JP6115587B2

JP6115587B2 - 多段自動変速機付車両の制御装置

Info

Publication number: JP6115587B2
Application number: JP2015085334A
Authority: JP
Inventors: 大作白石; 恒士郎佐治
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-04-17
Filing date: 2015-04-17
Publication date: 2017-04-19
Anticipated expiration: 2035-04-17
Also published as: JP2016205468A

Description

本発明は、電動式オイルポンプを備えた多段自動変速機付車両の制御に関する。

一般に、多段自動変速機には、エンジンの回転によって駆動される機械式オイルポンプが設けられ、該機械式オイルポンプから供給された油圧によって自動変速機の摩擦締結要素が選択的に締結されることで、車両の運転状態に応じた変速段が形成される。

ところで、近年のエンジンの制御では、アクセルペダルが離されたとき、燃焼室への燃料供給をカットして燃焼を停止させることで、燃費性能の向上を図ることがある。燃焼停止が行われている状態で、車両が極低車速まで減速されると、エンジンストールを回避するために、アイドリングに必要な程度の燃料供給が再開される。このように、車両走行中、エンジンは、燃焼の停止と再開を適宜繰り返しつつ、基本的には、アイドル回転以上の回転数で回転し続けるため、機械式オイルポンプが適切に作動することで、自動変速機の油圧制御が適切に行われる。

また、燃費性能を向上させるために、停車中にエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御が行われることがある。アイドルストップ制御システムを備えた車両には、次の発進時に発進用摩擦締結要素を速やかに締結するための電動式オイルポンプが搭載されるのが通例である。この場合、エンジンと共に停止している機械式オイルポンプの代わりに、電動式オイルポンプによって発進用摩擦締結要素への油圧の供給等により変速機を１速等の発進変速段に設定し、又は発進変速段での発進準備状態に設定することができ、これにより、発進時に良好な発進応答性が得られる。

さらに、近年、燃費性能の更なる向上のために、停車前の減速中にエンジンの燃焼停止を行うことが考えられている。この場合、そのまま停車すれば、燃焼を再開することなく前記の停車中のアイドルストップ制御に移行するので、燃焼を再開させる場合に比べて燃費性能が向上する。

そして、この減速中の燃焼停止状態で、エンジンの回転が停止し又は低回転状態となり、前記機械式オイルポンプによっては摩擦締結要素の締結が困難となる場合には、停車前に再加速要求があった場合に備えて、前記停車中のアイドルストップ時と同様、電動式オイルポンプによって再加速のための変速段を形成しておくことが考えられる。

これに関連して、特許文献１には、エンジン、無段自動変速機、及び、エンジンのクランクシャフトに巻掛け伝動機構を介して駆動連結されたモータジェネレータを備えた車両において、前進用及び後退用摩擦締結要素を解放することによりエンジンと駆動輪との連結を遮断した状態でエンジンの燃焼を停止させて、一定車速又は緩やかに減速して走行を行うコースティング制御中であって、燃料カット、駆動輪とエンジンとの間の動力伝達を遮断した状態において、クランクシャフトにベルトを介して連結されたモータジェネレータによりエンジン回転数を再加速後と同等の回転数に維持し、機械式オイルポンプで生成した油圧で変速機構を所定の減速状態に維持することが開示されており、これによれば、コースティング状態からの加速要求時に、良好な応答性が得られる。

特開２０１４−０９７７０７号公報

ところで、減速中の燃焼停止状態で、電動式オイルポンプによって再加速のための変速段を形成する場合、再加速要求があったときに、そのときの車速等の運転状態に応じた変速段を形成しようとすると、減速中の燃焼停止状態から再加速される可能性があるすべての変速段で所定の摩擦締結要素が締結されるように油圧回路を構成する必要が生じると共に、電動オイルポンプを大容量化する必要が生じ、そのための電力消費が増大することになる。

また、再加速時の変速段が比較的低変速段側の変速段であると、高変速段に設定されている場合に比べて変速機の入力回転数が高く、そのため、エンジンの再始動後、その出力が駆動力として駆動輪に伝達されて車両が加速し始めるまでに時間がかかる。

なぜなら、エンジンと変速機との間にトルクコンバータが介在する場合、エンジン回転数が変速機の入力回転数（タービン回転数）を上回るまで変速機乃至駆動輪を駆動する駆動力が発生しないためである。また、エンジンと変速機との間にクラッチが介在する場合、加速要求後、直ちにクラッチの締結制御を行っても、エンジン回転数が変速機入力回転数まで上昇しないと駆動力が発生しないためである。

その結果、減速時にエンジンが燃焼停止した状態から燃焼を再開して再加速するときに、良好な加速応答性が得られないのである。

また、特許文献１に記載の制御技術では、コースティング中、モータジェネレータによってエンジン回転数を比較的高い回転数に維持する必要があるため、モータジェネレータの電力消費が大きく、この場合も、燃費性能が十分に向上しない。

そこで、本発明は、油圧回路の複雑化や電動オイルポンプの大容量化による燃料消費の増大を抑えながら、再加速が要求されたときの良好な応答性を実現することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る多段自動変速機付車両の制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
車両減速状態でエンジンの燃焼停止を行う多段自動変速機付車両の制御装置であって、
前記多段自動変速機は、電動式オイルポンプにより形成不可能な第１変速段と、前記電動式オイルポンプにより形成可能な前記第１変速段より高変速段側の第２変速段とを備え、
車両減速時において前記多段自動変速機の変速段が前記第１変速段にあるときに、前記エンジンを燃焼停止させると共に、その燃焼停止のときに又は燃焼停止されている状態で、前記変速段を前記電動式オイルポンプによって前記第２変速段に変速させる
ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記第２変速段は、発進変速段で締結される摩擦締結要素が締結される変速段のうちの最も高変速段側の変速段である
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記多段自動変速機はロックアップクラッチ付トルクコンバータを備え、
前記ロックアップクラッチが非解放状態にあり、かつ前記エンジンが燃焼停止されている状態で、所定条件成立時に前記ロックアップクラッチを非解放状態から解放状態に切り換えると共に、前記多段自動変速機の前記第１変速段から前記第２変速段への変速を行う
ことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、
前記エンジンを回転させるモータを備え、
前記ロックアップクラッチが解放状態にあるときに、前記モータにより前記エンジンを所定の低回転状態に維持する
ことを特徴とする。

さらに、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、
前記ロックアップクラッチが非解放状態にあり、かつ前記エンジンが燃焼停止されている状態で前記ロックアップクラッチを非解放状態から解放状態に切り換えるときに、その切り換えを起点として、前記エンジンの燃焼停止状態を続行しながら、前記多段自動変速機の前記第１変速段から前記第２変速段への変速と、前記モータによる前記エンジンを所定の低回転状態に維持する制御とを行う
ことを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明に係る多段自動変速機付車両の制御装置によれば、車両の減速状態で、多段自動変速機の変速段が、電動式オイルポンプにより形成不可能な、換言すればエンジンに駆動される機械式オイルポンプによって形成される第１変速段である状態で、例えば車速が所定車速以下となるなどの条件が成立してエンジンの燃焼が停止されたときに、その燃焼停止のとき又は燃焼停止状態で、前記変速段が電動式オイルポンプにより形成可能な第２変速段に変速されることになる。

したがって、エンジンの燃焼停止により、仮に機械式オイルポンプによる変速段の形成が不能となった場合にも、電動式オイルポンプによって第２変速段が形成されるから、運転者の加速要求があったときに、既に形成されている第２変速段によって直ちに加速することが可能となる。

その場合に、再加速時のための変速段は第２変速段だけであるから、例えば停車時のアイドルストップ制御中に電動式オイルポンプによって発進変速段が形成される車両の場合、その発進変速段に加えて前記第２変速段の形成を可能とするだけで足り、油圧回路の複雑化や電動式オイルポンプの容量の大型化等が抑制される。

