JP2012133686A - 車載障害物情報報知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に注意を促すべき順番で障害物報知が行える車載障害物情報報知装置を提供する。
【解決手段】報知優先度に基づいて警告出力を行なうが（Ｓ１１）、報知優先度は、自車両と障害物との衝突可能性のみではなく、その衝突可能性、および、障害物別の領域優先度から、報知優先度を決定する（Ｓ１０）。これにより、衝突可能性が高くても領域優先度が低い場合には報知優先度が低くなったり、逆に、衝突可能性が低くても領域優先度が高い場合には報知優先度が高くなることがあるので、衝突可能性のみに基づいて報知優先度を決定する場合よりも、運転者に注意を促すべき順番で警告を行うことが可能となる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車載障害物情報報知装置に関し、特に、複数の障害物の存在を報知するための報知優先度を決定する技術に関する。

車両周囲の障害物を検出し、運転者に対してその障害物の存在を報知する技術が知られている（たとえば、特許文献１、２）。特許文献１では、障害物の危険度を算出して、危険度に応じた報知動作を行っている。この危険度は、障害物までの距離や、障害物の種類に応じて算出している（段落０００６など）。また、特許文献２では、障害物と衝突する可能性を判断し、衝突可能性がある場合に警報を出力している（段落００２５、００２６など）。

特開２００８−９７０３号公報 国際公開第２００８／０７５４０７号

車両を運転する運転者に対して障害物の存在を報知する技術において、交差点を曲がる際など、車両の周囲に多くの障害物が存在する状況では、多くの障害物の存在を報知しても、運転者は煩わしく感じてしまったり、また、報知する障害物の数が多すぎて却って混乱してしまうおそれもある。

そこで、検知した障害物に対して報知する順位を決定し、その順位に基づいて障害物の存在を報知することが考えられる。ここで、たとえば、特許文献１の技術を利用し、障害物までの距離や障害物の種類に応じて危険度を算出し、その危険度が高いほど優先的に報知することが考えられる。しかし、単純に物体までの距離が近いということで優先的に報知を行ってしまうと、自車両の進行方向に存在しない物体の存在を報知してしまうことになり、また、物体の種類により報知の優先度を決定しても、自車両の進行方向に存在しない物体の存在を報知してしまうことになる。

また、特許文献２の技術を利用し、衝突可能性に基づいて報知の優先度を設定することも考えられる。しかし、運転者が注意しなければならない障害物の優先度は、必ずしも衝突可能性の順番とは限らない。たとえば、自車両の走行予定経路において、より自車両の現在位置に近い領域を通過する可能性がある障害物は、衝突可能性が低くても優先的に存在を報知するべきであると考えることもできる。また、別の考え方として、横断歩道上の物体は、衝突可能性が低くても注意すべきであるから優先的に存在を報知するべきと考えることもできる。よって、衝突可能性だけで報知の優先度を決定してしまうと、必ずしも、運転者に注意を促すべき順番で障害物の存在を報知できるとは限らない。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、運転者に注意を促すべき順番で障害物報知が行える車載障害物情報報知装置を提供することにある。

その目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両に搭載されて、車両周囲に存在する障害物の存在を報知する車載障害物情報報知装置の発明であり、報知優先度に基づいて障害物に関する報知を行う報知手段を備える。この報知優先度を決定する報知優先度決定手段は、自車両と障害物との衝突可能性のみではなく、その衝突可能性、および、障害物別の領域優先度に基づいて、報知優先度を決定している。従って、衝突可能性が高くても領域優先度が低い場合には報知優先度が低くなったり、逆に、衝突可能性が低くても領域優先度が高い場合には報知優先度が高くなることがあるので、衝突可能性のみに基づいて報知優先度を決定する場合よりも、運転者に注意を促すべき順番で障害物報知を行うことが可能となる。

また、請求項２記載の発明では、予想経路決定手段が決定した自車両の予想走行経路の方向において自車両に近い側の領域ほど領域優先度が高くなっている対応関係を設定する。このような対応関係を設定すれば、自車両の走行予定経路において、より自車両の現在位置に近い領域を通過する可能性がある障害物の領域優先度が高い優先度に設定される。その結果、自車両の走行予定経路において、より自車両の現在位置に近い領域を通過する可能性がある障害物は、自車両との衝突可能性が低くても報知優先度が高くなって、優先的に報知が行われる。

