JP2009299540A - 多気筒内燃機関における排気ガス還流装置 - Google Patents

多気筒内燃機関における排気ガス還流装置 Download PDF

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Abstract

【課題】複数個の気筒A〜Fを備え,この各気筒への吸気経路2に過給機13を備え,更に,前記各気筒からの排気経路3,4を備えて成る多気筒内燃機関1において,その排気ガスの吸気経路への還流を,リード弁22を備えた排気ガス還流通路19にて行う場合に,排気ガスの還流を,燃費の悪化を招来することなく,確実に達成できるようにする。
【解決手段】前記排気経路3,4のうち前記排気ガス還流通路19が接続される部分よりも下流側の部位に,前記各気筒のうち一部の気筒Aにおける排気圧力を残りの他の気筒B〜Fにおける排気圧力より高くするようにした排気圧力上昇手段(絞りオリフィス24)を設ける。
【選択図】図1

Description

本発明は,吸気経路に排気ターボ過給機等の過給機を備えた多気筒内燃機関において,その排気経路における排気ガスの一部を,前記吸気経路のうち前記過給機より下流側に還流するための装置に関するものである。
内燃機関において,その排気ガスのクリーン化を図るために,排気経路における排気ガスの一部を吸気経路に還流するようにしており,この排気ガスの還流は,一般的には,排気経路における排気ガスの圧力,つまり排気圧力が,吸気経路における圧力,つまり吸気圧力よりも高いことに基づいて,その圧力差を利用して行われる。
しかし,吸気経路に排気ターボ過給機等の過給機を備えている内燃機関の場合,前記吸気経路のうち過給機より下流における吸気圧力は,排気圧力よりも高くなる場合があるから,この場合には,前記圧力差を利用した排気ガスの還流を行うことができない。
そこで,先行技術としての特許文献1は,排気経路における排気圧力には,各気筒から排気ガスが噴出することに起因して脈動が存在することを利用して,排気ガスの還流を行うことを提案している。
すなわち,図1に示すように,前記吸気圧力は,クランク角度に対して略一定であるが,前記排気経路における排気圧力は,各気筒からの排気ガスが当該気筒における行程順序に従って噴出するクランク角度の位相で山形のピーク圧になるというように,大きく変動する。
但し,前記した図1において排気圧力は,後述する実施形態において詳しく説明するように,直列6気筒ディーゼル機関において,その排気マニホールドを,第1気筒から第3気筒に対する排気マニホールドと,第4気筒から第6気筒に対する排気マニホールドとに構成して,その一方の排気マニホールドにおいて測定した場合である。
このために,前記排気経路における排気圧力の平均値が,吸気経路における吸気圧力と等しいか,この吸気圧力を越えない場合においても,前記排気圧力のうち山形のピーク圧が前記吸気圧力を,クランク角度Δθの区間だけ越える場合がある。
そこで,前記特許文献1は,前記排気経路から吸気経路のうち過給機よりも下流側への排気ガス還流通路に対して,前記吸気経路への方向のみ開くようにしたリード弁を設けることにより,前記吸気経路のうち過給機より下流側への排気ガスの還流を実行するように構成している。
特開平5−86990号公報
しかし,この特許文献1によると,排気ガスの還流が行われるのは,排気圧力における脈動のピーク圧が吸気圧力を越えることで前記リード弁が開いているクランク角度Δθの区間内に限られるから,吸気経路への排気ガスの還流率が低くて,排気ガスのクリーン化を効果的に達成することができないという問題があった。
本発明は,この問題を,内燃機関における燃費の大幅な悪化を招来することなく,解消することを技術的課題とする。
この技術的課題を達成するため,本発明の請求項1は,
「複数個の気筒を備え,この各気筒への吸気経路に過給機を備え,更に,前記各気筒からの排気経路を備えて成る多気筒内燃機関において,
前記排気経路から前記吸気経路のうち過給機の下流側に至る排気ガス還流通路と,この排気ガス還流通路に対して設けられ前記吸気経路への方向にのみ開くようにしたリード弁を備え,