また、前記第２変速段は第１変速段よりも高変速段側に設定されているから、燃焼停止に伴ってエンジンが回転停止し又は回転数が低下している場合、再加速要求時に、自動変速機の入力回転が第１変速段の場合より低回転となっており、したがって回転停止したエンジンが再始動し、或いは低下したエンジン回転数が上昇して駆動力が発生するまでのエンジン回転数の上昇量が少なくて済む、すなわち、自動変速機側に駆動力が伝達されるエンジン回転数が低くなるので、再加速要求時の加速応答性が向上する。

また、請求項２に記載の発明によれば、電動式オイルポンプにより形成可能な第２変速段が、発進変速段で締結される摩擦締結要素と他の摩擦締結要素の締結によって形成されるから、例えば停車時のアイドルストップ制御中に電動式オイルポンプによって発進変速段が形成される車両の場合、発進変速段で締結される摩擦締結要素を兼用して第２変速段が形成されることになる。したがって、電動式オイルポンプで生成される油圧で第２変速段を形成するすべての摩擦締結要素が締結されるように構成する場合に比べて、油圧回路の複雑化や電動式オイルポンプの大容量化が効果的に抑制されることになる。

また、第２変速段は、発進変速段で締結される摩擦締結要素が締結される最も高変速段側の変速段であるから、エンジンの燃焼停止に伴い、エンジンが回転停止し又は回転数が低下している場合に、油圧回路の複雑化や電動式オイルポンプの大容量化等を抑制しながら、再加速要求時に自動変速機側に駆動力が伝達されるエンジン回転数を最も低くすることができ、電動式オイルポンプの大容量化等の抑制と加速応答性の向上とを両立させることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、エンジンが燃焼停止された状態で、ロックアップクラッチが非解放状態、即ち締結状態又はスリップ状態から解放状態に切り換えられると、車両の走行によってエンジンを駆動するいわゆる逆駆動力が低下するため、エンジンが回転停止し或いは回転数が極低回転数に低下することになるが、このとき、自動変速機は電動式オイルポンプによって第１変速段より高変速段である第２変速段が形成されるから、再加速要求時に、エンジンが燃焼開始すれば、車両は第２変速段で直ちに加速することが可能となる。

また、請求項４に記載の発明によれば、エンジンが燃焼停止され、かつ、ロックアップクラッチが解放状態にあって、エンジン回転が停止する可能性があるときに、前記モータにより、エンジン回転数が所定の低回転状態に維持されるので、エンジンの再始動に要するモータの出力トルクが、エンジンが完全に停止した状態から始動する場合に比べて小さくて済み、回転維持のために消費する電力と始動時に要する消費電力との差を考慮して、トータルとしてエンジン始動に要するモータの消費電力を少なくすることが可能となる。

さらに、請求項５に記載の発明によれば、エンジンが燃焼停止された状態でロックアップクラッチが非解放状態から解放状態に切り換えられるときに、前記エンジンの燃焼停止状態が続行されるから、車両が減速状態から停車する場合には、そのまま停車時のエンジンのアイドルストップ制御に移行することになり、車速が所定車速まで低下したときに燃焼を再開する従来の燃料カット制御を行う場合に比べて、燃費が向上する。

また、車両が停車する前に再加速要求があったときには、前記自動変速機の前記第１変速段から前記第２変速段への変速と、前記モータによるエンジンを所定の低回転状態に維持する制御とにより、車両を応答性良く再加速できる。

本発明の実施形態に係る多段自動変速機付車両の制御装置の概略構成図である。前記多段自動変速機の骨子図である。同自動変速機の摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す締結表である。同自動変速機の油圧回路の要部を示す回路図である。減速時アイドルストップ制御の動作の一例を示すフローチャートである。減速時アイドルストップ制御が停車するまで継続される場合における各動作の一例を示すタイムチャートである。減速時アイドルストップ制御中にブレーキペダルが離され、車両がクリープ現象による低速走行を行う場合における各動作の一例を示すタイムチャートである。減速時アイドルストップ制御中にアクセルペダルが踏み込まれ、車両が再加速する場合における各動作の一例を示すタイムチャートである。図８のエンジン回転数に関するタイムチャートの一部拡大図である。他の実施形態に係る自動変速機の油圧回路の要部を示す回路図である。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

［全体構成］
図１に示すように、本実施形態に係る制御装置を備えた多段自動変速機付車両は、駆動源としてのエンジン１と、該エンジン１の出力を変速して駆動輪側に伝達するための多段自動変速機２（以下、単に「自動変速機２」という）と、エンジン１に動力を伝達可能なモータジェネレータ９０と、を備えている。

［自動変速機の構成］
図２の骨子図を参照しながら、自動変速機２の構成について以下に詳細に説明する。

自動変速機２は、エンジン１のクランクシャフト１ａに連結されたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３からの動力が入力される変速機構４とを有し、これらは変速機ケース５内にその軸心方向に並んで収容されている。

トルクコンバータ３は、クランクシャフト１ａに連結されたケース３ａと該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、変速機ケース５にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してクランクシャフト１ａとタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとを備えている。そして、タービン３ｃの回転は、入力軸７を介して変速機構４に伝達されるようになっている。

変速機構４とトルクコンバータ３との間には、該トルクコンバータ３を介してエンジン１により駆動される機械式オイルポンプ（以下、「機械ポンプ」という）６が配置されている。機械ポンプ６は、クランクシャフト１ａの回転によって駆動されるように設けられており、エンジン１の駆動中において、該機械ポンプ６によって、変速機構４を制御するための油圧回路に油圧が供給される。

変速機構４の入力軸７上には、エンジン１側（トルクコンバータ３側）から、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０，２０，３０が配置されている。

また、入力軸７上には、ギヤセット１０，２０，３０で構成される動力伝達経路を切り換えるための摩擦締結要素として、入力軸７からの動力をギヤセット１０，２０，３０側へ選択的に伝達するロークラッチ４０及びハイクラッチ５０が配置されている。さらに、入力軸７上には、各ギヤセット１０，２０，３０の所定の回転要素を固定するＬＲ（ローリバース）ブレーキ６０、２６ブレーキ７０、及び、Ｒ３５ブレーキ８０が、エンジン１側からこの順序で配置されている。

前記第１〜第３ギヤセット１０，２０，３０のうち、第１ギヤセット１０と第２ギヤセット２０はシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１，２１と、これらのサンギヤ１１，２１に噛み合った各複数のピニオン１２，２２と、これらのピニオン１２，２２をそれぞれ支持するキャリヤ１３，２３と、ピニオン１２，２２に噛み合ったリングギヤ１４，２４とで構成されている。

また、第３ギヤセット３０はダブルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ３１と、該サンギヤ３１に噛み合った複数の第１ピニオン３２ａと、該第１ピニオン３２ａに噛み合った第２ピニオン３２ｂと、これらのピニオン３２ａ，３２ｂを支持するキャリヤ３３と、第２ピニオン３２ｂに噛み合ったリングギヤ３４とで構成されている。

そして、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１には入力軸７が直接連結されている。第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とは、互いに結合されて、ロークラッチ４０の出力部材４１に連結されている。第２ギヤセット２０のキャリヤ２３にはハイクラッチ５０の出力部材５１が連結されている。

また、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とは、互いに結合されており、ＬＲブレーキ６０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のリングギヤ３４とは、互いに結合されており、２６ブレーキ７０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、Ｒ３５ブレーキ８０を介して変速機ケース５に断接可能に連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３には、変速機構４の出力を駆動輪側へ出力する出力ギヤ８が連結されている。

以上の構成により、変速機構４は、上述の摩擦締結要素（ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０）の締結状態の組み合わせにより、図３の締結表に示すように、Ｄレンジでの１〜６速と、Ｒレンジでの後退速とが形成されるようになっている。

［モータジェネレータの構成］
図１に示すように、モータジェネレータ９０は、固定されたステータ（図示しない）と、該ステータの内周側に回転自在に設けられたロータ（図示しない）と、該ロータに連結され、その回転駆動力を外部へ出力するための出力軸９１と、を有し、該出力軸９１は、巻掛け伝動機構９２を介してエンジン１のクランクシャフト１ａに連結されている。

