JP2011517431A - 車両用懸架システム及び車両用タイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、フロントアクスル及びリヤアクスルを備えた車両と、車両のフロントアクスル及びリヤアクスルに取り付けられるために取り付けリムに取り付けられた１組のタイヤとを有する路上組立体であって、リヤアクスルのタイヤの溝の平均深さは、３ｍｍ以上且つ５ｍｍ以下であり、フロントアクスルのタイヤの溝の深さは、５ｍｍを超え、路上組立体は、少なくともリヤアクスルの場合、ほぼゼロの静的調整値（キャンバ、トーイン）を有し、即ち、アクスルに取り付けられた各ホイール‐タイヤ組立体のキャンバは、−０．８°〜＋０．８°であり、ホイールのトーインは、−０．１５°〜＋０．１５°であり、リヤホイール‐タイヤ組立体の静的調整値は、絶対値に関して互いに等しく且つ路面に垂直な平面に関して対称である。

Description

本発明は、フロントアクスル及びリヤアクスルを備えた自動車と、これらアクスルに取り付けられるべき１組の又はひとまとまりのタイヤとを有する路上走行組立体、特に、タイヤの耐摩耗性を損なわないで転がり抵抗性能の向上を達成するために必要な特定の組み立て条件に関する。

過去１５年にわたる乗用車の漸進的技術革新の仕方は、同一走行距離内において、今や、転動組立体の全重量が増大し、車両の重心が路面から一段と遠くに且つ車両のフロントに向かって一段とずれ又は変位したことを意味している。これは、アクスルに加わる静荷重と動荷重の差がかなり増大していることを意味しており、荷重は、フロントアクスルを犠牲にしてリヤアクスルから遠くにずらされている。リヤアクスルは、今や、静的条件下においては比較的荷重の加わり方が小さく、リヤアクスルは、制動下においては除重の度合が極めて高い。

定義によれば、車両のアクスルの各ホイールは、路面に垂直であり且つ車両の前方移動方向に平行な平面と角度（操舵角と呼ばれている）をなす。このアクスルのホイールの平面は、同一アクスル上に位置しているとき、互いに収斂して車両のフロント寄りで交差し、この角度は、トーインと呼ばれている。

運転性及び応答性を何ら損なわないで例えば制動、障害物回避、レーン変更型式の突然の操作の実施の際に車両が良好な安定性を維持するためには、リヤトーインは、各ホイールのところのトーインの０．１とのオーダーの比較的小さい値から車両加重条件により０．３°〜０．４５°の大きな値まで変化している。

トーインのこの値は、リヤアクスルの２つの転動組立体（ホイールとタイヤ）に対称に適用される。このセットアップは、直線走行時には利益がないが、このセットアップにより、車両は、ホイールをコーナリング形態にすることにより車両の経路中の凸凹又は外乱に備えることができ、それにより、車両は、直線に戻るようになると同時に問題のタイヤに予備荷重が加えられ、その目的は、タイヤをより応答性が高いものにすると共にこのタイヤが適度の横方向戻りスラストを生じさせることができるようにすることにある。

当然のことながら、このセットアップは、リヤアクスルのタイヤの摩耗に対して影響を及ぼさないというわけではない。このアクスルのタイヤのトレッドの幅全体にわたって均一且つ一様な摩耗を生じさせるためには、静的逆キャンバ角をこのトーインと組み合わせるのが良いということが知られている。ホイールのキャンバ角は、ホイールの平面が路面に垂直であり且つホイールの軸線を含む平面内において、車両の中間平面となす角度である。キャンバは、同一アクスルのホイールの平面が路面の高さ位置よりも上方で交差すると、逆キャンバ（又は負のキャンバ）と呼ばれている。

しかしながら、リヤアクスルのホイールのこれら静的セットアップは、摩耗の促進及び転動組立体の転がり抵抗の増大によってエネルギーを食う抗力の増大を生じさせる。

摩耗の増大を解決するため、耐摩耗性が向上したトレッド材料の開発に技術的努力が向けられている。これら解決策は、満足の行くものではないが、今や、これらの限度に達している。というのは、依然として同じ理由で、一方において材料の性能が向上し、他方において静的セットアップが引き続き促進されているからである。

本発明の目的は、車両及び適当なタイヤに関する静的セットアップの新たな組み合わせを求めることによりこの車両の転がり抵抗を減少させて車両の燃料消費量を減少させることにある。

