EA018786B1

EA018786B1 - Способ эксплуатации транспортного средства

Info

Publication number: EA018786B1
Application number: EA201071084A
Authority: EA
Inventors: Фредерик Перрэн; Николя Леви
Original assignee: Компани Женераль Дез Этаблиссман Мишлен; Мишлен Решерш Э Текник С.А.
Priority date: 2008-03-17
Filing date: 2009-03-17
Publication date: 2013-10-30
Also published as: EP2254760B1; BRPI0908711A2; FR2928581B1; EA201071084A1; FR2928581A1; JP2011517431A; US8955565B2; WO2009115529A1; US20110114236A1; JP5631861B2; CN101977784A; EP2254760A1; CN101977784B

Abstract

Способ эксплуатации транспортного средства, содержащего переднюю ось и заднюю ось и совокупность пневматических шин, установленных на своих монтажных ободах для оснащения передней оси и задней оси этого автомобиля, причем пневматические шины задней оси имеют канавки, средние глубины которых составляют по меньшей мере 3 мм и не превышают 5 мм, и пневматические шины передней оси имеют канавки, средние глубины которых превышают 5 мм, причем способ предусматривает, по меньшей мере, для задней оси статические регулировки (развал и схождение), близкие к нулю, то есть развал каждой системы, образованной колесом и пневматической шиной, на упомянутой оси имеет величину, заключенную в диапазоне от -0,8 до +0,8° г, и схождение на колесе имеет величину, заключенную в диапазоне от -0,15 до +0,15°, причем статические регулировки пневматических шин одной и той же оси равны по абсолютной величине и являются симметричными по отношению к плоскости, перпендикулярной к поверхности дороги.

Description

Предлагаемое изобретение относится к автодорожным системам, имеющим в своем составе туристический автомобиль, содержащий переднюю ось, заднюю ось и набор или систему пневматических шин, предназначенных для оборудования этих осей, и, более конкретно, специфические условия соединения для достижения улучшенных характеристик сопротивления качению без ухудшения при этом характеристик износа пневматических шин.

Эволюция туристических автомобилей на протяжении последних пятнадцати лет для одного и того же семейства автомобилей выражается в настоящее время в увеличении общей массы движущейся системы и в удалении центра тяжести автомобиля по отношению к поверхности грунта, а также в смещении этого центра тяжести в направлении передней части автомобиля. Следствием этого является существенное увеличение различия между статической нагрузкой и динамической нагрузкой между осями автомобиля, создавая разгрузку задней оси в ущерб передней оси. При этом задняя ось оказывается относительно менее нагруженной в статическом положении и существенно разгружается при осуществлении фазы торможения.

По определению каждое колесо одной оси автомобиля образует угол или так называемый угол поворота с плоскостью, перпендикулярной по отношению к поверхности грунта и параллельной направлению поступательного перемещения автомобиля. В том случае, когда на одной и той же оси плоскости колес этой оси сходятся таким образом, чтобы пересекаться в направлении передней части автомобиля, говорят о схождении колес.

Для того, чтобы автомобиль сохранял удовлетворительную устойчивость в процессе осуществления резких энергичных маневров типа торможения, уклонения от препятствия, изменения траектории движения и без потери при этом удовольствия от вождения и от живости, угол схождения задних колес переходит от относительно небольшой величины, составляющей примерно 0,1° поворота на каждом колесе, к более значительным величинам, имеющим величину в диапазоне от 0,3 до 0,45° в зависимости от условий загрузки автомобиля.

Эта величина схождения применяется симметричным образом к двум катящимся системам (пневматическая шина и колесо) задней оси. Эта регулировка при движении по прямой линии не приносит никакой пользы; однако она позволяет обеспечить подготовку автомобиля к возмущению траектории движения этого автомобиля, переводя колесо в конфигурацию его поворота в направлении изменения линии движения автомобиля, предварительно напрягая соответствующую пневматическую шину для того, чтобы сделать ее более реактивной и позволить ей создавать соответствующее возвратное поперечное толкающее усилие.