巻掛け伝動機構９２は、エンジン１のクランクシャフト１ａの他端部に設けられたプーリ９４と、モータジェネレータ９０の出力軸９１の先端に設けられたプーリ９６と、これらのプーリ９４，９６間に巻き掛けられたベルト９８とを備えている。この巻掛け伝動機構９２を介してクランクシャフト１ａと出力軸９１とが連結されていることにより、クランクシャフト１ａと出力軸９１は常時共に回転する。

モータジェネレータ９０が電動機として駆動されると、モータジェネレータ９０の動力は、巻掛け伝動機構９２を介してエンジン１のクランクシャフト１ａに伝達される。そのため、モータジェネレータ９０によって停止中のエンジン１のクランクシャフト１ａを回転駆動したり、駆動中のエンジン１のクランクシャフト１ａにモータジェネレータ９０の動力が加わることで、エンジン１から駆動輪側へ出力されるトルクを増大させるトルクアシストを行ったりすることができる。

モータジェネレータ９０の駆動は、例えば、停車時アイドルストップ制御中にエンジン１を再始動するとき、及び、車両の発進時や加速時にトルクアシストを行うときなどに行われるが、本実施形態では、減速時アイドルストップ制御中にも行われる。この減速時アイドルストップ制御中においてモータジェネレータ９０は、エンジン回転数をエンジン始動回転数より低い所定回転数（例えば、５０〜１００ｒｐｍ）に維持するように制御される。

一方、エンジン１の駆動中においてモータジェネレータ９０の駆動が停止されているときには、エンジン１の動力によってモータジェネレータ９０のロータが回転駆動されることで、モータジェネレータ９０が発電機として作動する。特に、車両減速時には、モータジェネレータ９０の発電によって、駆動輪側からクランクシャフト１ａを介してモータジェネレータ９０に伝達された運動エネルギを電気エネルギに変換するエネルギ回生が行われる。

［自動変速機の油圧制御］
自動変速機２は、上述の摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０に締結用の油圧を選択的に供給して前記変速段を実現するための油圧回路を備えており、該油圧回路の油圧制御によって自動変速機２の変速が制御される。

エンジン１の駆動中には、該エンジン１の回転によって駆動される機械ポンプ６で生成された油圧が、上述の摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０に選択的に供給されるが、エンジン１のアイドルストップ中には、エンジン１と共に機械ポンプ６が停止するため、モータ８６によって駆動される電動式オイルポンプ（以下、「電動ポンプ」という）８４で生成された油圧を用いて、自動変速機２の油圧制御が行われる。以下、自動変速機２の油圧回路について実施形態毎に説明する。

［第１実施形態］
図４は、第１実施形態における自動変速機２の油圧回路２００において、エンジン１のアイドルストップ中の油圧制御に関連する部分を示す回路図である。

図４に示すように、油圧回路２００は、エンジン１の停止中にモータ８６によって駆動されて油圧を生成する電動ポンプ８４からの油圧と、エンジン１に駆動されて油圧を生成する機械ポンプ６からの油圧の供給を受けるように構成されている。

油圧制御ユニット８２は、機械ポンプ６又は電動ポンプ８４から油圧回路２００に供給された油圧により、制御装置１００から出力された変速制御信号に応じて、各摩擦締結要素４０、５０、６０を締結することができるように構成されている。

ここで、本実施形態のＬＲブレーキ６０は、いわゆるタンデムピストン式のブレーキであり、締結時の応答性向上のためのクラッチクリアランス調整機能を有する複動式の油圧アクチュエータ（図示しない）と、クリアランス調整用油圧室（以下、「クリアランス調整室」という）６４と、締結用油圧室（以下、「締結室」という）６５と、を備えている。

ＬＲブレーキ６０は、クリアランス調整室６４のみに油圧を供給すると、この油圧アクチュエータの作動によって、クラッチクリアランスが減少してＬＲブレーキ６０が締結準備状態となり、さらに、締結室６５にも油圧を供給すると、ＬＲブレーキ６０が締結状態となるように構成されている。このＬＲブレーキ６０によれば、締結準備状態で締結室６５に油圧を供給するので、緻密で応答性の良い締結制御が可能となる。また、ＬＲブレーキ６０は、発進時に締結されるため、発進時の応答性向上及びショックの抑制を図ることができる。

油圧回路２００には、運転者のレンジ選択操作によって作動するマニュアルバルブ２１２と、電動ポンプ８４又は機械ポンプ６のいずれを油圧源とするかを切り換える油圧源切換バルブ２１４と、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６４に接続されたクリアランス調整ライン２４２を開閉する開閉バルブ２１６と、ＬＲブレーキ６０の締結室６５に作動油を供給する第１状態と、ハイクラッチ５０に作動油を供給する第２状態との間での切り換えを行う供給先切換バルブ２１８と、が設けられている。

クリアランス調整ライン２４２上には油圧スイッチ２７０が設けられており、該油圧スイッチ２７０によって、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６４における油圧の給排状態が検出される。

また、油圧回路２００には、油圧制御弁として、ロークラッチ４０の油圧室に接続されたロークラッチライン２４２上に設けられた第１リニアソレノイドバルブ（以下、「第１ＬＳＶ」と記す）２０１と、前記開閉バルブ２１６を制御するノーマルオープンタイプのオンオフソレノイドバルブ（以下、「オンオフＳＶ」と記す）２１０と、が設けられている。第１ＬＳＶ２０１は、出力圧を制御可能な電磁弁であり、オンオフＳＶ２１０は、開閉のみを制御可能な電磁弁である。

油圧源切換バルブ２１４の両端には、スプール２１５の位置を切り換えるための第１、第２切換ポートＡ１，Ａ２が設けられている。第１切換ポートＡ１には、機械ポンプ６からライン圧が供給される第１メインライン２２０が接続され、第２切換ポートＡ２には、電動ポンプ８４で生成された油圧が供給される第２メインライン２３０が接続されている。

機械ポンプ６の作動時には、該機械ポンプ６から第１メインライン２２０を経由して第１切換ポートＡ１に油圧が導入され、電動ポンプ８４の作動時には、該電動ポンプ８４から第２メインライン２３０を経由して第２切換ポートＡ２に油圧が導入される。

スプール２１５の位置は、これら第１、第２切換ポートＡ１，Ａ２の入力圧によって作用する力と、第１切換ポートＡ１の入力圧による力と同方向に作用するスプリングの弾性力との関係によって決まる。つまり、両者の力のうち、第１切換ポートＡ１の入力圧によって作用する力とスプリングの弾性力との合力が、第２切換ポートＡ２の入力圧によって作用する力よりも大きいとき、スプール２１５は図中左側の第１位置に位置し、第２切換ポートＡ２の入力圧によって作用する力が、第１切換ポートＡ１の入力圧によって作用する力とスプリングの弾性力との合力よりも大きいとき、スプール２１５は図中右側の第２位置に位置する。

また、油圧源切換バルブ２１４は、第１〜第４入力ポートＢ１〜Ｂ４と、第１及び第２出力ポートＣ１，Ｃ２を更に備えている。

第１入力ポートＢ１には、機械ポンプ６から第１メインライン２２０及びＤレンジ位置のマニュアルバルブ２１２を介してライン圧が供給される第１入力ライン２２２が接続され、第２入力ポートＢ２には、マニュアルバルブ２１２よりも下流側において第１メインライン２２０から分岐した第２入力ライン２２３が接続されている。また、第３、第４入力ポートＢ３，Ｂ４には、第２メインライン２３０からそれぞれ分岐した第３、第４入力ライン２３１，２３２が接続されている。

第１出力ポートＣ１にはロークラッチライン２４２が接続されており、第２出力ポートＣ２には、開閉バルブ２１６の開放状態においてＬＲブレーキライン２４１に作動油を供給するベースライン２４０が接続されている。

