JP2015129553A - 偏心揺動型の減速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カバー部材に潤滑剤の供給口を設けた場合に、該供給口から減速機構部内への潤滑剤の流れをより円滑化し、潤滑剤の供給時間をより短縮する。【解決手段】内歯歯車１６と、外歯歯車１４と、偏心体軸２４と、フランジ部材３４と、該フランジ部材に連結されると共に外歯歯車に設けられた貫通孔１４Ａを貫通する内ピン（ピン部材）３２と、該内ピンに外嵌された内ローラ（ローラ部材）３８と、外歯歯車の軸方向反負荷側に配置された第１カバー（カバー部材）５３と、を備える偏心揺動型の減速装置１０において、第１カバーに潤滑油（潤滑剤）の供給口７０Ｃが設けられ、該第１カバーと内ローラとの間に、スペーサ８０が配置され、該スペーサと外歯歯車との間には軸方向に隙間δ５があり、第１カバーに、外歯歯車の軸方向移動を規制する突出部７４が設けられ、該突出部は、周方向に間欠的に設けられる。【選択図】図１

Description

本発明は、偏心揺動型の減速装置に関する。

特許文献１に、偏心揺動型の減速装置が開示されている。

この減速装置は、内歯歯車と、該内歯歯車に内接噛合する外歯歯車と、該外歯歯車を偏心揺動回転させる偏心体軸と、を備える。外歯歯車の軸方向負荷側には、フランジ部材が配置されている。フランジ部材には、外歯歯車に設けられた貫通孔を貫通しているピン部材が連結されている。ピン部材には、外歯歯車との摺動促進部材としてローラ部材が外嵌されている。

外歯歯車の軸方向反負荷側には、当該減速装置のケーシングの一部を構成するカバー部材が設けられている。カバー部材とローラ部材との間にはスペーサ部材が配置されている。スペーサ部材は、ローラ部材の軸方向端面に当接すると共に、外歯歯車の軸方向端面にも当接し、ローラ部材および外歯歯車の軸方向位置を規制している。

この減速装置では、組み込みの段階でケーシング内の減速機構部の各部に、潤滑剤として予めグリースを塗布するようにしている。

特開２０１１−８９５４２号公報（図１）

このような減速装置において、潤滑剤の供給口をカバー部材に設けた場合、スペーサ部材の存在により、潤滑剤の流れが阻害され、潤滑剤の供給に時間が掛かるという問題があった。

本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、カバー部材に潤滑剤の供給口を設けた場合に、該供給口から減速機構部内への潤滑剤の流れをより円滑化し、潤滑剤の供給時間をより短縮することをその課題としている。

本発明は、内歯歯車と、該内歯歯車に内接噛合する外歯歯車と、該外歯歯車を偏心揺動回転させる偏心体軸と、前記外歯歯車の軸方向負荷側に配置されたフランジ部材と、該フランジ部材に連結されると共に前記外歯歯車に設けられた貫通孔を貫通するピン部材と、該ピン部材に外嵌されたローラ部材と、前記外歯歯車の軸方向反負荷側に配置されたカバー部材と、を備える偏心揺動型の減速装置において、前記カバー部材に潤滑剤の供給口が設けられ、該カバー部材と前記ローラ部材との間に、スペーサ部材が配置され、該スペーサ部材と前記外歯歯車との間には軸方向に隙間があり、前記カバー部材に、前記外歯歯車の軸方向移動を規制する突出部が設けられ、該突出部は、周方向に間欠的に設けられる構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

本発明においては、スペーサ部材と外歯歯車との間には、軸方向に隙間が確保されている。一方、カバー部材には、外歯歯車の軸方向移動を規制する突出部が設けられる。この突出部は、周方向に間欠的に設けられる。

この結果、カバー部材の供給口から供給された潤滑剤は、前記スペーサ部材と外歯歯車との間の隙間を介して、外歯歯車の径方向に沿って移動することができる。さらに、突出部は、周方向に間欠的に設けられているため、潤滑剤は該突出部を超えて径方向に移動してゆくこともできる。そのため、供給口から供給された潤滑剤を円滑に減速機構部内に行き渡らせることができ、潤滑剤の供給時間を短縮することができる。

