JP2011163163A - オイルポンプ - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプからのノイズを所定の音量以下とするオイルポンプを提供する
【解決手段】オイルポンプ１は、偏心して設けられたアウターロータ２と、アウターロータ２の内歯に噛合する外歯３ａを有するインナーロータ３と、これらインナーロータ２及びアウターロータ３を収容するオイルポンプボディ５とを備えている。オイルポンプボディ５には、吸入ポート１１と、吐出ポート１０とが、設けられており、これら吸入ポート１１の終端部１１ｂと、吐出ポート１０ｂとの間は、空間部Ｓの容積を圧縮する圧縮工程におけるインナーロータ３の回転角ａが２１°〜２７°の範囲内になるように設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動変速機などに搭載されるオイルポンプに係り、詳しくは偏心して形成されたアウターロータの内歯にインナーロータの外歯を噛合させ、これらインナーロータ及びアウターロータの間の空間部を増減させて作動油の吸入及び吐出を行うオイルポンプに関する。

一般に、乗用車などの車輌に使用されるオイルポンプとして、例えば、トロコイド型のオイルポンプに代表される、内接型のオイルポンプが広く知られている。

上記内接型のオイルポンプは、偏心したアウターロータの内歯にインナーロータの外歯が噛合して構成されており、インナーロータが回転駆動することにより、これらインナー及びアウターロータ間の空間部が、吸入ポートに沿って増大して作動油を吸入し、吐出ポートに向かって減少することにより吸入した作動油を吐出する。

ところで、このようなオイルポンプにおいて、ロータの回転速度が高速になると、吸入ポート側で空間部の負圧が部分的に作動油の飽和蒸気圧よりも低くなり、作動油が気化して上記空間部にキャビテーション（気泡）が発生する。

このキャビテーションが発生すると、液体であった作動油が気体になって体積が急激に大きくなるため、オイルポンプの吐出量不足を招くだけではなく、上記空間部が吐出ポートに連通して空間部内の圧力が作動油の飽和蒸気圧以上になることにより、キャビテーションが特定の場所で消滅し、その際に生じるジェット流によってオイルポンプにエロージョン（壊食）が発生するという問題がある。

また、キャビテーションが消滅する際には、気泡の中心に周囲の作動油が殺到して衝突することにより圧力波が発生し、この圧力波がキャビテーションノイズとなって、オイルポンプのノイズ及び振動が大きくなるという問題がある。

そこで、従来、このようなエロージョンやキャビテーションノイズの発生を抑制するために、最大容積Ｖ_ｍａｘ時の上記空間部（空隙部）Ｓに、吐出ポート５からの作動油を供給するための減圧浅溝Ｄを形成したオイルポンプが案出されている（特許文献１参照）。

特許第２５８２１６７号公報

上記特許文献１記載のオイルポンプは、減圧浅溝を介して最大容積時の空間部に吐出ポートから作動油を流入させ、空間部内の圧力を上昇させることにより、吐出圧と空間部内の圧力との差を小さくし、上記ジェット流の勢いを小さくすることができるため、エロージョン対策としては有効であった。

しかしながら、このような吐出ポートから作動油により空間部の圧力を上昇させる方法では、空間部内の圧力を除々に上昇させて行くことが難しく、吐出ポートと連通した段階では、空間部内に一定量のキャビテーションが残存してしまう。

そして、これら残存したキャビテーションは、空間部が吐出ポートに連通した瞬間に一斉に消滅するため、依然として大きなキャビテーションノイズが発生し、オイルポンプのノイズを低減する手段としては不十分であった。

そこで、本発明は、作動油を吸入する吸入工程と、作動油を吐出する吐出工程との間に圧縮工程を設け、この圧縮工程において、キャビテーションを除々につぶして消失させることによって、上記課題を解決したオイルポンプを提供することを目的とする。