Подобная регулировка влияет на износ пневматических шин задней оси. Для того чтобы иметь равномерный и однородный износ по всей ширине беговой дорожки протектора пневматических шин этой оси, известен прием соединения с этим схождением статического контрразвала колес. Угол развала колеса представляет собой угол, который образует в плоскости, перпендикулярной к поверхности грунта и содержащей ось колеса, плоскость этого колеса со средней плоскостью автомобиля. При этом говорят о контрразвале (или об отрицательном развале колес) в том случае, когда плоскости колес одной и той же оси пересекаются над поверхностью грунта.

Однако эти статические регулировки колес задней оси ведут к ускоренному износу и возникновению усилия сопротивления, обусловливающего дополнительный расход энергии в результате увеличения сопротивления движению катящейся системы.

Для того чтобы устранить повышение износа, были проведены специальные исследования с целью разработки таких материалов для беговой дорожки протектора, которые имеют повышенную сопротивляемость износу. Эти технические решения, хотя они и являются удовлетворительными, оказываются в настоящее время ограниченными, поскольку, с одной стороны, они улучшают характеристики материалов, а с другой стороны, продолжают увеличивать статические регулировки по тем же самым соображениям.

Техническая задача предлагаемого изобретения состоит в том, чтобы уменьшить расход топлива автомобиля, снижая сопротивление качению этого автомобиля, путем определения новой комбинации статических регулировок автомобиля и соответствующих пневматических шин.

Настоящее изобретение касается способа эксплуатации транспортного средства, содержащего переднюю ось и заднюю ось, и совокупность пневматических шин, смонтированных на своих монтажных ободах, предназначенную для оснащения передней оси и задней оси этого автомобиля. Каждая пневматическая шина этого автомобиля содержит область гребня, продолженную в боковом направлении боковинами, соединяющимися с бортами, предназначенными для вхождения в контакт с монтажным колесом; каждая пневматическая шина содержит арматуру каркаса, простирающуюся от одного ее борта до другого борта, проходя через боковины и гребень пневматической шины, причем область гребня этой пневматической шины содержит дополнительную подкрепляющую арматуру, поверх которой снаружи в радиальном направлении располагается беговая дорожка протектора.

Предпочтительно, чтобы беговая дорожка протектора содержала снаружи в радиальном направлении поверхность качения, предназначенную для вхождения в контакт с дорогой в процессе качения ав

- 1 018786 томобиля, причем в толще этой беговой дорожки протектора сформировано множество канавок.

Предпочтительно также, чтобы толщина беговых дорожек протекторов пневматических шин задней оси была меньшей, чем толщина беговых дорожек протекторов пневматических шин передней оси. При этом толщина беговой дорожки протектора измеряется как среднее расстояние, разделяющее наиболее наружную в радиальном направлении поверхность арматуры гребня пневматической шины и поверхность качения беговой дорожки протектора в ее новом состоянии. Кроме того, глубина канавок беговых дорожек протекторов пневматических шин, устанавливаемых на задней оси, имеет величину по меньшей мере 3 мм и не превышает 5 мм, тогда как глубина канавок беговых дорожек протекторов пневматических шин, устанавливаемых на передней оси, имеет величину по меньшей мере 5 мм, причем глубина канавок беговых дорожек протекторов пневматических шин передней оси превышает глубину канавок беговых дорожек протекторов пневматических шин задней оси.

Кроме того, автомобиль имеет, по меньшей мере, для задней оси, статические регулировки (развал, схождение), близкие к нулю, то есть развал каждой системы, образованной колесом и пневматической шиной, на упомянутой оси имеет величину, заключенную в диапазоне от -0,8 до +0,8°, и схождение на колесе имеет величину, заключенную в диапазоне от -0,15 до +0,15°, причем статические регулировки систем, образованных колесами и пневматическими шинами задней оси, равны по абсолютной величине и являются симметричными по отношению к плоскости, перпендикулярной к поверхности дороги.

Расхождение между глубиной наиболее глубоких канавок, имеющее место для пневматических шин задней оси и пневматических шин передней оси, соответствует различию в толщине беговых дорожек протектора этих пневматических шин.