本発明の路上走行組立体は、フロントアクスル及びリヤアクスルを備えた車両と、車両のフロントアクスル及びリヤアクスルに取り付けられるために取り付けリムに取り付けられた１組のタイヤとから成る。この車両の各タイヤは、クラウン領域を有し、クラウン領域の側方延長部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールは、取り付けホイールと接触関係をなすようになったビードに連結され、各タイヤは、タイヤのサイドウォール及びクラウンを介して１つのビードから別のビードまで延びるカーカス補強材を有し、クラウン領域は、半径方向外側にトレッドを載せている補強材を有する。

このトレッドは、半径方向外側に、車両の走行中に路面に接触するようになった踏み面を有し、トレッドの厚み中に複数本の溝が形成されている。

この路上走行組立体は、新品のままの状態では、リヤアクスルのタイヤのトレッドの厚さがフロントアクスルのタイヤのトレッドの厚さよりも小さいようなものである。トレッドの厚さは、タイヤのクラウン補強材の半径方向最も外側の表面と新品の状態のトレッドの踏み面との間の平均距離として測定される。さらに、リヤアクスルに取り付けられたタイヤのトレッドの溝の深さは、少なくとも３ｍｍに等しく且つせいぜい５ｍｍであり、フロントアクスルに取り付けられたタイヤのトレッドの溝の深さは、少なくとも５ｍｍに等しく、フロントアクスルのトレッドの溝の深さは、リヤアクスルのトレッドの溝の深さよりも大きい。

車両は、少なくともリヤアクスルの場合、ほぼゼロの静的セットアップ（キャンバ、トーイン）を有し、即ち、アクスルに取り付けられた各ホイール‐タイヤ組立体のキャンバは、−０．８°〜＋０．８°であり、ホイールのトーインは、−０．１５°〜＋０．１５°であり、リヤホイール‐タイヤ組立体の静的セットアップは、絶対値に関して互いに等しく且つ路面に垂直な平面に関して対称である。

リヤアクスルのタイヤとフロントアクスルのタイヤの最も深い溝の深さの差は、これらタイヤのトレッドの厚さの差に一致している。

本発明の路上走行組立体では、従来の厚さと比較して厚さの減少したトレッドを有するタイヤとトーインの静的セットアップをほぼなくしたこと（又は、完全になくしたこと）との組み合わせにより、車両のエネルギー消費量をかなり減少させることができる。

さらに、驚くべきこととして、この組み合わせによってはタイヤ摩耗の面でマイナス面がないということが判明しており、かくして、推奨される静的セットアップを備えた車両に用いられた場合、厚さの減少したトレッドを備えるタイヤは、大きなトーインを持つ車両に関して、従来のトレッド厚さを備えた従来型タイヤの寿命に実質的に等しい寿命を依然として備えていた。この場合、同一走行距離に関し、用いられるゴムコンパウンドの量がかなり減少するということからして、十分な環境上の利益が得られることが分かる。

有利には、フロントアクスルに取り付けられたタイヤのトレッドの溝は、少なくとも５ｍｍに等しく且つせいぜい８ｍｍに等しい深さを有し、フロントアクスルに取り付けられたタイヤのトレッドの溝の深さとリヤアクスルに取り付けられたタイヤのトレッドの溝の深さの差は、少なくとも１．５ｍｍに等しい。

本明細書においては、「溝」という用語は、対向する壁が互いに接触することができないような幅を持つ細長いキャビティ若しくは切欠き又は変形例として、対向した壁が互いに接触することができる切欠き（後者の場合、「切り込み」という用語が用いられる）を意味している。

さらに、本発明をフロントアクスルのタイヤのトレッドの溝付き面積の割合のせいぜい２４％に等しく且つこれよりも小さいリヤアクスルのタイヤのトレッドの溝付き面積の割合と組み合わせると有利であることが判明した。この溝付き面積の割合は、トレッドの沈み領域の表面積と全表面積の比に等しく、この溝付き面積の割合がゼロに等しい場合、溝が存在していないということが考えられ、この割合が５０％に等しい場合、このことは、溝の表面積が路面に接触することができるトレッドを構成する材料の表面積に実質的に等しいということを意味している。したがって、本発明により、摩耗量が同一であるとすれば、タイヤのサイズが同一であり且つ車両が同一である場合にタイヤと路面との間の接触面積をかなり増大させることができ、このことは、特に路面把持の面で使用において有益である。

水で覆われた路面上で運転する場合の良好な性能を得るためには、せいぜい２４％のこのリヤアクスル側の溝付き面積の割合をトレッドの溝付き面積の割合が少なくとも２５％であるフロントタイヤと組み合わせることが有利である。