本発明は、複数の外歯（３ａ）を有するインナーロータ（３）と、該インナーロータ（３）の外歯（３ａ）と噛合する複数の内歯（２ａ）を有すると共に、偏心して設けられたアウターロータ（２）と、これらアウターロータ（２）及びインナーロータ（３）を収容するオイルポンプボディ（５）と、を備え、前記インナーロータ（３）を回転駆動して前記内歯（２ａ）及び外歯（３ａ）の間の空間部（Ｓ）を増減させることで、前記オイルポンプボディ（５）に形成された吸入ポート（１１）から作動油を吸入する吸入工程（Ｉ）と、前記オイルポンプボディ（５）に形成された吐出ポート（１０）に前記吸入した作動油を吐出する吐出工程（IV）と、を行う、オイルポンプ（１）において、
前記吸入工程（Ｉ）と前記吐出工程（IV）との間で、前記吸入した作動油を前記吸入ポート（１１）から遮断して前記空間部（Ｓ）に閉じ込める閉じ込み工程（II）と、前記空間部（Ｓ）を減少させて閉じ込められた作動油を圧縮する圧縮工程（III）と、が行われ、かつ前記圧縮工程（III）を行う際の前記インナーロータ（３）の回転角（ａ）が２１°〜２７°になるように、前記吸入ポート（１１）の終端部（１１ｂ）と前記吐出ポート（１０）の始端部（１０ａ）との間隔（ｃ）を設定した、ことを特徴とする。

また、本発明は、前記インナーロータ（３）と摺動する前記オイルポンプボディ（５）の摺動面（５ａ）に、前記圧縮工程時の前記空間部（Ｓ_３）と、前記吐出ポート（１０）と、を連通する浅溝（１２）を形成した、ことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を用意にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る発明によると、吸入工程と吐出工程との間にロータ間の空間部を圧縮する圧縮工程を設け、この圧縮工程中にインナーロータが進む回転角を２１°〜２７°の範囲としたことにより、空間部に発生したキャビテーションの大半を圧縮工程中で除々に潰して消失させることができ、オイルポンプのノイズを運転者が不快に感じない範囲内に抑えることができる。また、発生したキャビテーションは、圧縮工程中で時間的に分散されて消えて行き、特定の場所で一斉に消えることがないため、エロージョンの発生を防止することができる。

請求項２に係る発明によると、キャビテーションが発生しない低回転時には、圧縮工程において圧縮された作動油を、浅溝を介してを介して吐出ポートに排出することができるため、圧縮工程における空間部の圧力が過剰に上昇することを防止することができ、過剰な空間部内の圧力の上昇に基づく、インナーロータとアウターロータとの噛合部におけるノイズの発生や、燃費の悪化を防止することができる。

（ａ）本発明の実施形態に係るオイルポンプの、ロータ間の空間部が最大容積の際を示す要部正面図、（ｂ）本発明の実施形態に係るオイルポンプの、ロータ間の空間部が閉じ込み工程にある状態を示す要部正面図。 本発明の実施形態に係るオイルポンプの、ロータ間の空間部の容積変化と、インナーロータの回転角との関係を示すグラフ。 （ａ）本発明の実施形態に係るオイルポンプのポート構成を示す模式図であって、圧力抜き用の浅溝を有するもの、（ｂ）（ａ）において圧力抜き用の浅溝を有さないもの、（ｃ）圧縮工程を有さないオイルポンプのポート構成を示す模式図。 圧縮角を２１°〜２７°の範囲内で設定したオイルポンプにおける、各工程とロータ間の空間部内の圧力との関係を示すグラフであって、（ａ）高回転時の場合、（ｂ）低回転時であって圧力抜き用の浅溝を有さない場合、（ｃ）低回転時であって圧力抜き用の浅溝を有する場合。 圧縮角を０°〜１６°の範囲内で設定したオイルポンプにおける、各工程とロータ間の空間部内の圧力との関係を示すグラフであって、（ａ）高回転時の場合、（ｂ）低回転時の場合。 様々な圧縮角における、エンジンの回転速度と、オイルポンプのノイズと、の関係を示すグラフ。

