JP2015161227A - ターボ過給機付きエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】吸気通路に接続されたＥＧＲ通路やブローバイガス通路の開口部において氷結やオイル付着が発生することを効果的に抑制する。【解決手段】ディーゼルエンジンは、ターボ過給機６０と、そのタービン６２ｂよりも下流側の位置で主排気管３０ｂから排気ガスの一部を導出してコンプレッサ６２ａよりも上流側の位置で上流側吸気配管２０ａに還流させるＥＧＲ配管５５ａと、ブローバイガスを上流側吸気配管２０ａに導入するブローバイガス配管５８ａとを備える。ＥＧＲ配管５５ａおよびブローバイガス配管５８ａは、吸気の流れ方向おける同じ位置で、かつ上流側吸気配管２０ａの中心線と直交する断面内においてＥＧＲガスの導入方向とブローバイガスの導入方向とが交差するように各々上流側吸気配管２０ａに接続されている。【選択図】図３

Description

本発明は、ターボ過給機付きエンジンに関し、特に、排気ガスの一部を吸気通路に還流させるＥＧＲシステムを備えたターボ過給機付きエンジンに関する。

排気ガスの一部を吸気通路に還流させるＥＧＲシステムを組み込んだターボ過給機付きエンジンが知られている。例えば特許文献１には、タービン下流側の排気通路からコンプレッサ上流側の吸気通路に排気ガスを還流する、いわゆる低圧ＥＧＲシステムを備えたエンジンが開示されている。

エンジンでは、その内部で発生したブローバイガスを吸気通路に導入し、新気に混ぜて燃焼させることが一般に行われるのであるが、上記特許文献１に開示されるエンジンでは、このブローバイガスを吸気通路に導入するためのブローバイガス通路と、排気ガスを還流するためのＥＧＲ通路とが、コンプレッサ上流側の吸気通路の同じ位置（吸気の流れ方向の同じ位置）で当該吸気通路に対して互いに向かい合わせに接続された構成となっている。

特許第４２２５３１３号公報

しかしながら、吸気通路に対してＥＧＲ通路とブローバイガス通路とが向かい合わせに接続される上記従来の構成では、寒冷時、ＥＧＲ通路から吐出されるＥＧＲガス（還流される排気ガス）中の水分が対向するブローバイガス通路の開口部に付着し易く、これが氷結して目詰まりを誘発したり、さらにその氷が離脱してコンプレッサを破損することが考えられる。同様に、ブローバイガス通路から吸気通路内に導入されるブローバイガス中に含まれるオイルもＥＧＲ通路の開口部に付着し易く、目詰まりをもたらすことが考えられる。従って、このような不都合を改善することが望まれる。

この場合、吸気通路に対するＥＧＲ通路およびブローバイガス通路の各接続位置を互いに吸気の流れ方向にオフセットすることが考えられる。しかしこの場合には、ＥＧＲ通路およびブローバイガス通路のうち、上流側に位置する通路から吸気通路内に導入される水分やオイルが吸気に乗って下流側に位置する通路の開口部に付着することが考えられるため、根本的な解決策にはならない。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、吸気通路に接続されたＥＧＲ通路やブローバイガス通路の開口部において氷結やオイル付着が発生することを効果的に抑制する技術を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、吸気通路に設けられるコンプレッサと排気通路に設けられるタービンとを含むターボ過給機を備えたエンジンであって、前記タービンよりも下流側の位置で前記排気通路である排気配管から排気ガスの一部を導出して前記コンプレッサよりも上流側の位置で前記吸気通路である吸気配管内に還流させるＥＧＲ配管と、当該エンジンの内部で発生するブローバイガスを前記コンプレッサよりも上流側の位置で前記吸気配管内に導入するブローバイガス配管と、を備え、前記ＥＧＲ配管および前記ブローバイガス配管は、吸気の流れ方向における前記吸気配管の同じ位置で、かつ当該吸気配管の中心線と直交する断面内において排気ガスの導入方向とブローバイガスの導入方向とが交差するように各々当該吸気配管に接続されているものである。