前記排気経路のうち前記排気ガス還流通路が接続される部分よりも下流側の部位に,前記各気筒のうち一部の気筒における排気圧力を残りの他の気筒における排気圧力より高くするようにした排気圧力上昇手段が設けられている。」
ことを特徴としている。
本発明の請求項2は,
「前記請求項1の記載において,前記排気圧力上昇手段は,前記排気経路のうち一つの気筒からの排気ガスが流れる部分に設けられている。」
ことを特徴としている。
本発明の請求項3は,
「前記請求項1の記載において,前記排気圧力上昇手段は,前記排気経路のうち複数の気筒からの排気ガスが合流して流れる部分に設けられている。」
ことを特徴としている。
本発明の請求項4は,
「前記請求項1〜3のいずれかの記載において,前記排気圧力上昇手段が,排気経路の通路面積を縮小する絞りオリフィスの構成である。」
ことを特徴としている。
本発明の請求項5は,
「前記請求項1〜3のいずれかの記載において,前記排気圧力上昇手段が,排気経路の通路面積を増減する開閉弁の構成である。」
ことを特徴としている。
本発明の請求項6は,
「前記請求項5の記載において,前記開閉弁が,前記内燃機関における負荷又は回転数に応じて開閉制御される構成である。」
ことを特徴としている。
そして,本発明の請求項7は,
「前記請求項6の記載において,前記開閉弁が,前記排気ガス還流通路の閉塞を兼ねる構成である。」
ことを特徴としている。
請求項1の記載において,多気筒内燃機関における各気筒のうち一部の気筒における排気圧力が,排気圧力上昇手段により,残りの他の気筒における排気圧力よりも高められることになる。
これにより,前記一部の気筒における排気圧力のピーク圧は,他の気筒における排気圧力のピーク圧よりも高くなって,当該ピーク圧が吸気圧力を越えているクランク角度Δθの区間を増大でき,ひいては,リード弁が開いているクランク角度Δθの区間を拡大することができるから,吸気経路に対する排気ガスの還流量を増量することができる。
一方,前記した排気ガスの還流に際して排気圧力を高めるのは,多気筒内燃機関における各気筒のうち前記した一部の気筒に限れるから,排気圧力を高めることによる燃費の悪化を僅少にとどめることができる。
つまり,本発明によると,吸気経路への排気ガス還流率を,排気ガスのクリーン化に対して必要な量の排気ガス還流を,燃費の悪化を抑制した状態のもとで,確実に向上することができる。
この場合,請求項2によると,吸気経路への排気ガス還流を,各気筒のうち一つの気筒から行うことを確実に達成でき,また,請求項3によると,吸気経路への排気ガスの還流を,各気筒のうち一部の複数個の気筒より行うことができるから,その排気ガス還流量を,前記排気ガス還流通路を複数本にすることなく,確実に増大できる。
請求項4によると,前記した請求項1による効果を,絞りオリフィスという至極簡単な構造で,低コストで達成できる利点がある。
請求項5によると,吸気経路への排気ガスの還流率を,開閉弁にて適宜任意に調節できるから,所定の排気ガスのクリーン化を達成することができる負荷運転域又は回転運転域を,任意に変更することができる。
そして,この請求項5においては,請求項6の構成にすることにより,内燃機関における低負荷運転域又は低回転運転域では,吸気経路への排気ガスの還流率を低くして,燃費の悪化を抑制する一方,高負荷運転域又は高回転運転域では,吸気経路への排気ガスの還流率を高くして,排気ガスの積極的なクリーン化を図るように自動制御することができる。
更に,請求項7によると,内燃機関の急加減速又はアイドル運転等において排気ガスの還流をカットするために設けている還流カット弁を廃止できるから,構造の簡単化及び低コスト化を図るごとができる。
以下,本発明における実施の形態を,図面について説明する。
図2は,第1の実施の形態を示す。
この図において,符号1は,6つの気筒(第1気筒A,第2気筒B,第3気筒C,第4気筒D,第5気筒E及び第6気筒F)を備えた直列6気筒のディーゼル機関を示している。
