JP2012215137A - エンジンのブローバイガス環流装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの吸気通路とブローバイガスの環流通路との接続部付近における管内壁部にブローバイガスに含まれる水分が付着し氷結するのを抑制することができる、エンジンのブローバイガス環流装置を提供する。
【解決手段】エンジンの吸気流入通路のうち少なくともブローバイガスの環流通路５１が接続された接続部における吸気流入通路内の空気流に、ターボ過給機のインペラの回転方向と同方向の旋回流を生成し、環流通路５１の下流部分を形成する環流内管５５が、前記接続部における吸気流入通路を形成する内壁面６１ｄよりも吸気通路軸線ａ１側へ突出し且つ先端側程下方へ位置するように配設された突出部５５ａを有し、この突出部の先端部分が、環流通路５１の下流部分の軸線ａ２と直交しない面内に位置するように傾斜状に形成され、突出部の先端部分の最先部５５ｂが最後部５５ｃよりも前記旋回流の上流側に位置し且つ下方に位置する。
【選択図】図９

Description

本発明は、エンジンのブローバイガス環流装置に関し、特にブローバイガスに含まれる水分がターボ過給機よりも上流側の吸気通路部内で氷結するのを抑制する技術に関する。

従来、エンジンのブローバイガス環流装置は、レシプロエンジンのシリンダとピストン間の隙間からクランク室に漏出したブローバイガスを、大気開放しないでエンジンの吸気通路に環流させるブローバイガス環流通路（以下、環流通路と記す）を有する（例えば、特許文献１参照）。ターボ過給機が付設されたエンジンでは、環流通路が吸気通路のうちターボ過給機よりも上流側の通路部に接続されている（例えば、特許文献２参照）。

ところで、寒冷地等では、ブローバイガスに含まれる水分が吸気通路と環流通路との接続部付近における管内壁部に付着し氷結するという問題がある。そこで、環流通路を形成する環流管の下流部分を電子ヒータで加温する技術は公知である。

ここで、特許文献１のブローバイガス環流装置では、エンジンの排気ガスの一部を排気ガス環流通路により吸気通路に環流させるが、この吸気通路のうち排気ガス環流通路との接続部よりも下流側の通路部に環流通路が接続されている。特許文献１の発明は、環流管の下流開口端に排気ガスに含まれる炭素粒子等の不純物質が堆積してブローバイガスの環流の妨げにならないようにする技術である。

特許文献１の図２に示す実施例では、環流管を吸気通路を形成する吸気管内に突出させ、その先端部分を環流管の下流部分の軸線と直交しない面内に位置させように傾斜状に形成し、故に、環流管の下流開口端の面積が大きくなるため、その下流開口端に不純物質が多少堆積してもブローバイガスの環流の妨げにならい。また、環流管の下流開口端に不純物質が堆積しにくいように、環流管の先端部分において最先部を吸気通路（空気進行流）の最上流側に位置させている。

特昭５８−３３７１３号公報 特開２００２−１５５７２０号公報

従来のターボ過給機が付設されたエンジンのブローバイガス環流装置では、環流通路が吸気通路のうちターボ過給機よりも上流側の通路部に接続されているが、ブローバイガスに含まれる水分が環流通路と吸気通路の接続部付近における管内壁部（特に吸気管の内壁部）に付着し氷結した場合、その氷塊がターボ過給機に導入されると、ターボ過給機のインペラを損傷させるという虞がある。従来、環流管の下流部分を電子ヒータで加温する技術は公知であるが、環流通路から吸気通路に導入された水分が吸気管の内壁部に付着し氷結するのを抑制することはできない。

尚、特許文献１のブローバイガス環流装置は、前記のように、環流管の下流開口端に排気ガスに含まれる炭素粒子等の不純物質が堆積してブローバイガスの環流の妨げにならないようにする技術であり、そのために、環流管を吸気管内に突出させ、その先端部分を環流管の下流部分の軸線と直交しない面内に位置させるように傾斜状に形成し、その先端部分において最先部を吸気通路の最上流側に位置させている。