［オイルポンプの概略］
以下、本発明の実施形態に係るオイルポンプについて図面に沿って説明する。オイルポンプ１は、自動変速機のトルクコンバータ（不図示）と複数のプラネタリギヤからなる変速機構部（不図示）との間に配設されており、図１に示すように、複数のトロコイド歯からなる外歯３ａを有するインナーロータ３と、外歯３ａと噛合する内歯２ａを有するアウターロータ２と、これらアウターロータ２及びインナーロータ３を収容するオイルポンプボディ５と、を備えている。

上記オイルポンプボディ５のインナーロータ３及びアウターロータ２との摺動面５ａには、オイルパンとストレーナを介して連通している吸入ポート１１と、自動変速機のコントロールバルブに連通している吐出ポート１０と、が対向して形成されていると共に、インナーロータ３は、キー３ｂ及びキー溝６ａにより駆動源の出力軸に接続するオイルポンプ駆動軸６に固定して取付けられている。

また、アウターロータ２は偏心して設けられてため、外歯３ａと内歯２ａの１ピッチ間に形成される空間部Ｓは、インナーロータ３が吸入ポート１１側から吐出ポート１０側へと回転駆動すると（図１（ａ）の回転方向Ｒ）、これらインナーロータ３及びアウターロータ２の回転に沿って、その容積が増減する。

具体的には、上記空間部Ｓは、外歯３ａ及び内歯２ａの、回転前方側の噛合点Ｅ_１と回転後方側の噛合点Ｅ_２との間に形成されており、図１（ｂ）に示す空間部Ｓ_１のように吸入ポート１１に沿ってその容積を増大させて行き、吸入ポート１１の終端部１１ｂの近傍でその容積が最大となる（図１（ａ）の空間部Ｓ_ｍａｘ）。

このように空間部Ｓは、図１（ａ）及び図２からも明らかなように、吸入ポート１１に沿って容積を大きくして行くことによって、吸入ポート１１から空間部Ｓ内に作動油を吸入する（吸入工程Ｉ）。

ついで、図１（ｂ）に示す空間部Ｓ_２のように、空間部Ｓは、回転後方側の噛合点Ｅ_２が吸入ポート１１の終端部１１ｂに達すると、上記吸入した作動油を吸入ポート１１から遮断し、空間部Ｓに閉じ込める（閉じ込み工程II）。

また、上記吸入ポート１１の終端部１１ｂと吐出ポート１０の始端部１０ａとの間は、詳しくは後述するポート間仕切り部４により所定の間隔（角度）ｃを存するように形成されており、回転前方側の噛合点Ｅ_１が吐出ポート１０に連通する吐出タイミングを遅らせるように構成されているため、空間部Ｓは、図１（ａ）に示す空間部Ｓ_３のように、上記閉じ込み工程IIの位置から吐出ポート１０に連通するまでの間にその容積を圧縮して行く（圧縮工程III）。

そして、回転前方側の噛合点Ｅ_１が吐出ポート１０の始端部１０ａに到達すると、図１（ｂ）に示す空間部Ｓ_４のように、空間部Ｓは吐出ポート１０と連通し、吸入した作動油を吐出ポート１０に吐出する（吐出工程IV）。

なお、吸入ポート１１の終端部１１ｂは、より多くの作動油を空間部Ｓが吸入できるように、噛合点Ｅ_１，Ｅ_２が形成される軌跡ｌ上の径方向位置に凹部が形成されており、この凹部の頂点部分が吸入ポート１１の終端部１１ｂとなっている（図１（ａ）参照）。

［オイルポンプのポート構成］
次に、オイルポンプ１のポート構成について説明をする。上述したように、吸入ポート１１の終端部１１ｂと吐出ポート１０の始端部１０ａとの間はポート間仕切り部４により所定間隔ｃを存して設けられており、この所定間隔ｃの間で、上記閉じ込み工程II及び圧縮工程IIIが行われる。