このディーゼル機関1における一方の長手側面1aには,前記各気筒A〜Fに対する吸気マニホールド2が接合されており,また,他方の長手側面1bには,前記各気筒A〜Fのうち第1気筒A〜第3気筒Cに対する排気マニホールド3と,前記第4気筒D〜第6気筒Fに対する第2排気マニホールド4とが接合されている。
前記第1気筒A〜第3気筒Cに対する排気マニホールド3は,前記第1気筒A〜第3気筒Cの各々からの排気枝管5,6,7と,これらの排気枝管5,6,7が接続される一方の排気主管8とによって構成されている。また,前記第4気筒D〜第6気筒Fに対する排気マニホールド4は,同様に,前記第4気筒D〜第6気筒Fの各々からの排気枝管9,10,11と,これらの排気枝管9,10,11が接続される一方の排気主管12とによって構成されている。
前記符号13は,排気タービン13aとブロワー圧縮機13bとを直結して成る排気ターボ過給機を,符号14は,空冷又は水冷式のインタークーラを各々示す。
前記排気ターボ過給機13における排気タービン13aには,その入口に,前記両排気マニホールド3,4における排気主管8,12が,その出口に,大気への排気ガス放出管15が各々接続されている。
前記排気ターボ過給機13におけるブロワー圧縮機13bには,その吸い込み側にエアクリーナからの吸気管路16が,その出口に,前記インタークーラ14における入口チャンバー14aへの過給管路17が各々接続されており,また,前記インタークーラ14における出口チャンバー14bに,前記吸気マニホールド4が接続されている。
これにより,前記ディーゼル機関1の各気筒A〜Fからの排気ガスは,排気マニホールド3,4を介して排気ターボ過給機13における排気タービン13aに送られて,ブロワー圧縮機13bを回転駆動する。
このブロワー圧縮機13bの回転駆動により,エアクリーナからの新規空気は当該ブロワー圧縮機13bにて圧縮され,インタークーラ14に送られ,ここで冷却されたのち,吸気マニホールド2から前記各気筒A〜Fに吸気されるという過給を行う。
前記第1気筒A〜第3気筒Cに対する排気マニホールド3における排気主管8のうち第1気筒A側の端部には,排気ガス取出しポート18が設けられ,この排気ガス取出しポート18に,排気ガス還流通路19が接続されており,この排気ガス還流通路19の途中には,還流排気ガスに対する空冷又は水冷式のクーラ20が設けられているほか,前記ディーゼル機関1における急加減速及び/又はアイドル運転等において前記排気ガス還流通路19を閉塞するようにした還流カット弁21が設けられている。
一方,前記インタークーラ14における出口チャンバー14bには,リード弁22を内蔵した弁箱23が設けられ,この弁箱23には,前記排気ガス還流通路19が接続されており,前記リード弁22は,前記排気ガス還流通路19と出口チャンバー14bとの間に出口チャンバー14b内における圧力が排気ガス還流通路19内における圧力よりも低くという圧力差ができたときにおいてのみ,出口チャンバー14b内の方向に開くという構成になっている。
そして,前記第1気筒A〜第3気筒Cに対する排気マニホールド3における排気主管8のうち第1気筒Aと第2気筒Bとの間の部分には,前記排気ガス取出しポート18より下流側の部位に,本発明における「排気圧力上昇手段」としての一つの例であるところの絞りオリフィス24を設けることにより,この絞りオリフィス24にて,前記排気主管8の通路面積を縮小するという構成にしている。
なお,前記排気ガス取出しポート18及び前記絞りオリフィス24は,前記排気マニホールド3における各排気枝管5,6,7のうち第1気筒Aに対する排気枝管5に設けたり,第2気筒Bに対する排気枝管6に設けたり,或いは,第3気筒Cに対する排気枝管7に設けたりすることができる。
つまり,前記排気ガス取出しポート18及び前記絞りオリフィス24は,両排気マニホールド3,4のうち第1気筒A〜第3気筒Cに対する排気マニホールド3に設けられているが,これらを,第4気筒D〜第6気筒Fに対する排気マニホールド3に,同じ構成にして設けることができる。