また、請求項３記載の発明では、自車両の予想走行経路を逐次決定する。そして、逐次決定した自車両の予想走行経路に基づいて対応関係を逐次設定する。このようにすれば、自車両の予想信号経路が刻々と変化したとしても、予想走行経路の変化に対応した対応関係を設定することができる。

また、請求項４記載の発明では、自車両の周囲の道路地図形状に基づいて領域を設定する。そして、各領域に対する領域優先度は道路地図情報に基づいて定める。このようにすれば、道路地図情報から定まる領域優先度を用いて、障害物別の報知優先度を決定することができる。

上記道路地図情報には、たとえば横断歩道の位置が含まれる。請求項５では、横断歩道を含む領域の優先度が、横断歩道の周囲の領域の優先度よりも高くなっている対応関係を設定する。

このように、横断歩道を含む領域の優先度が、横断歩道の周囲の領域の優先度よりも高くなっている対応関係とすれば、横断歩道を含む領域に位置する（または今後位置すると予想される）障害物は、領域優先度が高い優先度に設定される。その結果、横断歩道を含む領域ではない領域に位置する、または、その領域に今後位置する可能性がある障害物よりも、横断歩道を含む領域に位置する（または今後位置すると予想される）障害物のほうが衝突可能性が低いとしても、横断歩道を含む領域に位置する（または今後位置すると予想される）障害物は報知優先度が高くなって、優先的に報知が行われる。

請求項６記載の発明は、請求項２または３記載の発明と請求項４記載の発明とを組み合わせた発明であり、自車両の周囲の道路地図形状に基づいて前記領域を設定し、且つ、各領域に対する領域優先度を道路地図情報に基づいて定めた対応関係を設定する。この対応関係を、予想経路決定手段が決定した自車両の予想走行経路方向に基づいて、自車両の予想走行経路の方向において自車両に近い側の領域ほど領域優先度を高くなるように修正することで、最終的な対応関係を設定する。

このようにすれば、道路地図情報により優先といえる領域の領域優先度が高くなるとともに、自車両の予想走行経路の方向において自車両に近い側の領域も領域優先度が高くなる。さらに、道路地図情報からも優先度が高く、自車両の予想走行経路との関係からも優先度が高くなる領域は、一層、領域優先度が高く設定されることになる。その結果、そのような領域は、最終的な報知優先度が高くなりやすいので、優先的に報知が行われやすくなる。

請求項７記載の発明では、報知手段は、障害物別の衝突可能性に基づいて報知態様を決定して報知を行う。前述のように、報知自体は、衝突可能性が低くても優先的に行われることがあるが、このようにすれば、優先的に報知された障害物が、衝突可能性が高いのかどうかを報知態様によって判断することができる。

運転支援システム１の全体構成を示す図である。 図１の路側無線機１０、路側カメラ２０、光ビーコン３０の設置位置を例示する図である。 車載システム１００の構成を示す図である。 交差点周辺地図を例示する図である。 図３の演算装置１７０が実行する処理の要部を説明するフローチャートである。 ステップＳ１の処理により設定された複数の警告領域を例示する図である。 図６に示した各警告領域に付したインデックスの例である。 道路地図情報から定められた領域優先度の一例である。 予想走行経路から定められた領域優先度の一例である。 最終的な領域優先度を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示す運転支援システム１は、交差点を含む支援サービスエリアに存在し、交差点を右折する車両に対して、障害物の存在を報知するシステムであり、図１は、運転支援システム１の全体構成を示す図である。

この図１に示すように、運転支援システム１は、路側無線機１０、路側カメラ２０、光ビーコン３０、信号灯制御器４０、路側制御装置５０を備えている。これらは、インフラ側の装置である。運転支援システム１は、これらインフラ側の装置と、車両に搭載される車載システム１００とを備えている。