油圧源切換バルブ２１４のスプール２１５が第１位置（図中左側の位置）にあるとき、第１、第２出力ポートＣ１，Ｃ２には、機械ポンプ６側に接続された第１、第２入力ポートＢ１，Ｂ２がそれぞれ連通し、機械ポンプ６で生成された油圧が第１、第２出力ポートＣ１，Ｃ２からそれぞれロークラッチライン２４２及びベースライン２４０に供給される。

一方、油圧源切換バルブ２１４のスプール２１５が第２位置（図中右側の位置）にあるとき、第１、第２出力ポートＣ１，Ｃ２には、電動ポンプ８４側に接続された第３、第４入力ポートＢ３，Ｂ４がそれぞれ連通し、電動ポンプ８４で生成された油圧が第１、第２出力ポートＣ１，Ｃ２からそれぞれロークラッチライン２４２及びベースライン２４０に供給される。

開閉バルブ２１６の図中左側の端部には、スプール２１７の位置を切り換えるための切換ポートＤ１が設けられている。切換ポートＤ１には、オンオフＳＶ２１０を介して、ベースライン２４０から分岐した開閉制御ライン２４４が接続されている。

オンオフＳＶ２１０はノーマルオープンタイプであるため、オンオフＳＶ２１０がオンされて閉じているとき、開閉バルブ２１６の切換ポートＤ１に油圧が導入されないことにより、スプール２１７は図中左側の第１位置に位置することになる。一方、オンオフＳＶ２１０がオフであり開かれているとき、開閉制御ライン２４４から切換ポートＤ１に油圧が導入されることにより、スプール２１７は図中右側の第２位置に位置する。

また、開閉バルブ２１６は、入力ポートＥ１及び出力ポートＦ１を備えている。入力ポートＥ１にはベースライン２４０が接続され、出力ポートＦ１にはロークラッチライン２４２が接続されている。

開閉バルブ２１６のスプール２１７が第１位置（図中左側の位置）にあるとき、入力ポートＥ１は出力ポートＦ１に連通し、開閉バルブ２１６が開かれた状態となる。一方、スプール２１７が第２位置（図中右側の位置）にあるとき、入力ポートＥ１と出力ポートＦ１との間はスプール２１７によって遮断され、開閉バルブ２１６は閉じた状態となる。

ロークラッチライン２４２上には、油圧スイッチ２７０が設けられており、該油圧スイッチ２７０によって、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６４における油圧の給排状態が検出される。

供給先切換バルブ２１８の一端には、スプール２１９の位置を切り換えるための切換ポートＧ１が設けられている。切換ポートＧ１には、クリアランス調整ライン２４２から分岐した第１分岐ライン２５１が接続されている。

また、供給先切換バルブ２１８は、第１分岐ライン２５１から更に分岐した第２分岐ライン２５２が接続された第１入力ポートＨ１と、クリアランス調整ライン２４２、第１分岐ライン２５１及び第２分岐ライン２５２とは独立した油圧供給経路である独立ライン２４３が接続された第２入力ポートＨ２と、を備えている。独立ライン２４３は、第１ＬＳＶ２０１よりも上流側においてロークラッチライン２４２から分岐しており、独立ライン２４３には、油圧源切換バルブ２１４の第１出力ポートＣ１からロークラッチライン２４２を介して作動油が供給される。

さらに、供給先切換バルブ２１８は、第１入力ポートＨ１又は第２入力ポートＨ２から導入された作動油を一旦排出する第１出力ポートＩ１と、再入力ライン２５３を介して第１出力ポートＩ１に接続された第３入力ポートＨ３と、締結ライン２５４を介してＬＲブレーキ６０の締結室６５に接続された第２出力ポートＩ２と、ハイクラッチライン２５５を介してハイクラッチ５０の油圧室に接続された第３出力ポートＩ３とを備えている。再入力ライン２５３上には、第２リニアソレノイドバルブ（以下、「第２ＬＳＶ」と記す）２０２が設けられている。第２ＬＳＶ２０２は、開閉のみならず、出力圧を制御可能な電磁弁である。

以上の油圧回路２００の構成によれば、エンジン１の駆動中に１速を形成するときには、オンオフＳＶ２１０をオンにして閉じることで開閉バルブ２１６を開くと共に、第１ＬＳＶ２０１及び第２ＬＳＶ２０２を開くことによって、機械ポンプ６で生成された油圧が、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６４及び締結室６５に供給され、これにより、１速を実現可能となる。

そして、油圧回路２００では、ハイクラッチライン２４３が、第１ＬＳＶ２０１よりも上流側においてロークラッチライン２４２から分岐している。これにより、ハイクラッチライン２４３は、ロークラッチライン２４２を介して油圧源切換バルブ２１４の第１出力ポートＣ１に接続されており、油圧源切換バルブ２１４の第１出力ポートＣ１から出力された油圧をハイクラッチ５０の油圧室に供給することが可能となっている。

そのため、エンジン１の駆動中には機械ポンプ６で生成された油圧が、アイドルストップ中には電動ポンプ８４で生成された油圧が、油圧源切換バルブ２１４の第１出力ポートＣ１からロークラッチライン２４２及びハイクラッチライン２４３を経由してハイクラッチ５０へ供給され得る構成となっている。

かかる油路構成により、油圧回路２００は、アイドルストップ中に電動ポンプ８４を作動させると共に第１ＬＳＶ２０１及び第２ＬＳＶ２０２を開くことによって、電動ポンプ８４で生成された油圧を、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０の油圧室に供給することが可能になる。これにより、従来は１速しか実現できなかったアイドルストップ状態において、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０の締結により４速を実現することが可能になる。

また、１速と４速のいずれにおいてもロークラッチ４０が締結されるため、アイドルストップ中に４速を実現可能な油路構成を構築するために追加された油路は、電動ポンプ８４で生成された油圧をハイクラッチ５０に導く部分のみである。具体的には、ロークラッチライン２４２からハイクラッチライン２４３を分岐させるという簡素な構成により、電動ポンプ８４からハイクラッチ５０へ油圧を供給可能な油路が形成されている。

したがって、電動ポンプ８４からロークラッチ４０及びハイクラッチ５０までの各油路を短く簡素に形成することができるため、電動ポンプ８４の容量の増大を抑制できる。そのため、電動ポンプ８４の小型化が図られることで、エンジンルーム等への電動ポンプ８４の搭載性が向上すると共に、アイドルストップ中における電力消費を抑制できる。

［制御システム］
図１に戻って、エンジン１、トルクコンバータ３、変速機構４及びモータジェネレータ９０の各動作を制御する制御システムについて説明する。

これらの動作を制御する制御装置１００は、例えば、エンジン１の燃料供給装置８８を制御するエンジン用コントロールユニット、変速機構４の変速制御及びトルクコンバータ３のロックアップクラッチ３ｆの制御（ロックアップ制御）を行う自動変速機用コントロールユニット、及び、モータジェネレータ９０の電動機としての動作を制御するモータジェネレータ用コントロールユニットで構成される。

制御装置１００には、車両の速度を検出する車速センサ１０１、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ１０３、運転者によって選択されている変速機構４のレンジを検出するレンジセンサ１０４、エンジン１の冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ１０５、及び、エンジン１の排気通路に設置された触媒装置の温度を検出する触媒温度センサ１０６からの信号が入力される。

なお、これら以外にも、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ、トルクコンバータ３のタービン３ｃの回転数を検出するタービン回転数センサ、エンジン１の始動させるために運転者によって操作されるエンジンスイッチ、変速機構４及びトルクコンバータ３の潤滑及び油圧制御に用いられるオイルの温度を検出する油温センサ、変速機構４及びトルクコンバータ３の油圧制御に用いられる油圧回路の異常を検出する異常検出センサ（例えば油圧スイッチ）等の各種機器からの信号が制御装置１００に入力されるようにしてもよい。

