JP6137142B2 - 多段自動変速機付車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの回転により駆動される機械式オイルポンプと、エンジンの回転に関係なく駆動可能な電動式オイルポンプとを備えた多段自動変速機付車両の制御に関する。

一般に、エンジンと多段自動変速機を備えた車両には、エンジンの回転によって駆動される機械式オイルポンプが設けられ、該機械式オイルポンプから供給された油圧によって自動変速機の摩擦締結要素が選択的に締結されることで、車両の運転状態に応じた変速段が形成される。

ところで、近年のエンジンの制御では、アクセルペダルが離されたとき、燃焼室への燃料供給を停止する燃料カットが行われることで、燃費性能の向上を図ることがある。燃料カットが行われている状態で、車両が極低車速まで減速されると、エンジンストールが回避されるように、アイドリングに必要な程度の燃料供給が再開される。このように、車両走行中、エンジンは、燃焼の停止と再開を適宜繰り返しつつ、基本的には、アイドル回転以上の回転数で回転し続けるため、機械式オイルポンプが適切に作動することで、自動変速機の油圧制御が適切に行われる。

また、燃費性能を向上させるために、停車中にエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御が行われることがある。アイドルストップ制御システムを備えた車両には、次の発進時に発進用摩擦締結要素を速やかに締結するための電動式オイルポンプが搭載されるのが通例である。この場合、エンジンと共に停止している機械式オイルポンプの代わりに、電動式オイルポンプによって発進用摩擦締結要素に油圧を供給することができ、これにより、良好な発進応答性が得られる。

さらに、近年、燃費性能の更なる向上のために、アイドルストップ制御を停車前の減速走行中に開始する所謂減速時アイドルストップ制御が検討乃至実用化されている。減速時アイドルストップ制御は、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で所定車速まで減速され、所定条件が成立したときに開始され、減速時アイドルストップ制御中には、エンジンの再始動条件が成立しない限り、エンジンの燃焼停止状態が維持される。

減速時アイドルストップ制御が行われているとき、エンジンの燃焼は停止されているが、いずれかの変速段が形成され、トルクコンバータのロックアップクラッチが作動（締結又はスリップ制御）していることにより、エンジンが駆動輪側に連結した状態では、エンジンが回転し続けることで、機械式オイルポンプの作動状態が継続され、変速機の油圧制御が正常に行われることになる。

ところが、減速時アイドルストップ制御の実行中に、例えば、ロックアップクラッチの解放によりエンジンと駆動輪との連結が遮断された場合や、車両が極低車速まで減速した場合は、エンジンの回転数が著しく低下した回転低下状態となることで、機械式オイルポンプによって変速機の摩擦締結要素に油圧を供給できなくなる。また、この状態において、電動式オイルポンプを駆動させれば、発進用摩擦締結要素に油圧を供給して１速を形成することは可能であるが、電動式オイルポンプによって他の摩擦締結要素に油圧を供給することはできないため、２速以上の変速段を形成できなくなる。

そのため、減速時アイドルストップ制御中に、エンジンが回転低下状態となることで機械式オイルポンプが作動できない状態では、運転者がアクセルペダルを踏み込んで再加速を要求したとき、エンジンの再始動に時間がかかるとともに、機械式オイルポンプの吐出圧の立ち上がりがさらに遅れるため、摩擦締結要素の締結が遅れることで、変速機が駆動力伝達可能状態になるまで時間がかかり、加速応答性が悪くなる問題がある。また、エンジンが再始動された後、変速機が駆動力伝達可能状態になるまでの間、ニュートラル状態でアクセルペダルが踏み込まれた状態となるため、エンジンが空吹く可能性がある。

このような問題に関連して、特許文献１には、エンジン、無段自動変速機、及び、エンジンのクランクシャフトに巻掛け伝動機構を介して駆動連結されたモータ（モータジェネレータ）を備えた車両において、Ｎレンジ状態でエンジンの燃焼を停止させて、一定車速又は緩やかに減速して走行を行うコースティング制御において、モータを駆動することでエンジンのクランクシャフトの回転を維持する技術が開示されている。この技術によれば、エンジンの燃焼を停止したままでも、燃焼時と同様に機械式オイルポンプを作動させることができるため、コースティング制御中に変速機の変速比を制御することができ、これにより、再加速が要求されたときに良好な加速応答性が得られる。

特開２０１４−０９７７０７号公報

しかしながら、特許文献１の制御技術では、コースティング制御中におけるモータによるエンジン駆動回転数が、コースティング制御開始前のエンジン回転数と同じ回転数で一定に維持されており、このように高回転状態が継続されると、モータが無駄に電力を消費することになる。

また、減速時アイドルストップ制御中に機械式オイルポンプによって変速機の摩擦締結要素へ油圧を供給できなくなる上記の問題に対処するために、電動式オイルポンプによって、発進変速段だけでなく２速以上の変速段を形成するための摩擦締結要素にも油圧を供給できるように油圧回路を構成することが考えられる。この場合、減速時アイドルストップ制御中において、エンジンが前記回転低下状態となることで作動できなくなった機械式オイルポンプの代わりに、電動式オイルポンプを駆動することで、車両の運転状態に対応する変速段を形成することが可能になる。

しかしながら、この場合、電動式オイルポンプの油圧供給先が増加することで、油圧回路が複雑化するとともに、油路の延長に伴って電動式オイルポンプの容量が増大し、これにより、電動式オイルポンプの大型化、さらには消費電力の増大を招いてしまう。

そこで、本発明は、減速時アイドルストップ制御を行う車両において、電動式オイルポンプの大型化を抑制するとともに、減速時アイドルストップ制御中において、変速機の摩擦締結要素への油圧供給を可能にしつつ、電力消費の抑制を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る多段自動変速機付車両の制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明に係る多段自動変速機付車両の制御装置は、
エンジンと、
電動式オイルポンプと、
前記エンジンの回転によって駆動される機械式オイルポンプと、
前記電動式オイルポンプの作動によって形成可能な第１変速段と、前記電動式オイルポンプの作動によっては形成不可能であり、前記機械式オイルポンプの作動によって形成可能な第２変速段とを有する有段式の自動変速機と、
車両の減速中において、前記エンジンの燃焼が停止され、該エンジンが所定の回転低下状態であり、且つ、車両の運転状態が前記第２変速段に対応する状態であるとき、前記電動式オイルポンプを駆動するとともに、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を行う制御手段と、を備えていることを特徴とする。

ここでいう「所定の回転低下状態」とは、エンジンの燃焼が停止した車両減速中に、例えば、エンジンを駆動輪側に連結させるトルクコンバータのロックアップクラッチ等の断接手段が解放されること、又は、車両が極低車速まで減速することなどによって、そのままでは機械式オイルポンプによって摩擦締結要素へ油圧を供給できなくなる程度にエンジン回転数が低下するか又はエンジンの回転が停止し得る状態を意味する。