路側無線機１０は、交差点の所定位置、たとえば、図２に示すように、交差点周囲の横断歩道の上付近に設けられており、３６０°全範囲に渡り、７００MHｚ帯などの所定の周波数帯の電波を用いて、この交差点の周囲に種々の交差点情報を送信する。この交差点情報には、路側無線機１０が設けられている交差点の信号機の信号サイクルを示す情報、交差点に進入する道路を走行している障害物（車両など）の有無や位置を示す情報、交差点周囲の横断歩道およびその横断歩道の周辺に障害物が存在するか否かを示す情報が含まれる。

路側カメラ２０は、路上に設置され、交差点に進入する車を撮影できるように、交差点へ向かう側の車線に対して交差点を挟んだ位置の道路上方に設けられる。また、それとは別に、交差点周囲の横断歩道を撮像できるように、交差点周囲の歩道上方にも設けられる（図２参照）。なお、図２には、図示の都合上、道路上方に設置された路側カメラ２０および歩道上方に設置された路側カメラ２０をそれぞれ１台ずつ示してあるが、実際には、道路上方に設置された路側カメラ２０は、交差点に進入する各道路を撮像可能な台数が設けられており、また、横断歩道を撮像する路側カメラ２０も、各横断歩道が撮像可能な台数が設けられている。これら路側カメラ２０と路側制御装置５０とは有線により接続されており、路側カメラ２０は、撮影した画像を路側制御装置５０へ逐次出力する。

光ビーコン３０は、交差点通過後などの種々の位置において、道路上方に車線毎に配置されている。これら光ビーコン３０は、道路を通過する車両に向けて連続的に道路交通情報、次の交差点までの距離、次の交差点の道路形状等の所定の情報を送信する。また、光ビーコン３０は、車両に搭載された光ビーコンアンテナとの双方向通信により車両が光ビーコン３０の下を通過したことを検知する。光ビーコン３０と路側制御装置５０との間も有線により接続されており、光ビーコン３０は、車両が通過したことを検知すると、そのことを示す信号を路側制御装置５０へ送信する。なお、路側カメラ２０や光ビーコン３０と路側制御装置５０との間の通信は無線により行われてもよい。

信号灯制御器４０は、交差点に設置された信号灯の灯火色を所定の順番で周期的に切り替える。また、信号灯制御器４０は、信号灯の灯火色を示す情報を路側制御装置５０へ逐次送信する。

路側制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することで、この路側制御装置５０は、障害物検出処理、情報送信処理を実行する。障害物検出処理においては、路側カメラ２０によって撮像された画像を解析することで、交差点に進入する道路を走行している障害物を検出し、また、横断歩道やその周辺に存在する障害物を検出する。なお、本実施形態において、障害物は、自車両が道路を走行する際に衝突する可能性がある物体である。この障害物には、移動中の物体のみではなく、一時的に静止している静止物も含むが、固定物は含まない。

情報送信処理においては、障害物検出処理により検出した障害物の位置、現時点から所定サイクル分（たとえば２サイクル分）の信号灯の灯火色、および、予め記憶されている交差点の道路形状を、路側無線機１０から逐次送信する。

次に、車載システム１００の構成を図３を用いて説明する。この車載システム１００は、特許請求の範囲の車載障害物情報報知装置に相当する。車載システム１００は、通信系センサ１１０、自律系センサ１２０、自車両状態センサ１３０、経路予測装置１４０、報知装置１５０、これらと車内ＬＡＮ１６０により接続された演算装置１７０、および記憶装置１８０を備えている。

通信系センサ１１０は、車両外部と通信を行って自車両周辺の情報を取得するセンサ（通信装置）であり、通信として、路車間通信や車々間通信を行う。路車間通信および車々間通信のいずれか一方の通信のみを行う構成であってもよいが、ここでは両方の通信を行うために複数のセンサを備えるものとし、路車間通信を行うセンサとして、光ビーコンアンテナ、路側無線機１０と通信を行う車載無線機を備える。

自律系センサ１２０は、光や音などの物理情報を直接（通信ではなく）取得して、自車両周辺の障害物を検知するセンサである。この自律系センサ１２０としては、たとえば、車載カメラ、ミリ波等のレーダがある。

自車両状態センサ１３０は、自車両の走行（移動速度、移動方向）に関連する状態量を検出するセンサであり、たとえば、車速センサ、操舵角や転舵角を検出するセンサなどが自車両状態センサである。