運転の際の良好なバランスを達成するためには、トレッドの横方向剛性がフロントアクスルのタイヤのトレッドの横方向剛性に少なくとも等しく且つフロントアクスルのタイヤのトレッドの横方向剛性のせいぜい１．４倍に等しいタイヤをリヤアクスルに取り付けるのが有利である。トレッドの横方向剛性は、新品の状態のタイヤのクラウン補強材の外側と踏み面との間に半径方向に位置するタイヤの部分の剛性に一致している。この剛性はトレッドをタイヤから隔離し又は変形例として数値シミュレーションにより実験的に測定できる。

タイヤのトレッドの横方向剛性は、Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．（欧州タイヤ及びリム技術機構）規格により規定された公称使用条件下で測定される。これを行うため、トレッド（タイヤのクラウン補強材とトレッドの表面との間に含まれる部分）の横方向剛性が測定されるべきタイヤをその取り付けリムに取り付け、これをその公称圧力まで膨張させ、公称荷重をこれに加える。このようにしてタイヤがしっかりと密着面に押し付けられた状態で、タイヤが押し付けられている路面が回転軸線に平行な方向に動くようになって対応の荷重が測定される。課された運動の関数として荷重を関連づける曲線により、横方向荷重をこの曲線の原点の近くで評価することができる。

好ましくは、リヤアクスルに加えて、フロントアクスルの静的セットアップ（キャンバ、トーイン）も又、ほぼゼロであり、即ち、アクスルに取り付けられた各ホイール‐タイヤ組立体のキャンバは、−０．８°〜＋０．８°であり、各ホイールのトーインは、−０．１５°〜＋０．１５°であり、フロントアクスルのタイヤの静的セットアップは、絶対値に関して互いに等しく且つ路面に垂直な平面に関して対称である。

有利には、本発明の路上走行組立体は、リヤアクスルのタイヤがフロントアクスルのタイヤの膨張圧力よりも高い膨張圧力まで膨張されるようなものであり、圧力の差は、少なくとも０．４バールに等しい。

別の好ましい実施例では、本発明の路上走行組立体は、フロントアクスル及びリヤアクスルに同一サイズのタイヤを用い、このサイズは、Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．規格によって定められ、それにより、同一サイズのマークを車両上におけるタイヤの位置を除き、タイヤの各々に用いることができる。

本発明の別の特徴及び利点は、単一の添付の図面を参照して以下に与えられる説明から明らかになり、添付の図面は、非限定的な例として、本発明の要旨をなすタイヤの一実施形態を示している。

図１は、本発明の形態を達成するために用いられるタイヤの断面図である。

本明細書に添付された単一の図は、本発明の組み合わせで用いられるラジアルタイヤ１の部分図であり、このタイヤは、取り付けリム５に取り付けられてその使用圧力まで膨張される。このタイヤ１は、子午面断面平面で見て、即ち、回転軸線（ＹＹ′）を含む平面で見て、取り付けリム５と接触状態にあるビード４を有し、このビード４の半径方向外方への延長部として、サイドウォール３が設けられ、サイドウォール３は、クラウン部分２で終端している。

取り付けリム５は、回転軸線ＹＹ′の方向に対して傾けられた受座又はシート５１を有し、ビード受座４１がこのリムシートに押し付けられるようになっている。リム受座５１の軸方向且つ半径方向外方の延長部として、リムフランジ５２が設けられ、タイヤのビードは、このリムフランジに圧接可能である。リムの公称直径（Ｄｏ）は、実質的にリム受座及びリムフランジに適用される時点におけるＥ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．（European Tyre and Rim Technical Organization：欧州タイヤ及びリム技術機構）規格の規定に従って測定される。リムフランジの高さ（Ｊ）は、回転軸線上に中心を持ち且つこの回転軸線から半径方向最も遠くに位置するフランジの点を通る円の直径と公称直径（Ｄｏ）の差の半分に等しい。

このタイヤは、円周方向（即ち、図１の断面平面に垂直な方向）の接線方向と９０°に等しい又はこれとほぼ等しい角度をなす複数個の補強要素で形成されたカーカス補強材（図示せず）を有する。さらに、このクラウン部分は、クラウン補強材２１によって補強され、このクラウン補強材にはトレッド２２が載っており、このトレッドは、走行中、路面に接触するようになった半径方向外面を有している（踏み面２３として知られているのは、この半径方向外面である）。