本発明によれば、カバー部材に潤滑剤の供給口を設けた場合に、該供給口から減速機構部内への潤滑剤の流れをより円滑化し、潤滑剤の供給時間をより短縮することができる。

本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置の全体構成を示す断面図 図１の要部拡大断面図 図１の減速装置のカバー部材の正面図 図３の矢視ＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図 同カバー部材を、減速機構部側をやや上向きにして見た斜視図

以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置の構成を詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置の全体構成を示す断面図である。

この偏心揺動型の減速装置１０は、２個の偏心体１２によって２枚の外歯歯車１４を揺動させながら内歯歯車１６に内接噛合させ、内歯歯車１６と外歯歯車１４との間に生じる相対回転を出力として取り出している。

減速装置１０の入力軸１１は、モータ１８のモータ軸１８Ａと一体化されている。入力軸１１には、キー２２を介して偏心体軸２４が連結されている。偏心体軸２４には、前記２個の偏心体１２が一体に形成されている。偏心体１２の外周には偏心体軸受２６を介して外歯歯車１４が偏心揺動回転可能に組み込まれている。外歯歯車１４は、揺動しながら内歯歯車１６に内接噛合している。

すなわち、減速装置１０は、偏心体軸２４が内歯歯車１６の径方向中央に１本のみ存在する中央クランクタイプと称される偏心揺動型の減速装置である。外歯歯車１４を２枚並列に備えているのは、必要な伝達容量の確保および偏心位相をずらすことで回転バランス性の確保を意図したためである。

外歯歯車１４の歯形は、トロコイド歯形、内歯歯車１６の歯形は、円弧歯形である。内歯歯車１６は、この実施形態では、ケーシング５０のケーシング本体５１と一体化された内歯歯車本体１７と、該内歯歯車本体１７の外ピン支持部１７Ａに配置された複数の円柱状の外ピン１９と、摺動促進部材として外ピン１９に外嵌された外ローラ２０とによって構成されている。外ローラ２０は、内歯歯車１６の内歯を構成している。内歯歯車１６の内歯の数（外ピン１９、あるいは外ローラ２０の数）は、外歯歯車１４の外歯の数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。

外歯歯車１４は、該外歯歯車１４を貫通する貫通孔１４Ａを、該外歯歯車１４の中心からオフセットした位置に複数備える。各貫通孔１４Ａには、内ピン３２（ピン部材）が貫通している。内ピン３２の外周には、摺動促進部材として内ローラ３８が外嵌されている。内ローラ３８と各貫通孔１４Ａとの間には偏心体１２の偏心量の２倍相当の隙間が確保されている。外歯歯車１４の軸方向反負荷側にはフランジ部材３４が配置されている。内ピン３２は、該フランジ部材３４の内ピン保持穴３４Ａに圧入・連結されている（始めから一部材としてフランジ部材３４と一体化されていてもよい）。フランジ部材３４は、出力軸３６と一体化されている。出力軸３６は、一対のテーパローラ軸受３７に支持されている。

なお、この減速装置１０のケーシング５０は、前記内歯歯車本体１７の機能を兼ねる前記ケーシング本体５１、ケーシング本体５１の負荷側に配置された出力部ケーシング体５２、ケーシング本体５１の反負荷側に配置された第１カバー（カバー部材）５３、および出力部ケーシング体５２の負荷側に配置された第２カバー５４によって主に構成されている。

本発明は、潤滑剤として、グリースを使用することも、潤滑油（オイル）を使用することも可能であるが、本実施形態では、潤滑油を使用している（オイル潤滑）。ここで、本実施形態に係る偏心揺動型の減速装置１０の潤滑油の供給に関係する構成について詳細に説明する。

図２は、本実施形態に係る偏心揺動型の減速装置１０の要部拡大断面図、図３は、第１カバー５３単体の正面図、図４は、図３の矢視ＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。また、図５は、第１カバー５３単体を、その軸方向減速機構部５６側をやや上側に向けて、描写した斜視図である。