経路予測装置１４０は、自車両の今後の経路（予想走行経路）を予測する装置であり、たとえば、ナビゲーション装置がこの経路予測装置であって、案内経路を予想走行経路とする。また、自車両状態センサ１３０等の情報に基づいて自車両の走行軌跡を作成し、その走行軌跡を進行方向に延長した経路を予想走行経路として演算する装置であってもよい。また、通信系センサ１１０（たとえば光ビーコン３０と通信を行うセンサ）や自律系センサ１２０（たとえばカメラ）から自車両が走行している車線を判断し、自車両が現在走行している車線を考慮することで、予想走行軌跡として、走行する車線までを予想するようにしてもよい。なお、経路予測装置１４０は、予想走行経路を所定周期で逐次更新する。この経路予測装置１４０は、特許請求の範囲の予想経路決定手段に相当する。

報知装置１５０は、障害物に関する報知を車両の運転者に対して行うための装置であり、たとえば、車室内の所定位置に運転者に視認可能に設けられたディスプレイや、車室内に音を出力するスピーカなどである。図４は、自車両が交差点を右折する際に、ディスプレイに表示される表示例である。図４の表示例には、交差点およびその周辺を、交差点に進入する前の自車両が走行している側の斜め上方から見た三次元的な交差点周辺地図が含まれている。この交差点周辺地図は予め記憶されているものである。そして、交差点周辺地図に、自車両を示す自車両図形２００、対向車両を示す対向車両図形２１０、横断歩道上の歩行者を示す歩行者図形２２０が重畳表示されている。また、自車両図形２００、対向車両図形２１０には、それらの前方に進行方向を示す矢印も示されている。

演算装置１７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに記憶されているプログラムを実行することで、この演算装置１７０は、自車両の周囲に存在する障害物の存在を、報知装置１５０により運転者に報知する報知処理を行う。また、この報知処理に先立ち、報知処理を行うための種々の処理を行う。記憶装置１８０は、演算装置１７０が設定した警告領域マップや衝突可能リストを記憶する装置である。

図５は、演算装置１７０が実行する処理の要部を説明するフローチャートである。演算装置１７０は、この図５に示す処理をサービス条件が成立したことにより開始する。本実施形態の運転支援システム１は、前述のように、交差点を含む支援サービスエリアに存在し、交差点を右折する車両に対して、障害物の存在を報知するシステムである。そのため、自車両が支援サービスエリアにいることをサービス条件の一つとする。

支援サービスエリアは、交差点の手前の所定位置から交差点を右折した後の所定位置までであり、エリアの開始位置は、交差点からの距離や座標により定めてもよいが、光ビーコン３０を通過した位置や、路側無線機１０からの信号を受信できるようになった位置を開始位置とすることもできる。交差点からの距離により開始位置が定まる場合には、地図情報に開始位置を予め記憶しておき、ナビゲーション装置から現在位置情報を取得して開始位置を判断する。エリアの終了位置は、交差点からの距離や座標により定めてもよいし、エリア開始位置からの距離により定めてもよい。

また、右折することを判断するため、右方向指示灯がＯＮとなっていることを、サービス条件のもう一つの条件とする。これら２つの条件が成立した場合に、演算装置１７０は、図５の処理を開始する。

図５において、まず、ステップＳ１では警告領域を設定する。この警告領域とは、道路（または道路とその周囲）を複数の領域に分割した領域である。図６は、ステップＳ１の処理により設定された複数の警告領域を例示する図であり、破線で囲まれた矩形範囲が１つの警告領域である。この図６の例は、上記支援サービスエリアを全範囲として、その範囲が複数の警告領域に分割されている例であり、交差点に接続する道路に沿って領域が設定されている（すなわち、道路形状に基づいて領域が設定されている）。ステップＳ１では各領域に対してインデックス付けも行う。図７は、図６に示した各警告領域に付したインデックスの例である。

このような区分の警告領域を設定するための構成としては、路側無線機１０から、警告領域の境界を示す情報を逐次送信するようにし、その情報を通信系センサ１１０を介して演算装置１７０が取得して設定する構成がある。また、記憶装置１８０に、道路地図データベースとともに、警告領域の境界を示す情報を予め記憶しておいてもよい。