制御装置１００は、各種入力信号に基づき、エンジン１の燃料供給装置８８に制御信号を出力して、エンジン１の燃焼を制御する。

［燃料カット制御］
燃料供給装置８８は、所定車速よりも高車速での車両走行中にアクセルペダルが離されたとき、所定車速以下での減速走行中に減速時アイドルストップ制御が行われるとき、及び、停車時アイドルストップ制御が行われるとき、燃料供給が停止（燃料カット）されるように制御され、これにより、エンジン１の燃焼が停止する。このように、駆動力が不要な車両走行中又は停車中においてエンジン１の燃焼停止が実行されることで、燃料の浪費が抑制され、燃費性能の向上が図られる。

また、制御装置１００は、各種入力信号に基づき、変速機構４の摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０及びロックアップクラッチ３ｆへの油圧供給を制御するソレノイドバルブ等の油圧制御ユニット８２に制御信号を出力する。油圧制御ユニット８２によって、変速機構４の各摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０及びロックアップクラッチ３ｆへの油圧供給が制御されることで、選択されたレンジや車両の走行状態に応じて、図３の締結表に従った変速制御及びロックアップ制御が行われる。

［変速制御］
変速制御は、車両の運転状態に対応する変速段を形成するように、例えば、車速とアクセル開度に基づいて定められた変速線図（図示せず）、及びその他の種々の条件に従って行われる。

変速制御に用いられる油圧は、上述のように電動ポンプ８４によって供給される場合もあるが、基本的には、エンジン１のクランクシャフト１ａと共に回転する前記機械ポンプ６によって供給される。変速機構４の摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０の動力伝達に必要な油圧は、摩擦締結要素毎に異なると共に、同じ摩擦締結要素でも変速段毎に異なることから、変速段毎に締結又は締結準備のために各摩擦締結要素に供給すべき油圧は異なるが、いずれの変速段を形成するときも、エンジン１がアイドル回転数以上の回転数で回転している限り、機械ポンプ６によって必要な油圧が吐出される。

［ロックアップ制御］
ロックアップ制御は、例えば、車速及びその他の種々の条件に従って行われる。その他の条件としては、例えば、冷間時か否か、ロックアップ制御用油圧回路の異常の有無又はその診断の実行の有無等が挙げられる。したがって、基本的に、ロックアップクラッチ３ｆは所定車速未満では解放され、所定車速以上で作動（締結又はスリップ）するように制御されるが、冷間時に作動が規制されたり、油圧回路の異常時又は異常診断中に作動が規制されたりすることがある。ロックアップ制御に用いられる油圧は、エンジン１の回転によって駆動される前記機械ポンプ６によって供給される。

［停車時アイドルストップ制御］
制御装置１００は、車両が停車したと判定すると、停車時アイドルストップ制御を開始し、モータジェネレータ９０の駆動を停止する。これにより、エンジン１の回転は完全に停止する。このとき、電動ポンプ８４の駆動は継続され、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６４への油圧供給は継続され、停車中もＬＲブレーキ６０の締結準備状態が継続される。これにより、発進要求があった時に速やかに発進変速段である１速を形成することができ、良好な発進応答性が得られる。

［減速時アイドルストップ制御］
制御装置１００は、減速が要求された状態で所定車速以下になるまで減速され、所定の燃焼停止条件が成立したとき、減速時アイドルストップ制御を実行する。減速時アイドルストップ制御中は、エンジン１の再始動条件が成立しない限り、エンジン１の燃焼停止状態が維持される。また、減速時アイドルストップ制御は、車両停止時以外の車両走行中に繰り返し実行される。

以下に、図５のフローチャートに沿って、減速時アイドルストップ制御について詳細に説明する。なお、前記所定車速よりも高車速での車両走行中の燃料カットに関する制御は、図５に示す制御動作とは別の制御によって行われる。したがって、図５に示す減速時アイドルストップ制御が開始されるとき、そのような高車速での車両走行中に行われる燃料カット等によって既にエンジン１の燃焼が停止している場合もあるし、エンジン１の燃焼が通常通り行われている場合もある。

まず、制御装置１００は、車両走行中における運転者による減速要求及び加速要求の有無を判定するため、ステップＳ１で、アクセル開度センサ１０２からの入力信号に基づいて、アクセルペダルが踏み込まれているか否かが判定する。ステップＳ１の判定の結果、アクセルペダルが踏み込まれている場合、ステップＳ２で、燃料カットを行い、エンジン１の燃焼を停止させる。次に、ステップＳ３で、ブレーキスイッチ１０３からの入力信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。なお、停車中の場合は、ステップＳ１，Ｓ３によって発進要求の有無を判定する。

車両走行中において、ステップＳ１の判定の結果、アクセルペダルが踏み込まれている場合、ステップＳ１３において、エンジン１の燃焼が続行又は再開される。また、ステップＳ３の判定の結果、アクセルペダルは踏み込まれていないがブレーキペダルも踏み込まれていない場合、ステップＳ１４において、減速時アイドルストップ制御が実行されることなく通常の走行が行われる。

ステップＳ１４では、エンジン１の燃焼が通常通り行われているので、特段の指令がない限り、モータジェネレータ９０及び電動ポンプ８４の駆動は停止するように制御されると共に、変速機構４の変速制御は、車両の運転状態に応じて通常通り行われる。

一方、ステップＳ１及びステップＳ３の判定の結果、減速要求がある場合、すなわち、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルが踏み込まれている場合、ステップＳ４で、車速センサ１０１の信号に基づいて、所定車速Ｖ０未満で走行中か否かを判定する。ここで、ステップＳ４は、ロックアップクラッチ３ｆが解放される条件を満たすか否かを判定するものであり、このステップＳ４での所定車速Ｖ０には、現在の変速段においてロックアップクラッチ３ｆが解放されるようにロックアップ制御される車速の上限値が設定される。

なお、ステップＳ４のロックアップクラッチ３ｆが解放される条件は、現在の車速が所定車速未満であることだけではなく、例えば、冷間時でないこと（具体的には、例えば、エンジン１の冷却水の温度が所定温度以上であること、及び／又は、エンジン１の排気通路に設置された触媒装置の温度が所定温度以上であること）、冷間時であるか否かを検出するためのセンサ（例えば、エンジン水温センサ１０５及び／又は触媒温度センサ１０６）が正常に作動していること、エンジン１がディーゼルエンジンである場合においてＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）の再生が実行されていないこと、バッテリの残容量が所定量以上であること等をさらに必要な条件としてもよい。

ステップＳ４の判定の結果、現在の車速が所定車速Ｖ０以上であると判定されると、ステップＳ１４で、通常の走行が行われる。

一方、ステップＳ４の判定の結果、所定車速Ｖ０未満で走行中であると判定されると、次に、ステップＳ５で、ロックアップクラッチ３ｆが解放され、減速時アイドルストップ状態となる。

なお、請求項３の記載の「所定条件」は、上述のステップＳ４に相当する。

ステップＳ５で、ロックアップクラッチ３ｆが解放されると、次に、ステップＳ６で、電動ポンプ８４が駆動され、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０に油圧が供給される。これにより、ステップＳ７で、変速機構４が現在の変速段から４速に変速される。

次のステップＳ８で、エンジン１が回転を停止しない程度の低回転数（例えば５０〜１００ｒｐｍ）で回転するように、モータジェネレータ９０が電動機（スタータモータ）として駆動される。

次に、ステップＳ９で、車速センサ１０１の信号に基づいて、現在の車速が１速へのシフトダウン車速Ｖ１以下か否かが判定され、ステップＳ９の判定の結果、現在の車速が１速へのシフトダウン車速Ｖ１以下であると判定されると、ステップＳ１０で、ＬＲブレーキのクリアランス室のみに油圧が供給されて、変速機構４が１速の締結準備状態になる。

次に、ステップＳ１１で、車速センサ１０１の信号に基づいて、現在停車しているか否かが判定され、ステップＳ１１の判定の結果、現在停車していると判定されると、ステップＳ１２で、モータジェネレータ９０の駆動が停止され、停車時アイドルストップ状態となる。

