JP2012193799A - 減速装置、及び減速装置のシリーズ - Google Patents

Abstract

【課題】減速装置を横置きで使用する場合にも、また、縦置きで使用する場合にも、オイルの注入を円滑に行うことができるようにする。
【解決手段】前段減速機構３２と後段減速機構３４とを備えた減速装置Ｇ１において、前記前段減速機構３２と後段減速機構３４とを連結する連結軸７２と、該連結軸７２を支持する第２円錐ころ軸受７８と、該第２円錐ころ軸受７８よりも前段側に設けられた給油口８２Ａと、当該減速装置Ｇ１のケーシング５２における前記第２円錐ころ軸受７８よりも前段減速機構３２側の収容部Ｐ１と、該第２円錐ころ軸受７８よりも前記後段減速機構３４側の収容部Ｐ２とを連通する第１、第２連通路９６、９８と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、前段減速機構と後段減速機構とを備えた減速装置、及び減速装置のシリーズに関する。

特許文献１に、図７に示されるような減速装置が開示されている。この減速装置Ｇｏは、前段減速機構として揺動内接噛合型の遊星歯車機構２、後段減速機構としてベベル減速機構４を備える。減速装置Ｇｏは、前段の遊星歯車機構２及び後段のベベル減速機構４が水平方向に並んで配置されるいわゆる「横置き」の据え付け態様で使用されている。

前段の遊星歯車機構２の出力軸６と後段のベベル減速機構４の入力軸であるピニオン軸８は、ボルト１０を介して一体化されている。出力軸６とピニオン軸８が一体化されることによって形成される連結体（連結軸）１２は、一対の軸受１４、１６によって支持されている。

この減速装置Ｇｏにおいては、該一対の軸受１４、１６の間に給油口１８が配置されている。この給油口１８から前段側軸受１４を越えて前段の遊星歯車機構２側に、及び、後段側軸受１６を越えて後段のベベル減速機構４側に、それぞれオイルが注入される。オイルが注入される際、オイルの体積分のエアをエア抜き口２０を介して抜き出すことで円滑な給油ができるように配慮されている。

特開２０１０−２１６５９１号公報（図１）

しかしながら、このような減速装置は、常に「横置き」の据え付け態様の減速装置として使用されるわけではなく、ときに、前段の遊星歯車機構と後段のベベル減速機構とが、鉛直方向において前段の遊星歯車機構が上側、後段のベベル減速機構が下側に配置されるような、いわゆる「縦置き」の据え付け態様の減速装置として使用されることもある。

このような減速装置を縦置きの据え付け態様で使用しようとした場合、上側に位置するようになる前段の遊星歯車機構にまでオイルを注入することになるため、（横置きの据え付け態様で使用する場合よりも）注入するオイルの量が増える。そのため、その分、注入時間が長くなるのはやむを得ないとしても、現実には、注入するオイルの量が増大した以上に更に多くの時間が掛かってしまう傾向があった。

本発明は、この原因をより掘り下げて分析し、その解決策を創案することによってなされたものであって、前段及び後段の減速機構を有する減速装置において、該減速装置を横置きの据え付け態様で使用する場合にも、また、縦置きの据え付け態様で使用する場合にも、オイルの注入が円滑に行われるようにすることをその課題としている。

本発明は、前段減速機構と後段減速機構とを備えた減速装置において、前記前段減速機構と後段減速機構とを連結する連結軸と、該連結軸を支持する軸受と、該軸受よりも前段側または後段側のいずれか一方に設けられた給油口と、当該減速装置のケーシングにおける前記軸受よりも前段減速機構側の収容部と、該軸受よりも前記後段減速機構側の収容部とを連通する連通路と、を備えた構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

前段減速機構と後段減速機構を連結する連結軸が「軸受」で支持されている場合に、給油口がない側の減速機構の空間にオイルを注入するには、当該オイルを軸受の隙間を超えて移動させながら注入していかなければならない。この事情は、横置きでも縦置きでも同じである。それにも拘わらず、縦置きの場合に特に不具合が顕著になるのは、以下のような原因が考えられる。すなわち、減速装置が特許文献１のように「横置き」で使用され、軸受の軸方向が水平方向となる場合には、オイルは該軸受自体の鉛直方向下側に位置する部分の（転動体間の）隙間を通って隣接する空間に移動すると同時に、エアは該軸受自体の鉛直方向上側に位置する部分の隙間を自由に往き来できる。しかしながら、前段減速機構と後段減速機構とが鉛直方向においていずれか側が上側、他側が下側に位置するように配置された態様で据え付けられる減速装置にあっては、軸受の軸方向が鉛直方向に近くなるため、軸受の転動体間の隙間に一度オイルの膜が形成されてしまうと、該軸受の転動体間の隙間をエアが通り抜けることが困難となってしまうことが推察される。