図１（ｂ）に示すように、ポート間仕切り部４の内、インナーロータ３の回転中心Ｏと閉じ込み工程IIの空間部Ｓ_２における回転前方側の噛合点Ｅ_１とを結ぶ直線Ａ_２と、インナーロータ３の回転中心Ｏと吸入ポート１１の終端部１１ｂとを結ぶ直線Ａ_３と、の間ｂに空間部Ｓが納まった際に閉じ込み工程IIとなる。

また、ポート間仕切り部４の内、閉じ込み工程IIの際の回転前方側の噛合点Ｅ_１と吐出ポート１０の始端部１０ａとの間において、圧縮工程IIIが行われる。即ち、図２を合わせて参照すると、上記直線Ａ_２と、インナーロータ３の回転中心Ｏと吐出ポート１０の始端部１０ａとを結ぶ直線Ａ_３との間の角度ａが、圧縮工程を行う際のインナーロータ３の回転角である圧縮角となり、この圧縮角ａ中に減少した空間部Ｓの容積が、圧縮工程中に圧縮された圧縮容積Ｖとなる。

更に、上記圧縮角ａに亘って、オイルポンプボディ５の摺動面５ａには、圧縮工程中の空間部Ｓ３と、吐出ポート１０の始端部１０ａとを連通する浅溝１２が設けられており、該浅溝１２は、噛合点Ｅ_１，Ｅ_２が形成される軌跡ｌ上に位置している。

なお、浅溝１２は、ポート間仕切り部４において、インナーロータ３とアウターロータ２の噛合点Ｅ_１，Ｅ_２に沿うように、極浅く形成されたものであり、閉じ込み工程IIでは、空間部Ｓ_２が吸入ポート１１及び吐出ポート１０とも連通しないよう、例えば、インナーロータ３の回転角では、噛合点Ｅ_１に対し０°より大きく１°〜３°程度進んだ回転角の位置に浅溝１２の先端部が設けられるように形成される。また、浅溝１２は、駆動源（インナーロータ２）が低速回転時で作動油の流量が少ない際には、空間部Ｓ内の作動油を吐出ポート１０に排出する溝として作用するが、駆動源の回転速度が高速となって作動油の流量が多くなった場合には、空間部Ｓ内の圧力に影響を及ぼすほどの作動油を吐出ポート１０に流すことはないようになっている。

ついで、図３（ａ），（ｂ）に示すような、圧縮角ａが２１°〜２７°の範囲で設定されたオイルポンプと、図３（ｃ）に示すような、圧縮角ａが０°〜１６°の範囲で設定されたオイルポンプとを比較して、圧縮角ａと、各工程における空間部内の圧力と、の関係について説明をする。なお、（ａ）は浅溝１２を有した第１の実施形態に係るオイルポンプ、（ｂ）は浅溝１２は有していない第２の実施形態に係るオイルポンプ、（ｃ）は浅溝及び圧縮工程を備えていない（圧縮角０°）オイルポンプである。

図４は、圧縮角ａが２１°〜２７°の範囲で設定されたオイルポンプについての各工程と空間部内の圧力を示すグラフであり、図５は、圧縮角ａが０°〜１６°の範囲で設定されかつ浅溝１２を有さないオイルポンプについての各工程と空間部内の圧力を示すグラフである。

上記図４及び図５において、高速回転速度時（４５００〜７０００ｒｐｍ）のグラフである図４（ａ）及び図５（ａ）を比較すると、図４（ａ）に示すように、圧縮角ａが２１°〜２７°の範囲で設定された場合には、圧縮工程IIIにおいて空間部Ｓの圧力が、負圧である吸入圧Ｐ_１から正圧である吐出圧Ｐ_２まで除々に圧力が上昇して行き、空間部Ｓ内の圧力が吐出圧Ｐ_２になった際に圧縮工程IIIが終了していることが分かる。