Заявленный способ позволяет существенно уменьшить потребление энергии автомобилем благодаря сочетанию пневматических шин, имеющих уменьшенную толщину беговых дорожек протектора по отношению к обычной толщине этих беговых дорожек протектора, и благодаря практически полному устранению (и даже полному устранению) статических регулировок схождения колес.

Кроме того, неожиданным образом было установлено, что эта комбинация не создает нежелательных эффектов с точки зрения износа пневматических шин: при использовании таким образом на автомобиле, имеющем рекомендованные статические регулировки, пневматические шины, имеющие беговую дорожку протектора уменьшенной толщины, имели, однако, срок службы, по существу, эквивалентный сроку службы обычных пневматических шин, имеющих обычную толщину беговой дорожки протектора на автомобиле с относительно высоким схождением. При этом здесь определяют всю выгоду в смысле защиты окружающей среды, поскольку для одной и той же дистанции качения количество изношенной резины оказывается существенно уменьшенным.

Предпочтительно, чтобы канавки, выполненные в беговой дорожке протектора пневматических шин, установленных на передней оси, имели глубину, по меньшей мере равную 5 мм и не превышающую 8 мм, и наименьшая разность между глубинами этих канавок в беговых дорожках протекторов пневматических шин, установленных на передней оси, и глубинами этих канавок в беговых дорожках протекторов пневматических шин, установленных на задней оси, составляла по меньшей мере 1,5 мм.

В представленном описании выражение канавка означает удлиненную полость или удлиненный вырез, имеющий такую ширину, чтобы располагающиеся друг против друга стенки не имели возможности входить в контакт друг с другом, или же вырез, в котором располагающиеся друг против друга стенки имеют возможность входить в контакт друг с другом (в этом последнем случае речь идет о том, что называют надрезом).

В то же время было установлено, что предлагаемое изобретение предпочтительно может быть скомбинировано с коэффициентом поверхности канавок беговых дорожек протекторов пневматических шин задней оси, не превышающим 24% и меньшим, чем коэффициент поверхности канавок беговых дорожек протекторов пневматических шин передней оси. Этот коэффициент поверхности канавок равен отношению площади поверхности канавок к полной площади поверхности беговой дорожки протектора; в том случае, когда этот коэффициент поверхности канавок равен нулю, можно считать, что эти канаки в данном случае отсутствуют, а в том случае, когда коэффициент поверхности канавок равен 50%, это означает, что поверхность этих канавок является, по существу, равной поверхности материала, образующего беговую дорожку протектора, которая может входить в контакт с дорогой. Таким образом, предлагаемое изобретение позволяет при идентичном износе существенным образом увеличить поверхность контакта между пневматической шиной и поверхностью дороги для одного и того же типоразмера пневматической шины и для одного и того же автомобиля, что является благоприятным для его использования, в частности, способствует его устойчивости на дороге.

Для обеспечения удовлетворительных характеристик при качении по дороге, покрытой водой, предпочтительным оказывается, в сочетании с этим коэффициентом поверхности канавок на пневматических шинах задней оси, не превышающим 24%, оснащение передней оси пневматическими шинами, беговые дорожки протекторов которых имеют коэффициент поверхности, по меньшей мере, равный 25%.

Для реализации удовлетворительного равновесия при качении предпочтительной является установка на заднюю ось пневматических шин, для которых поперечная жесткость беговой дорожки протектора,

- 2 018786 по меньшей мере, равна поперечной жесткости беговой дорожки протектора пневматических шин, установленных на передней оси, и превышает поперечную жесткость беговой дорожки протектора пневматических шин передней оси не более чем в 1,4 раза. Поперечная жесткость беговой дорожки протектора соответствует жесткости той части пневматической шины, которая заключена в радиальном направлении между наружной частью арматуры гребня и поверхностью качения пневматической шины в ее новом состоянии. Эта жесткость может быть измерена экспериментальным образом путем изоляции беговой дорожки протектора пневматической шины или же путем цифрового моделирования.