この構成によれば、吸気の流れ方向における同じ位置で、吸気配管に対してＥＧＲ配管とブローバイガス配管とが接続されるものの、各ガス導入方向が交差するようにＥＧＲ配管とブローバイガス配管が吸気配管に対して接続されているので、ＥＧＲ配管から吐出されるＥＧＲガス中の水分がブローバイガス配管の開口部に付着して氷結したり、ブローバイガス通路により導入されるブローバイガス中に含まれるオイルがＥＧＲ通路の開口部に付着することが抑制される。

この場合、前記ＥＧＲ配管および前記ブローバイガス配管は、排気ガスの前記導入方向とブローバイガスの前記導入方向とがほぼ直交するように各々当該吸気配管に接続されているのが好適である。

この構成によれば、ブローバイガス配管の開口部への水分の付着やＥＧＲ通路の開口部へのオイルの付着をより一層効果的に抑制することが可能となる。

上記構成において、ＥＧＲ配管およびブローバイガス配管は、前記吸気配管に対して上方から各ガスを導入するものであるのが好適である。

この構成によれば、ＥＧＲガスに含まれる水分の逆流や、ブローバイガス中に含まれるオイルや水分の逆流を抑制することが可能となり、例えばＥＧＲガスに含まれる水分が逆流してＥＧＲバルブ等に溜まって当該バルブを腐食させるといったトラブルが発生することを抑制することができる。

また、上記構成において、前記ブローバイガス配管は、その先端が前記吸気配管の内側に突出する状態で当該吸気配管に接続され、かつ当該先端が当該ブローバイガス配管の中心線に対して斜めに傾斜しているのが好適である。

この構成によれば、吸気配管中心の比較的流速の速い位置でブローバイガスを吸気に合流させることが可能となるため、吸気に対するブローバイガスの分散性が向上する。また、先端が斜めに傾斜しているため水分が付着し難く、仮に付着した場合でも吸気の圧力により速やかに除去される。そのため、ブローバイガス配管の先端が寒冷時に氷結して目詰まりを起こすことを効果的に抑制することができる。

また、上記構成において、前記ＥＧＲ配管は、その先端が前記吸気配管の内側に突出する状態で当該吸気配管に接続され、かつ当該先端部分に周方向に並ぶ複数のスリットを備えているのが好適である。

この構成によれば、吸気配管中心の比較的流速の速い位置でブローバイガスを吸気に合流させることが可能となることに加え、ＥＧＲ配管の先端開口部および各スリットからＥＧＲガスが吸気配管内に導入されることで、吸気に対するＥＧＲガスの分散性が向上し、吸気に温度ムラが生じることが抑制される。そのため、温度ムラの大きい吸気がターボ過給機に導入されてコンプレッサにダメージを与えることが効果的に抑制される。

また、上記構成において、前記ブローバイガス配管は、その先端を発熱させるヒータを備えているのが好適である。

この構成よれば、ブローバイガス配管の先端が氷結することをより確実に抑制することができる。

以上説明したように、本発明のターボ過給機付きエンジンによれば、吸気通路に接続されたＥＧＲ通路やブローバイガス通路の開口部において氷結やオイル付着が発生することを効果的に抑制することができる。

本発明にかかるターボ過給機付きエンジン（ディーゼルエンジン）の全体構成を示す概略図である。 エンジンの排気側の概略側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

図１は、本発明が適用されるディーゼルエンジンの全体構成を示す概略図である。同図に示されるディーゼルエンジンは、走行用の動力源として車両に搭載される４サイクルのターボ過給機付きディーゼルエンジンである。

このディーゼルエンジン（以下、エンジンと略す）のエンジン本体１は、直列多気筒型のものであり、複数の気筒２ａ（図１では１つのみ図示）を有するシリンダブロック２と、このシリンダブロック２上に配設されるシリンダヘッド３と、シリンダブロック２の下側に配設され、潤滑油が貯溜されるオイルパン４と、シリンダヘッド３の上部を覆うシリンダヘッドカバー５とを有している。