本発明は、上記オイルの注入メカニズムに着目した上で、この問題を、前段減速機構側の収容部と後段減速機構側の収容部とを連結する連通路を形成することで解決した。この連通路により、オイルが軸受を超えて注入されるときの特にエアの移動を極めて円滑に行うことができる。実際、この連通路の形成により、縦置きとしたときの注入時間を大きく短縮できることが確認されている。

この連通路自体は、減速装置を横置きとしたときに何らの支障となるものではなく、むしろ、より円滑にオイルが移動できる分、横置きとするときでもオイルの注入時間の短縮に寄与する。

なお、本発明は、メーカーサイドから見た場合に、横置きとしても、また、縦置きとしても支障なく使用することができる減速装置（のシリーズ）を、低コストで提供することができるようになるという点で、大きなメリットがある発明と捉えることもできる（後に詳述）。

本発明によれば、該減速装置を横置きで使用する場合にも、また、縦置きで使用する場合にも、オイルの注入を非常に円滑に行うことができるようになる。

本発明の実施形態の一例を示す減速装置における出力軸の縦断面を含む断面図 同減速装置の出力軸の横断面を含む断面図 同減速装置の斜視図 同減速装置を、（Ａ）相手機械が、水平方向一方側に位置するときに横置きの据え付け態様で使用した状態を示す斜視図、（Ｂ）同じく、水平方向他方側に位置するときに横置きの据え付け態様で使用した状態を示す斜視図 同減速装置を、（Ａ）相手機械が、鉛直方向上側に位置するときに横置きの据え付け態様で使用した状態を示す斜視図、（Ｂ）同じく、鉛直方向下側に位置するときに横置きの据え付け態様で使用した状態を示す斜視図 同減速装置を他の縦置きの据え付け態様で使用した状態を示す斜視図 従来の減速装置を横置きの据え付け態様で使用した状態を示す断面図

以下、図面に基づいて、本発明の実施形態の一例に係る減速装置について詳細に説明する。各図面において上側が実際に据え付ける際の鉛直方向「上側」、下側が実際に据え付ける際の鉛直方向「下側」に相当している。なお、「鉛直方向」とは、地球の重心に向かう方向を意味している。

図１は、本発明の実施形態の一例を示す減速装置における出力軸の縦断面を含む断面図、図２は、同減速装置における出力軸の横断面を含む断面図、図３は、同減速装置の斜視図である。なお、図１、図２には、モータの描写が省略されている。

この減速装置Ｇ１は、モータ（図３参照）３０と、前段減速機構３２及び後段減速機構３４の２段の減速機構を有する減速機３６とで主に構成されている。モータ３０、前段減速機構３２、及び後段減速機構３４は、この順で上から下方向に重ねて配置されており、減速装置Ｇ１は、縦置きの据え付け態様で使用される。

主に図１を参照して、前記減速機３６の前段減速機構３２は、揺動内接噛合型と称される減速機構である。

前記モータ３０の出力軸（モータ軸）３８は、前段減速機構３２の入力軸（以下、前段入力軸と称する）４０を兼ねている。前段入力軸４０にはキー４２を介して２つの偏心体４４が一体的に装着されている。各偏心体４４にはころ４６を介して外歯歯車４８が揺動回転自在にそれぞれ組み込まれている。各々の外歯歯車４８は、揺動の位相が１８０度ずれているが、動きは同一である。それぞれの外歯歯車４８は内歯歯車５０に内接噛合している。内歯歯車５０は、ケーシング５２と一体化された本体５０Ａと、内歯を構成する外ピン５０Ｂ及び外ローラ５０Ｃとで構成されている。この実施形態では、外歯歯車４８の外歯の歯数は、内歯歯車５０の内歯の歯数（外ピン５０Ｂ及び外ローラ５０Ｃの数）よりも１だけ少ない。各外歯歯車４８には貫通孔４８Ａが形成されており、該貫通孔４８Ａを内ピン５３及び内ローラ５４が隙間を有した状態で貫通している。内ローラ５４は内ピン５３の周りで回転自在に組み込まれており、内ピン５３はキャリヤフランジ５８に圧入されている。キャリヤフランジ５８は前段減速機構３２の出力軸（前段出力軸）５６と一体化されている。前段出力軸５６は、中空とされ、第１円錐ころ軸受６０によって支持されている。前段出力軸５６の先端部の内周には、内スプライン５６Ａが形成されている。