本発明の目的は、エンジンの吸気通路とブローバイガスの環流通路との接続部付近における管内壁部にブローバイガスに含まれる水分が付着し氷結するのを抑制することができる、エンジンのブローバイガス環流装置を提供する。

請求項１の発明（エンジンのブローバイガス環流装置）は、エンジンの吸気通路のうちターボ過給機よりも上流側の通路部にエンジンのブローバイガスを環流させる環流通路を有するエンジンのブローバイガス環流装置において、前記吸気通路のうち少なくとも前記環流通路が接続された接続部における吸気通路内の空気流に、ターボ過給機のインペラの回転方向と同方向の旋回流を生成する旋回流生成手段を備え、前記環流通路の下流部分を形成する内周壁部が、前記接続部における吸気通路を形成する内壁面よりも吸気通路軸線側へ突出し且つ先端側程下方へ位置するように配設された突出部を有し、前記突出部の先端部分が、前記環流通路の下流部分の軸線と直交しない面内に位置するように傾斜状に形成され、この突出部の先端部分の最先部が最後部よりも前記旋回流の上流側に位置し且つ下方に位置することを特徴としている。

このブローバイガス環流装置では、環流通路の下流部分を形成する内周壁部の突出部が、前記接続部における吸気通路を形成する内壁面よりも吸気通路軸線側へ突出して、先端側程下方へ位置するため、前記内周壁部に付着したブローバイガスの水分は、吸気通路内において内周壁部の突出部を伝ってその先端側へ流動し、吸気通路内には直ちに放出されにくくなる。また、前記突出部の先端部分が環流通路の下流部分の軸線と直交しない面内に位置するように傾斜状に形成され、この突出部の先端部分の最先部が最後部よりも下方に位置するため、突出部を伝って流動する水分は集結し水滴化し易くなる。

旋回流生成手段により、吸気通路のうち少なくとも前記接続部における吸気通路内の空気流に、ターボ過給機のインペラの回転方向と同方向の旋回流が生成されるため、ターボ過給機の作動負荷が軽減され過給効率が向上する。そして、前記突出部の先端部分の最先部が最後部よりも前記旋回流の上流側に位置するため、この旋回流によって突出部に付着した水分が比較的小さな水滴のまま吸気通路内に前記内壁面の近くで放出されにくくなり、つまり、旋回流を利用して、突出部の先端部分の最先部付近において比較的大きな水滴となって、吸気通路内に吸気通路軸線寄りに放出される。従って、吸気通路内に放出された水分（水滴）が吸気通路を形成する内壁面に付着し氷結しにくくなる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記突出部が前記接続部における吸気通路を形成する内壁面から斜め下方へ突出することを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記接続部の近傍の吸気通路部分が略水平に延びるストレート通路部分に形成され、前記旋回流生成手段は、前記ストレート通路部分よりも上流側に配設された湾曲吸気通路部分で構成されたことを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記ストレート通路部分がターボ過給機に直接接続されたことを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記環流通路の下流部分を形成する内周壁部を加温する電子ヒータを設けたことを特徴としている。

請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１項の発明において、前記環流通路の下流部分を形成する内周壁部は、その断面開口面積が先端側ほど小さくなるように形成された絞り部を有することを特徴としている。

請求項１の発明（エンジンのブローバイガス環流装置）によれば、前記突出部の先端部分が、環流通路の下流部分の軸線と直交しない面内に位置するように傾斜状に形成され、この突出部の先端部分の最先部が最後部よりも旋回流生成手段で生成された旋回流の上流側に位置し且つ下方に位置するため、この旋回流を利用して、ブローバイガス中の水分を比較的大きな水滴にして、吸気通路内に吸気通路軸線寄りに放出することができる。従って、吸気通路内に放出された水分（水滴）が吸気通路を形成する内壁面に付着し氷結すること、即ち、前記内壁面での氷塊成長を抑制することができるので、その内壁面から剥離した氷塊がターボ過給機に導入されることによるインペラの損傷を防止できる。