続くステップＳ２では、経路予測装置１４０から予想走行経路を取得する。続くステップＳ３では、ステップＳ１で設定した各警告領域に対して領域優先度を設定する。すなわち、各警告領域と領域優先度との対向関係（以下、警告領域マップという）を設定する。そして、設定した警告領域マップを記憶装置１８０に記憶する。このステップＳ３は特許請求の範囲の対応関係設定手段に相当する。

本実施形態では、領域優先度は、道路地図情報および予想走行経路を用いて設定する。より詳しくは、まず、道路地図情報から領域優先度を定めるとともに、それとは別に、予想走行経路からも領域優先度を定める。そして、これら２つの領域優先度を用いて、最終的な（後述のステップＳ９で用いる）領域優先度を設定する。

図８は、道路地図情報から定められた領域優先度の一例である。図８の例においては、右折後に通過する横断歩道（図８には図示せず）を含む警告領域が最も高い優先度となっている。右折後に通過する横断歩道を含む領域としては、領域Ｍ、Ｎの２つの領域があるが、これらのうち右折後に自車両が通過する側の優先度がより高くなっている。これら領域Ｍ、Ｎに次いで優先度が高くなっているのは交差点内である。その他の領域は、横断歩道あるいは交差点から離れるほど優先度が低くなっている。この図８に例示した領域優先度は、警告領域の境界を示す情報とともに路側無線機１０が送信するようにしてもよいし、また、記憶装置１８０に、警告領域の境界を示す情報とともに予め記憶されていてもよい。 図９は、予想走行経路から定められた領域優先度の一例である。図９には、矢印により予想走行経路も示してあり、また、矢印の基端に示す図形は自車両の現在位置を示している。図９の例においては、予想走行経路を含まない領域の優先度よりも、予想走行経路を含む領域の優先度が高くなっている。特に、予想走行経路を含む領域のうちでも、自車両に近い側の領域ほど優先度が高くなっている。また、予想走行経路を含まない領域の中では、交差点が最も優先度が高く、交差点から離れるほど優先度が低下している。

図１０は、最終的な領域優先度を示す図である。図１０に示す領域優先度は、図８に示す領域優先度と図９に示す領域優先度の積により算出される。

説明を図５のフローチャートに戻す。上述のようにして、ステップＳ３で警告領域マップを設定・記憶した後は、特許請求の範囲の障害物位置取得手段に相当するステップＳ４に進む。ステップＳ４では、路側無線機１０から送信される、交差点周囲の障害物検知結果を、通信系センサ１１０から取得する。路側無線機１０からは、交差点に進入する各道路のうち、自車が走行中の道路以外の道路についての情報も受信できるが、演算装置１７０は、路側無線機１０から取得した情報から必要な情報を選択して以後の処理に用いる。また、通信系センサ１１０からは、車々間通信によって受信した周囲の他車両の位置も取得する。なお、これに加えて、自律系センサ１２０からの信号を取得し、その信号に基づいて障害物を検知する処理を行ってもよい。

続くステップＳ５では、ステップＳ４で存在を検知した各障害物に対してインデックスを付与する。続くステップＳ６では、インデックスを付与した各障害物の静的特性を決定する。静的特性には、障害物の種類（人、車など）と障害物の位置とが含まれる。障害物の種類は、たとえば、その障害物の大きさ、形状から決定する。また、障害物の種類に基づいてその障害物の加減速能力を決定してもよい。具体的には、障害物が車である場合には、加速能力が大きいことを示す数値を設定することになる。

続くステップＳ７では、インデックスを付与した各障害物の動的特性を決定する。動的特性には、障害物の現時点での移動状態（移動速度と移動方向）が含まれる。この移動状態は、各障害物の位置の時間変化に基づいて決定する。