減速機３６の後段減速機構３４の入力軸（後段入力軸）６２は、前段出力軸５６の内スプライン５６Ａと噛合する外スプライン６２Ａを有している。後段入力軸６２の先端には、ベベルピニオン６４が直接歯切り形成されている。ベベルピニオン６４はベベルギヤ６６と噛合している。ベベルギヤ６６は後段減速機構３４の出力軸（後段出力軸）６８とキー７０を介して一体化されている。後段出力軸６８は、中空部６８Ａを備えたホロー軸とされ、該中空部６８Ａに図示せぬ相手機械軸（駆動対象）が挿入される。相手機械軸はキー溝６８Ｂに係入された図示せぬキーを介して後段出力軸６８と一体化される。

前段出力軸５６と後段入力軸６２は、円周方向及び軸方向に一体化され、前段減速機構３２と後段減速機構３４とを連結する連結軸７２を形成している。前段出力軸５６と後段入力軸６２の円周方向の一体化は、前記内スプライン５６Ａと外スプライン６２Ａとの噛合によって行われている。一方、前段出力軸５６と後段入力軸６２の軸方向の一体化は、ボルト７４のねじ込みによって行われている。すなわち、前段出力軸５６の内周には、内スプライン５６Ａに隣接して段部５６Ｂが形成されている。この段部５６Ｂは、前段出力軸５６に対してブロック体７７が軸方向負荷側への相対移動するのを拘束している。また、後段入力軸６２にはベベルピニオン６４に隣接して段部６２Ｂが形成されている。この段部６２Ｂは、スペーサ７６及び後述する第２円錐ころ軸受７８の内輪７８Ａを介して後段入力軸６２の前段出力軸５６に対する軸方向反負荷側への相対移動を拘束している。

この構成により、ボルト７４を、ブロック体７７を介して後段入力軸６２の反負荷側端面にねじ込むことにより、ブロック体７７と後段入力軸６２とが引き寄せられ、ブロック体７７が前段出力軸５６の段部５６Ｂに押し付けられると共に、後段入力軸６２がスペーサ７６及び第２円錐ころ軸受７８の内輪７８Ａを介して前段出力軸５６の反負荷側端面５６Ｃに押し付けられ、結果として後段入力軸６２は前段出力軸５６に対して軸方向移動不能に固定される。

このような構成で前段出力軸５６と後段入力軸６２が一体化されることによって形成される連結軸７２は、一対の第１、第２円錐ころ軸受６０、７８によって減速機３６のケーシング５２に回転自在に支持されている。このうち、負荷側の第２円錐ころ軸受７８が、本発明に係る「連結軸を支持する軸受」に相当している。

この減速装置には、連結軸７２を支持している第１、第２円錐ころ軸受６０、７８の間（連結軸７２を負荷側で支持する第２円錐ころ軸受７８よりも前段側）に、給油口として使用可能な第１〜第４貫通孔８２Ａ〜８２Ｄが計４個、同一の円周面上で９０度の間隔で形成されている（図１において第１、第３貫通孔８２Ａ、８２Ｃ、図２において第２、第４貫通孔８２Ｂ、８２Ｄをそれぞれ描写）。

この実施形態では、該第１〜第４貫通孔８２Ａ〜８２Ｄのうち図１の左側に描写されている第１貫通孔８２Ａが、実際に給油口として使用されている。この実際に給油口として使用される第１貫通孔８２Ａには、給油アッセンブリ８３が装着部品として装着されている。給油アッセンブリ８３は、第１貫通孔８２Ａに装着されるＬ字パイプ８６、Ｌ字パイプ８６に接続され内部にエア溜まり（図示略）を備えた大径パイプ８８、大径パイプ８８の上部に配置されるエアブリーザ９２、注入された（されている）オイルの量を確認するためのオイルゲージ９４等を一式で備えたものである。給油時には、エアブリーザ９２を取り外すときに露出する開口９０からオイルが注入される。オイルゲージ９４は、大径パイプ８８の下部に装着されており、減速機３６のオイルは、このオイルゲージ９４の装着位置、すなわち前段減速機構３２のほぼ中央まで注入される。なお、符号９７で示すパイプは、エア抜き孔９９と給油アッセンブリ８３の太径パイプ８８のエア溜まりを連結するためのパイプである。つまり、給油アッセンブリ８３は、運転中に内圧が上昇したときに、オイルの逃げ場所としての機能も果たしている。

この実施形態では、他の３個の第２〜第４貫通孔８２Ｂ〜８２Ｄは、給油口としては使用されないため、閉塞栓８４がねじ込まれている。なお、第１〜第４貫通孔８２Ａ〜８２Ｄは全て同一径であり、構造も同一である。したがって、この第１〜第４貫通孔８２Ａ〜８２Ｄに装着される給油アッセンブリ８３や閉塞栓８４等の装着部品は、第１〜第４貫通孔８２Ａ〜８２Ｄのいずれに対しても装着の互換性を有している。