Поперечная жесткость пневматической шины измеряется в номинальных условиях использования, определяемых нормативным документом Е.Т.КТ.О. (Тйе Еигореап Туге аиб Мт Тес11шса1 Огдашкабои). Для этого пневматическую шину, для которой хотят определить поперечную жесткость ее беговой дорожки протектора (то есть части, заключенной между арматурой гребня этой пневматической шины и поверхностью беговой дорожки проектора), устанавливают на предназначенный для нее монтажный обод, после чего эту пневматическую шину накачивают до ее номинального давления и прикладывают к ней номинальную нагрузку. Поскольку при этом пневматическая шина расплющивается на прилегающем грунте, задают в направлении, параллельном оси вращения, перемещение грунта, на который опирается пневматическая шина, и измеряют соответствующее усилие. Кривая, связывающая изменение этого усилия в зависимости от заданного перемещения, позволяет оценить поперечную жесткость в окрестности начала упомянутой кривой.

Предпочтительно в дополнение к задней оси, чтобы передняя ось также содержала статические регулировки (развал, схождение), которые имеют величину, близкую к нулю, то есть угол развала каждой системы, образованной колесом и пневматической шиной, на упомянутой оси имел величину, заключенную в диапазоне от -0,8 до +0,8° и схождение на колесе имеет величину, заключенную в диапазоне от -0,15 до +0,15°, а статические регулировки систем, образованных колесо/пневматическая шина одной и той же оси, были равны по абсолютной величине и симметричны по отношению к плоскости, перпендикулярной к поверхности дороги.

Предпочтительно также, чтобы в автодорожной системе в соответствии с предлагаемым изобретением пневматические шины, установленные на задней оси, накачивались до давления, превышающего давление накачивания пневматических шин, установленных на передней оси, а разность этих давлений составляла по меньшей мере 0,4 бар.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом реализации используются пневматические шины, установленные на передней оси, и пневматические шины, установленные на задней оси, которые имеют идентичный типоразмер, причем этот типоразмер определяется нормативным документом Е.Т.КТ.О., что допускает идентичную размерную маркировку на каждой из пневматических шин, за исключением их положения на автомобиле.

Другие характеристики и преимущества предлагаемого изобретения будут лучше поняты из описания варианта его осуществления, приводимого со ссылками на единственную приведенную в приложении фигуру, которая демонстрирует, в качестве не являющегося ограничительным примера, вариант реализации пневматической шины, являющейся объектом предлагаемого изобретения.

На чертеже представлен вид в разрезе пневматической шины, используемой для реализации конфигурации в соответствии с предлагаемым изобретением.

Единственная фигура, приведенная в приложении к предлагаемому описанию, демонстрирует частичный вид радиальной пневматической шины 1, используемой в комбинации в соответствии с предлагаемым изобретением, причем эта пневматическая шина установлена на монтажный обод 5 и накачана до своего эксплуатационного давления. Пневматическая шина 1, показанная здесь в плоскости меридионального разреза, то есть в плоскости, содержащей ось (ΥΥ') вращения, содержит борт 4, находящийся в контакте с монтажным ободом 5, причем этот борт 4 продолжается в радиальном направлении наружу боковиной 3, которая, в свою очередь, завершается гребневой частью 2.

Монтажный обод 5 содержит посадочное место 51, наклоненное по отношению к направлению оси ΥΥ' вращения, причем это посадочное место обода предназначено для размещения на нем с опорой посадочного места 41 борта пневматической шины. Посадочное место 51 обода продолжается наружу в осевом направлении и в радиальном направлении круговым выступом 52 обода, на который опирается борт пневматической шины. Номинальный диаметр обода (Эо) измеряется в соответствии с предписаниями нормативного документа Е.Т.КТ.О. (Тйе Еигореап Туге апб Мт Тес11шса1 Огдаткайоп) по существу, в точке соединения посадочного места обода с круговым выступом обода. Высота (1) кругового выступа обода равна половине разности между диаметром окружности, центрированной на оси вращения и проходящей через точки кругового выступа, наиболее удаленные от упомянутой оси, и номинальным диаметром (Эо) обода.