概略から説明すると、既に述べたように、本実施形態に係る偏心揺動型の減速装置１０は、内歯歯車１６と、該内歯歯車１６に内接噛合する外歯歯車１４と、該外歯歯車１４を偏心揺動回転させる偏心体軸２４と、を備える。外歯歯車１４の軸方向負荷側には、フランジ部材３４（図１）が配置されている。フランジ部材３４には、外歯歯車１４に設けられた貫通孔１４Ａを貫通している内ピン（ピン部材）３２が連結されている。これにより、フランジ部材３４は、外歯歯車１４の自転成分と同期した動きをする。内ピン３２には、外歯歯車１４との摺動促進部材として内ローラ（ローラ部材）３８が外嵌されている。

外歯歯車１４の軸方向反負荷側には、当該減速装置１０のケーシング５０の一部を構成する第１カバー（カバー部材）５３が設けられている。第１カバー５３と内ローラ３８との間にはスペーサ（スペーサ部材）８０が配置されている。

以下、より具体的な構成を詳細に説明する。

第１カバー（カバー部材）５３は、この実施形態では、モータカバーと兼用とされている。第１カバー５３の径方向中央には、入力側オイルシール６０が設けられ、減速機構部５６側の潤滑油がモータ１８側に漏れるのを防止している。また、第１カバー５３の径方向中央には、入力側オイルシール６０と並んで玉軸受６２が設けられ、モータ軸兼用の入力軸１１を支持している。この玉軸受６２は、いわゆるシール軸受であり、転動体６２Ａが内輪６２Ｂ、外輪６２Ｃおよびシール部材６２Ｄで密封された潤滑空間内に配置されている。そのため、入力側オイルシール６０の軸方向外側に配置されていても、単独で自己潤滑可能である。

また、この第１カバー５３は、図３に示されるように、外周の１ヶ所から径方向内側に向けて給油口６４が開口されている。また、外周の他の１ヶ所から同様に径方向内側に向けて空気抜き口６６が開口されている。なお、この実施形態では、図３の左側に描写されている方を給油口６４として使用しているが、給油口６４と空気抜き口６６は、基本的に同一の形状をしており、給油管６８、６９の径ｄ６８、ｄ６９も同一であるため、いずれを給油口とし、いずれを空気抜き口として使用してもよい。つまり、給油管６８の一端は給油口６４で減速機構部５６に開口し、給油管６８の他端は潤滑油（潤滑剤）の供給口７０Ｃで減速機構部５６側の空間に開口している。

なお、本発明における「潤滑剤の供給口」は、「減速機構部に開口している部分」、すなわち、本実施形態で言うならば、給油口６４ではなく、符号７０Ｃを付した部分に相当している。つまり、本発明における「潤滑剤の供給口」は、減速機構部に開口している部分がカバー部材（この例では第１カバー５３）内にあることに意義を有するものであり、例えば別のケーシング体（例えばケーシング本体５１や、第１カバー５３とは別体のモータカバー等）において外部に開口し、配管によってケーシング体を跨いで減速装置のカバー部材内に入って減速機構部に開口する構成であってもよい。逆に言うならば、本発明に係る潤滑剤の供給口は、減速機構部のいずれの位置でカバー部材に開口していてもよい。

なお、給油口６４および空気抜き口６６には、閉塞栓６３、６５が装着可能とされ、給油完了後に、ケーシング５０内を密閉可能である。

潤滑油（潤滑剤）の供給口７０Ｃは、第１カバー５３の軸方向減速機構部５６側の面に周方向に形成された円弧油路７０と連通している。円弧油路７０の径方向幅はＲである。円弧油路７０の径方向内側で、かつ軸方向負荷側には、リング状の第１円周油路７１が、該円弧油路７０に連続して周方向に１周して形成されている。

第１カバー５３の第１円周油路７１の径方向外側には、突出部７４（図１、図３〜図５参照。図２には表れていない。）が形成されている。突出部７４は、図１に示されるように、外歯歯車１４の前記貫通孔１４Ａよりも径方向外側に設けられた規制部１４Ｂの反負荷側端面１４Ｃと当接し、該外歯歯車１４の軸方向移動を規制している。規制部１４Ｂの反負荷側端面１４Ｃは、突出部７４と滑り接触するため、平面研削盤によって仕上げ加工されている。

