ制御においてロックアップクラッチ２２を係合解除するエンジン回転数を説明するものである。

エンジン回転数が高い側から、Ｎ１はフュエルカット下限回転数であり、減速フュエルカット中にアイドリングストップの許可条件が成立しない場合には、エンジンＥのストールを防止するためにフュエルカット下限回転数Ｎ１でフュエルカットを中止して燃料供給を再開する必要がある。Ｎ２はエンジンの無負荷状態でのアイドリング回転数であり、一般的に７５０ｒｐｍ程度の回転数である。

Ｎ４は例えば４００ｒｐｍの不快振動発生回転数であり、エンジン回転数が不快振動発生回転数Ｎ４からゼロになるまでの間、エンジンＥおよびベルト式無段変速機Ｔよりなるパワープラントが共振し、マウントを介して車体に不快な振動を伝達する。本実施の形態では、不快振動発生回転数Ｎ４よりも僅かに高いロックアップクラッチ係合解除回転数Ｎ３でロックアップクラッチ２２を係合解除してエンジン回転数を速やかにゼロに落とすので（図３のｋ点参照）、不快振動発生回転数Ｎ４を速やかに通過させて不快振動を最小限に抑えることができる。

Ｎ５は例えば３００ｒｐｍのポンプ吐出圧確保回転数であり、クランクシャフト１５により駆動される第１オイルポンプ４７が、ベルト式無段変速機Ｔやトルクコンバータ１１を作動させる最小限の油圧を発生し得る回転数である。Ｎ３は不快振動発生回転数Ｎ４よりも僅かに高いロックアップクラッチ係合解除回転数であり、このロックアップクラッチ係合解除回転数Ｎ３でロックアップクラッチ２２が係合解除してエンジン回転数がゼロまで低下する。

ロックアップクラッチ係合解除回転数Ｎ３はエンジンＥが自力で回転可能な最小回転数であるアイドリング回転数Ｎ２よりも低いため、アイドリング回転数Ｎ２からロックアップクラッチ係合解除回転数Ｎ３までの領域で、ロックアップクラッチ２２の係合によりエンジンＥは駆動輪Ｗ，Ｗにから逆伝達される駆動力で外部から駆動される。

以上のように、本実施の形態によれば、エンジンＥのアイドリングストップが許可されるとトルクコンバータ１１のロックアップクラッチ２２を係合し、不快振動発生回転数Ｎ４よりも僅かに高いロックアップクラッチ係合解除回転数Ｎ３以下になるとロックアップクラッチ２２を係合解除するので、アイドリングストップ制御によりエンジンＥへの燃料供給を停止した後も、ロックアップクラッチ２２の係合により駆動輪Ｗ，Ｗから逆伝達される駆動力でエンジンＥを回転させ、エンジンＥに接続された第１オイルポンプ４７を駆動してベルト式無段変速機Ｔの制御を継続し、変速比の制御や金属ベルト３５のスリップ防止を可能にすることができる。これにより、車両の減速走行中からエンジンＥのアイドリングストップを可能にして燃料消費量の節減に寄与することができる。

またロックアップクラッチ２２を係合解除するロックアップクラッチ係合解除回転数Ｎ３は、アイドリング回転数Ｎ２以下であり、かつ不快振動発生回転数Ｎ４以上であるので、エンジン回転数がアイドリング回転数Ｎ２以下になっても、駆動輪Ｗ，ＷからエンジンＥに逆伝達される駆動力で第１オイルポンプ４７の作動時間を最大限に延長し、電動モータ５１により駆動される第２オイルポンプ５２の作動時間を最小限に抑えて消費電力を節減することができる。また第２オイルポンプ５２が作動するのは車速がゼロになる直前であるため、ベルト式無段変速機Ｔの制御を継続するために必要な油圧は小さくて済み、しかも車両の停止中に必要な油圧は次回の発進に備えるだけの必要最小限の油圧で済むため、第２オイルポンプ５２を小型軽量化できるだけでなく、その消費電力を小さく抑えることができる。更に、エンジンＥの再始動に続く車両の発進時にロックアップクラッチ２２は係合解除しているため、車両の飛び出しを未然に回避することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の変速機は実施の形態のベルト式無段変速機Ｔに限定されず、他の無段変速機や有段式の自動変速機であっても良い。

１１ トルクコンバータ
２２ ロックアップクラッチ
４７ 第１オイルポンプ
５１ 電動モータ
５２ 第２オイルポンプ
Ｅ エンジン
Ｔ ベルト式無段変速機（変速機）
Ｕ 電子制御ユニット（アイドリングストップ制御手段）
Ｗ 駆動輪

Claims (4)

1. 走行用のエンジン（Ｅ）と、前記エンジン（Ｅ）の駆動力を変速して駆動輪（Ｗ）に伝達する変速機（Ｔ）と、前記エンジン（Ｅ）および前記変速機（Ｔ）間に配置されたトルクコンバータ（１１）と、前記トルクコンバータ（１１）に設けられたロックアップクラッチ（２２）と、前記エンジン（Ｅ）により駆動されて前記変速機（Ｔ）に油圧を供給する第１オイルポンプ（４７）と、車両の減速走行中に車速が所定車速以下になり、かつ変速比が所定変速比以上になると前記エンジン（Ｅ）のアイドリングストップを許可するアイドリングストップ制御手段（Ｕ）とを備えるエンジンのアイドリングストップ制御装置において、
   前記アイドリングストップ制御手段（Ｕ）は、前記エンジン（Ｅ）のアイドリングストップが許可された状態でエンジン回転数が所定回転数以下になると前記ロックアップクラッチ（２２）を係合解除することを特徴とするエンジンのアイドリングストップ制御装置。
2. 前記所定回転数は、アイドリング回転数以下であり、かつ前記第１オイルポンプ（４７）が供給する油圧で前記変速機（Ｔ）を制御可能な回転数以上であることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンのアイドリングストップ制御装置。
3. 電動モータ（５１）で作動する第２オイルポンプ（５２）を備え、前記アイドリングストップ制御手段（Ｕ）は、エンジン回転数が所定回転数以下になって前記ロックアップクラッチ（２２）が係合解除すると、前記第２オイルポンプ（５２）を作動させて前記変速機（Ｔ）に油圧を供給することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のエンジンのアイドリングストップ制御装置。
4. 前記アイドリングストップ制御手段（Ｕ）は、前記エンジン（Ｅ）の減速フュエルカット中のエンジン回転数が前記所定回転数よりも大きいフュエルカット下限回転数になっても、前記減速フュエルカットおよび前記ロックアップクラッチ（２２）の係合を継続することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のエンジンのアイドリングストップ制御装置。

Images