Эта пневматическая шина содержит арматуру каркаса, не представленную на приведенной фигуре, которая сформирована множеством подкрепляющих элементов, образующих угол, равный или близкий к 90°, с направлением, касательным по отношению к окружному направлению (то есть к направлению, перпендикулярному к плоскости сечения, показанного на фиг. 1). В то же время эта часть гребня подкреплена при помощи арматуры 21 гребня, поверх которой располагается беговая дорожка 22 протектора, представляющая наружную в радиальном направлении поверхность, предназначенную для вхождения в

- 3 018786 контакт с поверхностью дороги в процессе качения (эту поверхность называют поверхностью 23 качения).

Беговая дорожка 22 протектора имеет среднюю толщину Е, измеряемую как среднее расстояние между поверхностью 23 качения и наиболее наружной в радиальном направлении поверхностью арматуры 21 гребня. Эта беговая дорожка протектора снабжена множеством рельефных элементов, ограниченных канавками, имеющими окружную ориентацию и меридиональную ориентацию (то есть ориентацию в направлении оси ΥΥ'). Отношение между полной поверхностью канавок и полной поверхностью контактных оттисков пневматической шины (причем эта поверхность определяется как поверхность, ограниченная наиболее наружным контуром упомянутого контактного оттиска) называется коэффициентом прорезанности.

Борт 4 пневматической шины подкреплен при помощи располагающейся в окружном направлении подкрепляющей арматуры 43, вокруг которой закрепляется арматура каркаса. Борт пневматической шины ограничивается внутренней поверхностью (на которую воздействует давление накачивания) и наружной поверхностью (часть которой находится в контакте с круговым выступом обода). Эти внутренняя и наружная поверхности пересекают плоскость чертежа, показанного на фиг. 1, соответственно вдоль внутреннего профиля 61 и наружного профиля 6Е.

Для этого борта пневматической шины определяют размерный показатель толщины (Ь), соответствующий минимальной толщине борта между наиболее наружной в радиальном направлении частью окружной подкрепляющей арматуры 43 (ограниченной прямой линией ΌΙ, параллельной оси вращения) и прямой линией ΌΕ, перпендикулярной к внутреннему профилю 6Ι и проходящей через точку А, располагающуюся на расстоянии Н от оси вращения, равно величине (выраженной в миллиметрах) радиуса окружности, центрированной на оси вращения и проходящей через наиболее наружные в радиальном направлении точки кругового выступа обода, увеличенной на 5 мм. В представленном здесь случае высота (1) кругового выступа обода составляет 17,2 мм.

Этот размер (Ь) на практике измеряется следующим образом: размер (Ь) равен максимальному диаметру окружности 7, полностью заключенной между внутренним профилем 6Ι и наружным профилем 6Е борта пневматической шины между прямой линией ΌΙ и прямой линией ΌΕ. Предпочтительно, чтобы этот размер (Ь) не превышал 11 мм для обычных типоразмеров пневматических шин, используемых на туристических автомобилях.

Обычно этот размер (Ь) изменяется в соответствии с диаметрами обода, причем эти диаметры обода выражаются в дюймах (обозначаемых знаком ) и один дюйм равен 25,4 мм. Этот размер (Ь) находится в пределах, указанных в приведенной ниже табл. 1.

Таблица 1

Измерения расхода топлива были выполнены в процессе движения на одном и том же автомобиле для того, чтобы провести сравнение эталонной конфигурации, соответствующей существующему уровню техники, и конфигурации в соответствии с предлагаемым изобретения.

В эталонной конфигурации тест качения осуществлялся на автомобиле А1£а Котео 156 8\ν ОТА 3,2 1 У6 (автомобиль с передним приводом), регулировки которого соответствовали его исходным регулировкам, определяемым производителем, а именно:

Схождение на передней оси АУ: -1,2 ±0,5 мм или -0,16° на колесо (здесь имеет место отрицательное схождение, то есть раскрытие).