第１カバー５３の突出部７４は、図３および図５に示されるように、周方向において間欠的に設けられている。つまり、結果として突出部７４が形成されていない部分は、突出部７４に対して相対的に凹部７６が形成されている。突出部７４と凹部７６は、周方向において交互に配置されており、この実施形態では、一周において突出部７４が４ヶ所、凹部７６が４ヶ所、それぞれ形成されている。突出部７４の周方向長さと凹部７６の周方向長さは、同一ではない。この実施形態では、突出部７４の周方向長さの方が、凹部７６の周方向長さよりも長く形成され、突出部７４と外歯歯車１４の規制部１４Ｂとの間の接触面圧の低減を図っている。また、各凹部７６については、それぞれの周方向長さも同一ではない（給油管６８、６９に近い方が長い）。

第１カバー５３の第１円周油路７１の径方向外側で、突出部７４の径方向内側には、軸方向と直角のスペーサ組み込み面７８が、周方向にリング状に形成されている。スペーサ（スペーサ部材）８０が、該スペーサ８０の外周８０Ａと第１カバー５３に設けられた段部の内周７４Ａとが当接する態様で、第１カバー５３に嵌め込まれ、当該スペーサ組み込み面７８と当接している。

スペーサ８０は、この実施形態では、鉄（鋼）系のリング状のプレート部材で構成されている。スペーサ８０は、内ピン３２の軸方向端面３２Ａと、隙間δ１を有して対向すると共に、内ローラ３８の軸方向端面３８Ａとも隙間δ３を有して対向している。スペーサ８０の径方向幅Ｗ（外周８０Ａの外径ｄ８０および内周８０Ｂの内径Ｄ８０）は、本実施形態では、内ローラ３８の軸方向端面３８Ａの全体が、スペーサ８０の負荷側端面（減速機構部５６側の軸方向側面）８０Ｃと当接する寸法に設定されている。なお、必ずしも内ローラ３８の軸方向端面３８Ａの全体が、スペーサ８０の負荷側端面８０Ｃと当接している必要はない。

しかし、スペーサ８０の負荷側端面８０Ｃは、突出部７４の負荷側端面７４Ｂ（図１、図４参照）よりも軸方向反負荷側に位置している。つまり、スペーサ８０の負荷側端面８０Ｃと外歯歯車１４の規制部１４Ｂの反負荷側端面１４Ｃとの間には軸方向に隙間δ５があり、スペーサ８０と外歯歯車１４は、接触していない（スペーサ８０は、外歯歯車１４の軸方向の位置規制には、関与していない）。外歯歯車１４は、第１カバー５３の当該突出部７４、差し輪１５、およびフランジ部材３４によって全体の軸方向の移動規制が行われている。

なお、この実施形態では、外歯歯車１４は、規制部１４Ｂに隣接して該規制部１４Ｂの径方向内側に隣接部１４Ｅを備えている。規制部１４Ｂの軸方向幅はＷ１４Ｂ、隣接部１４Ｅの軸方向幅はＷ１４Ｅである。規制部１４Ｂの軸方向幅Ｗ１４Ｂは、隣接部１４Ｅの軸方向幅Ｗ１４Ｅよりも大きい（Ｗ１４Ｂ＞Ｗ１４Ｅ）。このため、この実施形態では、スペーサ８０と外歯歯車１４との間には、規制部１４Ｂにおいて隙間δ５、隣接部１４Ｅにおいて（該隙間δ５よりも大きい）隙間δ１１が形成されている。

スペーサ８０は、本実施形態では、第１カバー５３の前記円弧油路７０の軸方向負荷側の開口部７０Ａを閉塞している（図１、図２参照）。すなわち、供給口７０Ｃから流入された潤滑油は、円弧油路７０から直接減速機構部５６側には流入せず、スペーサ８０の径方向内側を横切って減速機構部５６側に流入するように構成されている。換言するならば、円弧油路７０に流入してきた潤滑油は、該円弧油路７０の径方向内側に連続している第１円周油路７１を介して（最も潤滑の必要な）偏心体軸受２６の近傍から減速機構部５６側に流入してゆく構成とされている。

第１カバー５３の突出部７４の径方向外側には、内歯歯車本体１７の外ピン支持部１７Ａに対向している内歯歯車対向部８２が設けられている。内歯歯車対向部８２の外径ｄ８２は、外ピン１９の最内径（外ピン１９の最内部の入力軸１１の軸心Ｏ１からの寸法の２倍）Ｄ１９よりも大きい。すなわち、該内歯歯車対向部８２によって、内歯歯車本体１７の外ピン支持部１７Ａから、外ピン１９が軸方向に抜けるのが防止されている。内歯歯車本体１７の外ピン支持部１７Ａの軸方向第１カバー側の端面１７Ａ１と、第１カバー５３の内歯歯車対向部８２との間には隙間δ７が形成されており、外ピン１９の軸方向端部１９Ａと内歯歯車対向部８２との間には隙間δ９が形成されている。