上記エンジン本体１の各気筒２ａには、ピストン８が往復動可能に嵌挿されており、このピストン８の頂面には、燃焼室８ａを区画するキャビティが形成されている。

ピストン８は、コンロッド９を介してクランクシャフト１０と連結されており、このピストン８の往復運動に応じて上記クランクシャフト１０が中心軸回りに回転する。

上記シリンダヘッド３には、各気筒２ａの燃焼室８ａに開口する吸気ポート１２および排気ポート１３が形成されているとともに、これら吸気ポート１２および排気ポート１３を開閉するための吸気弁１６および排気弁１７が設けられている。

上記シリンダヘッド１２には、軽油を主成分とする燃料を噴射するインジェクタ１８が、各気筒２ａにつき１つずつ設けられている。インジェクタ１８は、その先端に備わる噴口（燃料の噴射口）がピストン１４頂面のキャビティに臨むように配置されており、圧縮上死点（圧縮行程の終了時）の前後にかけた適宜のタイミングで燃焼室１４ａに向けて燃料を噴射する。

気筒２ａの配列方向（気筒列方向）と直交するエンジン幅方向（図１では左右方向）において、上記エンジン本体１の一側面には、各気筒２ａの吸気ポート１２に連通するように吸気通路２０が接続され、上記エンジン本体１の他側面には、各気筒２ａの排気ポート１３に連通するように排気通路３０が接続されている。すなわち、外部からの吸入空気が上記吸気通路２０および吸気ポート１２を通じて燃焼室８ａに導入されるとともに、燃焼室８ａで生成された排気ガス（燃焼ガス）が上記排気ポート１３および吸気通路２０を通じて外部に排出されるようになっている。

上記吸気通路２０および排気通路３０にはターボ過給機６０が設けられている。

ターボ過給機６０は、吸気通路２０に配設されるコンプレッサ６２ａと、コンプレッサ６２ａと連結軸を介して連結され、かつ排気通路３０に配設されるタービン６２ｂとを有している。

ターボ過給機６０は、排気エネルギーにより駆動されて吸入空気を圧縮する。すなわち、エンジンの運転中、排気通路３０を高温・高速の排気ガスが通過すると、その排気ガスのエネルギーを受けてターボ過給機６０のタービン６２ｂが回転するとともに、これに連結軸を介して一体に連結されたコンプレッサ６２ａも同時に回転する。これにより、吸気通路２０を通過する空気（吸入空気）が圧縮されて高圧化され、エンジン本体１の各気筒２ａへと圧送される。

上記吸気通路２０の上流端部には、吸入空気を濾過するためのエアクリーナ２１が設けられており、吸気通路２０の下流端付近（エンジン本体１の近傍）には、サージタンク２４が設けられている。サージタンク２４よりも下流側の吸気通路２０は、気筒２ａごとに分岐した独立通路とされ、各独立通路の下流端が各気筒２ａの吸気ポート１２にそれぞれ接続されている。

上記吸気通路２０におけるエアクリーナ２１とサージタンク２４との間には、上流側から順に、ターボ過給機６０のコンプレッサ６２ａと、吸気通路２０の通路断面積を調節するための開閉可能なスロットルバルブ２３と、コンプレッサ６２ａにより圧縮された空気を冷却するためのインタークーラ２２とが設けられている。なお、スロットルバルブ２３は、エンジンの運転中は基本的に全開もしくはこれに近い高開度に維持されており、エンジンの停止時等の必要時にのみ閉弁されて吸気通路２０を遮断する。

上記排気通路３０の上流端は、各気筒２ａの排気ポート１３に連続する独立通路と各独立通路が集合する集合部とを含む排気多枝通路、つまり、排気マニホールドとされている。図１では明確にされていないが、この排気マニホールドは、上記シリンダヘッド３の内部に一体に成型されている。シリンダヘッド３の一側面には、上記集合部となる集合排気口３ａ（図２参照）が形成されており、この集合排気口に連通するように上記排気通路３０が設けられている。