以下、図６〜図８に示すタイムチャートを参照しながら、図５に示す減速時アイドルストップ制御が異なる運転状態で実行された際の各種装置の経時的変化について具体的に説明する。

［第１の動作例］
図６は、減速時アイドルストップ制御が停車するまで継続される例を示すタイムチャートである。なお、減速時アイドルストップ制御を実行しなかった場合の変速段の変化を二点鎖線で示している。

図６に示す例において、時刻ｔ０では、アクセルペダルが踏み込まれずに、ブレーキペダルが踏み込まれていることにより車両が減速走行しており、ロークラッチ４０とＲ３５ブレーキ８０が締結されることで、変速機構４の変速段は３速となっている。このとき、燃料カットによるエンジン１の燃焼停止は既に開始されているが、ロックアップクラッチ３ｆは非解放状態（締結状態又はスリップ状態）であり、エンジン回転数は、車速と共に緩やかに低下している。

その後、時刻ｔ１に車速が所定車速Ｖ０未満となると、ロックアップクラッチ３ｆが解放され、エンジン１と駆動輪との連結が遮断される。これにより、符号ａ１に示すようにエンジン回転数が急激に低下する回転低下状態となり、機械ポンプ６によるロークラッチ４０及びＲ３５ブレーキ８０（符号ｂ１）への油圧供給が停止される。

このとき、電動ポンプ８４の駆動が開始されることで、電動ポンプ８４によってロークラッチ４０及びハイクラッチ５０に油圧が供給され、変速機構４が３速から４速へ変速される。なお、ロークラッチ４０への油圧供給源が機械ポンプ６から電動ポンプ８４に切り換わる際、符号ｃ１に示すように、ロークラッチ４０の締結状態が維持されるように、電動ポンプ８４を駆動するモータ８６が制御される。

また、このとき、符号ｅ１に示すように、モータジェネレータ９０を低出力で駆動することで、符号ｆ１に示すように、エンジン１が極低回転数で回転し続ける。これにより、エンジン１が再始動するときのクランキング抵抗が低減され、エンジン１が完全に停止する場合に比べて、再始動時におけるエンジン回転の立ち上がり応答性が向上する。

なお、減速時アイドルストップ制御を実行しなかった場合、通常の変速制御が実行されこの例では、減速中の時刻ｔ２において、その車速とアクセル開度に応じて変速機構４が３速から２速に変速されるが、本実施形態の場合、４速を維持する。

その後、時刻ｔ３において、現在の車速が１速へのシフトダウン車速Ｖ１以下になると、変速機構４が４速から１速の締結準備状態に変速される。具体的には、符号ｃ１に示すように、ロークラッチ４０の締結状態が維持されると共に、符号ｄ１に示すように、ＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６４に油圧が供給されることでＬＲブレーキ６０が締結準備状態となる。これにより、この状態で減速要求が解除されたり、再加速が要求されたりした場合に、直ちに１速を形成することが可能になる。

ただし、このとき、ＬＲブレーキ６０の締結室６５にも油圧を供給することで、ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０の両方を締結させるようにしてもよい。また、ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０の両方を締結準備状態としたり、ＬＲブレーキ６０を締結してロークラッチ４０を締結準備状態としたりしてもよい。

その後、減速要求が解除されることなく時刻ｔ４で停車すると、モータジェネレータ９０の駆動は停止され、これにより、エンジン１の回転は停止し、停車時アイドルストップ状態となる。

上述のように、直ちに１速を形成可能な燃焼停止状態は、車両の減速中において、２速に対応する車速域まで減速する時刻ｔ２や、１速に対応する車速域まで減速する時刻ｔ３を経過しても継続され、さらに、時刻ｔ４に停車した後も継続される。

したがって、停車してから停車時アイドルストップ制御が終了するまでの間だけではなく、それ以前の、車両の減速走行中に燃料カットが開始されたときから停車するまでの間も、終始、燃料カットが継続されることになるため、燃費性能を効果的に向上させることができる。

また、時刻ｔ１以降において駆動される電動ポンプ８４は、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０のみに油圧供給可能であればよく、小型で小容量の電動ポンプを採用できるので電力消費が少なくて済む。また、時刻ｔ１から時刻ｔ４までの減速走行中に駆動されるモータジェネレータ９０の出力は非常に低いため、電力消費の最小化が図られる。

［第２の動作例］
図７は、減速時アイドルストップ制御中にブレーキペダルが離され、クリープ現象による低速走行が行われる例を示すタイムチャートである。

図７に示す例において、時刻ｔ１０では、アクセルペダルが踏み込まれずに、ブレーキペダルが踏み込まれていることにより車両が減速走行しており、変速機構４の変速段は３速となっている。このとき、燃料カットによるエンジン１の燃焼停止が既に開始されている。

その後、時刻ｔ１１に車速が所定車速Ｖ０未満となると、ロックアップクラッチ３ｆが解放され、符号ａ２に示すように、エンジン回転数が急激に低下する回転低下状態となり、機械ポンプ６によるロークラッチ４０及びＲ２６ブレーキ７０への油圧供給が停止される。

このとき、電動ポンプ８４の駆動が開始されることで、電動ポンプ８４によってロークラッチ４０及びハイクラッチ５０に油圧が供給され、変速機構４が３速から４速へ変速される。なお、ロークラッチ４０への油圧供給源が機械ポンプ６から電動ポンプ８４に切り換わる際に、符号ｃ２に示すように、ロークラッチ４０の締結状態が維持される。

また、このとき、符号ｅ２に示すように、モータジェネレータ９０を低出力で駆動することで、符号ｆ２に示すように、エンジン１が極低回転数で回転し続ける。これにより、エンジン１が再始動するときのクランキング抵抗が低減され、エンジン１が完全に停止する場合に比べて、再始動時におけるエンジン回転の立ち上がり応答性が向上する。

この状態で、時刻ｔ１２にブレーキペダルが離されると、符号ｇ２に示すように、エンジン１の燃焼が再開されると共に、符号ｈ２に示すように、モータジェネレータ９０がスタータモータとして駆動されることで、エンジン１が再始動される。このとき、エンジン１は極低回転数で予め回転されているため、回転停止状態で再始動される場合に比べてクランキング抵抗が低減され、符号ｉ２に示すようにエンジン１の回転を通常の回転数まで速やかに立ち上げることができる。

ここで、仮にエンジン１が再始動した後もモータジェネレータ９０の駆動を継続すると、エンジン１に回転抵抗がかかることになるため、符号ｋ２に示すように、エンジン回転数が十分に上昇するタイミングで、モータジェネレータ９０の駆動が停止される。また、エンジン回転数の上昇によって機械ポンプ６の吐出圧が立ち上がると、機械ポンプ６からの油圧供給によって通常の変速制御を再開できるため、符号ｌ２に示すように適当なタイミングで電動ポンプ８４の駆動も停止される。

その後、車両が２速に対応する車速域まで加速する時刻ｔ１３になると、電動ポンプ８４が停止してハイクラッチ５０の油圧供給が停止され、通常の制御が再開される。このとき、機械ポンプ６によってＲ２６ブレーキ７０に油圧が供給され、変速機構４が２速に変速される。

さらに、時刻ｔ１４において、符号ｊ２に示すように、機械ポンプ６によってＬＲブレーキ６０のクリアランス調整室６４及び締結室６５に油圧が供給されることで、直ちに１速が形成される。

以降、ブレーキペダル又はアクセルペダルが踏み込み操作されるまで、クリープ現象での低速走行が継続される。

［第３の動作例］
図８は、減速時アイドルストップ制御中にアクセルペダルが踏み込まれ、車両が再加速される例を示すタイムチャートである。図９は、図８のエンジン回転数に関するタイムチャートにタービン回転数に関するタイムチャートを重ねて図示した拡大図である。