この構成において,前記ディーゼル機関1における6つの気筒A〜Fのうち第1気筒Aから排出される排気ガスは,排気マニホールド3の排気主管8に設けた絞りオリフィス24を通過するときに,この絞りオリフィス24による抵抗を受けるから,この第1気筒Aの排気圧力は,前記6つの気筒A〜Fのうち第1気筒Aを除く残りの他の気筒B〜Fにおける排気圧力よりも,前記絞りオリフィス24による抵抗の分だけ高くなる。
これにより,前記第1気筒Aにおける排気圧力のピーク圧は,残りの他の気筒B〜Fにおける排気圧力のピーク圧よりも高くなって,当該ピーク圧が,前記吸気マニホールド2における吸気圧力を越えているクランク角度Δθの区間を増大でき,ひいては,リード弁22が開いているクランク角度の区間を拡張することができるから,吸気マニホールド2に対する排気ガスの還流量を確実に増加できる。
なお,この第1の実施の形態においては,前記絞りオリフィス24を,例えば,排気マニホールド3における排気主管8のうち第1気筒Aと第2気筒Bとの間の部位に設けるか,複数の排気枝管5,6,7のうち一つの排気枝管に設けるというように,前記排気マニホールド3のうち一つの気筒からの排気ガスのみが流れる部分に設け,その上流側に,排気ガス還流通路19を接続するという構成にしている。
また,排気ガス還流通路19に対するリード弁22を内蔵した弁箱23は,図2に示すように,インタークーラ14における出口チャンバー14bに接続することに代えて,図3に示す第2の実施の形態のように,前記吸気マニホールド2に接続するという構成にすることができる(以下に説明する他の実施の形態においても同様)。
図4は,第3の実施の形態を示す。
この第3の実施の形態は,前記第1気筒A〜第3気筒Cに対する排気マニホールド3における排気主管8のうち,第2気筒Bと第3気筒Cとの間の部位に,前記排気主管8の通路面積を縮小する絞りオリフィス24′を設ける一方,この絞りオリフィス24′よりも上流側の部分に,吸気マニホールド2への排気ガス還流通路19を接続するという構成にした場合であり,その他の構造は,前記第1の実施の形態及び第2の実施の形態と同様である。
この構成によると,第1気筒Aと第2気筒Bとの二つの気筒における排気圧力のピーク圧が,その絞りオリフィス24′の存在により,残りの他の気筒C〜Fにおける排気圧力のピーク圧より高くなるから,一本の排気ガス還流通路19を介しての排気ガスの還流量を2つの気筒の分に増加できる。
この第3の実施の形態においては,図5に示す第4の実施の形態のように,前記排気マニホールド3における排気主管8のうち第3気筒Cよりも下流側の部位に,通路面積を縮小する絞りオリフィス24″を設けるという構成にすることにより,第1気筒A,第2気筒B及び第3気筒Cの3つの気筒における排気圧力のピーク圧が,その絞りオリフィス24″の存在により,残りの他の気筒D〜Fにおける排気圧力のピーク圧より高くなるから,一本の排気ガス還流通路19を介しての排気ガスの還流量を3つの気筒の分に大幅に増加できる。
なお,前記各実施の形態における絞りオリフィス24,24′,24″の内径は,前記ディーゼル機関1における特定の負荷運転域又は回転運転域,例えば使用頻度の高い負荷運転域又は回転運転域において,所定の排気ガスのクリーン化を達成することができる量の排気ガス還流を確保する寸法に設定している。
また,前記図4に示す第3の実施の形態は,その絞りオリフィス24′を,前記排気マニホールド3のうち,第1気筒Aからの排気ガスと第2気筒Bからの排気ガスとの二者が合流して流れる部分に設ける場合であり,前記図5に示す第4の実施の形態は,その絞りオリフィス24″を,前記排気マニホールド3のうち,第1気筒Aからの排気ガス,第2気筒Bからの排気ガス及び第3気筒Cからの排気ガスの三者が合流して流れる部分に設ける場合である。
図6は,第5の実施の形態を示す。
この第5の実施の形態は,前記第1の実施の形態における「絞りオリフィス24」を,排気主管又は排気枝管の通路面積を増減調節できる開閉弁25にして,この開閉弁25を,本発明における「排気圧力上昇手段」に構成したものであり,その他の構成は第1の実施の形態と同様である。