また、「第１変速段」は、発進変速段であってもよいし、２速以上の前進変速段であってもよい。さらに、「第１変速段」は、１つの変速段であるとは限らず、特定の複数の変速段であってもよい。一方、「第２変速段」は、複数の前進変速段のうち第１変速段を除いた残りの変速段である。

またさらに、第２変速段から第１変速段への「変速」では、第１変速段用の摩擦締結要素が第１変速段を形成するための動作を行うが、この動作は、締結、締結準備又はスリップ制御のいずれであってもよい。

本明細書において、摩擦締結要素の「締結準備」とは、締結用油圧室に油圧をプリチャージすることでクラッチクリアランスを詰めておくこと、又は、締結用油圧室とクリアランス調整用油圧室を有するタンデムピストン式の摩擦締結要素においてクリアランス調整用油圧室にのみ予め油圧を供給しておくことを意味する。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記エンジンを回転駆動可能なモータを備え、
前記制御手段は、車両の減速中において、前記エンジンの燃焼が停止され、該エンジンが所定の回転低下状態であり、且つ、車両の運転状態が前記第２変速段に対応する状態であるとき、前記電動式オイルポンプの駆動と、前記第１変速段への変速とを行いつつ、前記エンジンの回転が停止しないように前記モータを駆動することを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記エンジンと前記自動変速機とを連結するように作動可能なロックアップクラッチを備え、
前記制御手段は、前記第２変速段に対応する運転状態での車両の減速中に、前記エンジンの燃焼が停止された状態で、前記ロックアップクラッチが解放されるとき、前記エンジンの燃焼停止を継続しつつ、前記電動式オイルポンプの駆動と、前記第１変速段への変速とを行うことを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明に係る多段自動変速機付車両の制御装置によれば、第２変速段に対応する運転状態での車両の減速中においてエンジンの燃焼が停止され、機械式オイルポンプによって変速機の摩擦締結要素に油圧を供給できなくなる程度にエンジン回転数が低下するか又はエンジンの回転が停止し得る所定の回転低下状態となったとき、第２変速段から第１変速段への変速が行われるとともに、電動式オイルポンプが駆動されることで、第１変速段用の摩擦締結要素が作動するように油圧が供給される。そのため、該摩擦締結要素を予め締結しておくか、又は、直ちに締結可能なようにプリチャージ等によって締結準備しておくことができ、運転者が減速要求を解除したり再加速を要求したりしたとき、第１変速段を速やかに形成することができる。そのため、再加速時の良好な応答性を確保できるとともに、ニュートラル状態でアクセルペダルが踏み込まれることが抑制されることで、エンジンの空吹きを抑制できる。

また、このとき、本発明では、車両の運転状態に対応する第２変速段を無理に形成する必要がないため、例えば、先行技術のように機械式オイルポンプの吐出圧を維持するためにモータによってエンジンを高速で回転駆動させたり、電動式オイルポンプによって第２変速段用の摩擦締結要素へ油圧を供給できるように油圧回路の構成を変更したりする必要がない。

したがって、モータによって、機械式オイルポンプが作動可能な程度にエンジンを高速で回転駆動する場合のように消費電力が増大したり、電動式オイルポンプによっても第２変速段を形成できるように油圧回路を構成する場合のように油圧回路の複雑化及び電動式オイルポンプの大型化を招いたりすることを回避できる。つまり、本発明によれば、小型の電動式オイルポンプを用いて、再加速時の応答性を確保できるとともに、電力消費を効果的に抑制することができる。

さらに、本発明によれば、停車するまで及び停車後もエンジンの燃焼停止を継続することができ、減速時アイドルストップ制御に引き続いて停車時アイドルストップ制御を行うことができる。そのため、停車時アイドルストップ制御が終了するまでエンジンの燃焼停止が継続されることで、燃費性能を効果的に向上させることができる。また、第１変速段が発進変速段である場合、停車時アイドルストップ制御中に、電動式オイルポンプの駆動によって発進変速段を形成することができるため、発進時の良好な応答性を確保することが可能となる。

また、請求項２に記載の発明によれば、上記のように電動式オイルポンプの駆動によって第１変速段が形成されることで、再加速が要求されたときの応答性を確保しつつ、モータの駆動によってエンジンの回転停止が回避されることで、再加速要求に応じてエンジンの燃焼が再開されたときにおけるエンジン回転の立ち上がり応答性を高めることができる。また、このとき、エンジンの回転が停止しない程度の最低限の回転数でモータを駆動すればよいため、電力消費の増大を抑制することができる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、車両の減速中においてエンジンの燃焼が停止されている状態でロックアップクラッチが解放されたとき、従来のようにエンジンの燃焼が再開されることなく、燃焼停止が継続されるため、燃費性能が効果的に向上する。また、ロックアップクラッチが解放された後、エンジンの燃焼停止が継続されているとき、電動式オイルポンプの駆動によって第１変速段が形成されるため、再加速が要求されたときの良好な応答性を確保できる。

本発明の実施形態に係る多段自動変速機付車両の制御装置を示す概略構成図である。 自動変速機の骨子図である。 同自動変速機の摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す締結表である。 ＬＲブレーキの各状態を示す断面図である。 アイドルストップ制御の制御動作の一例を示すフローチャートである。 減速時アイドルストップ制御が停車するまで継続される場合における各動作の一例を示すタイムチャートである。 減速時アイドルストップ制御中にブレーキペダルが離され、車両がクリープ現象による低速走行を行う場合における各動作の一例を示すタイムチャートである。 減速時アイドルストップ制御中にアクセルペダルが踏み込まれ、車両が再加速する場合における各動作の一例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

［全体構成］
図１に示すように、本実施形態に係る制御装置を備えた多段自動変速機付車両は、駆動源としてのエンジン１と、巻掛け伝動機構９２を介してエンジン１のクランクシャフト２に連結された出力軸９１を有するモータジェネレータ９０とを備えている。

エンジン１のクランクシャフト２の一端部は、トルクコンバータ３を介して自動変速機４に連結されており、エンジン１の出力は自動変速機４により変速されて駆動輪側に伝達される。

巻掛け伝動機構９２は、エンジン１のクランクシャフト２の他端部に設けられたプーリ９４と、モータジェネレータ９０の出力軸９１の先端に設けられたプーリ９６と、これらのプーリ９４，９６間に巻き掛けられたベルト９８とを備えている。この巻掛け伝動機構９２を介してクランクシャフト２と出力軸９１とが連結されていることにより、クランクシャフト２と出力軸９１は常時共に回転する。

