JP2011214551A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストンへの燃料付着抑制を図る制御を容易に実現可能にするとともに、噴射時期を変更することなく燃料付着抑制を図るようにした燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】アイドル運転から走行運転に移行した場合において、アイドル運転から走行運転に移行するまでのアイドル運転時間Ｔｉを計測する（Ｓ１２，Ｓ１３）。そして、走行運転に移行した直後において、計測したアイドル運転時間Ｔｉが判定時間Ｔｂより長ければ（Ｓ１９：ＹＥＳ）、分割噴射により貫徹力を低下させる貫徹力低下制御を実施する（Ｓ２１）。よって、長時間アイドル運転を実施してピストン温度が低下している状況下で走行を開始させるといったＰＭが発生しやすい条件の時に、貫徹力低下制御によりピストンへの燃料付着を抑制でき、ＰＭ発生を十分に抑制できる。しかも、貫徹力低下制御では最適時期を変更させずに噴射するので、排気エミッション及び燃費の悪化を回避できる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、火花点火式内燃機関のうち直噴式の内燃機関に適用された燃料噴射制御装置に関する。

燃焼室へ燃料を直接噴射する直噴式内燃機関では、噴射した燃料がピストンに付着しやすい。そして、付着した燃料が点火時期までに気化しなければ、付着燃料が不完全燃焼となりＰＭ（粒子状物質）の発生量が著しく増大するといった問題が生じる。特に、ピストンが低温であると付着した燃料が気化しにくくなるので、上記問題が顕著となる。

この問題に対し特許文献１記載の発明では、ピストン温度が低温である場合には、ピストンが吸気下死点近傍に位置するタイミングで燃料を噴射させることで、ピストンへの燃料付着抑制を図っている。

特開２００９−１０３１０６号公報

しかしながら、特許文献１にはピストンの温度を検出する具体的な手法が開示されていない。そして、ピストンに温度センサを取り付ける等によりピストン温度を検出することは現実的ではなく、実際にはピストン温度を取得するのが困難である。

また、特許文献１記載の制御では、噴射時期を最適時期から吸気下死点近傍時期に変更するので、その変更による燃費悪化やエミッション悪化を招いてしまう。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ピストンへの燃料付着抑制を図る制御を容易に実現可能にするとともに、噴射時期を変更することなく燃料付着抑制を図るようにした燃料噴射制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明では、火花点火式の内燃機関のうち、燃料噴射弁から燃焼室へ燃料を直接噴射する直噴式の内燃機関に適用され、前記内燃機関が低負荷運転状態から高負荷運転状態へ移行した場合に、移行するまでに低負荷運転を継続させていた時間である低負荷運転時間を計測する計時手段と、前記移行した直後に、計測した前記低負荷運転時間が長いほど前記燃料噴射弁から噴射される燃料の貫徹力を低下させるように制御する貫徹力低下手段と、を備えることを特徴とする。

ここで、内燃機関を低負荷で運転させる時間が長く続くほど、高負荷で運転させる場合に比べてピストン温度は低くなっていく。そして、低負荷運転を長時間継続させてから高負荷運転に移行すると、ピストン温度が低くなった状態で燃料噴射量が急激に増大する。すると、ピストンに付着した燃料のうち点火時期までに気化できないウェット燃料の量が多くなるので、ＰＭが生じやすくなる。

上記発明はこの点に着目しており、要するに、低負荷運転状態から高負荷運転状態へ移行した場合に、その移行するまでに低負荷運転を継続させていた時間が長いほど、燃料の貫徹力を低下させるように噴射制御する。

これによれば、低負荷運転を継続させていた時間が長いほどピストン温度が低くなっているとみなして噴射制御を実施するので、ピストン温度を直接検出することなくピストンへの燃料付着を抑制できる。よって、ピストンへの燃料付着抑制を図る制御（貫徹力を低下させる噴射制御）を容易に実現できる。

さらに上記発明では、燃料噴射弁から噴射される燃料の貫徹力を低下させれば、ピストンに燃料が付着しにくくなることに着目し、ピストンへの燃料付着抑制を図る制御として、貫徹力を低下させる噴射制御を採用している。そのため、噴射時期を変更させることなく燃料付着抑制を図ることができる。よって、特許文献１の如く噴射時期を変更させることに起因した燃費悪化やエミッション悪化を回避できる。