続くステップＳ８では、インデックスを付与した各障害物の自車両との衝突可能性を算出し、算出結果を衝突可能性リストとして記憶装置１８０に記憶する。このステップＳ８は、特許請求の範囲の衝突可能性決定手段に相当する。衝突可能性の算出においては、まず、ステップＳ６で決定した静的特性と、ステップＳ７で決定した動的特性とに基づいて、時間経過に伴う各障害物の予想位置を決定する。そして、その予想位置の時間変化と、ステップＳ２で取得した自車両の予想走行経路とから、各障害物の自車両との衝突可能性を算出する。これらに基づく衝突可能性の算出方法は種々考えられるが、例えば、同時刻における障害物と自車両との距離により衝突可能性を算出する。上記距離は予想位置に基づいていることから、位置の予測精度も衝突可能性に影響し、位置の予測精度が高いもの（たとえば、故障により止まっていると判断できる車両）であって、同時刻における予測位置が自車両とほぼ重なる場合には衝突可能性が極めて高いことになる。

同時刻における障害物と自車両との距離により衝突可能性を算出する場合、その距離が閾値距離以上である場合には衝突しないと判断し、閾値距離よりも短い場合には衝突する可能性があると判断し、距離に応じて衝突可能性を決定する。上記閾値距離は、一定値でもよいし、障害物の静的特性により定まる距離でもよい。また、衝突する可能性があると判断した障害物については、衝突する可能性がある時間、衝突する可能性がある位置を含んでいる警告領域も決定する。なお、領域優先度は、優先度が高いほど値が小さい。衝突可能性も、領域優先度と傾向を合わせるため、衝突可能性が高いほど小さくなるような値を算出する。たとえば、まず、衝突可能性を百分率で算出し、最終的には（次のステップＳ９で用いる値としては）、百分率の逆数とする。この場合、具体例としては、百分率で１％（＝１／１００）と算出した場合には、最終的な値は１００となる。

続くステップＳ９では、インデックスを付与した各障害物に対して領域優先度を決定する。このステップＳ９は特許請求の範囲の障害物別領域優先度決定手段に相当する。各警告領域と領域優先度との対応関係（警告領域マップ）はステップＳ３で設定している。このステップＳ９では、ステップＳ３で決定した警告領域マップと各障害物の領域とを用いて、各障害物に対する領域優先度を決定する。障害物の領域は、現時点で存在する領域としてもよいし、また、今後の予想位置が属する領域としてもよいが、ここでは、衝突する可能性があると判断した障害物については、衝突する可能性がある位置が含まれている警告領域とし、衝突する可能性がないと判断した障害物については現時点で存在する警告領域とする。なお、衝突する可能性がないと判断した障害物については領域優先度を決定しないとしてもよい。

続くステップＳ１０は、特許請求の範囲の報知優先度決定手段に相当し、ステップＳ８で算出した衝突可能性リストと、ステップＳ９で決定した各障害物の領域優先度とから、報知優先度を算出する。たとえば、両者の積を報知優先度とする。両者の積を報知優先度とする場合、値が小さいほど優先度は高いことになる。

続くステップＳ１１は、特許請求の範囲の報知手段に相当し、ステップＳ１０で算出した報知優先度に基づいて、報知装置１５０から警告を出力させる。報知装置１５０としてのディスプレイには、たとえば、前述の図４に例示した画像が表示される。ただし、図４の例は一例であり、表示例は種々変更可能である。たとえば、同時に警告する障害物の数は、一つのみとしてもよいが、予め設定された上限数以下としてもよい。また、報知優先度が所定値以下の障害物を同時に警告するとしてもよい。なお、同時に警告する障害物の数とは別に、警告を行う障害物の数自体を、報知優先度が所定値以下という条件により制限したり、報知優先度の高い順の所定数に制限したりしてもよい。同時に警告する障害物の数を一つのみとしつつ、警告を行う障害物の数を複数とする場合には、報知優先度の順番で警告を行う。また、警告の内容としては、障害物の存在位置を具体的に示すようにしてもよいし、また、障害物が存在している領域を示すようにしてもよい。また、障害物の種類を示すようにしてもよい。このように、警告を行う障害物の数、警告の内容は種々の態様が可能であるが、本実施形態では、仮に衝突可能性が低くても、領域優先度が高ければ報知優先度が高くなる。すなわち、衝突可能性が低くても優先的に警告が行われることがある。そこで、報知態様は、衝突可能性に基づいて決定する。たとえば、衝突可能性が低い障害物については、所定の障害物図形を白色で表示する一方、衝突可能性が高い障害物については、その障害物図形を赤で表示したり、また、点滅させたり、さらには、障害物図形とは別に、注意を促す図形を表示するなどが考えられる。また、同時に警告する障害物の数を複数とする場合には、それら複数の報知態様を上述のように衝突可能性に応じた態様とする。或いは、同時に表示している障害物図形を、報知優先度に基づいて順に強調するようにしてもよい。