なお、巻掛け伝動機構９２のベルト９８は、上述した２つのプーリ９４，９６だけでなく、例えば、空調用コンプレッサ、エンジン冷却用のウォータポンプ、ブレーキ補助用のバキュームポンプ等、エンジン１及びモータジェネレータ９０以外の補機の回転軸に設けられたプーリ（図示せず）や、ベルト９８の張力を調整するためのアイドルプーリ（図示せず）にも巻き掛けられるようにしてもよい。

モータジェネレータ９０が電動機として駆動されると、モータジェネレータ９０の動力は、巻掛け伝動機構９２を介してエンジン１のクランクシャフト２に伝達される。そのため、モータジェネレータ９０によって停止中のエンジン１のクランクシャフト２を回転駆動したり、駆動中のエンジン１のクランクシャフト２にモータジェネレータ９０の動力が加わることで、エンジン１から駆動輪側へ出力されるトルクを増大させるトルクアシストを行ったりすることができる。

モータジェネレータ９０の駆動は、例えば、停車時アイドルストップ制御中にエンジン１を再始動するとき、及び、車両の発進時や加速時にトルクアシストを行うときなどに行われるが、本実施形態では、後述するように、減速時アイドルストップ制御中にも必要に応じてモータジェネレータ９０が駆動される。

一方、エンジン１の駆動中においてモータジェネレータ９０の駆動が停止されているときには、エンジン１の動力によってモータジェネレータ９０のロータが回転駆動されることで、モータジェネレータ９０が発電機として作動する。特に、車両減速時には、モータジェネレータ９０の発電によって、駆動輪側からクランクシャフト２を介してモータジェネレータ９０に伝達された運動エネルギを電気エネルギに変換するエネルギ回生が行われる。

［トルクコンバータ及び自動変速機の構成］
図２の骨子図を参照しながら、トルクコンバータ３及び自動変速機４の構成について説明する。

トルクコンバータ３は、クランクシャフト２に連結されたケース３ａと該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、変速機ケース５にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してクランクシャフト２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとを備えている。そして、タービン３ｃの回転は、入力軸７を介して自動変速機４に伝達されるようになっている。

自動変速機４とトルクコンバータ３との間には、該トルクコンバータ３を介してエンジン１により駆動される機械式オイルポンプ（以下、「機械ポンプ」という）６が配置されている。機械ポンプ６は、クランクシャフト２の回転によって駆動されるように設けられており、エンジン１の駆動中において、該機械ポンプ６によって、自動変速機４を制御するための油圧回路に油圧が供給される。

自動変速機４の入力軸７上には、エンジン１側（トルクコンバータ３側）から、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０，２０，３０が配置されている。

また、入力軸７上には、ギヤセット１０，２０，３０で構成される動力伝達経路を切り換えるための摩擦締結要素として、入力軸７からの動力をギヤセット１０，２０，３０側へ選択的に伝達するロークラッチ４０及びハイクラッチ５０が配置されている。さらに、入力軸７上には、各ギヤセット１０，２０，３０の所定の回転要素を固定するＬＲ（ローリバース）ブレーキ６０、２６ブレーキ７０、及び、Ｒ３５ブレーキ８０が、エンジン１側からこの順序で配置されている。

前記第１〜第３ギヤセット１０，２０，３０のうち、第１ギヤセット１０と第２ギヤセット２０はシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１，２１と、これらのサンギヤ１１，２１に噛み合った各複数のピニオン１２，２２と、これらのピニオン１２，２２をそれぞれ支持するキャリヤ１３，２３と、ピニオン１２，２２に噛み合ったリングギヤ１４，２４とで構成されている。

また、第３ギヤセット３０はダブルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ３１と、該サンギヤ３１に噛み合った複数の第１ピニオン３２ａと、該第１ピニオン３２ａに噛み合った第２ピニオン３２ｂと、これらのピニオン３２ａ，３２ｂを支持するキャリヤ３３と、第２ピニオン３２ｂに噛み合ったリングギヤ３４とで構成されている。

そして、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１には入力軸７が直接連結されている。第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とは、互いに結合されて、ロークラッチ４０の出力部材４１に連結されている。第２ギヤセット２０のキャリヤ２３にはハイクラッチ５０の出力部材５１が連結されている。

また、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とは、互いに結合されており、ＬＲブレーキ６０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のリングギヤ３４とは、互いに結合されており、２６ブレーキ７０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、Ｒ３５ブレーキ８０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３には、自動変速機４の出力を駆動輪側へ出力する出力ギヤ８が連結されている。

以上の構成により、自動変速機４は、上記の摩擦締結要素（ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０）の締結状態の組み合わせにより、図３の締結表に示すように、Ｄレンジでの１〜６速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。

［ＬＲブレーキの構成］
図４（ａ）〜図４（ｃ）を参照しながら、ＬＲブレーキ６０の構成について説明する。なお、図４（ａ）は解放状態、図４（ｂ）は後述する締結準備状態、図４（ｃ）は締結状態をそれぞれ示すＬＲブレーキ６０の断面図である。

ＬＲブレーキ６０は、締結時の応答性向上のためのクラッチクリアランス調整機能を有する複動式の油圧アクチュエータ６１を備えている。油圧アクチュエータ６１は、変速機ケース５に設けられたシリンダ５ａ内に軸方向に移動可能に嵌合されたクリアランス調整用ピストン６２と、該クリアランス調整用ピストン６２の内側に設けられたシリンダ６２ａ内に該クリアランス調整用ピストン６２に対して軸方向に相対移動可能に嵌合された締結用ピストン６３とを備えている。

変速機ケース５のシリンダ５ａ内におけるクリアランス調整用ピストン６２の背部はクリアランス調整用油圧室（以下、「クリアランス室」という）６４とされ、クリアランス調整用ピストン６２のシリンダ６２ａ内における締結用ピストン６３の背部は締結用油圧室（以下、「締結室」という）６５とされている。

クリアランス室６４及び締結室６５に油圧を供給すれば、クリアランス調整用ピストン６２がスプリング６６の付勢力に抗してストッパ６７に当接するまで図の左側にストロークすると共に、該クリアランス調整用ピストン６２のシリンダ６２ａ内で締結用ピストン６３も図の左側にストロークして、変速機ケース５と被制動回転部材（図示せず）とに交互に係合された複数の摩擦板６８を押圧し、変速機ケース５に固定されたリテーナ６９と締結用ピストン６３との間にこれらの摩擦板６８が挟み込まれて相対回転不能となることで、ＬＲブレーキ６０が締結されることになる。

図４（ｃ）に示す締結状態で締結室６５から油圧を排出すると、図４（ｂ）に示すように、締結用ピストン６３が摩擦板６８に接したまま、該締結用ピストン６３による押圧力が解除されて、ＬＲブレーキ６０が解放される。

さらに、図４（ｂ）に示す状態でクリアランス室６４からも油圧を排出すると、図４（ａ）に示すように、クリアランス調整用ピストン６２がスプリング６６の付勢力により右側に移動することになる。このとき、シール部材の摩擦等により、締結用ピストン６３は、クリアランス調整用ピストン６２との位置関係を保持したまま、該クリアランス調整用ピストン６２と共に右側に移動する。