請求項２記載の発明では、前記移行した時点での前記内燃機関の温度が所定温度以上である場合には、前記貫徹力低下手段による噴射制御を実施し、前記移行した時点での前記内燃機関の温度が所定温度未満である場合には、前記移行した直後における噴射時期を吸気下死点近傍にする噴射時期変更制御を実施することを特徴とする。

ここで、内燃機関の温度が極めて低い（例えば２５℃以下）状況下で貫徹力低下手段による噴射制御を実施した場合には、ピストンへの燃料付着を抑制できるものの、付着した殆どの燃料が気化できないまま点火時期を迎えることとなるので、ＰＭ発生量を十分には低減できない。その一方で、貫徹力低下手段による噴射制御を実施することに比べて、噴射時期を吸気下死点近傍にする噴射時期変更制御を実施した方が、ピストンへの燃料付着抑制の効果が高い。但し、このように噴射時期を変更すると燃費悪化やエミッション悪化を招くことは先述した通りである。

これらの点を鑑みた上記発明では、高負荷運転状態に移行した時点での機関温度が所定温度未満である場合には、貫徹力低下手段による噴射制御を実施してもＰＭ発生量を十分に低減できないとみなして、燃費向上及びエミッション改善よりも優先してＰＭ発生量を十分に低減させるべく、噴射時期を吸気下死点近傍にする。一方、高負荷運転状態に移行した時点での機関温度が所定温度以上である場合には、貫徹力低下手段による噴射制御を実施することでＰＭ発生量を十分に低減できるとみなして、貫徹力低下手段による噴射制御を実施するので、燃費向上及びエミッション改善を図ることができる。

ちなみに、内燃機関の暖機運転を実施するか否かの閾値として用いる機関温度を前記所定温度として用いることが挙げられる。この場合、暖機運転終了後には貫徹力低下手段による制御を実施し、暖機運転時には噴射時期変更制御を実施することとなる。

請求項３記載の発明では、前記低負荷運転を開始した時点での前記内燃機関の温度が低いほど、前記貫徹力低下手段による貫徹力の低下度合いを大きくすることを特徴とする。

高負荷運転に移行するまでの低負荷運転時間が長いほど、移行時点でのピストン温度が低くなっていることは先述した通りであるが、低負荷運転を開始した時点での内燃機関の温度（例えば機関冷却水温度）が低いほど、移行時点でのピストン温度は低くなっている筈である。

この点に着目した上記発明では、低負荷運転を開始した時点での機関温度が低いほど、貫徹力低下手段による貫徹力の低下度合いを大きくするので、高負荷運転状態への移行時点におけるピストン温度に応じて貫徹力の低下度合いを制御することを促進できる。

請求項４記載の発明では、前記燃料噴射弁へ供給される燃料が揮発性の低い性状であるほど、前記貫徹力低下手段による貫徹力の低下度合いを大きくすることを特徴とする。

一般的に、内燃機関に使用される燃料の性状（揮発性）は地域毎に異なるものであることが多い。そのため、揮発性の低い燃料が使用される地域においては、ピストンに付着した燃料のうち点火時期までに気化できない燃料の量が多くなるので、ＰＭが生じやすくなる。

この点を鑑みた上記発明では、使用する燃料の揮発性が低いほど貫徹力低下手段による貫徹力の低下度合いを大きくするので、高負荷運転状態への移行時点におけるピストン温度に応じて貫徹力の低下度合いを制御することを促進できる。

請求項５記載の発明では、前記内燃機関は車両に搭載されて走行駆動源として機能するものであり、前記低負荷運転状態とは、前記車両が走行停止しているアイドル運転状態であり、前記高負荷運転状態とは、前記車両が走行している走行運転状態であることを特徴とする。

ここで、走行運転により高温になっているピストン温度は、アイドル運転に移行すると低下していくので、そのアイドル運転時間が長いほど走行時に比べてピストン温度は低くなる。そして、このようにピストン温度は低くなった状態で再び走行運転に移行すると、燃料噴射量が急激に増大するのでＰＭが生じやすくなる。この点を鑑みた上記発明では、アイドル運転状態から走行運転状態に移行した直後に、貫徹力低下手段による噴射制御を実施することとなるので、ＰＭが生じやすくなっているアイドル状態から走行状態への移行時にＰＭ発生を抑制することができる。