Развал на передней оси АУ: -0 °50' на колесо.

Схождение на задней оси АК: + 1,6 ±0,5 мм или 0,21° на колесо.

Развал на задней оси АК: -1°20' на колесо.

- 4 018786

Пневматические шины, установленные на передней оси и на задней оси, представляют собой пневматические шины одного и того же типоразмера 225/45 В17 94\ν.

Пневматические шины, установленные на передней оси, представляют следующие характеристики:

Глубина канавок составляет 8 мм (имеется в виду глубина канавок в новом состоянии пневматической шины);

Расстояние между донной частью канавок и наружной частью арматуры гребня: 1,8 мм;

Толщина беговой дорожки протектора: 9,8 мм;

Коэффициент поверхности канавок: 30% (отношение между площадью поверхности канавок и полной площадью поверхности контактного оттиска при эксплуатационном давлении накачивания и номинальной нагрузке);

Давление накачивания в холодном состоянии: 2,5 бар.

Пневматические шины, установленные на задней оси, представляют следующие характеристики:

Толщина беговой дорожки протектора: 9,8 мм;

Коэффициент поверхности канавок: 30%;

Давление накачивания в холодном состоянии: 2,3 бар.

В конфигурации в соответствии с предлагаемым изобретением тот же самый тест качения осуществлялся на том же самом автомобиле, регулировки которого были изменены таким образом, чтобы иметь следующие значения:

Схождение на передней оси АУ: 0°.

Развал на передней оси АУ: 0°.

Схождение на задней оси АВ: 0°.

Развал на задней оси АВ: 0°.

Глубина канавок в новом состоянии пневматической шины составляет 6,4 мм;

Толщина беговой дорожки протектора: 8,2 мм;

Коэффициент поверхности канавок: 27%,

Пневматические шины, установленные на задней оси, представляют следующие характеристики в новом состоянии:

Глубина канавок в новом состоянии пневматической шины составляет 4 мм;

Толщина беговой дорожки протектора: 5,8 мм;

Коэффициент поверхности канавок: 22%;

Давление накачивания в холодном состоянии: 2,8 бар.

Борта пневматической шины имеют уменьшенную ширину, то есть борт имеет размер Ь, равный 7,5 мм (или 71% от того же размера Ь для пневматических шин в эталонной конфигурации).

С каждой из этих двух конфигураций было выполнено качение на расстояние 78 км со скоростью, стабилизированной на уровне 100 км/ч, и со следующим распределением нагрузки между передней осью и задней осью: нагрузка на передней оси составляла 900 ώ·ιΝ. нагрузка на задней оси составляла 7 00 ώ·ιΝ.

В процессе каждого качения выполнялось измерение расхода топлива через каждые 7,8 км. На основе этих десяти измерений была выполнена оценка среднего расхода топлива.

Экономия в расходе топлива при использовании конфигурации в соответствии с предлагаемым изобретением по сравнению с эталонной конфигурацией на стабилизированной скорости 100 км/ч имеет величину порядка 0,24 л на 100 км пробега, что соответствует выигрышу в 2,38% по расходу топлива.

	Расход топлива в литрах на 100 км
Эталонная конфигурация	10,07
Конфигурация в соответствии с предлагаемым изобретением	9, 83

Кроме того, для каждой конфигурации были реализованы измерения сопротивления качению. Эти измерения осуществлялись для каждой пневматической шины, установленной на ободе, и в своих условиях нагрузки и давления накачивания на автомобиле, использовавшемся для измерений расхода топлива.

Измерения сопротивления качению осуществлялись в соответствии с методикой, описанной в нормативном документе Ι8Θ 18164 с использованием обычных условий на тестовом автомобиле путем качения каждой совокупности колеса и пневматической шины при вождении на стабилизированной скорости 80 км/ч.

- 5 018786

В приведенной ниже табл. 2 даны средние величины для каждого положения на автомобиле для эталонной конфигурации и для конфигурации в соответствии с предлагаемым изобретением.