図２に示されるように、この実施形態においては、第２円錐ころ軸受７８よりも前段減速機構３２側の収容部Ｐ１と、該第２円錐ころ軸受７８よりも後段減速機構３４側の収容部Ｐ２とを連通する第１、第２連通路９６、９８が形成されている。この第１、第２連通路９６、９８は、給油時にオイルの通路として機能すると共に、特に、後段減速機構３４側の収容部Ｐ２内のエアを抜くためのエア抜き路として機能する。

この第１、第２連通路９６、９８は、図示の例では後段出力軸６８と平行な２側面と第２円錐ころ軸受７８との間にそれぞれ１本ずつ計２本形成されている。本実施形態に係るケーシング５２は、断面が正方形に近い長方形であるため、この配置位置ならば、強度を低下させることなく大径の連通路を形成できるためである。但し、連通路は、１本のみ形成するだけとしてもよく、逆に３本以上（例えば４本）形成するようにしてもよい。連通路を形成する場所もケーシングの形状を考慮して任意の位置に決定してよい。

減速機３６のケーシング５２は、後段出力軸６８の周りに該後段出力軸６８と直交するエンドカバー面１００及び相手機械面１０２の２つの平面１００、１０２を有している。この実施形態では、実際に給油口として使用される第１貫通孔８２Ａがある側の面（図１の左側の面）がエンドカバー面１００、その反対側の面（図１の右側の面）が相手機械面１０２とされている（双方向矢印Ａで示した位置及び方向に図示せぬ相手機械が取付けられる）。

なお、符号１０４、１０６は、減速機３６を吊るためのアイボルト、１０８は、安全カバー（不図示）の取付ボルト穴、１１１は、相手機械（不図示）と連結するためのボルト穴である。

次に、この減速装置の作用を説明する。

モータ３０が駆動され、モータ軸３８と一体化された前段入力軸４０が回転すると、偏心体４４及びころ４６を介して外歯歯車４８が内歯歯車５０と噛合しながら揺動回転する。この実施形態では、内歯歯車５０の本体５０Ａがケーシング５２に一体化されており（固定されており）、かつ、外歯歯車４８の外歯の歯数は、内歯歯車５０の内歯の歯数（外ピン５０Ｂ及び外ローラ５０Ｃの数）よりも１だけ少ない。このため、外歯歯車４８は１回揺動するごとに該外歯歯車４８の１歯分だけゆっくりと自転する。この外歯歯車４８の自転成分が内ローラ５４及び内ピン５３を介してキャリヤフランジ５８に伝達される。なお、外歯歯車４８の揺動成分は、内ローラ５４と外歯歯車４８の貫通孔４８Ａとの間の隙間によって吸収される。この結果、前段入力軸４０の回転は、「外歯歯車４８の歯数分の１」の速さに大きく減速され、キャリヤフランジ５８と一体化された前段出力軸５６（連結軸７２）が減速された遅い回転速度で回転する。これにより、前段出力軸５６と一体化されている後段入力軸６２が回転すると、該後段入力軸６２の先端に形成されたベベルピニオン６４が回転し、該ベベルピニオン６４と噛合しているベベルギヤ６６が減速回転する。該ベベルギヤ６６が回転することによって、キー７０を介して該ベベルギヤ６６と連結されている後段出力軸６８が回転し、該後段出力軸６８の中空部６８Ａに挿入・連結されている図示せぬ相手機械軸が駆動される。

ここで、減速装置Ｇ１の据え付け態様、及び、給油口として使用可能な第１〜第４貫通孔８２Ａ〜８２Ｄに関係する作用について詳細に説明する。

この実施形態では、減速装置Ｇ１を縦置きの据え付け態様として使用するため、給油口として使用可能な４つの第１〜第４貫通孔８２Ａ〜８２Ｄのうちの第１貫通孔８２Ａのみが実際に給油口として使用され、該第１貫通孔８２Ａにオイルゲージ９４及びエアブリーザ９２等の組み合わされた給油アッセンブリ８３が装着部品として装着される。残りの３つの第２〜第４貫通孔８２Ｂ〜８２Ｄには閉塞栓８４が装着される。

この縦置きの据え付け態様とした減速装置Ｇ１にオイルを注入する場合、給油アッセンブリ８３のエアブリーザ９２を取り外し、該給油アッセンブリ８３の大径パイプ８８の上部に露出した開口９０からオイルを注入する。注入されたオイルは、大径パイプ８８の下部に連結されているＬ字パイプ８６を介して（給油口として使用されている）第１貫通孔８２Ａから減速機３６の（第２円錐ころ軸受７８よりも前段減速機構３２側の）収容部Ｐ１に注入される。注入されたオイルは、従来と同様に第２円錐ころ軸受７８の隙間から後段減速機構３４側の収容部Ｐ２へと流れ落ちるが、本実施形態では、同時に第１、第２連通路９６、９８を介してそのまま後段減速機構３４側の収容部Ｐ２に流れ落ちる。