本発明の一実施形態にかかる燃料噴射制御装置が適用される、エンジンの断面図。 図１記載のＥＣＵ（燃料噴射制御装置）による燃料噴射制御において、成層燃焼及び均質燃焼の領域を説明するマップ。 アイドル時間とピストン温度との関係を示す試験結果。 アイドル運転状態から走行運転状態に移行した時点で発生したＰＭ排出量と、前記移行するまでのアイドル時間との関係を示す試験結果。 図１記載のＥＣＵ（燃料噴射制御装置）が実施する、貫徹力低下制御の処理手順を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１は、本実施形態が適用されるエンジン１０（内燃機関）を模式的に示す断面図である。このエンジン１０は、車両に搭載されて走行駆動源として機能するものであり、点火プラグ１１を有した火花点火式のガソリンエンジンであるとともに、燃焼室１０ａへ燃料を直接噴射する直噴式のエンジンである。図１の例では、エンジン１０のシリンダブロック１０ｂに、燃料を噴射する燃料噴射弁１２が取り付けられている。

なた、エンジン１０には、クランク角を検出するクランク角センサ１３、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサ、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ１４、燃料の性状（揮発性）を検出する燃料性状センサ１５等、各種センサが搭載されている。

燃料噴射制御装置として機能する電子制御装置（ＥＣＵ２０）には、上記各種センサからの検出信号が入力される。ＥＣＵ２０はこれらの検出信号に基づき、点火プラグ１１による点火時期、燃料噴射弁１２からの燃料噴射量及び燃料噴射時期等を制御することで、エンジン１０の運転状態を制御する。

例えば、クランク角センサ１３の検出信号に基づき算出されたエンジン回転速度、及びアクセルセンサの検出信号に基づくアクセルペダルの踏込量（エンジン負荷に相当）に基づき、燃料の目標噴射量及び目標噴射時期を算出する。具体的には、エンジン回転速度及びエンジン負荷に応じた最適噴射量及び最適噴射時期を予め適合試験により取得してマップ化しておき、当該マップを用いて目標噴射量及び目標噴射時期を算出する。

また、図２に例示されるように、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づき、成層燃焼及び均質燃焼のいずれで燃焼させるかを切り替える。例えば、アイドル運転時は市街地走行時の如く低回転速度かつ低負荷の領域においては、希薄空燃比（例えば１７〜５０）による成層燃焼に切り替えて燃費向上を図る。一方、高速走行時や加速走行、登坂走行時の如く高回転速度かつ高負荷の領域においては、ストイキ近傍の空燃比（例えば１２〜１５）による均質燃焼に切り替えてエンジン出力の向上を図る。

成層燃焼では、ピストン１６が上昇する圧縮行程の後半で燃料を噴射する。すると、ピストン頂面１６ａの形状によりタンブル流やスワール流を発生させ、噴霧した燃料が混合気となって点火プラグ１１の近傍に濃い混合気として集められる。一方、均質燃焼では、ピストン１６が下降する吸気行程で燃料を噴射する。すると、噴霧した燃料は圧縮行程中に燃焼室１０ａ内で攪拌されて均質な混合気となる。

ところで、このような直噴式エンジンでは、噴射した燃料がピストン頂面１６ａに付着する。そして、その付着燃料が点火時期までに気化しなければ、付着燃料が不完全燃焼となりＰＭ（Particulate Matter）の発生量が著しく増大するといった問題が生じる。

特に、以下の状況下では上記ＰＭ発生の問題が顕著となるとの知見を本発明者らは得た。すなわち、走行後におけるアイドル運転時間が長いと、ピストン温度が低下していくので、次回走行を開始する時点では付着燃料が気化しにくくなる。しかもアイドル運転状態から走行を開始すると、燃料噴射量が急激に増大することとなるので、ピストン頂面１６ａに付着して点火時期までに気化できないウェット燃料の量が多くなる。よって、上述の如く長時間アイドル運転を実施した後に走行を開始させる時には、上記ＰＭ発生の問題が顕著となる。

図３は、アイドル時間とピストン温度との関係を示す試験結果である。この試験結果からも、アイドル時間が長いほどピストン温度が低下していくことが分かる。図４は、アイドル運転状態から走行運転状態に移行した時点で発生したＰＭ排出量と、前記移行するまでのアイドル時間との関係を示す試験結果である。この試験結果からも、アイドル時間が長いほど、ピストン温度が低くなっていることに起因して、ＰＭ発生量が多くなることが分かる。