続くステップＳ１２では、前述したサービス条件が成立しているか否かを判断する。このステップＳ１２において成立と判断した場合には、ステップＳ２へ戻る。よって、サービス条件が成立しているうちは、予想走行経路が逐次更新され、更新された予想走行経路に基づいて各領域の領域優先度も更新される。また、障害物検知結果も更新され、これら更新された情報にもとづいて報知優先度も逐次更新される。

そして、車両がサービスエリアを出たり、また、右方向指示灯がオフになったことにより、ステップＳ１２において条件不成立と判断した場合には、図５に示す処理を終了する。

以上、説明した本実施形態によれば、報知優先度に基づいて警告出力を行なっているが（ステップＳ１１）、報知優先度は、自車両と障害物との衝突可能性のみではなく、その衝突可能性、および、障害物別の領域優先度から、報知優先度を決定している（ステップＳ１０）。従って、衝突可能性が高くても領域優先度が低い場合には報知優先度が低くなったり、逆に、衝突可能性が低くても領域優先度が高い場合には報知優先度が高くなることがあるので、衝突可能性のみに基づいて報知優先度を決定する場合よりも、運転者に注意を促すべき順番で警告を行うことが可能となる。

また、本実施形態では、道路地図形状に基づいて警告領域を設定しており（図６）、警告領域と領域優先度との最終的な対応関係（図１０）は、道路地図情報から定まる優先度（図８）を、予想走行経路から定まる優先度（図９）により修正して決定している。そのため、道路地図情報により優先といえる領域（横断歩道など）の領域優先度が高くなるとともに、自車両の予想走行経路の方向において自車両に近い側の領域も領域優先度が高くなる。さらに、道路地図情報からも優先度が高く、自車両の予想走行経路との関係からも優先度が高くなる領域は、一層、領域優先度が高く設定される。その結果、そのような領域は、最終的な報知優先度が高くなりやすいので、優先的に報知が行われやすくなる。

具体的な領域優先度が図１０のように設定された場合、領域Ｎに存在する歩行者と、領域Ｊに今後位置すると予想される対向車両とを比較した場合に、領域Ｊに今後位置すると予想される対向車両の衝突可能性が、領域Ｎに存在する歩行者の衝突可能性よりも低いとしても、最終的な報知優先度は高くなって優先的に報知が行われる可能性がある。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

たとえば、前述の実施形態では、道路地図情報から定まる優先度（図８）を、予想走行経路から定まる優先度（図９）により修正して最終的な対応関係を設定していたが、図８や図９に示す対応関係をそのまま最終的な対応関係としてもよい。交差点右折時には、時間順では、対向直進車両に最初に注意をしなければならず、そのために、その次の時間に注意しなければならない横断歩道上の障害物に対する注意が不十分となる可能性もある。一方で、図８に示す対応関係を最終的な対応関係とする場合には、横断歩道上に位置する（または位置すると予想される）障害物は、優先的に報知されることになるので、運転者の注意が不十分となりやすい領域の障害物を優先的に報知することができる。また、対向直進車両が走行する道路が渋滞している場合には、右折待ちの自車両にとって、その先の横断歩道が見えづらいこともあるが、図８のように横断歩道を含む領域の優先度を高くすると、運転者は、報知により、渋滞中の対向直進車両によって見えづらくなっている横断歩道上の障害物の存在を優先的に知ることができる。

また、前述の実施形態では、警告領域に対して設定する領域優先度は全て異なる値であったが、全ての領域に対して同じ値としなければ、複数の警告領域に対して同じ値を設定してもよい。たとえば、図９において、予想走行経路を含まない領域については同じ優先度を設定してもよい。

また、前述の実施形態では、交差点を含む支援サービスエリアに車両が存在することを条件に障害物の存在を報知していたが、交差点やその周囲以外でも、本発明を適用した報知を行ってもよい。