上記排気通路３０における排気マニホールドよりも下流側には、上流側から順に、ターボ過給機６０のタービン６２ｂと、排気ガス中の有害成分を除去するための複数種類の排気浄化装置と、排気音を低減するためのサイレンサ３４とが設けられている。

上記排気浄化装置としては、上流側から順にＤＯＣ（酸化触媒）３１とＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）３２とが設けられている。

上記ＤＯＣ３１は、エンジン本体１から排出される排気ガス中のＣＯおよびＨＣを酸化することにより無害化するものである。一方、上記ＤＰＦ３２は、エンジン本体１から排出される排気ガス中に含まれる煤等の微粒子を捕集するものである。

上記吸気通路２０と排気通路３０との間には、エンジン本体１から排出された高圧の排気ガスの一部を吸気通路２０のうち比較的高圧力の部位に還流するＨＰ−ＥＧＲ通路５１と、低圧の排気ガスの一部を吸気通路２０のうち比較的低圧力の部位に還流するＬＰ−ＥＧＲ通路５５とが設けられている。

ＨＰ−ＥＧＲ通路５１は、スロットルバルブ２３とサージタンク２４との間の吸気通路２０と排気マニホールドとターボ過給機６０のタービン６２ｂとの間の排気通路３０とを互いに接続する。ＨＰ−ＥＧＲ通路５１には、吸気通路２０への排気ガスの還流量を調整するための開閉可能なＥＧＲバルブ５２が設けられている。

一方、ＬＰ−ＥＧＲ通路５５は、エアクリーナ２１とターボ過給機６０のコンプレッサ６２ａとの間の吸気通路２０とＤＰＦ３２とサイレンサ３４との間の排気通路３０とを互いに接続する。ＬＰ−ＥＧＲ通路５５には、吸気通路２０への排気ガスの還流量を調整するための開閉可能なＥＧＲバルブ５６と、還流されるＥＧＲガスをエンジンの冷却水によって冷却するＥＧＲクーラ５７とが設けられている。当例では、このＬＰ−ＥＧＲ通路５５（後記ＥＧＲ配管５５ａ）が本発明のＥＧＲ配管に相当する。

なお、エンジン本体１の上記シリンダヘッドカバー５と、上記コンプレッサ６２ａとエアクリーナ２１との間の吸気通路２０とはブローバイガス通路５８により互いに接続されている。このブローバイガス通路５８は、エンジン本体１内で発生したブローバイガスを導出して吸気通路２０（後記上流側吸気配管２０ａ）に導入するものであり、これによりブローバイガスを新気に混ぜて燃焼させるようになっている。

次に、上記エンジンのより具体的な構造について図２及び図３を参照しつつ説明する。

図２は、上記エンジンの排気側の側面図であり、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。なお、以下の説明中では、気筒２ａの配列方向（気筒列方向）をエンジンの前後方向として、特に言及しない限り、各部の「前」、「後」はこのエンジンの前後を基準とする。また、エンジンの前後方向と直交する方向をエンジンの幅方向とする。

同図に示すように、エンジン本体１のシリンダヘッド３の排気側の側面には、上記排気マニホールドの集合排気口３ａが形成されており、この集合排気口３ａに対応する位置に上記ターボ過給機６０が設けられている。

このターボ過給機６０のエンジン前側の位置にはＤＯＣ３１が配置されており、これらターボ過給機６０およびＤＯＣ３１の下方にＥＧＲバルブ５６及びＥＧＲクーラ５７とＤＰＦ３２とが配置されている。

ＤＰＦ３２は、ＤＯＣ３１のほぼ真下の位置に当該ＤＯＣ３１に近接して配置されている。ＤＰＦ３２は、その前端がＵ字状配管３０ａ（排気通路３０の一部）を介してＤＯＣ３１の前端に接続されている。