第１カバー５３の内歯歯車対向部８２の更に径方向外側には、第２円周油路８４が円周方向に一周する態様で形成されている。第２円周油路８４は、内歯歯車対向部８２よりも、軸方向反負荷側にまで深く穿設されており、該第２円周油路８４に入り込んだ潤滑油が円滑に周方向に流れることができるように構成されている。

なお、図１において、符号８６、８７はＯリング、また、符号８８は、出力軸３６と第２カバー５４との間にリング部材５５を介して配置された出力側オイルシールである。これらのＯリング８６、８７や出力側オイルシール８８、および前記入力側オイルシール６０によって減速装置１０のケーシング５０内は封止されている。

次に、この偏心揺動型の減速装置１０の作用を説明する。

再び図１を参照して、モータ１８のモータ軸１８Ａの回転によって、該モータ軸１８Ａと一体化されている減速装置１０の入力軸１１が回転すると、キー２２を介して入力軸１１と連結されている偏心体軸２４が回転する。偏心体軸２４が回転すると、該偏心体軸２４と一体的に形成されている偏心体１２が回転し、入力軸１１が１回回転する毎に偏心体軸受２６を介して外歯歯車１４が１回偏心揺動回転する。この結果、外歯歯車１４と内歯歯車１６の噛合位置が、順次ずれていく現象が発生し、外歯歯車１４は、内歯歯車１６との歯数差分、すなわち「１歯分」だけ、固定状態にある内歯歯車１６に対して相対回転する（自転する）。この自転成分が、内ピン３２を介して外歯歯車１４の軸方向負荷側に配置されたフランジ部材３４に伝達され、フランジ部材３４と一体化されている出力軸３６が回転する。この結果、（内歯歯車１６と外歯歯車１４の歯数差）／（外歯歯車１４の歯数）に相当する減速比の減速を実現することができる。

このような構成に係る偏心揺動型の減速装置１０の各部の潤滑を行うための手法としては、前述した特許文献１のように、減速機構部５６の組み付けの段階で、各構成要素に予めグリース等の潤滑剤を塗っておく手法がある。しかし、この手法は、ケーシング５０内に確保し得る潤滑剤の量に限界があり、用途によっては、十分な潤滑性能が得られないことがある。

これに対し、本実施形態のように、給油口６４から供給口７０Ｃを介して潤滑油（前述したようにグリースでも可）を減速装置１０の減速機構部５６に送り込む手法を採用した場合には、十分な量の潤滑油の封入が可能である。しかし、この手法を、本実施形態のような「偏心揺動型」の減速装置１０に採用する場合、当該供給口７０Ｃの配置場所が問題となる。例えば、ケーシング本体５１に供給口（７０Ｃ）を設けて、該ケーシング本体５１から減速機構部５６に潤滑油を供給する構成を採用した場合、差し輪１５等の外歯歯車１４の位置決め部材が、潤滑油の径方向の移動を阻害するため、該外歯歯車１４の径方向内側に位置している（最も潤滑したい）偏心体軸受２６の近傍に潤滑油を供給するのが、現実には非常に困難となってしまう。

そこで、本実施形態では、第１カバー（カバー部材）５３に供給口７０Ｃを設けるようにしている。これにより、以下の作用により、偏心体軸受２６の近傍に潤滑油を良好に供給することができる。すなわち、潤滑油を、給油口６４から給油管６８を通って第１カバー５３に設けられた供給口７０Ｃを介して供給すると、潤滑油は、該供給口７０Ｃから先ず円弧油路７０に至る（矢印Ａ１）。円弧油路７０は、その軸方向減速機構部５６側が、スペーサ８０によって閉塞されている。このため、該円弧油路７０に到達した潤滑油は、その全量が、円弧油路７０の径方向内側に連続して形成された第１円周油路７１に入り込み、全周に行き渡りつつ、スペーサ８０の径方向内側を通って、偏心体軸受２６の近傍から減速機構部５６側へと拡散していくようになる（矢印Ａ２、Ａ３）。したがって、最も潤滑したい偏心体軸受２６の近傍に、先ず潤滑油を行き渡らせることができる。