一方、図５（ａ）に示すように、圧縮角ａが０°〜１６°の範囲で設定されたオイルポンプでは、圧縮工程IIIが短い（もしくは存在しない）ため、まだ空間部Ｓ内の圧力が吸入圧Ｐ_１から吐出圧Ｐ_２まで上昇しない間に吐出工程IVとなり、圧力の上昇途中で一気に吐出圧Ｐ_２になることが分かる。

即ち、キャビテーションの存在は空間部Ｓ内の圧力に依存するため、圧縮角ａが２１°〜２７°（図４（ａ））の範囲では圧縮工程IIIにおいて空間部Ｓの圧力の上昇に伴ってキャビテーションが除々に潰れて、吐出工程IVに到達する際には、大半のキャビテーションを消滅させることができる。しかし、圧縮角ａが０°〜１６°（図５（ａ））では、空間部Ｓの圧力がキャビテーションを除々に潰して行くよりも前に、その圧力が一気に吐出圧Ｐ_２まで上昇してしまい、図４（ａ）の場合のようにキャビテーションの消滅を時間的に分散させることなく、空間部Ｓの圧力が吐出圧Ｐ_２になった瞬間に一斉にキャビテーションを消滅させてしまう。

続いて低速回転度時（０〜４５００ｒｐｍ）について、図４（ｂ），（ｃ）及び図５（ｂ）に基づいて説明をする。図５（ｂ）に示すように、圧縮角ａが０°〜１６°の場合は、低速回転度時においても、空間部Ｓの圧力が吸入圧Ｐ_１からなだらかに吐出圧Ｐ_２まで上昇する前に、吐出工程IVとなって一気に吐出圧Ｐ_２まで圧力が上昇してしまうことが分かる。

一方、図４（ｂ），（ｃ）に示すように、圧縮角ａが２１°〜２７°の場合、圧縮工程中に空間部Ｓ内の圧力はなだらかに上昇して行くが、低回転時にはほとんどキャビテーションが発生しないため、空間部Ｓの圧力逃がし用の浅溝１２を設けていない図４（ｂ）では、圧縮工程IIIにおいて液体の作動油が圧縮されて、空間部Ｓの圧力が吐出圧Ｐ_２よりも高い圧Ｐ_３となってしまうことが分かる。また、浅溝１２を設けた場合の図４（ｃ）では、空間部Ｓ内の圧力が高まると、浅溝１２を介して空間部Ｓから吐出ポート１０に圧縮された作動油が排出され、空間部Ｓ内の圧力が吐出圧Ｐ_２よりも大きくなることが防止されていることが分かる。

ついで、上述した圧縮角ａと各工程における空間部内の圧力との関係を踏まえ、圧縮角ａとキャビテーションノイズとの関係について説明をする。

図６は、駆動源（インナーロータ）の回転速度とオイルポンプから発生するノイズとの関係を示す図であり、ａ_１は圧縮角ａが０°の際のグラフ、ａ_４は圧縮角ａが２７°の際のグラフ、Ｂ_１は圧縮角ａが２１°〜２７°の際の平均を示すグラフ、Ｂ_２は圧縮角ａが０°〜１６°の際の平均を示すグラフである。

上記ａ_１のグラフを参照すると、回転速度が４５００ｒｐｍ近傍において、オイルポンプからのノイズが上昇している。これは、駆動源が高速で回転して空間部Ｓにキャビテーションが発生し、このキャビテーションが消滅する際にキャビテーションノイズが発生しているためである。

一方、圧縮角ａが２７°の際のグラフａ_４を参照すると、キャビテーションが発生する４５００ｒｐｍを過ぎてもオイルポンプのノイズが上昇して行かず、オイルポンプ１から発生するノイズを抑えていることが分かる。この時、オイルポンプ１から発生するノイズは、８０ｄＢ以下に抑えられている。