請求項２の発明によれば、前記突出部が前記接続部における吸気通路を形成する内壁面から斜め下方へ突出するため、水分が突出部を伝って流動して集結し比較的大きな水滴になり易く、その水分を比較的大きな水滴で吸気通路内に確実に放出することができる。

請求項３の発明によれば、前記接続部の近傍の吸気通路部分を略水平に延びるストレート通路部分に形成し、前記旋回流生成手段を、前記ストレート通路部分よりも上流側に配設された湾曲吸気通路部分で構成したので、前記旋回流を確実に生成することができ、その旋回流の生成を吸気通路の通路形状を細工して容易に実現することができる。

請求項４の発明によれば、前記ストレート通路部分をターボ過給機に直接接続したので、前記旋回流を利用して、ターボ過給機の過給効率の向上と、前記氷結抑制効果とを両立させることができる。

請求項５の発明によれば、前記環流通路の下流部分を形成する内周壁部を加温する電子ヒータを設けたので、この内周壁部でのブローバイガスの水分氷結を確実に防止することができ、また、この内周壁部に水分を確実に付着させることができ、故に、吸気通路内にミスト状の水分を放出させることによる水分氷結化を抑制することができる。

請求項６の発明によれば、前記環流通路の下流部分を形成する内周壁部は、その断面開口面積が先端側ほど小さくなるように形成された絞り部を有するので、この絞り部によってブローバイガスの流速を速めて、前記水滴をより吸気通路軸線寄りにより確実に放出させることができ、吸気通路の内壁面での氷塊化を一層抑制することができる。

実施例に係るエンジンの後面図である。 エンジンの平面図である。 エンジンの吸気系要部の平面図である。 エンジンの吸気系要部の後側からの斜視図である。 エンジンの吸気系及び排気系の構成図である。 ブローバイガス環流装置の要部の平面図である。 ブローバイガス環流装置の要部の後側からの斜視図である。 図７のVIII−VIII線断面図である。 図７のIX−IX線断面図である。 図９のX −X 線断面図である。 ブローバイガス環流装置の環流管の下流部分の斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、車両の前後方向を前後方向とし、車両後方から視て左右方向を左右方向として説明する。

図１、図２に示すように、直列４気筒ディーゼルエンジン１は、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上部に配設されたシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上部を覆うシリンダヘッドカバー４と、シリンダブロック２の左端近傍に配設された変速機ユニット５等を備えている。エンジン１は、クランクシャフトが左右方向に向きに、また吸気ポートが車両前側に排気ポ―トが車両後側になるように横置きにて搭載されている。

図１〜図５に示すように、エンジン１の吸気系は、吸気中のダスト等を除去するエアクリーナ６と、主として低速時に吸気を過給する小容量の第１ターボ過給機７の第１過給機コンプレッサ７ａと、主として中高速時に吸気を過給する第１ターボ過給機７より容量の大きな第２ターボ過給機８の第２過給機コンプレッサ８ａと、加圧により高温となった吸気を冷却するインタークーラ９と、吸気をエンジン１の各吸気ポート３ａへ導く吸気マニホールド１０等を備えている。

第１ターボ過給機７は、第１コンプレッサ７ａと、第１タービン７ｂと、第１コンプレッサ７ａと第１タービン７ｂを連結する第１タービンシャフト７ｃと、第１過給機コンプレッサ７ａの外周を覆う第１コンプレッサハウジング２１と、第１タービン７ｂの外周を覆う第１タービンハウジング２２と、第１タービンシャフト７ｃを回転自在に軸支し且つ第１タービンシャフト７ｃの外周を覆う第１センタハウジング２３等を備えている。第１タービンシャフト７ｃがエンジン１のクランクシャフトに略平行となるように、第１ターボ過給機７がエンジン１の後側に配置されている。