Таблица 2

	Сопротивление качению Шина, передней оси Αν	Сопротивление качению Шина Задней оси АК
Эталон	9,00 кг/Т	9,52 кг/Т
Изобретение	8,65 кг/Т	6,83 кг/Т

Эти измерения показывают, что конфигурация в соответствии с предлагаемым изобретением позволяет обеспечить выигрыш в сопротивлении качению по отношению к эталонной конфигурации. Этот выигрыш в цифровом выражении составляет 1,55 кг/Т на одну пневматическую шину при скорости движения 80 км/ч (среднее значение для пневматических шин двух осей). Этот результат соответствует среднему значению сопротивления качению пневматической шины на передней оси, измеренному при ее эксплуатационном давлении накачивания и при нагрузке, соответствующей нагрузке на пневматическую шину на этой оси для рассматриваемого автомобиля (нагрузка на оси 450 6αΝ и давление накачивания 2,5 бар), и значению сопротивления качению пневматической шины на задней оси, измеренному при ее эксплуатационном давлении накачивания и при нагрузке, соответствующей нагрузке на пневматическую шину на данном автомобиле (нагрузка на оси 350 6;·1Ν и давление накачивания 2,3 бар для эталонной конфигурации и 350 6;·1Ν и 2,8 бар для конфигурации в соответствии с предлагаемым изобретением).

Предпочтительно, чтобы размер Ь пневматических шин комбинации в соответствии с предлагаемым изобретением удовлетворял верхним пределам, перечисленным в приведенной ниже табл. 3 в зависимости от диаметров обода:

Таблица 3

Предпочтительным образом, поскольку беговая дорожка протектора каждой пневматической шины снабжена множеством канавок, ограничивающих рельефные элементы, коэффициент прорезанности (то есть отношение между площадью поверхности полостей и полной площадью поверхности контактного оттиска под эксплуатационным давлением накачивания и под номинальной нагрузкой) не превышает 24% от полной площади поверхности беговой дорожки протектора.

Предпочтительно, и как это было реализовано в представленных тестовых испытаниях, связать с этим изобретением давление накачивания, превышающее давление накачивания для пневматических шин одного и того же автомобиля, сохраняя высокие статические регулировки. Предпочтительно также, чтобы пневматические шины задней оси были накачаны до давления, превышающего давление накачивания пневматических шин передней оси, причем разность величин давления накачивания в этом случае составляет по меньшей мере 0,4 бар.

Предлагаемое изобретение не ограничивается описанными и представленными здесь вариантами его осуществления и в него могут быть внесены различные модификации, не выходящие, однако, за рамки этого изобретения.

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Способ эксплуатации транспортного средства, содержащего переднюю ось и заднюю ось, и совокупность пневматических шин, причем каждая пневматическая шина (1) автомобиля содержит область гребня (2), продолженную в боковом направлении боковинами (3), соединяющимися с бортами (4), предназначенными для вхождения в контакт с монтажным колесом (5), и каждая пневматическая шина содержит арматуру каркаса, простирающуюся от одного борта до другого борта, проходя через боковины и гребень этой пневматической шины, причем область гребня пневматической шины содержит подкреп

- 6 018786 ляющую арматуру (21), поверх которой снаружи в радиальном направлении располагается беговая дорожка протектора (22), содержащая снаружи в радиальном направлении поверхность (23) качения, предназначенную для вхождения в контакт с поверхностью дороги в процессе качения автомобиля, причем в толще этой беговой дорожки протектора сформировано множество канавок, отличающийся тем, что устанавливают на заднюю ось пневматические шины с глубиной канавок беговых дорожек протекторов, составляющей по меньшей мере 3 мм и не превышающей 5 мм;

устанавливают на переднюю ось пневматические шины с глубиной канавок беговых дорожек протекторов, составляющей по меньшей мере 5 мм, причем глубины канавок беговых дорожек протекторов пневматических шин, устанавливаемых на передней оси, превышают глубины канавок беговых дорожек протекторов пневматических шин, устанавливаемых на задней оси;