この一方で、該第１、第２連通路９６、９８は、後段減速機構３４側の収容部Ｐ２のエア抜き路として機能し、後段減速機構３４側の収容部Ｐ２内のエアを効率的に第２円錐ころ軸受７８の上部へと逃がすことができる。オイルの注入の際のエアは、エア抜き孔９９およびパイプ９７を介して抜くことができる。

やがて、オイルの注入レベルが前段減速機構３２のほぼ中央に近づくと、該注入レベルがオイルゲージ９４に現れるようになるため、次第に上昇していく注入レベルが所定の高さになったことが確認できた時点で注入を中止する。その後、再度エアブリーザ９２を装着し、注入作業を完了する。これにより、注入作業時間を従来より大幅に短縮することができる。

また、この第１、第２連通路９６、９８を形成する構成は、ケーシング５２の外部と連通する給油口を新たに形成する構成と異なり、製造コストの上昇は比較的小さく、閉塞栓などの部品点数が増大することもなく、また、オイル漏れの問題が生じる恐れもない点で優れる。

ところで、上記実施形態においては、減速装置Ｇ１を縦置きの据え付け態様で使用する例が示されていたが、本発明に係る減速装置Ｇ１は様々な据え付け態様で使用することができる。

例えば、図４（Ａ）（Ｂ）は、駆動対象である相手機械軸（図示略）が水平方向に延在する場合に、減速装置Ｇ１を横置きの据え付け態様の減速装置Ｇ２、Ｇ３として構成する例を示している。双方向矢印Ａで示した位置及び方向に図示せぬ相手機械が取付けられる。相手機械軸が水平であることから、後段出力軸６８も水平に配置される。

図４（Ａ）のように減速装置Ｇ２として構成する場合、給油口として使用可能な第１〜第４貫通孔８２Ａ〜８２Ｄのうち、実際に給油口として使用されるのは、上側に位置することになる第２貫通孔８２Ｂである。この第２貫通孔８２Ｂは、注入後は、閉塞栓８４が装着される。このとき、エンドカバー面１００と同じ側にある（減速装置Ｇ１では給油口として使用されていた）第１貫通孔８２Ａには、装着部品として専用のオイルゲージ１１０が装着される。他の２つの（給油口として使用可能な）第３、第４貫通孔８２Ｃ、８２Ｄ（図１〜図３参照）には、閉塞栓８４が装着される。

このような横置き態様で据え付けた減速装置Ｇ２に給油口として使用される第２貫通孔８２Ｂからオイルが注入されると、第１、第２円錐ころ軸受６０、７８の下側がオイルの通路、上側がエアの通路となるほか、下側に位置する第２連通路９８がオイルの通路、上側に位置する第１連通路９６がエア抜き路となるため、従来よりオイルの通路及びエアの通路とも拡充され、この場合も従来以上の速度でオイルを注入することが可能である。なお、この減速装置Ｇ２では、エアブリーザ１１２は、ケーシング５２の上部に装着しているが、実際に給油口として使用される第２貫通孔８２Ｂに設けてもよい。

図４（Ｂ）のように減速装置Ｇ３として構成する場合は、上側に来る第４貫通孔８２Ｄが給油口として使用される。この第４貫通孔８２Ｄは、オイル注入後は、閉塞栓８４が装着される。エンドカバー面１００と同じ側にある（減速装置Ｇ１では給油口として使用されていた）第１貫通孔８２Ａに、装着部品として専用のオイルゲージ１１０が装着される。この図４（Ｂ）の減速装置Ｇ３は、図４（Ａ）の減速装置Ｇ２の減速機３６及びモータ３０の上下をそっくり逆転させた状態に相当しており、減速装置Ｇ２と全く同様な注入作業を行うことができる。なお、この減速装置Ｇ３でも、エアブリーザ１１２は、実際に給油口として使用される第４貫通孔８２Ｄに設けてもよい。

さらに、図５（Ａ）（Ｂ）は、駆動対象である相手機械軸が鉛直方向に延在する場合に、減速装置Ｇ１を横置きの据え付け態様の減速装置Ｇ４、Ｇ５として構成する例を示している。双方向矢印Ａで示した位置及び方向に図示せぬ相手機械が取付けられる。相手機械軸が鉛直であることから、後段出力軸６８も鉛直に配置される。

図５（Ａ）のように減速装置Ｇ４として構成する場合、給油口として使用可能な４つの第１〜第４貫通孔８２Ａ〜８２Ｄのうち、実際に給油口として使用されるのは、上側に位置することになる第３貫通孔８２Ｃである。この第３貫通孔８２Ｃは、注入後は、専用のエアブリーザ１１２が装着される。

このとき、第４貫通孔８４Ｄには、装着部品として専用のオイルゲージ１１０が装着される。他の二つの（給油口として使用可能な）第１、第２貫通孔８２Ａ、８２Ｂには、閉塞栓８４が装着される。