なお、図４（ａ）では、便宜上、最も右側の摩擦板６８と締結用ピストン６３との間に、ＬＲブレーキ６０のクリアランスが集中するように図示されているが、実際には、隣接する摩擦板６８間や摩擦板６８とリテーナ６９との間にもクリアランスは分散される。

したがって、次に、ＬＲブレーキ６０を締結するときに、まずクリアランス室６４に油圧を供給すれば、クリアランス調整用ピストン６２及び締結用ピストン６３が同じ位置関係を保持して、左側にストロークし、図４（ｂ）に示す状態と同じ状態となる。このとき、締結用ピストン６３は、摩擦板６８を押圧することなく該摩擦板６８に接した状態もしくはほぼ接した状態、即ち、クラッチクリアランスが小さな締結準備状態（小クリアランス状態）となっている。

そして、図４（ｂ）に示す締結準備状態で締結室６５に油圧を供給すれば、締結用ピストン６３は既に締結のためのストロークがほぼ終了しているから、油圧の供給とほぼ同時に摩擦板６８を押圧し、ＬＲブレーキ６０が応答性良く締結されることになる。

以上のように、ＬＲブレーキ６０としてタンデムピストン式のブレーキを採用することで、ＬＲブレーキ６０の解放状態では大クリアランス状態となることで、潤滑油の粘性による回転抵抗が抑制され、締結時には、小クリアランス状態で締結用ピストン６３が作動することで、緻密で応答性の良い締結制御が可能となる。また、ＬＲブレーキ６０は、発進時に締結されるため（図３参照）、発進時の応答性向上及びショックの抑制を図ることができる。

［制御システム］
図１に戻って、エンジン１、トルクコンバータ３、自動変速機４及びモータジェネレータ９０の各動作を制御する制御システムについて説明する。

これらの動作を制御する制御装置１００は、例えば、エンジン１の燃料供給装置８８を制御するエンジン用コントロールユニット、自動変速機４の変速制御及びトルクコンバータ３のロックアップクラッチ３ｆの制御（ロックアップ制御）を行う自動変速機用コントロールユニット、及び、モータジェネレータ９０の電動機としての動作を制御するモータジェネレータ用コントロールユニットで構成される。

制御装置１００には、車両の速度を検出する車速センサ１０１、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ１０３、運転者によって選択されている自動変速機４のレンジを検出するレンジセンサ１０４、エンジン１の冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ１０５、及び、エンジン１の排気通路に設置された触媒装置の温度を検出する触媒温度センサ１０６からの信号が入力される。

なお、これら以外にも、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ、トルクコンバータ３のタービン３ｃの回転数を検出するタービン回転数センサ、エンジン１の始動させるために運転者によって操作されるエンジンスイッチ、自動変速機４及びトルクコンバータ３の潤滑及び油圧制御に用いられるオイルの温度を検出する油温センサ、自動変速機４及びトルクコンバータ３の油圧制御に用いられる油圧回路の異常を検出する異常検出センサ（例えば油圧スイッチ）等の各種機器からの信号が制御装置１００に入力されるようにしてもよい。

制御装置１００は、各種入力信号に基づき、エンジン１の燃料供給装置８８に制御信号を出力して、エンジン１の燃焼を制御する。例えば、燃料供給装置８８が吸気量制御バルブを備える場合、該バルブの開度が制御されることで、吸気量と燃料噴射量とが調整され、これにより、エンジン１の燃焼が制御される。

燃料供給装置８８は、所定車速よりも高車速での車両走行中にアクセルペダルが離されたとき、所定車速以下での減速走行中に減速時アイドルストップ制御が行われるとき、及び、停車時アイドルストップ制御が行われるとき、例えば吸気量制御バルブが閉じられることで燃料供給が停止（燃料カット）されるように制御され、これにより、エンジン１の燃焼が停止する。このように、駆動力が不要な車両走行中又は停車中においてエンジン１の燃焼停止が実行されることで、燃料の浪費が抑制され、燃費性能の向上が図られる。アイドルストップ制御の具体的な制御動作については後に説明する。

また、制御装置１００は、アイドルストップ状態からエンジン１を再始動させるとき、エンジン１を再始動させるスタータモータとしてモータジェネレータ９０を駆動させる。さらに、減速時アイドルストップ制御が行われているとき、モータジェネレータ９０は、必要に応じてエンジン１のクランクシャフト２を回転駆動させるように駆動される。減速時アイドルストップ制御中におけるモータジェネレータ９０の具体的な制御動作の説明は、後述するアイドルストップ制御の制御動作の説明の中で行う。

またさらに、制御装置１００は、減速時及び停車時アイドルストップ制御が行われているとき、必要に応じて、電動式オイルポンプ（以下、「電動ポンプ」という）８４を駆動させる。電動ポンプ８４は、変速制御用の油圧回路において、１速を形成するロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に油圧を供給できるように設けられている。これにより、エンジン１の停止中又はエンジン回転数が低いことにより機械ポンプ６の吐出圧が十分に立ち上がらない状況であっても、電動ポンプ８４を駆動することで、１速が形成されるようにロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に油圧を供給することが可能となっている。アイドルストップ制御中における電動ポンプ８４の具体的な制御動作の説明は、後述するアイドルストップ制御の制御動作の説明の中で行う。

また、制御装置１００は、各種入力信号に基づき、自動変速機４の摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０及びロックアップクラッチ３ｆへの油圧供給を制御するソレノイドバルブ等の油圧制御用アクチュエータ８２に制御信号を出力する。油圧制御用アクチュエータ８２によって、自動変速機４の各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０及びロックアップクラッチ３ｆへの油圧供給が制御されることで、選択されたレンジや車両の走行状態に応じて、図３の締結表に従った変速制御及びロックアップ制御が行われる。

変速制御は、車両の運転状態に対応する変速段を形成するように、例えば、車速とアクセル開度に基づいて定められた変速線図（図示せず）、及びその他の種々の条件に従って行われる。その他の条件としては、例えば、冷間時か否か、変速制御用油圧回路の異常の有無又はその診断の実行の有無等が挙げられる。したがって、基本的には、車速とアクセル開度の変化に応じて、シフトアップ又はシフトダウンが行われるが、冷間時に高変速段へのシフトアップが規制されたり、油圧回路の異常時に該異常に関連する変速段への変速が規制されたり、油圧回路の異常診断中の変速が規制されたりすることがある。