上記問題に対し、本実施形態では、アイドル運転状態（低負荷運転状態）から走行運転状態（高負荷運転状態）に移行した場合に、移行するまでにアイドル運転を継続させていた時間（アイドル運転時間）を計測する。そして、移行した直後において、計測したアイドル運転時間（低負荷運転時間）が長いほど貫徹力を低下させるように燃料噴射制御（貫徹力低下制御）することで、ピストン頂面１６ａへの燃料付着を抑制させている。

以下、貫徹力低下制御の詳細について説明する。図５は、ＥＣＵ２０（燃料噴射制御装置）が有するマイクロコンピュータによる貫徹力低下制御の処理手順を示すフローチャートであり、当該処理は、イグニッションスイッチがオン操作されたことをトリガとして起動した後、所定周期（例えば先述のＣＰＵが行う演算周期又は所定のクランク角度毎）で繰り返し実行される。

先ず、図３に示すステップＳ１０において、車両の走行を停止させつつエンジン１０を駆動させるアイドル運転中であるか否かを判定する。アイドル運転中であると判定されれば（Ｓ１０：ＹＥＳ）、次のステップＳ１１にてアイドル開始時刻Ｔｓがリセット状態（Ｔｓ＝０）であるか否かを判定する。Ｔｓ＝０であれば（Ｓ１１：ＹＥＳ）、続くステップＳ１２（計時手段）にて、現在時刻Ｔをアイドル開始時刻Ｔｓとして格納する（Ｔｓ＝Ｔ）。Ｔｓ≠０であれば（Ｓ１１：ＮＯ）、続くステップＳ１３（計時手段）にて、現在時刻Ｔからアイドル開始時刻Ｔｓを減算することでアイドル運転時間Ｔｉ（Ｔｉ＝Ｔ−Ｔｓ）を算出する。

アイドル運転から走行運転に移行すると、その移行時点でステップＳ１０にて否定判定されることとなり、続くステップＳ１４にてアイドル開始時刻Ｔｓをゼロにリセットする。続くステップＳ１５では、水温センサ１４により検出されるエンジン冷却水温度を機関温度として取得する。

続くステップＳ１６では、取得した機関温度が所定温度未満であるか否かを判定する。機関温度＜所定温度（例えば２５℃）と判定された場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、上述した貫徹力低下制御ではＰＭ発生量を十分に低減できないほどにピストン温度が低いとみなして、続くステップＳ２２において、以下に説明する噴射時期変更制御を実施する。

エンジン回転速度及びエンジン負荷に応じた最適噴射時期を予め適合試験により取得してマップ化しておき、エンジン回転速度及びエンジン負荷に応じた最適噴射時期となるよう、前記マップを参照して噴射時期を制御することは先述した通りである。なお、アイドル運転から走行運転に移行した時点では低負荷低回転であるため成層燃焼が実施される。よって、ピストン１６が上昇する圧縮行程の後半のうちの最適時期で燃料が噴射される。

ステップＳ２２における噴射時期変更制御では、このように設定された最適噴射時期を、吸気下死点側へ所定量進角させるように変更する。これによれば、噴射時点における燃料噴射弁１２の噴射孔とピストン頂面１６ａとの距離を長くできるので、ピストン頂面１６ａへの燃料付着量を低減できる。よって、ＰＭ発生量を十分に低減できる。ただし噴射時期を、排気エミッションや燃費が最適となるよう設定された最適時期から変更しているので、その分については排気エミッション及び燃費が悪化している。

要するに、貫徹力低下制御ではＰＭ発生量を十分に低減できないほどにピストン温度が低くなっている場合には、噴射時期変更制御を実施することで、排気エミッション及び燃費が多少悪化することよりも優先してＰＭ発生量低減を図る。

続くステップＳ１７では、燃料性状センサ１５により燃料の性状（揮発性）を取得する。続くステップＳ１８では、ステップＳ１５で取得した機関温度及びステップＳ１７で取得した燃料性状に基づき、後述する判定時間Ｔｂを算出する。具体的には、揮発性が高いほど、また、機関温度が高いほど、判定時間Ｔｂを長く設定する。