このトレッド２２は、踏み面２３とクラウン補強材２１の半径方向最も外側の表面との間の平均距離として測定された平均厚さＥを有している。このトレッドは、円周方向及び子午線方向の向き（方向ＹＹ′）の溝によって画定された複数個の凸状要素を備えている。溝の総面積とタイヤの接触パッチの総面積の比（後者は、接触パッチの最も外側の輪郭によって画定された表面として得られる）は、溝比と呼ばれている。

ビード４は、円周方向に補強材４３によって補強され、カーカス補強材は、この補強材４３周りに繋留されている。ビードは、内面（膨張圧力が作用する内面）と外面（部分的にリムフランジと接触状態にある）によって画定される。これら内面及び外面は、ぞれぞれ、内側プロフィール６Ｉ及び外側プロフィール６Ｅに沿って図１の平面と交差している。

このビードに関する厚さ寸法（Ｌ）は、円周方向補強材４３の外側の半径方向最も遠くに位置する部分（回転軸線に平行なＤＩによって画定される）と内側プロフィール６Ｉに垂直であり且つ回転軸線上に中心を持つと共にリムフランジ上の半径方向最も外側の点を通る円の半径の値（ミリメートルで表される）に５ｍｍを加えた値に等しい回転軸線からの距離Ｈのところに位置する点Ａを通る直線ＤＥとの間のビードの最小厚さとして定められる。この場合、リムフランジの高さ（Ｊ）は、１７．２ｍｍに等しい。

この寸法（Ｌ）は、実際には、次のように測定され、即ち、（Ｌ）は、全体が直線ＤＩとＤＥとの間で内側ビードプロフィール６Ｉと外側ビードプロフィール６Ｅとの間に含まれた円７の最大直径に等しい。好ましくは、この寸法（Ｌ）は、乗用車用タイヤサイズに関し、せいぜい１１ｍｍに等しい。

通常、この寸法（Ｌ）は、リム直径に応じて様々であり、これらリム直径は、インチ（″）で表され、１インチは、２５．４ｍｍに等しい。この寸法（Ｌ）は、以下の表１に記載されている限度を持つ。