このような態様で据え付けた減速装置Ｇ４に給油口として使用される第３貫通孔８２Ｃ（もしくは、図５（Ａ）の符号８２Ｅで示す第５貫通孔を給油口として利用してもよい）からオイルが注入されると、第１、第２円錐ころ軸受６０、７８自体の鉛直方向下側に位置する部分の隙間がオイルの通路となると同時に、該軸受自体の鉛直方向上側に位置する部分の隙間がエアの通路となる点は、先の図４（Ａ）（Ｂ）の減速装置Ｇ２、Ｇ３と同様であるが、第１、第２連通路９６、９８は、オイルの注入レベルに依存した機能を果たすことになる。具体的には、オイルの注入レベルよりも第１、第２連通路９６、９８の高さが高いときは、該第１、第２連通路９６、９８はエア抜き路として機能する。オイルの注入レベルよりも第１、第２連通路９６、９８の高さが低いときには、オイルの流路として機能をすることになる。なお、この場合でも、第１、第２円錐ころ軸受６０、７８自体の鉛直方向上側までオイルが覆われることはないため、エアの抜けが困難になることはない。この据え付け態様の減速装置Ｇ４においても、従来以上の速度でオイルを注入することが可能である。

図５（Ｂ）のように減速装置Ｇ５として構成する場合は、上側に来る第１貫通孔８２Ａが給油口として使用される。この第１貫通孔８２Ａは、オイル注入後は、専用のエアブリーザ１１２が装着される。第２貫通孔８２Ｂには、装着部品として専用のオイルゲージ１１０が装着される。他の二つの（給油口として使用可能な）第３、第４貫通孔８２Ｃ、８２Ｄには、閉塞栓８４が装着される。この図５（Ｂ）の減速装置Ｇ５においても、図５（Ａ）の減速装置Ｇ４と全く同様な注入作業を行うことができる。

さらに、図６の減速装置Ｇ６のように、図１〜図３の減速装置Ｇ１とは上下を逆にした「縦置き」とする場合でも、本発明は適用できる。すなわち、減速装置Ｇ６では、第２円錐ころ軸受７８の後段減速機構３４側に第６貫通孔８２Ｆがある。この第６貫通孔８２Ｆを給油口として、ここから給油することによって円滑に先の図１〜図３の実施形態の減速装置Ｇ１と全く同様な状況にある第２円錐ころ軸受７８を越えて前段減速機構３２側にオイルを極めて円滑に供給することができる。給油後は、第６貫通孔８２Ｆには、エアブリーザ１３０が装着される。符号１３２は、オイルゲージである。

なお、この図６の態様で据え付けを行う場合で、かつ第６貫通孔８２Ｆを給油口として使用する場合は、第１円錐ころ軸受６０の前段側と後段側を連通する連通路も形成しておくと良好である。また、この減速装置Ｇ６でも、減速装置Ｇ１と同様な給油アッセンブリ（８３）を使用することができるならば、第１貫通孔８２Ａまたは第４貫通孔８２Ｄ（図６では図示略）を給油口として利用することにより（第２円錐ころ軸受７８の前段側と後段側を連通する第１、第２連通路９６、９８ではなく）第１円錐ころ軸受６０の前段側と後段側を連通する連通路を形成するだけで、減速装置Ｇ１と同様な作用効果を得ることができる。

このように、上述した実施形態によれば、従来の減速装置に対して僅かな変更を施すだけで、減速装置Ｇ１の（給油口として使用可能な）第１〜第４貫通孔８２Ａ〜８２Ｄを、あるときは給油口として使用し、あるときは、オイルゲージ１１０やエアブリーザ１１２、或いはオイルゲージ９４及びエアブリーザ９２を備えた給油アッセンブリ８３等の装着部品を取り付けるための貫通孔として適宜に入れ換えて使用することができる。

これにより、縦置きとして使用する場合も、また、横置きとして使用する場合も、さらには、相手機械軸が減速装置のいずれの側に存在する場合にも、極めて良好なオイル注入時間の短縮効果が得られる減速装置Ｇ１として使用することができる。