続くステップＳ１９では、ステップＳ１３で算出したアイドル運転時間Ｔｉが、ステップＳ１８で算出した判定時間Ｔｂよりも長いか否かを判定する。Ｔｉ＞Ｔｂでないと否定判定（Ｓ１９：ＮＯ）された場合には、ステップＳ２０に進み、先述した最適噴射時期及び最適噴射量となるよう噴射状態を制御（通常噴射制御）する。

一方、Ｔｉ＞Ｔｂであると肯定判定（Ｓ１９：ＹＥＳ）された場合には、ステップＳ２１（貫徹力低下手段）に進み貫徹力低下制御を実施する。具体的には、最適噴射量に基づき設定された目標噴射量を、１燃焼サイクル中に複数回に分割して噴射する。例えば、分割噴射の１回目の噴射開始時期を先述した最適噴射時期に設定し、１回目の噴射終了後直ぐに２回目の噴射を開始させる。

なお、ステップＳ２１の貫徹力低下制御やステップＳ２２の噴射時期変更制御は、所定時間が経過した時点（又は冷却水温度が所定温度まで上昇した時点）で終了させて、通常噴射制御に切り替えることが望ましい。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）本実施形態によれば、アイドル運転から走行運転に移行するまでのアイドル運転時間Ｔｉを計測し（Ｓ１２，Ｓ１３）、走行運転に移行した直後において、計測したアイドル運転時間Ｔｉが判定時間Ｔｂより長ければ（Ｓ１９：ＹＥＳ）、分割噴射により貫徹力を低下させる貫徹力低下制御を実施する（Ｓ２１）。

そのため、長時間アイドル運転を実施してピストン温度が低下している状況下で走行を開始させるといったＰＭが発生しやすい条件の時に、貫徹力低下制御によりピストン頂面１６ａへの燃料付着を抑制できる。よって、長時間アイドル運転の後の走行開始時であってもＰＭ発生を十分に抑制できる。しかも、貫徹力低下制御では最適時期を変更させずに噴射するので、噴射時期変更制御を実施した場合に懸念される排気エミッション及び燃費の悪化を回避できる。

（２）走行運転に移行した時点における機関温度が高いほど、走行運転移行時のピストン温度が高いので、ピストン頂面１６ａへ付着した燃料が点火時期までに気化できない量が少なくなる。この点を鑑みた本実施形態では、走行運転に移行した時点における機関温度が高いほど判定時間Ｔｂを長く設定して（Ｓ１８）、貫徹力低下制御を実施する機会を減らしている。そのため、走行運転移行時点におけるピストン温度に応じて、貫徹力低下制御の実施機会を可変にするので、不必要に貫徹力低下制御を実施することで排気エミッション及び燃費が悪化することを抑制できる。

（３）燃料噴射弁１２へ供給される燃料の性状が揮発性の高いものであるほど、ピストン頂面１６ａへ付着した燃料が点火時期までに気化できない量が少なくなる。この点を鑑みた本実施形態では、揮発性が高い性状であるほど判定時間Ｔｂを長く設定して（Ｓ１８）、貫徹力低下制御を実施する機会を減らしている。そのため、走行運転移行時点におけるピストン温度に応じて、貫徹力低下制御の実施機会を可変にするので、不必要に貫徹力低下制御を実施することで排気エミッション及び燃費が悪化することを抑制できる。

（４）ここで、機関温度が極めて低い（例えば２５℃以下）状況下で貫徹力低下制御を実施した場合には、ピストン１６への燃料付着を抑制できるものの、付着した殆どの燃料が気化できないまま点火時期を迎えることとなるので、ＰＭ発生量を十分には低減できない。その一方で、貫徹力低下制御を実施することに比べて、噴射時期を吸気下死点近傍にする噴射時期変更制御を実施した方が、ピストン１６への燃料付着抑制の効果が高い。但し、このように噴射時期を変更すると燃費悪化や排気エミッション悪化を招く。

これらの点を鑑みた本実施形態では、走行運転移行時点での機関温度が所定温度未満である場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）には、貫徹力低下制御を実施してもＰＭ発生量を十分に低減できないとみなして、排気エミッション及び燃費の悪化回避よりも優先してＰＭ発生量を十分に低減させるべく、噴射時期変更制御を実施する（Ｓ２２）。一方、走行運転移行時点での機関温度が所定温度以上である場合（Ｓ１６：ＮＯ）には、貫徹力低下制御を実施することでＰＭ発生量を十分に低減できるとみなして、貫徹力低下制御を実施するので、排気エミッション及び燃費の悪化回避を図ることができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。