同一車両で走行した場合に燃料消費量の読みを取った。その目的は、先行技術の基準形態を本発明の形態と比較することにあった。

基準形態では、走行試験は、もともとの製造業者による設定値を備えたアルファ・ロメオ１５６ＳＷ ＧＴＡ ３．２１Ｖ６（四輪駆動）を用いて実施された。

フロントアクスルトーイン：ホイールのところにおいて−１．２±０．５ｍｍ、即ち−０．１６°（この場合、負のトーイン、即ちトーアウトと呼ばれる）

フロントアクスルキャンバ：ホイールのところにおいて−０°５０′（−０°５０分）

リヤアクスルトーイン：ホイールのところにおいて＋１．６±０．５ｍｍ、即ち０．２１°

リヤアクスルキャンバ：ホイールのところにおいて−１°２０′

フロントアクスル及びリヤアクスルに取り付けられたタイヤは、同一サイズ、即ち、２２５／４５Ｒ１７９４Ｗのタイヤであった。

フロントアクスルのタイヤは、次の特性を有する。

溝深さ８ｍｍ（即ち、新品の状態における溝深さ）

溝の底とクラウン補強材の外側との間の距離：１．８ｍｍ

トレッド厚さ：９．８ｍｍ

溝付き面積の割合：３０％（使用圧力及び公称荷重下において溝の面積と接触パッチの総面積の比）

低温膨張圧力：２．５バール。

リヤアクスルのタイヤは、次の特性を有する。

溝深さ８ｍｍ（＝タイヤの新品の状態における溝深さ）

溝の底とクラウン補強材の外側との間の距離：１．８ｍｍ

トレッド厚さ：９．８ｍｍ

溝付き面積の割合：３０％

低温膨張圧力：２．３バール。

本発明の形態では、同一車両を用いて同一の走行試験を行ったが、セットアップは次のように変更した。

フロントトーイン：０°

フロントキャンバ：０°

リヤトーイン：０°

リヤキャンバ：０°

フロントアクスルのタイヤは、次の特性を有する。

新品状態における溝深さ：６．４ｍｍ

溝の底とクラウン補強材の外側との間の距離：１．８ｍｍ

トレッド厚さ：８．２ｍｍ

溝付き面積の割合：２７％

低温膨張圧力：２．５バール。

リヤアクスルのタイヤは、新品状態において次の特性を有する。

新品状態における溝深さ：４ｍｍ

溝の底とクラウン補強材の外側との間の距離：１．８ｍｍ

トレッド厚さ：５．８ｍｍ

溝付き面積の割合：２２％

低温膨張圧力：２．８バール。

幅の狭いビード、即ち、７．５ｍｍに等しい寸法Ｌを備えたビード（即ち、基準形態のタイヤの同一寸法Ｌの７１％）

これら２つの形態の各々に関し車両を１００ｋｍ／ｈの安定化速度で７８ｋｍの距離にわたって運転したが、フロントアクスルとリヤアクスルとの間における荷重の分布は次の通りであった、即ち、フロントアクスル荷重９００ｄａＮ、リヤアクスル荷重７００ｄａＮであった。

各走行中、７．８ｋｍごとに燃料消費量を測定した。平均燃料消費量をこれら１０回の測定から評価した。

１００ｋｍ／ｈの安定化速度に関し、本発明の形態による燃料経済性は、基準形態と比較して、走行した１００キロメートル当たり０．２４リットルのオーダーであり、即ち、２．３８％の燃料消費量の節約が得られた。

消費量（単位：リットル）／１００ｋｍ
基準形態 ： １０．０７
本発明 ： ９．８３

さらに、各形態について転がり抵抗測定値を取った。これら測定値は、燃料消費量測定に用いられた車両加重及び圧力条件においてリムに取り付けられた各タイヤについて取られたものであった。

転がり抵抗を８０ｋｍ／ｈの安定化速度でフライホイール上で各ホイール‐タイヤ組立体を回転させることにより試験車両に用いられた条件を用いた規格ＩＳＯ１８１６４に記載されている方法に従って測定した。

以下の表２は、基準形態及び本発明の形態に関して車両上の各点について平均値を与えている。

これら測定値の示すところによれば、本発明の形態は、基準形態と比較して転がり抵抗の減少をもたらしている。この減少は、８０ｋｍ／ｈでタイヤ１本当たり１．５５ｋｇ／Ｔ（２つのアクスルからのタイヤの平均値）で表すことができる。この結果は、使用圧力で且つ問題の車両に関してこのアクスルに取り付けられているタイヤに加わる荷重に対応した荷重（４５０ｄａＮのアクスル荷重及び２．５バールの膨張圧力）で測定されたフロントアクスルの転がり抵抗及び使用圧力で且つ車両のタイヤに加わる荷重に対応した荷重（基準形態に関して３５０ｄａＮのアクスル荷重及び２．３バールの膨張圧力、本発明の形態に関して３５０ｄａＮのアクスル荷重及び２．８バールの膨張圧力）で測定されたフロントアクスルの転がり抵抗の平均値に一致している。

好ましくは、本発明の組み合わせにおけるタイヤの寸法Ｌは、リム直径の関数として以下の表３に記載された上限を持つ必要がある。

好ましくは、各タイヤのトレッドが凸状要素を画定する複数個の溝を備えている場合、溝比（即ち、使用圧力及び公称荷重下における沈み領域の面積と接触パッチの総表面積の比）は、トレッドの総面積のせいぜい２４％に等しい。

有利には、本明細書において説明した試験の場合に行われたように、高い静的セットアップを保持した同一車両のタイヤの膨張圧力よりも高い膨張圧力を本発明と組み合わせるのが賢明である。かくして、リヤアクスルのタイヤは、フロントアクスルのタイヤの膨張圧力よりも高い膨張圧力まで膨張させるのが有利であり、圧力の差は、少なくとも０．４バールに等しい。

本発明は、説明すると共に図示した例示の実施形態には限定されず、本発明の範囲から逸脱しないでかかる実施形態の種々の改造例を想到できる。

Claims (11)