ＤＰＦ３２の後端には、上記サイレンサ３４に繋がる主排気管３０ｂ（排気通路３０の一部／本発明の排気配管に相当する）が接続されている。主排気管３０ｂは、ＤＰＦ３２の後端部からエンジン本体１の幅方向外側に向かってやや斜め下向きに伸びている。

そして、この主排気管３０ｂのうち後側の側面（つまり、反ＤＰＦ３２側の側面）に設けられた取付部（図示省略）にＥＧＲクーラ５７が固定され、このＥＧＲクーラ５７の後側にＥＧＲバルブ５６が固定されている。

ＥＧＲバルブ５６の後側には、上記ＬＰ−ＥＧＲ通路５５を構成するＥＧＲ配管５５ａの上流側端部が接続されている。そしてこのＥＧＲ配管５５ａの下流側端部が上流側吸気配管２０ａ（吸気通路２０の一部／本発明の吸気配管に相当する）に接続されている。上流側吸気配管２０ａは、エアクリーナ２１とターボ過給機６０のコンプレッサ６２ａとの間の吸気通路２０を構成するものであり、ターボ過給機６０のコンプレッサケーシング６１ａに接続されている。ＥＧＲ配管５５ａは、この上流側吸気配管２０ａとコンプレッサケーシング６１ａとの接続部分の近傍位置において当該上流側吸気配管２０ａの途中部分に接続されている。なお、図２中の符号２０ｂは、ターボ過給機６０のコンプレッサケーシング６１ａに接続された下流側吸気配管である。この下流側吸気配管２０ｂは、上記インタークーラ２２とターボ過給機６０のコンプレッサ６２ａとの間の吸気通路２０を構成するものである。

上記上流側吸気配管２０ａには、さらにブローバイガス通路５８を構成するブローバイガス配管５８ａの下流側端部が接続されている。このブローバイガス配管５８ａおよび上記ＥＧＲ配管５５ａは、吸気の流れ方向における同じ位置で上流側吸気配管２０に接続されている。図３に示すように、これらＥＧＲ配管５５ａおよびブローバイガス配管５８ａは、上流側吸気配管２０ａの断面内（中心線と直交する断面内）においてＥＧＲガスの導入方向とブローバイガスの導入方向とが所定角度θを成して交差するように、各々上流側吸気配管２０ａの略中心に向かって接続されている。当例では、上記角度θはほぼ９０°に設定されている。

ブローバイガス配管５８ａは、同図に示すように、上流側吸気配管２０ａに対して略真上から接続されている。ブローバイガス配管５８ａは、その先端部７４が上流側吸気配管２０ａの内側に突出する状態で当該上流側吸気配管２０ａに接続されている。ブローバイガス配管５８ａの先端部７４は先細りの断面円形でかつその末端は当該ブローバイガス配管５８ａの中心線に対して斜めに傾斜している。つまり、先端部７４の末端は斜めに傾斜したカット面とされている。

なお、ブローバイガス配管５８ａのうち、前記先端部７４を含む一定領域は、銅などの熱伝導性に優れた金属材料によって構成されており、当該一定領域のうち、上流側吸気配管２０ａより外側の外周面上には、図外のＥＣＵによりオンオフ制御される電気ヒータ７６が固定されている。当例では、外気温度が０°以下になると電気ヒータ７６がオンされ、これにより、寒冷時には、当該ブローバイガス配管５８ａの先端部７４が発熱させるように構成されている。

ＥＧＲ配管５５ａは、同図に示すように、水平よりも若干上側から上流側吸気配管２０ａに接続されている。このＥＧＲ配管５５ａも、ブローバイガス通路５８と同様に、先端部７１が上流側吸気配管２０ａの内側に突出する状態で当該上流側吸気配管２０ａに接続されている。ＥＧＲ配管５５ａの先端部７４は、断面円形でありその周壁部には厚み方向に貫通する複数のスリット７２が周方向に所定間隔で並んでいる。