この構成によると,前記開閉弁25にて,排気主管又は排気枝管の通路面積を増減調節することにより,吸気経路への排気ガスの還流量を,適宜任意に変更できるから,所定の排気ガスのクリーン化を達成することができる負荷運転域又は回転運転域を任意に変更することができる。
なお,このように,前記排気圧力上昇手段を,排気主管又は排気枝管の通路面積を増減調節できる開閉弁25に構成することは,前記第3の実施の形態における絞りオリフィス24′,又は第4の実施の形態における絞りオリフィス24″を開閉弁に構成する場合にも適用できることはいうまでもない。
次に,図7は,第6の実施の形態を示す。
この第6の実施の形態は,前記図6に示す第5の実施の形態における開閉弁25に,これを開閉作動するアクチェータ26を設け,このアクチェータ26をコントローラ27にて作動することにより,前記開閉弁25を,前記ディーゼル機関1における負荷又は回転数に応じて開閉制御するように構成したものである。
すなわち,前記コントローラ27は,前記排気ターボ過給機13におけるブロワー圧縮機13bより下流側の過給管路17又は吸気マニホールド2に設けた圧力センサー28にて測定した吸気圧力を入力として,前記ディーゼル機関1が低負荷運転域又は低回転運転域になったときに,前記開閉弁25を,排気主管又は排気枝管の通路面積を拡張するように作動し,前記ディーゼル機関1が高負荷運転域又は高回転運転域になったときに,前記開閉弁25を,排気主管又は排気枝管の通路面積を縮小するように作動するという構成にしている。
この構成によると,ディーゼル機関1における低負荷運転域又は低回転運転域では,排気主管又は排気枝管の通路面積を拡張して,排気圧力を下げることにより,排気ガスの還流率を低くできて,燃費の悪化及びスモークの発生を抑制できる一方,高負荷運転域又は高回転運転域では,排気主管又は排気枝管の通路面積を縮小して,排気圧力を上げることにより,排気ガスの還流率を高くできて,排気ガスの積極的なクリーン化を図るように自動制御することができる。
なお,この第6の実施の形態のように,その開閉弁25を,ディーゼル機関1における運転域に合わせて開閉制御することは,前記第3の実施の形態における絞りオリフィス24′,又は第4の実施の形態における絞りオリフィス24″を開閉弁に構成した場合にも適用できることは勿論である。
図8は,前記直列6気筒のディーゼル機関1において,その燃費と,排気ガス還流率との関係を示している。
この図8において,一点鎖線で示す曲線Xは,排気ターボ過給機13におけるブロワー圧縮機13bの吸い込み側に吸気制御弁を設け,この吸気制御弁をディーゼル機関1における負荷又は回転数の増加につれて閉じ作動して,吸気マニホールド2における吸気圧力を高負荷運転域又は高回転運転域において低くすることにより,吸気マニホールド2への排気ガスの還流を達成する構成にした場合である。
また,二点鎖線で示す曲線Yは,排気ターボ過給機13における排気タービン13aの出口に排気制御弁を設け,この排気制御弁をディーゼル機関1における負荷又は回転数の増加につれて閉じ作動して,両排気マニホールド3,4における排気圧力を高負荷運転域又は高回転運転域において高くすることにより,吸気マニホールド2への排気ガスの還流を達成する構成にした場合である。
これに対して,図8に実線で示す曲線Zは,前記図7に示す第6の実施の形態のように,各気筒A〜Fのうち第1気筒Aに対して設けた開閉弁25を,ディーゼル機関1における負荷又は回転数に応じて制御した場合である。
この図8から明らかにように,本発明における前記第6の実施の形態によると,一点鎖線で示す曲線X又は二点鎖線で示す曲線Yのように,大幅な燃費の悪化を招来することなく,曲線Zのように,燃費の悪化を低減した状態で,排気ガスの還流率を,確実に向上できるのであった。
ところで,前記した第1〜第6の実施の形態においては,その排気ガス還流通路19には,前記ディーゼル機関1における急加減速又はアイドル等のときに,前記排気ガス還流通路19を閉塞するようにした還流カット弁21を設けるという構成にしていた。
図9に示す第7の実施の形態は,前記第6の実施の形態における開閉弁を,前記した還流カット弁に兼用させるものである。