・上記実施形態では、アイドル運転時間Ｔｉが判定時間Ｔｂより長ければ分割数を２回にして噴射させているが、アイドル運転時間Ｔｉの長さに応じて分割回数を変更させて、貫徹力の低下度合いを変更させてもよい。例えば、Ｔｉ＞Ｔｂの場合において、アイドル運転時間Ｔｉが長いほど分割回数を増やしていく。

・上記実施形態にかかる貫徹力低下制御では、分割噴射により貫徹力の低下を実現させているが、例えば燃料噴射弁１２へ供給する燃料の圧力を低下させることで貫徹力の低下を実現させるようにしてもよい。これによっても、噴射開始時期を変更させることなく貫徹力を低下させることができる。この場合、燃圧を一定した量だけ低下させてもよいし、アイドル運転時間Ｔｉが長いほど燃圧を低くさせて、アイドル運転時間Ｔｉに応じて貫徹力の低下度合いを変更させてもよい。

・貫徹力低下制御の実施有無判定に用いる判定時間Ｔｂを、外気温度に応じて可変設定してもよい。つまり、アイドル運転時間Ｔｉが同じであっても、外気温度が低いほど走行移行時のピストン温度は低くなっている筈であるため、外気温度が低いほど判定時間Ｔｂを短く設定すればよい。

・上記実施形態では、アイドル運転状態（低負荷運転状態）から走行運転状態（高負荷運転状態）に移行した場合において、アイドル運転時間Ｔｉが判定時間Ｔｂより長いことを条件として貫徹力低下制御を実施させている。これに対し、エンジン負荷又は回転速度が所定値未満の状態で走行している低負荷運転状態から、所定値以上の状態で走行する高負荷運転状態に移行した場合において、低負荷運転時間が判定時間より長いことを条件として貫徹力低下制御を実施させるようにしてもよい。

・エンジン１０を自動停止（アイドルストップ）させるとともに自動再始動させるアイドルストップ機能を有したエンジンシステムにおいて、アイドルストップ状態（低負荷運転状態）から自動再始動する状態（高負荷運転状態）に移行した場合において、アイドルストップ時間が判定時間より長いことを条件として貫徹力低下制御を実施させるようにしてもよい。

１０…エンジン（内燃機関）、１３…燃料噴射弁、２０…ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）、Ｓ１２，Ｓ１３…計時手段、Ｓ２１…貫徹力低下手段。

Claims (5)

1. 火花点火式の内燃機関のうち、燃料噴射弁から燃焼室へ燃料を直接噴射する直噴式の内燃機関に適用され、
   前記内燃機関が低負荷運転状態から高負荷運転状態へ移行した場合に、移行するまでに低負荷運転を継続させていた時間である低負荷運転時間を計測する計時手段と、
   前記移行した直後に、計測した前記低負荷運転時間が長いほど前記燃料噴射弁から噴射される燃料の貫徹力を低下させるように噴射制御する貫徹力低下手段と、
   を備えることを特徴とする燃料噴射制御装置。
2. 前記移行した時点での前記内燃機関の温度が所定温度以上である場合には、前記貫徹力低下手段による噴射制御を実施し、
   前記移行した時点での前記内燃機関の温度が所定温度未満である場合には、前記移行した直後における噴射時期を吸気下死点近傍にする噴射時期変更制御を実施することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
3. 前記低負荷運転を開始した時点での前記内燃機関の温度が低いほど、前記貫徹力低下手段による貫徹力の低下度合いを大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料噴射制御装置。
4. 前記燃料噴射弁へ供給される燃料が揮発性の低い性状であるほど、前記貫徹力低下手段による貫徹力の低下度合いを大きくすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の燃料噴射制御装置。
5. 前記内燃機関は車両に搭載されて走行駆動源として機能するものであり、
   前記低負荷運転状態とは、前記車両が走行停止しているアイドル運転状態であり、
   前記高負荷運転状態とは、前記車両が走行している走行運転状態であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の燃料噴射制御装置。

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