なお、図３中の符号８０は、上記ＥＧＲ配管５５ａ及びブローバイガス配管５８ａを上流側吸気配管２０ａに固定する固定部材である。

以上のようなエンジンによれば、吸気の流れ方向における同じ位置で、上流側吸気配管２０ａに対してＥＧＲ配管５５ａとブローバイガス配管５８ａとが接続される。しかし、上記の通り、互いにガス導入方向が交差するようにＥＧＲ配管５５ａとブローバイガス配管５８ａが上流側吸気配管２０ａに対して接続されているので、吸気配管に対してＥＧＲ配管とブローバイガス配管とが向かい合わせに接続される従来構成（背景技術の特許文献１に記載の構成）に比べ、寒冷時にＥＧＲガス中の水分がブローバイガス配管５８ａの先端部７４に付着して氷結したり、ブローバイガス中に含まれるオイルがＥＧＲ配管５５ａの先端部７１に付着することが抑制される。そのため、ＥＧＲ配管５５ａやブローバイガス配管５８ａが目詰まりを起こすことが効果的に抑制される。

また、このようにブローバイガス配管５８ａの氷結が抑制されることで、ブローバイガス配管５８ａから氷が離脱してコンプレッサを破損するというトラブルの発生も防止される。特に、上記構成によれば、ブローバイガス配管５８ａの先端部７４が上流側吸気配管２０ａ内に突出して吸気流の比較的速い位置に配置されており、しかも、先端部７４は先細りでかつ末端（先端）が斜めに傾斜した形状を有しているので、水分が非常に付着し難く、仮に付着した場合でも吸気圧力により除去され易い。加えて、ブローバイガス配管５８ａには電気ヒータ７６が備えられており、寒冷時（外気温度が０°以下）には、この電気ヒータ７６がオンされて先端部７４が発熱することで氷結が抑制される。従って、このエンジンによれば、ブローバイガス配管５８ａの先端部７４が氷結し、その氷が離脱してコンプレッサを破損するといったトラブルの発生を高度に防止することができる。

また、ブローバイガス配管５８ａの先端部７４およびＥＧＲ配管５５ａの先端部７１が上流側吸気配管２０ａの内側に突出していることで、ブローバイガス及びＥＧＲガスは、上流側吸気配管２０ａの中心に近い比較的流速の速い位置で吸気に合流することとなる。そのため、吸気に対するブローバイガス及びＥＧＲガスの分散性が良いという利点もある。特に、ＥＧＲ配管５５ａについては、周方向に並ぶ複数のスリット７２が先端部７１に形成されており、先端開口部に加えて各スリット７２からもＥＧＲガスが上流側吸気配管２０ａ内に導入される結果、吸気に対するＥＧＲガスの分散性が非常に良く、これにより各気筒２ａにおける燃焼性能が向上することは勿論のこと、吸気に温度ムラが生じることが効果的に抑制される。従って、温度ムラを伴う吸気が導入されることによりコンプレッサ６２ａがダメージを受けることを抑制できるという利点もある。

また、上記エンジンによれば、ブローバイガス配管５８ａおよびＥＧＲ配管５５ａは、何れも上流側吸気配管２０ａに対して上方からガスを導入するように当該上流側吸気配管２０ａに接続されているため、ＥＧＲガスに含まれる水分やブローバイガス中に含まれるオイルの逆流が抑制されるという利点もある。当例では、図２に示すように、上流側吸気配管２０ａよりもＥＧＲバルブ５６が下方に配置されるため、ＥＧＲガスに含まれる水分等が逆流すると、ＥＧＲバルブ５６に溜まって腐食を招くことが考えられるが、上記構成によれば、このようなトラブルの発生を未然に防止することが可能となる。

なお、以上説明したエンジンは、本発明に係るターボ過給機付きエンジンの好ましい実施形態の例示であって、エンジンの具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、上記実施形態では、ＥＧＲ配管５５ａおよびブローバイガス配管５８ａは、上流側吸気配管２０ａの断面において互いのガス導入方向がほぼ直交（θ＝９０°）するように当該上流側吸気配管２０ａに接続されているが、当該接続角度は、直交に限定されるものではなく鋭角又は鈍角であってよい。