第２ターボ過給機８は、第２コンプレッサ８ａと、第２タービン８ｂと、第２コンプレッサ８ａと第２タービン８ｂを連結する第２タービンシャフト８ｃと、第２コンプレッサ８ａの外周を覆う第２コンプレッサハウジング３１と、第２タービン８ｂの外周を覆う第２タービンハウジング３２と、第２タービンシャフト８ｃを回転自在に軸支し且つ第２タービンシャフト８ｃの外周を覆う第２センタハウジング３３等を備えている。第２タービンシャフト８ｃがエンジン１のクランクシャフトに略平行となるように、第２ターボ過給機８がエンジン１の後側の第１ターボ過給機７の上方に配置されている。

図３〜図５に示すように、エンジン１の吸気系において、第２過給機コンプレッサ８ａの導入部にエアクリーナ６から延びる吸気流入通路１４が接続され、第２過給機コンプレッサ８ａの排出部と第１過給機コンプレッサ７ａの導入部はコンプレッサ接続通路１５により接続されている。コンプレッサ接続通路１５の途中部からインタークーラ９を介して吸気マニホールド１０へ吸気を送る吸気送り通路１６が分岐し、吸気送り通路１６にアクチュエータ１７ａにより駆動される吸気カットバルブ１７が設けられている。第１過給機コンプレッサ７ａの排出部にコンプレッサ下流通路１８が接続され、コンプレッサ下流通路１８は吸気カットバルブ１７の下流側にて吸気送り通路１６に接続されている。

図１〜図３、図５に示すように、エンジン１の排気系は、各排気ポ―トから排気を導いて１つに集合させる排気マニホールド１１と、排気エネルギーにより駆動される第１ターボ過給機７の第１過給機タービン７ｂと、同様に排気エネルギーにより駆動される第２ターボ過給機８の第２過給機タービン８ｂと、排気浄化装置１２と、排気の一部を吸気マニホールド１０へ還流させるためのＥＧＲ通路１３等を備えている。

エンジン１の排気系には、第１タービン７ｂの排出部から第２タービン８ｂに延びるタービン間通路４１と、排気マニホールド１１からの排気を第１タービン７ｂの導入部に導入可能な導入通路４２と、導入通路４２とタービン間通路４１とを接続する第１バイパス通路４３と、第１バイパス通路４３を開閉して流量調節可能にアクチュエータ４４ａにより駆動されるレギュレートバルブ４４等が設けられている。

また、第２タービン８ｂの排出部から排気浄化装置１２へ延びるタービン下流通路４５と、タービン間通路４１とタービン下流通路４５とを接続する第２バイパス通路４６と、第２バイパス通路４５を開閉して流量調節可能にアクチュエータ４７ａにより駆動されるウエストゲートバルブ４７が設けられている。尚、ＥＧＲ通路１３は、第１ＥＧＲ通路１３ａと、第１ＥＧＲ通路１３ａから分岐する第２ＥＧＲ通路１３ｂを有し、第１ＥＧＲ通路１３ａにＥＧＲ制御バルブ４８とＥＧＲクーラ４９が設けられている。

尚、エンジン制御においては、車両の走行状態に応じて、低速モードＭ１、中速モードＭ２、中高速モードＭ３、高速モードＭ４が設定され、始動時モードＭ０を含む５つの運転モードＭ０〜Ｍ４に応じてエンジン１の吸排気が、吸気カットバルブ１７、レギュレートバルブ４４、ウエストゲートバルブ４７、ＥＧＲ制御バルブ４８を介して制御される。

次に、エンジン１のブローバイガス環流装置５０について説明する。
図３〜図１１に示すように、ブローバイガス環流装置５０は、エンジン１の吸気通路（吸気流入通路１４、コンプレッサ接続通路１５、吸気送り通路１６等）のうち第２ターボ過給機８（第２コンプレッサ８ａ）よりも上流側の通路部である吸気流入通路１４にエンジン１のブローバイガスを環流させる環流通路５１を有する。環流通路５１は、上流端がエンジン１のシリンダブロック２内のクランク室に接続され、下流端が吸気流入通路１４のうち第２コンプレッサ８ａに比較的近い通路部に接続されている。