このことは、縦置きの据え付け態様で使用する減速装置も、また横置きの据え付け態様で使用する減速装置も提供する必要のあるメーカーサイドから本発明を別の角度から見る場合には、本発明は、「特定の据え付け態様で据え付け可能な第１の減速装置（開示された例で言うならば、減速装置Ｇ１）と、該特定の据え付け態様とは異なる据え付け態様で据え付け可能な第２の減速装置（減速装置Ｇ２〜Ｇ５のいずれか）とを有する減速装置のシリーズ（減速装置Ｇ１と減速装置Ｇ２〜Ｇ５のいずれかとのシリーズ）であって、前記第１の減速装置（減速装置Ｇ１）と第２の減速装置（減速装置Ｇ２〜Ｇ５のいずれか）は、上述したような前段減速機構（３２）、後段減速機構（３４）、連結軸（７２）、及び軸受（７８）をそれぞれ有し、かつ前記第１の減速装置（減速装置Ｇ１）と第２の減速装置（減速装置Ｇ２〜Ｇ５のいずれか）は、給油口として使用可能な共通の貫通孔（８２Ａ〜８２Ｄ）であって装着される装着部品（８３、８４、１１０、１１２）がそれぞれ異なっている貫通孔（８２Ａ〜８２Ｄ）を有し、かつ少なくとも第１の減速装置（減速装置Ｇ１）に、上述したような連通路（９６、９８）が形成されている」ことを特徴とする減速装置のシリーズの発明と捉え得ることを意味している。

減速装置をこのような「シリーズ中の構成要素」として捉える場合、当該シリーズ中の全ての減速装置に連通路を形成してもよく、縦置きとして使用する需要の割合を考慮してシリーズ中の一部の減速装置にのみ連通路を形成するようにしてもよい。シリーズ中の全ての減速装置に連通路を形成した場合には、全ての減速装置を「同一構成の減速装置」とすることができるため、在庫管理が容易であり、またシリーズ中の全ての減速装置を、ユーザに対して「縦置きでも横置きでも良好に使用可能な減速装置」として提供することができる。一方、シリーズ中の（少なくとも縦置きの減速装置Ｇ１を含む）一部の減速装置にのみ連通路を形成するようにした場合には、シリーズ全体の（加工コストを含めた）製造コストの上昇を最小限に抑えながら、「横置き専用の減速装置」と「縦置きでも横置きでも良好に使用可能な減速装置」とを差別化した上で、ユーザに提供することができる。

なお、本発明に係る減速装置は、縦置きの据え付け態様で使用する場合に「オイルの注入時間の大幅な短縮」という最も顕著な効果が得られるが、これまでの説明でも明らかなように、本発明は減速装置を縦置き以外の据え付け態様で使用する場合にも従来よりオイルの注入時間を短縮できるという効果が得られる。

また、上記実施形態においては、連通路を後段出力軸と平行な２側面と第２円錐ころ軸受との間にそれぞれ１本ずつ計２本形成していたが、本発明に係る連通路は、これに限定されず、１本のみ形成してもよく、また３本以上（例えば４本）形成するようにしてもよい。多数本形成した場合には、それだけ連通路としての機能を効果的に発揮させることができる。なお、連通路の形成位置に関しても、必ずしも後段出力軸と平行な２側面と軸受との間に形成する必要はなく、任意の位置に形成して構わない。

また、上記実施形態においては、給油口として使用可能な貫通孔を４個、同一の円周面上において等間隔で（９０度ごとの間隔で）形成するようにしていた。この構成は、非常に効率的に多様な据え付け態様に対応できる点で優れるが、本発明に係る減速装置の給油口として使用可能な貫通孔の数は４個に限定されるものではなく、例えば３個以下でもよく、また５個以上であってもよい。形成する位置も必ずしも全ての貫通孔が同一の円周面上でなくてもよい。

給油口として使用可能な貫通孔を多く形成した場合には、ただ単に縦置き、横置きの据え付け態様に対応できるだけでなく、装着部品の取付位置と相手機械や周辺の地域や部材との干渉に対しても、それだけ柔軟に対応することができるようになる。この効果は、特に、例えば「給油アッセンブリ」のような減速装置から突出する部分の多い装着部品を装着する場合に有効となる可能性が高い。

また、上記実施形態においては、前段減速機構として揺動内接噛合式の減速機構、後段減速機構としてベベルピニオン及びベベルギヤからなる直交の減速機構が採用されていたが、本発明に係る前段減速機構及び後段減速機構は、この例に限定されない。要は、前段減速機構と後段減速機構との間に前段減速機構と後段減速機構とを連結する連結軸を支持する軸受が配置されているような構成とされているならば、例えば、平行軸歯車減速機構や単純遊星歯車部減速機構、あるいはハイポイドギヤ減速機構等の各種の減速機構であってもよい。

連結軸を支持する軸受の構成も、円錐ころ軸受に限定されるものではなく、例えば、玉軸受やニードル軸受のような軸受であっても、同様の作用効果が得られる。

また、上記実施形態においては、前段出力軸と後段入力軸とをボルトを介して一体化する構成を採用していたが、本発明に係る前段減速機構と後段減速機構の連結構成は、この構成に限定されず、例えば、前段出力軸がそのまま直接後段入力軸を兼用する構成であってもよい。この場合は、当該兼用軸が本発明に係る「前段減速機構と後段減速機構を連結する連結軸」を構成する。また、例えば、前段出力軸と後段入力軸を連結する継軸を有するような構成であってもよい。この場合は、前段出力軸、後段入力軸、及び継軸の３者のいずれを「前段減速機構と後段減速機構を連結する連結軸」と捉えてもよい。