また、上記実施形態中では言及していないが、図２に示すように、ＥＧＲ配管５５ａは、ＥＧＲガスの導入方向が吸気の流れ方向に対して直交するように吸気通路２０に接続されており、ブローバイガス配管５８ａも同様に、ブローバイガスの導入方向が吸気の流れ方向に対して直交するように吸気通路２０に接続されている。しかし、例えば吸気の流れ方向に対してやや下流側に向かって各ガスが導入されるように、上流側吸気配管２０ａの中心線とＥＧＲ配管５５ａおよびブローバイガス配管５８ａの各中心線が鋭角（例えば８５°程度）に交わるように、当該配管５５ａ、５８ａが上流側吸気配管２０ａに接続されていてもよい。この構成によれば、各ガスの分散性を保ちつつより円滑にＥＧＲガスおよびブローバイガスを吸気に合流させることが可能になる、という利点がある。

なお、上記実施形態では、本発明をディーゼルエンジンに適用したが、これに限らず、ガソリンエンジンに適用してもよい。

１ エンジン本体
２ シリンダブロック
３ シリンダヘッド
３ａ 集合排気口
４ オイルパン
５ シリンダヘッドカバー
２０ 吸気通路
２０ａ 上流側吸気配管
２０ｂ 下流側吸気配管
３０ 排気通路
５１ ＨＰ−ＥＧＲ通路
５５ ＬＰ−ＥＧＲ通路
５５ａ ＥＧＲ配管
５８ ブローバイガス通路
５８ａ ブローバイガス配管
６０ ターボ過給機
６２ａ コンプレッサ
６２ｂ タービン
７１、７４ 先端部

Claims (6)

1. 吸気通路に設けられるコンプレッサと排気通路に設けられるタービンとを含むターボ過給機を備えたエンジンであって、
   前記タービンよりも下流側の位置で前記排気通路である排気配管から排気ガスの一部を導出して前記コンプレッサよりも上流側の位置で前記吸気通路である吸気配管内に還流させるＥＧＲ配管と、
   当該エンジンの内部で発生するブローバイガスを前記コンプレッサよりも上流側の位置で前記吸気配管内に導入するブローバイガス配管と、を備え、
   前記ＥＧＲ配管および前記ブローバイガス配管は、吸気の流れ方向における前記吸気配管の同じ位置で、かつ当該吸気配管の中心線と直交する断面内において排気ガスの導入方向とブローバイガスの導入方向とが交差するように各々当該吸気配管に接続されている、ことを特徴とするターボ過給機付きエンジン。
2. 請求項１に記載のターボ過給機付きエンジンにおいて、
   前記ＥＧＲ配管および前記ブローバイガス配管は、排気ガスの前記導入方向とブローバイガスの前記導入方向とがほぼ直交するように各々当該吸気配管に接続されている、ことを特徴とするターボ過給機付きエンジン。
3. 請求項１又は２に記載のターボ過給機付きエンジンにおいて、
   前記ＥＧＲ配管および前記ブローバイガス配管は、前記吸気配管に対して上方から各ガスを導入することを特徴とするターボ過給機付きエンジン。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載のターボ過給機付きエンジンにおいて、
   前記ブローバイガス配管は、その先端が前記吸気配管の内側に突出する状態で当該吸気配管に接続され、かつ当該先端が当該ブローバイガス配管の中心線に対して斜めに傾斜している、ことを特徴とするターボ過給機付きエンジン。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載のターボ過給機付きエンジンにおいて、
   前記ＥＧＲ配管は、その先端が前記吸気配管の内側に突出する状態で当該吸気配管に接続され、かつ当該先端部分に周方向に並ぶ複数のスリットを備えている、ことを特徴とするターボ過給機付きエンジン。
6. 請求項１乃至５の何れか一項に記載のターボ過給機付きエンジンにおいて、
   前記ブローバイガス配管は、その先端を発熱させるヒータを備えている、ことを特徴とするターボ過給機付きエンジン。

Images