この実施形態では、スペーサ８０と外歯歯車１４との間には、規制部１４Ｂにおいて隙間δ５、規制部１４Ｂの径方向内側の隣接部１４Ｅにおいて（該隙間δ５よりも大きい）隙間δ１１が軸方向に形成されている。一方、複数ある各内ローラ３８は、周方向に離れて存在している。そのため、第１円周油路７１に至った潤滑油は、周方向における内ローラ３８同士の間であって、外歯歯車１４とスペーサ８０との間に軸方向に形成された当該隙間δ５、隙間δ１１を通って、径方向外側に移動することができる（矢印Ａ５）。この場合、特に、隣接部１４Ｅでは、スペーサ８０や第１カバー５３に対して（規制部１４Ｂでの隙間δ５よりも）大きな隙間δ１１を確保することができていることから、潤滑油の移動をより促進できる。

また、スペーサ８０と内ピン３２の軸方向端面３２Ａとの間に隙間δ１、スペーサ８０と内ローラ３８の軸方向端面３８Ａとの間に隙間δ３が形成されていることから、当該隙間δ１、隙間δ３を介しても、潤滑油は、径方向外側に移動することができる（矢印Ａ４）。この結果、内ピン３２と内ローラ３８との間、および外歯歯車１４の貫通孔１４Ａと内ローラ３８との間に、潤滑油を十分に供給することができる。

このようにしてスペーサ８０の径方向外側にまで到達した潤滑油は、第１カバー５３の突出部７４が、周方向に間欠的に設けられていることから、（該突出部７４が設けられていない）凹部７６を介して、更に径方向外側に移動することができる（矢印Ａ６）。

内歯歯車本体１７の外ピン支持部１７Ａの軸方向第１カバー側の端面１７Ａ１と、第１カバー５３の内歯歯車対向部８２との間には、隙間δ７が形成されており、外ピン１９の軸方向端部１９Ａと内歯歯車対向部８２との間には隙間δ９が形成されている。このため、潤滑油は、この隙間δ７、隙間δ９を介して内歯歯車対向部８２の径方向外側に形成されている第２円周油路８４に至ることができる（矢印Ａ７、Ａ８）。第２円周油路８４は、周方向に一周する態様で形成されているため、これにより、外ピン１９と外ピン支持部１７Ａとの間、外ピン１９と外ローラ２０との間、および外ローラ２０と外歯歯車１４との間に潤滑油を良好に供給することができる。

また、本実施形態では、スペーサ８０の外周８０Ａと第１カバー５３に設けられた段部の内周７４Ａとが径方向で当接しているため、スペーサ８０の第１カバー５３に対する位置決めを簡易に行うことができ、スペーサ８０と内ローラ３８の軸方向端面３８Ａとの間の隙間δ３を、常に良好に確保することができる。

これにより、潤滑油の供給・移動は、例えば、従来の、スペーサ部材が内ローラや外歯歯車の軸方向端面と当接している構造と比較して、より円滑に行え、より短時間で給油（潤滑剤の供給）を完了することができる。この潤滑構造は、モータを鉛直上側、出力軸を鉛直下側に配置する縦置きの場合には、スペーサ部材が減速機構部に蓋をするような形態になるので特に有効である。

そして、外歯歯車１４は、規制部１４Ｂにおいて第１カバー５３の突出部７４と当接し、該突出部７４との当接により、外歯歯車１４の軸方向移動が確実に規制される。規制部１４Ｂの反負荷側端面１４Ｃは、平面研削盤によって仕上げ加工されているため、突出部７４との摺動抵抗は小さい。そして、規制部１４Ｂの軸方向幅Ｗ１４Ｂは、該規制部１４Ｂの隣接部１４Ｅの軸方向幅Ｗ１４Ｅよりも大きく形成されているため（隣接部１４Ｅの軸方向幅Ｗ１４Ｅが、規制部１４Ｂの軸方向幅Ｗ１４Ｂより小さいため）、隣接部１４Ｅは、突出部７４ともスペーサ８０とも当接しない。そのため、この隣接部１４Ｅについては、平面研削盤による仕上げ加工を省略することができ、外歯歯車１４の加工時間の短縮および加工コストの低減を図ることができる。