変速制御に用いられる油圧は、上述のように電動ポンプ８４によって供給される場合もあるが、基本的には、エンジン１のクランクシャフト２と共に回転する上記機械ポンプ６によって供給される。自動変速機４の摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０の動力伝達に必要な油圧は、摩擦締結要素毎に異なるとともに、同じ摩擦締結要素でも変速段毎に異なることから、変速段毎に締結又は締結準備のために各摩擦締結要素に供給すべき油圧は異なるが、いずれの変速段を形成するときも、エンジン１がアイドル回転数以上の回転数で回転している限り、機械ポンプ６によって必要な油圧が吐出される。

ロックアップ制御は、例えば、車速及びその他の種々の条件に従って行われる。その他の条件としては、例えば、冷間時か否か、ロックアップ制御用油圧回路の異常の有無又はその診断の実行の有無等が挙げられる。したがって、基本的に、ロックアップクラッチ３ｆは所定車速未満では解放され、所定車速以上で作動（締結又はスリップ）するように制御されるが、冷間時に作動が規制されたり、油圧回路の異常時又は異常診断中に作動が規制されたりすることがある。ロックアップ制御に用いられる油圧は、エンジン１の回転によって駆動される上記機械ポンプ６によって供給される。

［アイドルストップ制御］
本実施形態では、減速が要求された状態（例えば、ブレーキペダルが踏み込まれた状態）で所定車速以下になるまで減速され、所定の燃焼停止条件が成立したときに、減速時アイドルストップ制御が実行される。減速時アイドルストップ制御中には、エンジン１の再始動条件が成立しない限り、エンジン１の燃焼停止状態が維持される。

また、減速時アイドルストップ制御中に停車したとき、又は、アイドルストップが行われていない停車状態で車両の発進が要求されておらず（例えば、ブレーキペダルが踏み込まれており）所定の燃焼停止条件が成立したとき、停車時アイドルストップ制御が実行される。停車時アイドルストップ制御中においても、エンジン１の再始動条件が成立しない限り、エンジン１の燃焼停止状態が維持される。

燃焼停止条件は複数の条件を有し、複数の条件の全てが成立したときに初めて燃焼停止条件が成立したものとされ、１つでも成立していない条件があればエンジン１の燃焼停止は実行されない。

燃焼停止条件の具体例としては、冷間時でないこと（具体的には、例えば、エンジン１の冷却水の温度が所定温度以上であること、及び／又は、エンジン１の排気通路に設置された触媒装置の温度が所定温度以上であること）、冷間時であるか否かを検出するためのセンサ（例えば、エンジン水温センサ１０５及び／又は触媒温度センサ１０６）が正常に作動していること、エンジン１がディーゼルエンジンである場合においてＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）の再生が実行されていないこと、バッテリの残容量が所定量以上であること等が挙げられる。

エンジン１の再始動条件の具体例としては、例えば、アイドルストップ状態において、ブレーキペダルが離されること、及び、燃焼停止条件が成立しなくなることが挙げられ、これらのうちいずれか１つの条件が成立したときに、アイドルストップが解除されて、エンジン１の燃焼が再開される。

［アイドルストップ制御の制御動作］
図５に示すフローチャートを参照しながら、制御装置１００によるアイドルストップ制御の制御動作の一例について説明する。

図５に示す制御動作は、所定車速以下での車両走行中又は停車中に繰り返し実行される。なお、図５に示す制御動作の実行中において、上述した変速制御及びロックアップ制御は、制御装置１００によって並行して行われる。また、前記所定車速よりも高車速での車両走行中の燃料カットに関する制御は、図５に示す制御動作とは別の制御動作によって行われる。したがって、図５に示す制御動作が開始されるとき、そのような高車速での車両走行中に行われる燃料カット等によって既にエンジン１の燃焼が停止している場合もあるし、エンジン１の燃焼が通常通り行われている場合もある。

先ず、ステップＳ１，Ｓ２では、車両走行中における運転者による減速要求及び加速要求の有無が判定される。具体的に、ステップＳ１では、アクセル開度センサ１０２からの入力信号に基づいて、アクセルペダルが踏み込まれているか否かが判定され、ステップＳ２では、ブレーキスイッチ１０３からの入力信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かが判定される。なお、停車中の場合、ステップＳ１，Ｓ２によって、発進要求の有無が判定される。

所定車速以下での車両走行中において、ステップＳ１，Ｓ２の判定の結果、減速要求が無い場合、すなわち、アクセルペダルが踏み込まれている場合、又は、アクセルペダルは踏み込まれていないがブレーキペダルも踏み込まれていない場合は、ステップＳ１１において、エンジン１の燃焼が続行又は再開され、アイドルストップが実行されることなく通常の走行が行われる。

ステップＳ１１で、エンジン１の燃焼が通常通り行われているとき、特段の指令がない限り、モータジェネレータ９０及び電動ポンプ８４の駆動は停止するように制御されるとともに、変速制御は、車両の運転状態に応じて通常通り行われる。

一方、所定車速以下での車両走行中において、ステップＳ１及びステップＳ２の判定の結果、減速要求がある場合、すなわち、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルが踏み込まれている場合、ステップＳ３で、上述の燃焼停止条件が成立しているか否かが判定される。

ステップＳ３の判定の結果、燃焼停止条件が成立していなければ、ステップＳ１１で、エンジン１の燃焼が続行又は再開される。

一方、ステップＳ３の判定の結果、燃焼停止条件が成立している場合、ステップＳ４で、エンジン１の燃焼停止が開始又は続行され、アイドルストップ状態となる。

ステップＳ４で燃焼停止が実行される場合、ステップＳ５で、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ３ｆが解放されているか否かが判定される。ロックアップクラッチ３ｆが解放されると、エンジン１と駆動輪側との直結状態が解除されることで、そのままでは、機械ポンプ６によって自動変速機４の摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０に適切に油圧を供給できなくなる程度の回転数までエンジンの回転が急激に低下し得る回転低下状態となる。ステップＳ５では、エンジン１がこのような回転低下状態であるか否かが判定される。

ステップＳ５の判定の結果、ロックアップクラッチ３ｆが作動（締結又はスリップ）している場合、エンジン回転数の急激な低下が抑制されるため、そのままリターンされる。つまり、この場合、モータジェネレータ９０及び電動ポンプ８４の駆動が停止されたまま、エンジン１の燃焼停止が継続される。

一方、ステップＳ５の判定の結果、エンジン１の燃焼停止が行われている状態でロックアップクラッチ３ｆが解放されたことで、エンジン１が回転低下状態となる場合、この状態での変速段の形成を可能にするために、車両の走行状態に応じて、以下のステップＳ６〜ステップＳ１０の処理が実行される。

先ず、ステップＳ６では、停車したか否かが判定される。ステップＳ６の判定の結果、車両走行中であれば、ステップＳ７において、現状の変速段が２速以上である場合には１速への変速が行われ、既に１速状態である場合には１速に維持される。具体的に、ステップＳ７では、１速を形成するためのロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０へ油圧を供給可能な回路状態となるように、油圧制御用アクチュエータ８２が制御される。