図８に示す例において、時刻ｔ２０では、アクセルペダルが踏み込まれずに、ブレーキペダルが踏み込まれていることにより車両が減速走行しており、変速機構４の変速段は３速となっている。このとき、燃料カットによるエンジン１の燃焼停止は既に開始されている。

時刻ｔ２０では、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ブレーキペダルが踏み込まれていることにより車両が減速走行しており、変速機構４の変速段は３速となっている。このとき、燃料カットによるエンジン１の燃焼停止は既に開始されている。

その後、時刻ｔ２１に車速が所定車速Ｖ０未満となると、ロックアップクラッチ３ｆが解放され、符号ａ３に示すようにエンジン回転数が急激に低下する回転低下状態となり、機械ポンプ６によるロークラッチ４０及びＲ２６ブレーキ７０への油圧供給が停止される。

このとき、電動ポンプ８４の駆動が開始されることで、電動ポンプ８４によってロークラッチ４０及びハイクラッチ５０に油圧が供給され、変速機構４が３速から４速へ変速される。

また、このとき、符号ｅ３に示すようにモータジェネレータ９０を低出力で駆動することで、符号ｆ３に示すようにエンジン１が極低回転数で回転し続ける。

なお、上述のような減速時アイドルストップ状態は、通常の制御で車両が２速に対応する車速域まで減速する時刻を経過しても継続される。

この状態で、時刻ｔ２２にブレーキペダルが離されると共にアクセルペダルが踏み込まれると、符号ｇ３に示すように、エンジン１の燃焼が再開されると共に、符号ｈ３に示すように、モータジェネレータ９０がスタータモータとして駆動されることで、エンジン１が再始動される。このとき、エンジン１は極低回転数で予め回転されているため、回転停止状態で再始動される場合に比べてクランキング抵抗が低減され、符号ｉ３に示すように、エンジン１の回転を通常の回転数まで速やかに立ち上げることができる。

そして、仮にエンジン１が再始動した後もモータジェネレータ９０の駆動を継続すると、エンジン１に回転抵抗がかかることになるため、符号ｋ３に示すように、エンジン回転数が十分に上昇するタイミングで、モータジェネレータ９０の駆動が停止される。また、符号ｌ３に示すように、機械ポンプ６の吐出圧が十分に立ち上がる時刻ｔ２３で電動ポンプ８４の駆動も停止される。

上述のように、時刻ｔ２２にエンジン１の燃焼が再開されると、エンジン回転数は直ちに上昇し、これに応じて機械ポンプ６の吐出圧も直ちに立ち上がるため、運転状態に応じた通常の変速制御を速やかに再開することができる。したがって、以降、車両の加速に応じた変速が円滑に行われ、この例では、３速に対応する車速域まで加速された時刻ｔ２３で３速への変速が応答性よく確実に行われる。

また、時刻ｔ２３に変速機構４が４速から３速に変速される際、ロークラッチ４０への油圧供給は維持されているので、速やかに３速が形成され、再加速時の良好な応答性が得られる。

ここで、図９を参照しながら、減速時アイドルストップ制御で４速にシフトアップしたことによる再加速時の応答性の向上について詳細に説明する。

図９に示すように、時刻ｔ２２にエンジン１の燃焼が再開されると、エンジン回転数は直ちに上昇するが、エンジン回転数がそのときのタービン回転数を上回るまではエンジン１によって変速機構４を駆動する駆動力が発生しないので、タービン回転数はしばらくは下降を続ける。

やがて、時刻ｔｐにおいて、エンジン回転数が４速時のタービン回転数と同じ回転数Ｎｐとなり、さらに、エンジン回転数がタービン回転数を上回ると、変速機構４を駆動する駆動力が発生する。これにより、タービン回転数が徐々に上昇し始める。

ここで、仮に、変速機構４がより低速段の３速にある場合、低速段ほど減速比が小さくなるので、図９に破線で示すように、同じ車速において、３速時のタービン回転数は、４速時のタービン回転数よりも大きい。

そのため、エンジン回転数が４速時よりもより大きい３速時のタービン回転数と同じ回転数Ｎｑとなる時刻ｔｑは、４速時の時刻ｔｐよりも遅くなる。すなわち、４速の方が３速の場合よりも、エンジン回転数がタービン回転数を上回り、駆動力が発生し始める時刻が（ｔｑ−ｔｐ）の時間分だけ早くなる。通常の変速制御時の変速段が１速、２速であれば、駆動力の発生開始がさらに早くなることとなる。

したがって、本実施形態によれば、変速機構４を通常の変速制御時の変速段よりも高速段の４速にシフトアップすることで、上述のように、エンジン回転数がタービン回転数を上回り、エンジン１によって変速機構４を駆動する駆動力が発生し始めるのが早くなり、再加速時の応答性が向上することとなる。

［第２実施形態］
次に、図１０を参照しながら、第２実施形態に係る油圧回路３００について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と共通する構成については、説明を省略すると共に、図面に同一の符号を付している。

図１０に示す油圧回路３００において、機械ポンプ６及び電動ポンプ８４で生成された油圧を油圧源切換バルブ２１４の各切換ポートＡ１，Ａ２及び各入力ポートＢ１〜Ｂ４に導く油路構成は、第１実施形態における油圧回路２００と同様である。

また、油圧源切換バルブ２１４の第１出力ポートＣ１からロークラッチ４０へ作動油を供給する油路構成、並びに、油圧源切換バルブ２１４の第２出力ポートＣ２から開閉バルブ２１６の切換ポートＤ１及び入力ポートＥ１へ作動油を供給する油路構成も、第１実施形態の油圧回路２００と同様である。

以下、油圧回路３００において、第１実施形態の油圧回路２００と異なる構成について説明する。

第２実施形態のＬＲブレーキ６０は、他の摩擦締結要素４０、５０と同様に、シングルピストン式のブレーキであり、１つの油圧室が設けられている。

油圧回路３００には、油圧制御弁として、ＬＲブレーキ６０の油圧室に接続されたＬＲブレーキライン２４１を開閉する開閉バルブ２１６と、該開閉バルブ２１６よりも下流側においてＬＲブレーキライン２４１上に設けられた第３リニアソレノイドバルブ（以下、「第３ＬＳＶ」と記す）２０３と、ハイクラッチ５０の油圧室に接続されたハイクラッチライン２４３上に設けられた第４リニアソレノイドバルブ（以下、「第４ＬＳＶ」と記す）２０４と、が設けられている。第３ＬＳＶ２０３及び第４ＬＳＶ２０４は、開閉だけではなく、出力圧を制御可能な電磁弁である。

ＬＲブレーキライン２４１上には油圧スイッチ２７０が設けられており、該油圧スイッチ２７０によって、ＬＲブレーキ６０の油圧室における油圧の給排状態が検出される。

かかる油路構成により、油圧回路３００は、アイドルストップ中に電動ポンプ８４を作動させると共に、第１ＬＳＶ２０１及び第４ＬＳＶ２０４を開くことによって、電動ポンプ８４で生成された油圧を、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０の油圧室に供給することが可能になる。これにより、従来は１速しか実現できなかったアイドルストップ状態において、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０の締結により４速を実現することが可能になる。

以上、上述の実施形態によれば、車両の減速状態で、自動変速機２の変速段が、電動ポンプ８４により形成不可能な、換言すればエンジン１に駆動される機械ポンプ６によって形成される３速である状態で、例えば車速が所定車速以下となるなどの条件が成立してエンジン１の燃焼が停止されたときに、その燃焼停止のとき又は燃焼停止状態で、変速段が電動ポンプ８４により形成可能な４速に変速されることになる。

したがって、エンジン１の燃焼停止により、仮に機械ポンプ６による変速段の形成が不能となった場合にも、電動ポンプ８４によって４速が形成されるから、運転者の加速要求があったときに、既に形成されている４速によって直ちに加速することが可能となる。