なお、上記実施形態においては、第１カバー５３の突出部７４および該突出部７４が当接する外歯歯車１４の規制部１４Ｂは、スペーサ（スペーサ部材）８０の径方向外側に設けられていたが、本発明においては、カバー部材の突出部および外歯歯車の規制部を、スペーサ部材の径方向内側に位置させるようにしてもよい。すなわち、この場合には、外歯歯車は、偏心体軸受に近い径方向位置で、軸方向に位置規制され、規制部の径方向外側に隣接部が位置することになる。この構成では、突出部が周方向に間欠的に設けられていることから、潤滑油は、該突出部の間の凹部を介して偏心体軸受の近傍に移動できる。また、第１円周油路７１から、貫通孔１４Ａと内ローラ３８との隙間を介して、外歯歯車１４と外歯歯車１４との軸方向の隙間を通り、差し輪１５の径方向内側からも、潤滑油は偏心体軸受２６に供給され得る。

また、スペーサ部材は、該スペーサ部材の内周とカバー部材の外周とが径方向で当接するような態様でカバー部材に組み込むように構成してもよい。これにより、上記実施形態と同様に、スペーサ部材のカバー部材に対する位置決めを簡易に行うことができ、スペーサ部材とローラ部材の軸方向端面との間の隙間（上記例での隙間δ３）を、常に良好に確保することができる。

また、上記実施形態では、突出部７４の周方向長さの方が、凹部７６の周方向長さよりも長く形成されていたが、突出部７４と凹部７６の周方向長さは、同一でもよい。また、例えば、潤滑油の移動を優先する場合には、凹部７６の周方向長さの方が長くてもよい。各突出部７４および各凹部７６の各々の周方向長さも、同一であってもよいし、上記実施形態のように、異なっていてもよい。また、突出部７４および凹部７６の形成数は、４ヶ所ずつでなくてもよい（４ヶ所より多くても少なくてもよい）。

なお、上記実施形態においては、内歯歯車１６の外ピン１９の外周に、摺動促進部材として外ローラ２０が外嵌される構成例が示されていたが、本発明においては、このような内歯歯車側の摺動促進部材の組み込みは、必ずしも必須ではない。

１０…減速装置
１１…入力軸
１４…外歯歯車
１４Ａ…貫通孔
１４Ｂ…規制部
１４Ｃ…負荷側端面
１４Ｅ…隣接部
１６…内歯歯車
２４…偏心体軸
３２…内ピン（ピン部材）
３２Ａ…軸方向端面
３４…フランジ部材
３６…出力軸
３８…内ローラ（ローラ部材）
５０…ケーシング
５３…第１カバー（カバー部材）
５６…減速機構部
７０Ｃ…供給口（潤滑油の供給口）
７４…突出部
８０…スペーサ

Claims (3)

1. 内歯歯車と、該内歯歯車に内接噛合する外歯歯車と、該外歯歯車を偏心揺動回転させる偏心体軸と、前記外歯歯車の軸方向負荷側に配置されたフランジ部材と、該フランジ部材に連結されると共に前記外歯歯車に設けられた貫通孔を貫通するピン部材と、該ピン部材に外嵌されたローラ部材と、前記外歯歯車の軸方向反負荷側に配置されたカバー部材と、を備える偏心揺動型の減速装置において、
   前記カバー部材に潤滑剤の供給口が設けられ、
   該カバー部材と前記ローラ部材との間に、スペーサ部材が配置され、
   該スペーサ部材と前記外歯歯車との間には軸方向に隙間があり、
   前記カバー部材に、前記外歯歯車の軸方向移動を規制する突出部が設けられ、
   該突出部は、周方向に間欠的に設けられる
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
2. 請求項１において、
   前記スペーサ部材と前記カバー部材とが、径方向で当接している
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
3. 請求項１または２において、
   前記外歯歯車は、前記突出部と当接する規制部と、該規制部と径方向に隣接している隣接部と、を備え、
   前記規制部の軸方向幅が、前記隣接部の軸方向幅よりも大きい
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。

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