また、続くステップＳ８において、電動ポンプ８４が駆動されることで、エンジン１が回転低下状態となったことで作動できなくなった機械ポンプ６に代わって、電動ポンプ８４によってロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に油圧が供給され、これにより、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０は締結又は締結準備状態となる。より具体的には、例えば、ロークラッチ４０は締結され、ＬＲブレーキ６０は締結準備状態（図４（ｂ）参照）とされる。

これにより、仮に停車前に減速要求が解除されたとき、１速が直ちに形成されることになり、再加速が要求された場合には、良好な加速応答性が得られるとともに、ニュートラル状態でのアクセルペダルの踏み込みが抑制されることで、エンジン１の空吹きを抑制できる。

なお、ステップＳ７，Ｓ８でロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が締結又は締結準備された状態において、２速以上の変速段に対応する運転状態で再加速が要求された場合には、直ちに１速での加速が開始された後、間もなく、通常の変速制御によって、運転状態に応じた変速段へのシフトアップが行われ、これにより、滑らかな加速が可能となる。

さらに、続くステップＳ９では、エンジン１が回転を停止しない程度の低回転数（例えば５０〜１００ｒｐｍ）で回転するように、モータジェネレータ９０が電動機として駆動される。

これにより、エンジン１の回転が完全に停止する場合に比べてクランキング抵抗が低減されることで、仮に、停車前に減速要求の解除又は再加速要求に応じてエンジン１の燃焼が再開されたとき、エンジン回転の立ち上がり応答性を高めることができる。また、このとき、極低回転数でエンジン１を回転させればよいため、モータジェネレータ９０の消費電力の最小化を図ることができる。

その後、ステップ６で、停車したと判定されると、停車時アイドルストップ状態となり、ステップＳ１０において、ステップＳ９で開始されたモータジェネレータ９０の駆動が停止される。これにより、エンジン１の回転は完全に停止する。

ステップＳ１０でモータジェネレータ９０の駆動が停止されるとき、電動ポンプ８４の駆動は継続され、１速を形成するためのロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への油圧供給は継続される。これにより、例えば、ロークラッチ４０が締結され、ＬＲブレーキ６０が締結準備（図４（ｂ）参照）された状態が継続される。これにより、発進要求があった時に速やかに１速を形成することができ、良好な発進応答性が得られる。

減速時および停車時のアイドルストップ状態では、以後のルーチンにおいて、ステップＳ１の判定の結果、減速中において再加速が要求された場合、ステップＳ２の判定の結果、減速中において減速要求が解除されたり、停車中において発進が要求されたりした場合、及び、ステップＳ３の判定の結果、例えばバッテリの残容量が所定量未満になることなどによって燃焼停止条件が成立しなくなった場合には、ステップＳ１１において、エンジン１の燃焼が再開され、エンジン１が再始動する。

なお、停車時アイドルストップ状態及び減速時アイドルストップ状態において、エンジン１が再始動されるときには、モータジェネレータ９０がスタータモータとして駆動される。

以上の制御動作が行われることにより、減速時アイドルストップ制御中において、ロックアップクラッチ３ｆが解放されることでエンジン１が回転低下状態となっても、１速への変速が行われるとともに電動ポンプ８４が駆動されることで、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０を締結又は締結準備することができるため、減速要求が解除されたときや再加速が要求されたときに、直ちに１速が形成される。したがって、再加速時に良好な応答性を得ることができ、１速での加速が開始された後は、通常の変速制御によって車両の運転状態に応じた変速段にシフトアップされることで、スムーズな加速を行うことができる。

また、減速時アイドルストップ制御中において電動ポンプ８４によってロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０を締結又は締結準備状態としているとき、モータジェネレータ９０は、エンジン１の回転を停止させないために必要な最低限の出力で駆動されるため、電力消費を効果的に抑制できる。

さらに、電動ポンプ８４は、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０のみに油圧を供給可能な１速専用のものであるため、変速制御用の油圧回路において、電動ポンプ８４から他の摩擦締結要素５０，７０，８０への油圧供給経路を設ける必要がなく、電動ポンプ８４の吐出部から延びる油路を短く簡素に構成することができ、これにより、該油圧回路の簡素化を図ることができる。また、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０への油圧供給経路が短く簡素に構成されることで、電動ポンプ８４の小容量化を図ることができ、これにより、電動ポンプ８４の大型化や消費電力の増大を回避することができる。

また、車両減速中に燃料カットが開始されたときから、停車時アイドルストップ制御が終了するまでの間、終始、エンジン１の燃焼を停止させ続けることができるため、ロックアップクラッチ３ｆが解放されたときなど、エンジン１が回転低下状態になったときにエンジン１の燃焼を再開する場合に比べて、燃費性能を効果的に向上させることができる。

以下、図６〜図８に示すタイムチャートを参照しながら、図５に示す制御動作が行われる場合における各種動作の経時的変化の具体例を説明する。

［第１の動作例］
図６は、減速時アイドルストップ制御が停車するまで継続される例を示すタイムチャートである。

図６に示す例において、時刻ｔ０では、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルが踏み込まれていることにより車両が減速走行しており、ロークラッチ４０とＲ３５ブレーキ８０が締結されることで、自動変速機４の変速段は３速となっている。このとき、燃料カットによるエンジン１の燃焼停止は既に開始されているが、ロックアップクラッチ３ｆは作動状態（締結状態又はスリップ状態）であり、エンジン回転数は、車速と共に緩やかに低下している。

その後、時刻ｔ１にロックアップクラッチ３ｆが解放され、エンジン１と駆動輪との連結が遮断されると、符号ａ１に示すようにエンジン回転数が急激に低下する回転低下状態となり、これに伴って機械ポンプ６が作動しなくなることで、符号ｂ１に示すようにＲ３５ブレーキ８０が解放され、このままでは自動変速機４がニュートラル状態となってしまう。

そこで、このとき、ニュートラル状態を回避するために、１速への変速が行われるとともに電動ポンプ８４の駆動が開始されることで、電動ポンプ８４によってロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０へ油圧が供給される。具体的には、符号ｃ１に示すようにロークラッチ４０の締結状態が維持されるとともに、符号ｄ１に示すようにＬＲブレーキ６０のクリアランス室６４に油圧が供給されることでＬＲブレーキ６０が締結準備状態（図４（ｂ）参照）となる。これにより、この状態で減速要求が解除されたり再加速が要求されたりした場合に、直ちに１速を形成することが可能になる。

ただし、このとき、ＬＲブレーキ６０の締結室６５にも油圧を供給することで、ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０の両方を締結させるようにしてもよい。また、ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０の両方を締結準備状態としたり、ＬＲブレーキ６０を締結してロークラッチ４０を締結準備状態としたりしてもよい。