吸気流入通路１４の大部分が金属製の吸気流入管６０により形成され、吸気流入通路１４は、この吸気流入管６０と、吸気流入管６０を第２コンプレッサ８ａの第２コンプレッサハウジング３１に接続するゴム製の接続管６１（接続部に相当する）等により形成されている。接続管６１の両端側部分は、吸気流入管６０と第２コンプレッサハウジング３１の導入筒部３１ａとに夫々外嵌され、バンド部材６１ｂ，６１ｃにより固定されている。接続管６１に環流通路５１を形成する環流管５２が接続されている。

吸気流入通路１４のうち接続管６１の近傍の吸気通路部分が略水平に左右方向に延びるストレート通路部分１４ａに形成され、ストレート通路部分１４ａが第２コンプレッサ８ａに直接接続されている。吸気流入通路１４のうちストレート通路部分１４ａよりも上流側に配設された湾曲吸気通路部分１４ｂが、吸気流入通路１４のうち少なくとも環流通路５１が接続された接続管６１における吸気流入通路１４内の空気流に、第２コンプレッサ８ａのインペラの回転方向と同方向の旋回流を生成する旋回流生成手段を構成している。

例えば、第２コンプレッサ８ａのインペラが左側面視にて時計回り方向へ回転し、少なくとも接続管６１における吸気流入通路１４内の空気流に同方向の旋回流を生成可能に、湾曲吸気通路部分１４ｂは、その上流側部分から下方へ湾曲しつつ右方へ湾曲してストレート通路部分１４ａに連通している。

環流管５２は、その大部分を形成する主環流管５３と、主環流管５３を接続管６１に接続する合成樹脂製の環流下流管５４と、環流下流管５４に内嵌状に固定された銅製の環流内管５５等からなり、環流内管５５が環流通路５１の下流部分を形成する内周壁部に相当する。環流内管５５は環流下流管５４から下流側へ少し突出している。

接続管６１には接続管部６１ａが一体形成され、この接続管部６１ａが環流下流管５４の一端側部分に外嵌され、バンド部材５４ａにより固定されている。主環流管５３が環流下流管５４の他端側部分に外嵌され、バンド部材５４ｂにより固定されている。環流下流管５４には、その長さ方向中央部分に外周外側からヒータ５６が取付けられ、このヒータ５６に駆動電力を供給する為のプラグ部材５７が差し込まれている。このヒータ５６により環流内管５５が加温される。

環流内管５５は、接続管６１における吸気流入通路１４（接続通路１４ｃ）を形成する内壁面６１ｄから下方ほど後方へ移行するように斜め下方（例えば、鉛直に対して約３０度傾斜した方向）へ、内壁面６１ｄよりも接続通路１４ｃにおける吸気通路軸線ａ１側へ突出し且つ先端側程下方へ位置するように配設された突出部５５ａを有する。突出部５５ａの先端部分は、環流通路５１の下流部分の軸線ａ２と直交しない面内に位置するように傾斜状に形成され、この突出部５５ａの先端部分の最先部５５ｂが最後部５５ｃよりも前記旋回流（図８、図９に矢印ｂで示す）の上流側に位置し且つ下方に位置している。

具体的に、環流内管５５の突出部５５ａは、接続管６１の内径の約１／４の長さを有し、突出部５５ａの先端部分は、軸線ａ２と直交する面に対して約３０度傾斜している。そして、突出部５５ａの先端部分の最先部５５ｂと最後部５５ｃが吸気通路軸線ａ１と略直交する同一面内に位置して、最先部５５ｂが最後部５５ｃよりも前記旋回流の上流側に位置するように、その突出部５５ａの先端部分において最先部５５ｂが最下端に位置し最後部５５ｃが最上端に位置している。尚、環流下流管５４も内壁面６１ｄよりも吸気通路軸線ａ１側へ僅かに突出している。