すなわち,排気マニホールド3における各排気枝管5,6,7のうち一つの排気枝管,例えば,第1気筒Aの排気枝管5に,前記排気ガス還流通路19が接続される排気ガス取出しポート18を設けるとともに,アクチェータ26にて開閉作動される開閉弁25′を設ける。
そして,前記開閉弁25′を,吸気圧力を入力とするコントローラ27により,前記ディーゼル機関1が低負荷運転域又は低回転運転域になったときに排気枝管5の通路面積を拡張し,前記ディーゼル機関1が高負荷運転域又は高回転運転域になったときに排気枝管5の通路面積を縮小するように作動することに加えて,前記ディーゼル機関1が急加減速又はアイドル等になったときに,前記開閉弁25′にて前記排気ガス取出しポート18,ひいては,排気ガス還流通路19を閉塞するという構成にしている。
この構成によると,前記した自動制御ができるとともに,前記した還流カット弁21を省略することができる。
なお,本発明は,前記した6気筒のディーゼル機関1に限らず,火花点火式の多気筒内燃機関に対しても適用できるのであり,また,過給機としては,前記した排気ターボ過給機に限らず,内燃機関にて回転駆動される機械式の過給機を使用できることはいうまでもない。
クランク角度に対する吸気圧力及び排気圧力を示す図である。 第1の実施の形態を示す図である。 第2の実施の形態を示す図である。 第3の実施の形態を示す図である。 第4の実施の形態を示す図である。 第5の実施の形態を示す図である。 第6の実施の形態を示す図である。 6気筒ディーゼル機関においてその燃費と排気ガス還流率との関係を示す図である。 第7の実施の形態を示す図である。
符号の説明
1 ディーゼル機関
A〜F 気筒
2 吸気マニホールド
3,4 排気マニホールド
5,6,7 排気枝管
8 排気主管
13 排気ターボ過給機
13a 排気タービン
13b ブロワー圧縮機
14 インタークーラ
19 排気ガス還流通路
21 カット弁
22 リード弁
24,24′,24″ 絞りオリフィス
25 開閉弁
26 アクチェータ
27 コントローラ
28 圧力センサー

Claims (7)

  1. 複数個の気筒を備え,この各気筒への吸気経路に過給機を備え,更に,前記各気筒からの排気経路を備えて成る多気筒内燃機関において,
    前記排気経路から前記吸気経路のうち過給機の下流側に至る排気ガス還流通路と,この排気ガス還流通路に対して設けられ前記吸気経路への方向にのみ開くようにしたリード弁を備え,
    前記排気経路のうち前記排気ガス還流通路が接続される部分よりも下流側の部位に,前記各気筒のうち一部の気筒における排気圧力を残りの他の気筒における排気圧力より高くするようにした排気圧力上昇手段が設けられていることを特徴とする多気筒内燃機関における排気ガス還流装置。
  2. 前記請求項1の記載において,前記排気圧力上昇手段は,前記排気経路のうち一つの気筒からの排気ガスが流れる部分に設けられていることを特徴とする多気筒内燃機関における排気ガス還流装置。
  3. 前記請求項1の記載において,前記排気圧力上昇手段は,前記排気経路のうち複数の気筒からの排気ガスが合流して流れる部分に設けられていることを特徴とする多気筒内燃機関における排気ガス還流装置。
  4. 前記請求項1〜3のいずれかの記載において,前記排気圧力上昇手段が,排気経路の通路面積を縮小する絞りオリフィスの構成であることを特徴とする多気筒内燃機関における排気ガス還流装置。
  5. 前記請求項1〜3のいずれかの記載において,前記排気圧力上昇手段が,排気経路の通路面積を増減する開閉弁の構成であることを特徴とする多気筒内燃機関における排気ガス還流装置。
  6. 前記請求項5の記載において,前記開閉弁が,前記内燃機関における負荷又は回転数に応じて開閉制御される構成であることを特徴とする多気筒内燃機関における排気ガス還流装置。
  7. 前記請求項6の記載において,前記開閉弁が,前記排気ガス還流通路の閉塞を兼ねる構成であることを特徴とする多気筒内燃機関における排気ガス還流装置。
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