また、このとき、符号ｅ１に示すようにモータジェネレータ９０を低出力で駆動することで、符号ｆ１に示すようにエンジン１が極低回転数で回転し続ける。これにより、エンジン１が再始動するときのクランキング抵抗が低減され、エンジン１が完全に停止する場合に比べて、再始動時におけるエンジン回転の立ち上がり応答性が向上する。

その後、減速要求が解除されることなく時刻ｔ４に停車すると、モータジェネレータ９０の駆動は停止され、これにより、エンジン１の回転は停止する。

上記のように直ちに１速を形成可能な燃焼停止状態は、車両の減速中において、２速に対応する車速域まで減速する時刻ｔ２や、１速に対応する車速域まで減速する時刻ｔ３を経過しても継続され、さらに、時刻ｔ４に停車した後も継続される。

したがって、車両の減速走行中に燃料カットが開始されたときから停車するまでの間は勿論、停車してから停車時アイドルストップが終了するまでの間も、終始、燃料カットが継続されることになるため、燃費性能を効果的に向上させることができる。

また、時刻ｔ１以降において、再加速や発進が要求された場合は、速やかに１速が形成されることで、再加速時又は発進時の良好な応答性が得られる。さらに、この間に駆動される電動ポンプ８４は、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０のみに油圧供給可能な小型で小容量のものであるため、電力消費が少なくて済む。また、時刻ｔ１から時刻ｔ４までの減速走行中に駆動されるモータジェネレータ９０の出力は非常に低いため、電力消費の最小化が図られる。

［第２の動作例］
図７は、減速時アイドルストップ制御中にブレーキペダルが離され、クリープ現象による低速走行が行われる例を示すタイムチャートである。

図７に示す例において、時刻ｔ１０では、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルが踏み込まれていることにより車両が減速走行しており、自動変速機４の変速段は３速となっている。このとき、燃料カットによるエンジン１の燃焼停止は既に開始されている。

その後、時刻ｔ１１にロックアップクラッチ３ｆが解放されると、符号ａ２に示すようにエンジン回転数が急激に低下する回転低下状態となり、これに伴って機械ポンプ６が作動しなくなることで、符号ｂ２に示すようにＲ３５ブレーキ８０が解放される。

このとき、１速への変速が行われるとともに電動ポンプ８４の駆動が開始されることで、電動ポンプ８４によってロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０へ油圧が供給される。具体的には、符号ｃ２に示すようにロークラッチ４０の締結状態が維持されるとともに、符号ｄ２に示すようにＬＲブレーキ６０のクリアランス室６４に油圧が供給されることでＬＲブレーキ６０が締結準備状態（図４（ｂ）参照）となる。

ただし、このとき、ＬＲブレーキ６０の締結室６５にも油圧を供給することで、ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０の両方を締結させるようにしてもよい。また、ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０の両方を締結準備状態としたり、ＬＲブレーキ６０を締結してロークラッチ４０を締結準備状態としたりしてもよい。

また、このとき、符号ｅ２に示すようにモータジェネレータ９０を低出力で駆動することで、符号ｆ２に示すようにエンジン１が極低回転数で回転し続ける。

上記のように直ちに１速を形成可能な燃焼停止状態は、車両が２速に対応する車速域まで減速する時刻ｔ１２や、１速に対応する車速域まで減速する時刻ｔ１３を経過しても継続される。

この状態で、時刻ｔ１３にブレーキペダルが離されると、符号ｇ２に示すようにエンジン１の燃焼が再開されるとともに、符号ｈ２に示すようにモータジェネレータ９０がスタータモータとして駆動されることで、エンジン１が再始動される。このとき、エンジン１は極低回転数で予め回転されているため、回転停止状態で再始動される場合に比べてクランキング抵抗が低減され、符号ｉ２に示すようにエンジン１の回転を通常の回転数まで速やかに立ち上げることができる。

また、このとき、予め、ロークラッチ４０は締結されており、ＬＲブレーキ６０は締結準備状態とされているため、符号ｊ２に示すように、電動ポンプ８４によってＬＲブレーキ６０の締結室６５に油圧が供給されることで、直ちに１速が形成される。これにより、１速での動力伝達状態が速やかに実現され、ニュートラル状態での走行が回避される。

ここで、仮にエンジン１が再始動した後もモータジェネレータ９０の駆動を継続すると、エンジン１に回転抵抗がかかることになるため、符号ｋ２に示すように、エンジン回転数が十分に上昇するタイミングで、モータジェネレータ９０の駆動が停止される。また、エンジン回転数の上昇によって機械ポンプ６の吐出圧が立ち上がると、機械ポンプ６からの油圧供給によって通常の変速制御を再開できるため、符号ｌ２に示すように適当なタイミングで電動ポンプ８４の駆動も停止される。

以降、ブレーキペダル又はアクセルペダルが踏み込み操作されるまで、クリープ現象での低速走行が継続される。

［第３の動作例］
図８は、減速時アイドルストップ制御中にアクセルペダルが踏み込まれ、車両が再加速される例を示すタイムチャートである。

図８に示す例において、時刻ｔ２０では、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルが踏み込まれていることにより車両が減速走行しており、自動変速機４の変速段は３速となっている。このとき、燃料カットによるエンジン１の燃焼停止は既に開始されている。

その後、時刻ｔ２１にロックアップクラッチ３ｆが解放されると、符号ａ３に示すようにエンジン回転数が急激に低下する回転低下状態となり、これに伴って機械ポンプ６が作動しなくなることで、符号ｂ３に示すようにＲ３５ブレーキ８０が解放される。

このとき、１速への変速が行われるとともに電動ポンプ８４の駆動が開始されることで、電動ポンプ８４によってロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０へ油圧が供給される。具体的には、符号ｃ３に示すようにロークラッチ４０の締結状態が維持されるとともに、符号ｄ３に示すようにＬＲブレーキ６０のクリアランス室６４に油圧が供給されることでＬＲブレーキ６０が締結準備状態（図４（ｂ）参照）となる。

ただし、このとき、ＬＲブレーキ６０の締結室６５にも油圧を供給することで、ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０の両方を締結させるようにしてもよい。また、ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０の両方を締結準備状態としたり、ＬＲブレーキ６０を締結してロークラッチ４０を締結準備状態としたりしてもよい。

また、このとき、符号ｅ３に示すようにモータジェネレータ９０を低出力で駆動することで、符号ｆ３に示すようにエンジン１が極低回転数で回転し続ける。

上記のように直ちに１速を形成可能な燃焼停止状態は、車両が２速に対応する車速域まで減速する時刻ｔ２２を経過しても継続される。

この状態で、時刻ｔ２３にブレーキペダルが離されるとともにアクセルペダルが踏み込まれると、符号ｇ３に示すようにエンジン１の燃焼が再開されるとともに、符号ｈ３に示すようにモータジェネレータ９０がスタータモータとして駆動されることで、エンジン１が再始動される。このとき、エンジン１は極低回転数で予め回転されているため、回転停止状態で再始動される場合に比べてクランキング抵抗が低減され、符号ｉ３に示すようにエンジン１の回転を通常の回転数まで速やかに立ち上げることができる。