さらに、上記実施形態では、一対の軸受の間に給油口を配置して装着部品のケーシングからの突出を最小限に抑えていたが、給油口の位置は、特に限定されない。給油口は、前段減速機構と後段減速機構とを連結する連結軸を支持する軸受の前段側または後段側のいずれかにあって、該軸受を越えて他側にオイルが供給されるような状況であれば、本発明は適用可能であり、同様の作用効果が得られる。例えば、図５（Ａ）の符号８２Ｅで示す第５貫通孔を給油口としてもよいし、図４に示すエアブリーザ１１２が装着されている貫通孔を給油口としてもよい。

連通路も第１、第２円錐ころ軸受６０、７８の間に開口するのではなく、第１円錐ころ軸受６０のさらに前段側（前段減速機構３２の収容部Ｐ１内）に開口する構成であってもよい。この構成は、特に図６の例で好適である。

また、上記実施形態においては、前段減速機構と後段減速機構とが、鉛直方向において該前段減速機構と後段減速機構のうちのいずれか側が上側、他側が下側に位置するように配置される態様で使用される減速装置を縦置きの減速装置、前段減速機構と後段減速機構とが水平方向に並んで配置される態様で使用される減速装置を横置きの減速装置と称していたが、この上側、下側の概念、或いは水平方向に並んでの概念には多少鉛直方向や水平方向からずれたり傾いたりしている場合も含まれる。例えば、縦置きに関して言えば、鉛直方向において該前段減速機構と後段減速機構のうちのいずれか側が上側、他側が下側に位置しているのであれば、例えば連結軸の軸方向が鉛直方向とずれていてもよい。

Ｇ１〜Ｇ５…減速装置
３２…前段減速機構
３４…後段減速機構
５２…ケーシング
７２…連結軸
７８…第２円錐ころ軸受
９６、９８…第１、第２連通路
Ｐ１、Ｐ２…収容部

Claims (7)

1. 前段減速機構と後段減速機構とを備えた減速装置において、
   前記前段減速機構と後段減速機構とを連結する連結軸と、
   該連結軸を支持する軸受と、
   該軸受よりも前段側または後段側のいずれか一方に設けられた給油口と、
   当該減速装置のケーシングにおける前記軸受よりも前段減速機構側の収容部と、該軸受よりも前記後段減速機構側の収容部とを連通する連通路と、
   を備えたことを特徴とする減速装置。
2. 請求項１において、
   前記減速装置が据え付けられるときに、前記前段減速機構と後段減速機構とが、鉛直方向において該前段減速機構と後段減速機構のうちのいずれか一方が上側、他方が下側に位置するように配置される
   ことを特徴とする減速装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記連結軸を支持する軸受が一対あって、前記給油口が該一対の軸受の間に配置されている
   ことを特徴とする減速装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記給油口として使用可能な貫通孔を複数有し、このうちのいずれかの貫通孔が実際に給油口として使用される
   ことを特徴とする減速装置。
5. 特定の据え付け態様で据え付け可能な第１の減速装置と、該特定の据え付け態様とは異なる据え付け態様で据え付け可能な第２の減速装置とを有する減速装置のシリーズであって、
   前記第１の減速装置と第２の減速装置は、前段減速機構、後段減速機構、前記前段減速機構と後段減速機構とを連結する連結軸、及び該連結軸を支持する軸受をそれぞれ有し、かつ
   前記第１の減速装置と第２の減速装置は、給油口として使用可能な共通の貫通孔であって装着される装着部品がそれぞれ異なっている貫通孔を有し、かつ少なくとも第１の減速装置に、当該第１の減速装置のケーシングにおける前記軸受よりも前記前段減速機構側の収容部と、該軸受よりも前記後段減速機構側の収容部とを連通する連通路が形成されている
   ことを特徴とする減速装置のシリーズ。
6. 請求項５において、
   前記装着部品として、オイルゲージ、エアブリーザ、またはオイルゲージ及びエアブリーザを含む給油アッセンブリのいずれかが少なくとも用意される
   ことを特徴とする減速装置のシリーズ。
7. 請求項５または６において、
   前記第１の減速装置が、前記前段減速機構と後段減速機構とが、鉛直方向において該前段減速機構と後段減速機構のうちのいずれか一方が上側、他方が下側に位置するように配置される態様で使用される縦置きの減速装置であり、前記第２の減速装置が、前記前段減速機構と後段減速機構とが水平方向に並んで配置される態様で使用される横置きの減速装置である
   ことを特徴とする減速装置のシリーズ。

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