производят, по меньшей мере, для задней оси статические регулировки (развал и схождение), близкие к нулю, то есть развал каждой системы, образованной колесом и пневматической шиной, на упомянутой оси имеет величину, заключенную в диапазоне от -0,8 до +0,8°, и схождение на колесе имеет величину, заключенную в диапазоне от -0,15 до +0,15°, причем статические регулировки систем, образованных колесом и пневматической шиной задней оси, равны по абсолютной величине и являются симметричными по отношению к плоскости, перпендикулярной к поверхности дороги.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что канавки в беговых дорожках протекторов пневматических шин, установленных на передней оси, имеют глубины, по меньшей мере, равные 5 мм и не превышающие 8 мм, и наименьшее из различий между глубинами этих канавок в беговых дорожках протекторов пневматических шин, установленных на передней оси, и глубинами канавок в беговых дорожках протекторов пневматических шин, установленных на задней оси, составляет по меньшей мере 1,5 мм.
3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что коэффициент поверхности канавок беговых дорожек протекторов пневматических шин задней оси не превышает 24% и является меньшим, чем коэффициент поверхности канавок беговых дорожек протекторов пневматических шин передней оси, причем этот коэффициент поверхности канавок равен отношению поверхности полостей к полной поверхности беговой дорожки протектора.
4. Способ по п.3, отличающийся тем, что коэффициент поверхности канавок беговых дорожек протекторов пневматических шин передней оси не превышает 25%.
5. Способ по одному из пп.1-4, отличающийся тем, что поперечная жесткость беговой дорожки протектора пневматических шин задней оси в номинальных эксплуатационных условиях, определяемых нормативным документом Е.Т.К..Т.О. (Тйе Еигореап Туге апй К1ш Тесйп1са1 Огдашкайоп), по меньшей мере, равна поперечной жесткости беговой дорожки протектора пневматических шин передней оси и превышает поперечную жесткость беговой дорожки протектора пневматических шин передней оси не более чем в 1,4 раза.
6. Способ по одному из пп.1-5, отличающийся тем, что статические регулировки (развал и схождение) передней оси имеют величину, близкую к нулю, то есть развал каждой системы, образованной колесом и пневматической шиной, на упомянутой оси имеет величину, заключенную в диапазоне от -0,8 до +0,8°, и что схождение на колесе имеет величину, заключенную в диапазоне от -0,15 до +0,15°, причем статические регулировки пневматических шин передней оси равны по абсолютной величине и являются симметричными по отношению к плоскости, перпендикулярной к поверхности дороги.
7. Способ по одному из пп.1-6, отличающийся тем, что пневматические шины задней оси накачиваются до давления накачивания, превышающего давление накачивания пневматических шин передней оси, причем разность этих давлений равна по меньшей мере 0,4 бар.
8. Способ по одному из пп.1-7, отличающийся тем, что каждый борт пневматических шин задней оси имеет минимальную ширину (Ь), не превышающую 11 мм, причем эта минимальная ширина определяется как представляющая собой минимальную толщину любого сечения борта пневматической шины, располагающегося между бортовым кольцом и точкой, расположенной снаружи в радиальном направлении и на расстоянии (Н) от оси вращения, равном выраженной в миллиметрах величине радиуса окружности, центрированной на оси вращения и проходящей через наиболее наружные в радиальном направлении точки кругового выступа обода, увеличенной на 5 мм.
9. Способ по одному из пп.1-8, отличающийся тем, что в соответствии с диаметром на посадочном месте борта пневматической шины минимальная ширина Ь бортов является меньшей, чем соответствующая величина, приведенная в таблице

- 7 018786
10. Способ по одному из пп.1-8, отличающийся тем, что в соответствии с диаметром на посадочном месте борта пневматической шины минимальная ширина Ь бортов является меньшей, чем соответствующая величина, приведенная в таблице.
11. Способ по одному из пп.1-10, отличающийся тем, что типоразмер пневматических шин передней оси идентичен типоразмеру пневматических шин задней оси, причем типоразмер пневматической шины определяется нормативным документом Ε.Τ.Κ.Τ.Θ.