また、このとき、予め、ロークラッチ４０は締結されており、ＬＲブレーキ６０は締結準備状態とされているため、符号ｊ３に示すように、電動ポンプ８４によってＬＲブレーキ６０の締結室６５に油圧が供給されることで、直ちに１速が形成される。これにより、１速での動力伝達状態が速やかに実現されるため、再加速要求に対する良好な応答性が得られるとともに、エンジン１の空吹きが抑制される。

ここで、仮にエンジン１が再始動した後もモータジェネレータ９０の駆動を継続すると、エンジン１に回転抵抗がかかることになるため、符号ｋ３に示すように、エンジン回転数が十分に上昇するタイミングで、モータジェネレータ９０の駆動が停止される。また、符号ｌ３に示すように、機械ポンプ６の吐出圧が十分に立ち上がるような適当なタイミングで、電動ポンプ８４の駆動も停止される。

上記のように、時刻ｔ２３にエンジン１の燃焼が再開されると、エンジン回転数は直ちに上昇し、これに応じて機械ポンプ６の吐出圧も直ちに立ち上がるため、運転状態に応じた通常の変速制御を速やかに再開することができる。したがって、以降、車両の加速に応じたシフトアップが円滑に行われ、２速に対応する車速域まで加速された時刻ｔ２４には２速へのシフトアップが、更に３速に対応する車速域まで加速された時刻ｔ２５には３速へのシフトアップがそれぞれ応答性よく確実に行われる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、図５のステップＳ５において、ロックアップクラッチ３ｆの解放の有無によって、エンジン１が上述の回転低下状態であるか否かを判定する例を説明したが、エンジン１が回転低下状態であるか否かの判定方法はこれに限定されるものでなく、例えば、エンジン回転数又はエンジン回転数の低下速度が所定値以下である場合や、機械ポンプ６による油圧供給状態を検知可能な油圧スイッチ等の検知手段を設けた上で、該検知手段がオフである場合などに、エンジン１が回転低下状態であると判定するようにしてもよい。

また、上述の実施形態では、電動ポンプ８４によって１速を形成するための摩擦締結要素（ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０）に油圧を供給できる例を説明したが、本発明において、電動ポンプの駆動によって形成可能な「第１変速段」は、１速以外の変速段であってもよい。

さらに、本発明において、電動ポンプの駆動によって形成可能な「第１変速段」は、複数の変速段であってもよい。例えば、第１変速段が「最低変速段（１速）」と所定の「中変速段（例えば４速）」である場合、「最低変速段」付近の変速段での減速中にエンジンが燃焼停止状態かつ回転低下状態であるときは、電動ポンプを駆動させるとともに「最低変速段」への変速を行い、「中変速段」付近の変速段での減速中にエンジンが燃焼停止状態かつ回転低下状態であるときは、電動ポンプを駆動させるとともに「中変速段」への変速を行うことで、車両の運転状態に応じた変速段により近い変速段への変速が可能になる。

なお、「第１変速段」が複数の変速段である場合、これらの変速段を形成するための摩擦締結要素の少なくとも１つは共通していることが好ましい。例えば、上述の実施形態における１速と４速を「第１変速段」とした場合、図３に示すようにロークラッチ４０が共通の摩擦締結要素となる。これにより、電動ポンプの油圧供給先となる摩擦締結要素の増加が抑制されるため、電動ポンプの小型化が図られる。

また、上述の実施形態では、ＬＲブレーキ６０がタンデムピストン式であり、その他の摩擦締結要素４０，５０，７０，８０はシングルピストン式である例を説明したが、本発明において、ＬＲブレーキ６０をシングルピストン式としたり、その他の摩擦締結要素をダブルピストン式としたりしてもよい。

以上のように、本発明によれば、減速時アイドルストップ制御を行う車両において、電動式オイルポンプの大型化を抑制するとともに、減速時アイドルストップ制御中において、変速機の摩擦締結要素への油圧供給を可能にしつつ、電力消費の抑制を図ることが可能となるから、電動式オイルポンプが搭載された車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ エンジン
２ クランクシャフト
３ トルクコンバータ
３ｆ ロックアップクラッチ
４ 自動変速機
６ 機械ポンプ
４０ ロークラッチ
５０ ハイクラッチ
６０ ＬＲブレーキ
６２ クリアランス調整用ピストン
６３ 締結用ピストン
６４ クリアランス調整用油圧室（クリアランス室）
６５ 締結用油圧室（締結室）
７０ ２６ブレーキ
８０ Ｒ３５ブレーキ
８２ 油圧制御用アクチュエータ
８４ 電動ポンプ
８８ 燃料供給装置
９０ モータジェネレータ（モータ）
９２ 巻掛け伝動機構
１００ 制御装置
１０１ 車速センサ
１０２ アクセル開度センサ
１０３ ブレーキスイッチ
１０４ レンジセンサ
１０５ エンジン水温センサ
１０６ 触媒温度センサ

Claims (3)

1. エンジンと、
   電動式オイルポンプと、
   前記エンジンの回転によって駆動される機械式オイルポンプと、
   前記電動式オイルポンプの作動によって形成可能な第１変速段と、前記電動式オイルポンプの作動によっては形成不可能であり、前記機械式オイルポンプの作動によって形成可能な第２変速段とを有する有段式の自動変速機と、
   車両の減速中において、前記エンジンの燃焼が停止され、該エンジンが所定の回転低下状態であり、且つ、車両の運転状態が前記第２変速段に対応する状態であるとき、前記電動式オイルポンプを駆動するとともに、前記第２変速段から前記第１変速段への変速を行う制御手段と、を備えていることを特徴とする多段自動変速機付車両の制御装置。
2. 前記エンジンを回転駆動可能なモータを備え、
   前記制御手段は、車両の減速中において、前記エンジンの燃焼が停止され、該エンジンが所定の回転低下状態であり、且つ、車両の運転状態が前記第２変速段に対応する状態であるとき、前記電動式オイルポンプの駆動と、前記第１変速段への変速とを行いつつ、前記エンジンの回転が停止しないように前記モータを駆動することを特徴とする請求項１に記載の多段自動変速機付車両の制御装置。
3. 前記エンジンと前記自動変速機とを連結するように作動可能なロックアップクラッチを備え、
   前記制御手段は、前記第２変速段に対応する運転状態での車両の減速中に、前記エンジンの燃焼が停止された状態で、前記ロックアップクラッチが解放されるとき、前記エンジンの燃焼停止を継続しつつ、前記電動式オイルポンプの駆動と、前記第１変速段への変速とを行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の多段自動変速機付車両の制御装置。

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