1. フロントアクスル及びリヤアクスルを備えた車両と、前記車両の前記フロントアクスル及び前記リヤアクスルに取り付けられるために取り付けリムに取り付けられた１組のタイヤとから成る路上走行組立体であって、前記車両の各タイヤ（１）は、クラウン領域（２）を有し、前記クラウン領域の側方延長部としてサイドウォール（３）が設けられ、前記サイドウォールは、取り付けホイール（５）と接触関係をなすようになったビード（４）に連結され、各タイヤは、前記タイヤの前記サイドウォール及び前記クラウンを介して１つのビードから別のビードまで延びるカーカス補強材を有し、前記クラウン領域は、半径方向外側にトレッド（２２）を載せている補強材（２１）を有し、前記トレッドは、半径方向外側に、前記車両の走行中に路面に接触するようになった踏み面（２３）を有し、前記トレッドの厚み中に複数本の溝が形成されている、路上走行組立体において、
   ・前記リヤアクスルに取り付けられた前記タイヤの前記トレッドの前記溝の深さは、少なくとも３ｍｍに等しく且つせいぜい５ｍｍであり、
   ・前記フロントアクスルに取り付けられた前記タイヤの前記トレッドの前記溝の深さは、少なくとも５ｍｍに等しく、前記フロントアクスルの前記トレッドの前記溝の深さは、前記リヤアクスルの前記トレッドの前記溝の深さよりも大きく、
   ・前記車両は、少なくとも前記リヤアクスルの場合、ほぼゼロの静的セットアップ（キャンバ、トーイン）を有し、即ち、前記アクスルに取り付けられた各ホイール‐タイヤ組立体のキャンバは、−０．８°〜＋０．８°であり、前記ホイールのトーインは、−０．１５°〜＋０．１５°であり、リヤホイール‐タイヤ組立体の前記静的セットアップは、絶対値に関して互いに等しく且つ前記路面に垂直な平面に関して対称である、路上走行組立体。
2. 前記フロントアクスルに取り付けられた前記タイヤの前記トレッドの前記溝は、少なくとも５ｍｍに等しく且つせいぜい８ｍｍに等しい深さを有し、前記フロントアクスルに取り付けられた前記タイヤの前記トレッドの前記溝の深さと前記リヤアクスルに取り付けられた前記タイヤのトレッドの前記溝の深さの差は、少なくとも１．５ｍｍに等しい、請求項１記載の路上走行組立体。
3. 前記リヤアクスルの前記タイヤの前記トレッドの溝付き面積の割合は、前記フロントアクスルの前記タイヤの前記トレッドの溝付き面積の割合のせいぜい２４％に等しく且つこれよりも小さく、前記溝付き面積の割合は、前記トレッドの沈み領域の表面積と全表面積の比に等しい、請求項１又は２記載の路上走行組立体。
4. 前記フロントアクスルの前記タイヤの前記トレッドの前記溝付き面積の割合は、少なくとも２５％に等しい、請求項３記載の路上走行組立体。
5. Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．（欧州タイヤ及びリム技術機構）規格により規定された公称使用条件下における前記リヤアクスルの前記タイヤの前記トレッドの横方向剛性は、前記フロントアクスルの前記タイヤの前記トレッドの横方向剛性に少なくとも等しく且つ前記フロントアクスルの前記タイヤの前記トレッドの横方向剛性のせいぜい１．４倍に等しい、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の路上走行組立体。
6. 前記フロントアクスルの静的セットアップ（キャンバ、トーイン）は、ほぼゼロであり、即ち、前記アクスルに取り付けられた各ホイール‐タイヤ組立体のキャンバは、−０．８°〜＋０．８°であり、各ホイールのトーインは、−０．１５°〜＋０．１５°であり、フロントアクスルの前記タイヤの前記静的セットアップは、絶対値に関して互いに等しく且つ前記路面に垂直な平面に関して対称である、請求項１〜５のうちいずれか一に記載の路上走行組立体。
7. 前記リヤアクスルの前記タイヤは、前記フロントアクスルの前記タイヤの膨張圧力よりも高い膨張圧力まで膨張され、圧力の差は、少なくとも０．４バールに等しい、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の路上走行組立体。
8. 前記リヤアクスルの前記タイヤの各ビードは、せいぜい１１ｍｍに等しい最小幅（Ｌ）を有し、前記最小幅は、ビードワイヤと、半径方向外側に位置すると共に回転軸線上に中心を持ち且つリムフランジ上の半径方向最も外側の点を通る円の半径の値（ミリメートルで表される）に５ｍｍを加えた値に等しい回転軸線からの距離（Ｈ）のところに位置する点との間に存在する前記ビードの任意の断面の最小厚さとして定義されている、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の路上走行組立体。
9. ビード受座のところの直径に応じて、前記ビードの最小幅Ｌは、以下の表、即ち、
   

   

   に与えられた対応の値よりも小さい、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の路上走行組立体。
10. ビード受座のところの直径に応じて、前記ビードの最小幅Ｌは、以下の表、即ち、
    

    

    に与えられた対応の値よりも小さい、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の路上走行組立体。
11. 前記フロントアクスルの前記タイヤのサイズは、前記リヤアクスルの前記タイヤのサイズと同じであり、タイヤのサイズは、Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．規格によって定められている、請求項１〜１０記載の路上走行組立体。

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