環流内管５５は、平滑壁部５５ｄと部分円筒壁部５５ｅとを有し（図１１参照）、断面開口形状が部分円形状に形成されている。平滑壁部５５ｄの先端全体が最後部５５ｃを形成し、部分円筒壁部５５ｅの先端の周方向中央部が最先部５５ｂを形成している。平滑壁部５５ｄが環流下流管５４を介して電子セラミックヒータ５６と対向するように配置されるとともに、環流内管５５の基端部分が軸線ａ２と直交しない面内に位置するように傾斜状に形成され、この環流内管５５の基端部分において、平滑壁部５５ｄの基端部が最上端に位置し、部分円筒壁部５５ｅの基端部の周方向中央部が最下端に位置している。

環流内管５５は、その断面開口面積が先端側ほど小さくなるように形成された絞り部５５ｆを有し、その絞り部５５ｆは、環流内管５５の先端側部分において、部分円筒壁部５５ｅが先端側ほど小径化し軸線ａ２に全体的に接近するように傾斜状に形成されている。

次に、ブローバイガス環流装置５０の作用・効果について説明する。
環流通路５１の下流部分を形成する環流内管５５の突出部５５ａが、接続管６１における吸気流入通路１４を形成する内壁面６１ｄよりも吸気通路軸線側ａ１へ突出して、先端側程下方へ位置するため、環流内管５５に付着したブローバイガスの水分は、吸気流入通路１４内において突出部５５ａを伝ってその先端側（下方）へ流動し、吸気流入通路１４内には直ちに放出されにくくなる。また、環流内管５５の突出部５５ａの先端部分が環流通路５１の下流部分の軸線ａ２と直交しない面内に位置するように傾斜状に形成され、この突出部５５ａの先端部分の最先部５５ｂが最後部５５ｃよりも下方に位置するため、突出部５５ａを伝って流動する水分は集結し水滴化し易くなる。

前記旋回流生成手段により、吸気流入通路１４のうち少なくとも接続管６１における吸気流入通路１４内の空気流に、ターボ過給機８のインペラの回転方向と同方向の旋回流が生成されるため、ターボ過給機８の作動負荷が軽減され過給効率が向上する。そして、環流内管５５の突出部５５ａの先端部分の最先部５５ｂが最後部５５ｃよりも前記旋回流の上流側に位置するため、この旋回流によって突出部５５ａに付着した水分が比較的小さな水滴のまま吸気流入通路１４内に内壁面６１ｄの近くで放出されにくくなり、つまり、旋回流を利用して、突出部５５ａの先端部分の最先部５５ｂ付近において比較的大きな水滴となって、吸気流入通路１４内に吸気通路軸線ａ１寄りに放出される。

吸気通路軸線ａ１寄りに放出された水滴は、吸気流入通路１４を形成する内壁面に付着しにくく、吸気通路軸線ａ１寄りの流速が速い空気進行流によってターボ過給機８に導入されるが、その水滴ではインペラは損傷しない。即ち、内壁面６１ｄでの氷塊成長を抑制することができるので、内壁面６１ｄから剥離した氷塊がターボ過給機８に導入されることによるインペラの損傷を防止することができる。

しかも、突出部５５ａの先端部分の最先部５５ｂが最後部５５ｃよりも前記旋回流の上流側に位置するため、突出部５５ａの吸気通路軸線ａ１と直交する面での断面視形状の面積を小さくすることができ、つまり、極力突出部５５ａが吸気流入通路１４内の空気進行流の妨げにならないように、そして、突出部５５ａの最先部５５ｂが吸気通路軸線ａ１に接近させるように、突出部５５ａを配設することができる。

突出部５５ａが接続管６１における吸気流入通路１４を形成する内壁面６１ｄから斜め下方へ突出するため、水分が突出部５５ａを伝って流動して集結し比較的大きな水滴になり易く、その水分を比較的大きな水滴で吸気導入通路１４内に確実に放出することができる。接続管６１の近傍の吸気通路部分１４ａを略水平に延びるストレート通路部分１４ａに形成し、旋回流生成手段を、ストレート通路部分１４ａよりも上流側に配設された湾曲吸気通路部分１４ｂで構成したので、前記旋回流を確実に生成することができ、その旋回流の生成を吸気流入通路１４の通路形状を細工して容易に実現できる。