その場合に、再加速時のための変速段は４速だけであるから、例えば停車時のアイドルストップ制御中に電動ポンプ８４によって１速が形成される車両の場合、その１速に加えて４速の形成を可能とするだけで足り、油圧回路２００（３００）の複雑化や電動ポンプ８４の容量の大型化等が抑制される。

また、４速は３速よりも高変速段側に設定されているから、燃焼停止に伴ってエンジン１が回転停止し又は回転数が低下している場合、再加速要求時に、自動変速機２の入力回転が３速の場合より低回転となっており、したがって回転停止したエンジン１が再始動し、或いは低下したエンジン回転数が上昇して駆動力が発生するまでのエンジン回転数の上昇量が少なくて済む、すなわち、自動変速機２側に駆動力が伝達されるエンジン回転数が低くなるので、再加速要求時の加速応答性が向上する。

また、上述の実施形態によれば、電動ポンプ８４により形成可能な４速が、１速で締結されるロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０の締結によって形成されるから、本実施形態のように、停車時のアイドルストップ制御中に電動ポンプ８４によって１速が形成される車両の場合、１速で締結されるロークラッチ４０を兼用して４速が形成されることになる。したがって、電動ポンプ８４で生成される油圧で４速を形成するすべての摩擦締結要素が締結されるように構成する場合に比べて、油圧回路２００（３００）の複雑化や電動ポンプ８４の大容量化が効果的に抑制されることになる。

また、４速は、１速で締結されるロークラッチ４０が締結される最も高変速段側の変速段であるから、エンジン１の燃焼停止に伴い、エンジン１が回転停止し又は回転数が低下している場合に、油圧回路２００（３００）の複雑化や電動ポンプ８４の大容量化等を抑制しながら、再加速要求時に自動変速機２側に駆動力が伝達されるエンジン回転数を最も低くすることができ、電動ポンプ８４の大容量化等の抑制と加速応答性の向上とを両立させることができる。

また、上述の実施形態によれば、エンジン１が燃焼停止された状態で、ロックアップクラッチ３ｆが非解放状態、即ち締結状態又はスリップ状態から解放状態に切り換えられると、車両の走行によってエンジン１を駆動するいわゆる逆駆動力が低下するため、エンジン１が回転停止し或いは回転数が極低回転数に低下することになるが、このとき、自動変速機２は電動ポンプ８４によって３速より高変速段である４速が形成されるから、再加速要求時に、エンジン１が燃焼開始すれば、車両は４速で直ちに加速することが可能となる。

また、上述の実施形態によれば、エンジン１が燃焼停止され、かつ、ロックアップクラッチ３ｆが解放状態にあって、エンジン回転が停止する可能性があるときに、モータジェネレータ９０により、エンジン回転数が所定の低回転状態に維持されるので、エンジン１の再始動に要するモータジェネレータ９０の出力トルクが、エンジン１が完全に停止した状態から始動する場合に比べて小さくて済み、回転維持のために消費する電力と始動時に要する消費電力との差を考慮して、トータルとしてエンジン始動に要するモータジェネレータ９０の消費電力を少なくすることが可能となる。

さらに、上述の実施形態によれば、エンジン１が燃焼停止された状態でロックアップクラッチ３ｆが非解放状態から解放状態に切り換えられるときに、エンジン１の燃焼停止状態が続行されるから、車両が減速状態から停車する場合には、そのまま停車時のエンジン１のアイドルストップ制御に移行することになり、車速が所定車速まで低下したときに燃焼を再開する従来の燃料カット制御を行う場合に比べて、燃費が向上する。

また、車両が停車する前に再加速要求があったときには、自動変速機２の３速から４速への変速と、モータジェネレータ９０によるエンジン１を所定の低回転状態に維持する制御とにより、車両を応答性良く再加速できる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０に油圧を供給可能な電動ポンプ８４を用いて変速機構４を４速に変速したが、これに限定されるものではなく、例えば、ロークラッチ４０及びＲ３５ブレーキ８０に油圧を供給可能な電動ポンプ８４を用いて変速機構４を３速に変速してもよい。この場合も、応答性の向上という効果がある程度得られる。

また、上述の実施形態では、１速を発進変速段とする自動変速機２について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、２速を発進変速段とするものであってもよい。

また、上述の実施形態では、多段自動変速機２として、Ｄレンジで１〜６速が形成可能なものを用いたが、これに限定されるものではなく、例えば、Ｄレンジで１〜８速が形成可能な自動変速機を用いてもよい。

また、上述の実施形態では、１速を形成するためにＬＲブレーキ６０を用いる例を説明したが、これに限定されるものではなく、ＬＲブレーキ６０の代わりにワンウェイクラッチを用いてもよい。これによれば、自動変速機２にＬＲブレーキ６０へ油圧を供給するための油路が不要となり、油圧回路がより簡素化される。

また、上述の実施形態では、ＬＲブレーキ６０がシングルピストン式又はタンデムピストン式であり、その他の摩擦締結要素４０，５０，７０，８０はシングルピストン式である例を説明したが、本発明において、その他の摩擦締結要素４０，５０，７０，８０の一部又は全部をダブルピストン式としてもよい。

また、上述の実施形態では、エンジン１と変速機構４との間にロックアップクラッチ付きトルクコンバータ３を備え、図５のステップＳ３において、ロックアップクラッチ３ｆの解放を起点として減速時アイドルストップ状態とする例を説明したが、これに限定されるものでなく、例えば、エンジン１と変速機構４との間にクラッチが介在する場合、該クラッチの解放を起点として減速時アイドルストップ状態としてもよい。

以上のように、本発明によれば、油圧回路の複雑化や電動ポンプの大容量化による燃料消費の増大を抑えながら、再加速が要求されたときの良好な応答性を確保することが可能となるから、電動ポンプとを備えた多段自動変速機付車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１エンジン
２自動変速機（多段自動変速機）
３トルクコンバータ
３ｆロックアップクラッチ
４０ロークラッチ（発進変速段で締結される摩擦締結要素）
８４電動ポンプ（電動式オイルポンプ）
９０モータジェネレータ（モータ）
１００制御装置（制御手段）

Claims

車両減速状態でエンジンの燃焼停止を行う多段自動変速機付車両の制御装置であって、
前記多段自動変速機は、電動式オイルポンプにより形成不可能な第１変速段と、電動式オイルポンプにより形成可能な前記第１変速段より高変速段側の第２変速段とを備え、
車両減速時において前記多段自動変速機の変速段が前記第１変速段にあるときに、前記エンジンを燃焼停止させると共に、その燃焼停止のときに又は燃焼停止されている状態で、前記変速段を前記電動式オイルポンプによって前記第２変速段に変速させる
ことを特徴とする多段自動変速機付車両の制御装置。
前記第２変速段は、発進変速段で締結される摩擦締結要素が締結される変速段のうちの最も高変速段側の変速段である
ことを特徴とする請求項１に記載の多段自動変速機付車両の制御装置。
前記多段自動変速機はロックアップクラッチ付トルクコンバータを備え、
前記ロックアップクラッチが非解放状態にあり、かつ前記エンジンが燃焼停止されている状態で、所定条件成立時に前記ロックアップクラッチを非解放状態から解放状態に切り換えると共に、前記多段自動変速機の前記第１変速段から前記第２変速段への変速を行う
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の多段自動変速機付車両の制御装置。
前記エンジンを回転させるモータを備え、
前記ロックアップクラッチが解放状態にあるときに、前記モータにより前記エンジンを所定の低回転状態に維持する
ことを特徴とする請求項３に記載の多段自動変速機付車両の制御装置。
前記ロックアップクラッチが非解放状態にあり、かつ前記エンジンが燃焼停止されている状態で前記ロックアップクラッチを非解放状態から解放状態に切り換えるときに、その切り換えを起点として、前記エンジンの燃焼停止状態を続行しながら、前記多段自動変速機の前記第１変速段から前記第２変速段への変速と、前記モータによる前記エンジンを所定の低回転状態に維持する制御とを行う
ことを特徴とする請求項４に記載の多段自動変速機付車両の制御装置。