また、前述の実施形態では、警告領域を、道路地図形状に基づいて設定していたが、これに限らず、自車両からの距離、自車両の予想経路に基づいて警告領域の形状を決定してもよい。また、道路地図形状に基づく場合にも、警告領域は矩形に限らず、たとえば、交差点中心を中心とした同心円や、さらには、その同心円を周方向において複数に分割した形状の領域としてもよい。

１：運転支援システム、 １０：路側無線機、 ２０：路側カメラ、 ３０：光ビーコン、 ４０：信号灯制御器、 ５０：路側制御装置、 １００：車載システム（車載障害物情報報知装置）、 １１０：通信系センサ、 １２０：自律系センサ、 １３０：自車両状態センサ、 １４０：経路予測装置（予想経路決定手段）、 １５０：報知装置、 １６０：車内ＬＡＮ、 １７０：演算装置、 １８０：記憶装置、 ２００：自車両図形、 ２１０：対向車両図形（障害物図形）、 ２２０：右折後障害物図形（障害物図形）、 Ｓ３：対応関係設定手段、 Ｓ４：障害物位置取得手段、 Ｓ８：衝突可能性決定手段、 Ｓ９：障害物別領域優先度決定手段、 Ｓ１０：報知優先度決定手段、 Ｓ１１：報知手段

Claims (7)

1. 車両に搭載されて、車両周囲に存在する障害物の存在を報知する車載障害物情報報知装置であって、
   自車両の周囲に複数の領域を設定するとともに、それら複数の領域と領域優先度との対応関係を設定する対応関係設定手段と、
   自車両の周囲に存在する障害物の位置を取得する障害物位置取得手段と、
   前記障害物位置取得手段が位置を取得した障害物に対して、自車両との衝突可能性を決定する衝突可能性決定手段と、
   前記対応関係設定手段が設定した対応関係と、前記障害物位置取得手段が位置を取得した障害物の現時点での位置または今後の予想位置とに基づいて、障害物別の領域優先度を決定する障害物別領域優先度決定手段と、
   前記障害物別領域優先度決定手段により決定された障害物別の領域優先度、および、前記衝突可能性決定手段により決定された衝突可能性に基づいて、障害物別の報知優先度を決定する報知優先度決定手段と、
   その報知優先度に基づいて障害物に関する報知を行う報知手段と
   を含むことを特徴とする車載障害物情報報知装置。
2. 請求項１において、
   自車両の予想走行経路を決定する予想経路決定手段をさらに備え、
   前記対応関係設定手段は、予想経路決定手段が決定した自車両の予想走行経路の方向において自車両に近い側の領域ほど前記領域優先度が高くなっている対応関係を設定することを特徴とする車載障害物情報報知装置。
3. 請求項２において、
   前記予想経路決定手段は、自車両の予想走行経路を逐次決定し、
   前記対応関係設定手段は、予想経路決定手段が逐次決定した自車両の予想走行経路に基づいて、前記対応関係を逐次設定することを特徴とする車載障害物情報報知装置。
4. 請求項１において、
   前記対応関係設定手段は、自車両の周囲の道路地図形状に基づいて前記領域を設定し、且つ、各領域に対する領域優先度が道路地図情報に基づいて定まっている対応関係を設定することを特徴とする車載障害物情報報知装置。
5. 請求項４において、
   前記対応関係設定手段は、横断歩道を含む領域の優先度が、横断歩道の周囲の領域の優先度よりも高くなっている対応関係を設定することを特徴とする車載障害物情報報知装置。
6. 請求項２または３において、
   前記対応関係設定手段は、自車両の周囲の道路地図形状に基づいて前記領域を設定し、且つ、各領域に対する領域優先度を道路地図情報に基づいて定めた対応関係を、前記予想経路決定手段が決定した自車両の予想走行経路方向に基づいて、自車両の予想走行経路の方向において自車両に近い側の領域ほど前記領域優先度を高くなるように修正することで、最終的な対応関係を設定することを特徴とする車載障害物情報報知装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   前記報知手段は、前記衝突可能性決定手段が決定した障害物別の衝突可能性に基づいて報知態様を決定して報知を行うことを特徴とする車載障害物情報報知装置。

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