ストレート通路部分１４ａをターボ過給機８に直接接続したので、前記旋回流を利用して、ターボ過給機８の過給効率の向上と、前記氷結抑制効果とを両立させることができる。環流通路５１の下流部分を形成する環流内管５５を加温する電子セラミックヒータ５６を設けたので、この環流内管５５でのブローバイガスの水分氷結を確実に防止することができ、また、この環流内管５５に水分を確実に付着させることができ、吸気流入通路１４内にミスト状の水分を放出させることによる水分氷結を抑制できる。

環流通路１４の下流部分を形成する環流内管５５は、その断面開口面積が先端側ほど小さくなるように形成された絞り部５５ｆを有するので、この絞り部５５ｆによってブローバイガスの流速を速めて、前記水滴をより吸気通路軸線ａ１寄りにより確実に放出させることができ、吸気導入通路１４の内壁面６１ｄでの氷塊化を一層抑制することができる。

尚、前記実施例を次のように変更してもよい。
環流内管５５の突出部５５ａを接続管６１の内壁面６１ｄから斜め下方へ突出させるのではなく、環流内管５５を鉛直姿勢にして、内壁面６１ｄから下方へ突出させるようにしてもよい。また、突出部５５ａの先端部分において最先部５５ｂを旋回流の最上流側に位置させるのではなく、空気進行流も加味した螺旋流の最上流側に位置させてもよい。

本発明については、その発明趣旨を逸脱しない範囲において、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能である。前記実施例では、第１，第２ターボ過給機が付設されたエンジンのブローバイガス環流装置に本発明を適用したものであるが、１つのターボ過給機を付設したエンジンにおいて、そのターボ過給機よりも上流側の吸気通路部にブローバイガスを環流させるブローバイガス環流装置等、種々のエンジンのブローバイガス環流装置に本発明を適用することができる。

１ エンジン
８ 第２ターボ過給機
１４ 吸気流入通路
１４ａ ストレート通路部分
１４ｂ 湾曲吸気通路部分
５０ ブローバイガス環流装置
５１ 環流通路
５５ 環流内管
５５ａ 突出部
５５ｂ 最先部
５５ｃ 最後部
５５ｆ 絞り部
５６ 電子セラミックヒータ
６１ 接続管
６１ｄ 内壁面

Claims (6)

1. エンジンの吸気通路のうちターボ過給機よりも上流側の通路部にエンジンのブローバイガスを環流させる環流通路を有するエンジンのブローバイガス環流装置において、
   前記吸気通路のうち少なくとも前記環流通路が接続された接続部における吸気通路内の空気流に、ターボ過給機のインペラの回転方向と同方向の旋回流を生成する旋回流生成手段を備え、
   前記環流通路の下流部分を形成する内周壁部が、前記接続部における吸気通路を形成する内壁面よりも吸気通路軸線側へ突出し且つ先端側程下方へ位置するように配設された突出部を有し、
   前記突出部の先端部分が、前記環流通路の下流部分の軸線と直交しない面内に位置するように傾斜状に形成され、この突出部の先端部分の最先部が最後部よりも前記旋回流の上流側に位置し且つ下方に位置することを特徴とするエンジンのブローバイガス環流装置。
2. 前記突出部が前記接続部における吸気通路を形成する内壁面から斜め下方へ突出することを特徴とする請求項１に記載のエンジンのブローバイガス環流装置。
3. 前記接続部の近傍の吸気通路部分が略水平に延びるストレート通路部分に形成され、
   前記旋回流生成手段は、前記ストレート通路部分よりも上流側に配設された湾曲吸気通路部分で構成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのブローバイガス環流装置。
4. 前記ストレート通路部分がターボ過給機に直接接続されたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンのブローバイガス環流装置。
5. 前記環流通路の下流部分を形成する内周壁部を加温する電子ヒータを設けたことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジンのブローバイガス環流装置。
6. 前記環流通路の下流部分を形成する内周壁部は、その断面開口面積が先端側ほど小さくなるように形成された絞り部を有することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジンのブローバイガス環流装置。