ついで、圧縮角ａが０°〜１６°の場合の平均値であるＢ_２のグラフと、圧縮角ａが２１°〜２７°の場合の平均値であるＢ_１のグラフと、を比較すると、Ｂ_２のグラフよりもＢ_１のグラフの方がノイズ音量が低いことが分かる。実際には、Ｂ２のグラフは、平均してノイズが９０ｄＢ程度であるが、Ｂ_１のグラフは、８０ｄＢ以下であり、これらＢ_１のグラフとＢ_２のグラフとでは、１０ｄＢ程度の音量の差がある。このことから、圧縮角ａが０°〜１６°の範囲（図２の無効圧縮角Ｃ_１）では、圧縮工程III中においてキャビテーションをほとんど潰せないため、キャビテーションノイズを防止する観点からは有効ではなく、キャビテーションノイズの低減のためには、圧縮角ａが２１°〜２７°の範囲が有効であることが分かる（図２の有効圧縮角Ｃ_２）。

上述したように、本実施形態では、吸入工程Ｉと圧縮工程IVとの間に、閉じ込み工程IIIと圧縮工程IVとを設け、圧縮角ａを、車輌が通常走行する際に使用される駆動源の回転速度領域の内、高回転速度域の最高回転速度（例えば、通常市販されている乗用車においては７０００ｒｐｍ程度）にて発生するキャビテーションを消失させる角度（例えば２７°）から、オイルポンプ１のノイズが所定の音量以下になる角度（例えば２１°）までの範囲Ｃ_２となるように、吸入ポート１１の終端部１１ｂと前記吐出ポート１０の始端部１０ａとの間隔ｃを設定したことにより、圧縮工程IIIにおいて発生したキャビテーションのほとんど全てを除々に潰して消滅させることができ、オイルポンプのノイズを、一般に運転者が不快に感じない音量に抑えることができる。

なお、一般に運転者は、図６のようにオイルポンプ１のノイズを直接測定した場合において、８０〜８５ｄＢとなると、運転席においてもオイルポンプ１からのノイズが気になるようになるが、本実施形態では、圧縮角ａを有効圧縮角Ｃ_２に設定することにより、無効圧縮角Ｃ_１のオイルポンプに比較して、オイルポンプ近傍において、約１０ｄＢノイズの発生を低減できており、特に、乗用車、その中でも走行時のノイズの少ないハイブリッド駆動車輌においても耐えうる８０ｄＢ以下に抑えることが出来ている。

また、キャビテーションが時間的に分散されて消滅することによって、エロージョンの発生をも低減することができる。

更に、圧縮角ａの上限を、車輌が通常走行する際に使用される駆動源の回転速度領域の内の最高回転速度にて発生するキャビテーションを消失させる角度にしたことにより、キャビテーションの発生量以上に空間部Ｓが圧縮されることがなく、空間部Ｓの圧力が必要以上に上昇して外歯３ａ及び内歯２ａの噛合い部からノイズを発生することや、抵抗が増えることによる燃費の悪化を防止することができる。

また、圧縮角ａに亘って、圧力抜き用の浅溝１２を設けたため、低回転時においても、空間部Ｓ内の圧力が必要以上に上昇することを防止することができる。

なお、本実施形態において駆動源とは、エンジンのみならず、モータや、これらエンジン及びモータを組み合わせたハイブリッド駆動装置及び、ハイブリッド車輌や電気自動車において駆動とは独立してオイルポンプを回転させる電動オイルポンプモータをも含む。

また、本発明をハイブリッド車輌に適用した場合、低車速ではエンジンを駆動させずにＥＶ走行し、高車速ではオイルポンプの駆動回転速度が高速になるようなハイブリッド車輌にあっては、低車速時のＥＶ走行時のエンジンノイズがないためにオイルポンプノイズが目立つことがあるが、このオイルポンプノイズを低減でき、高車速時のキャビテーションによるノイズも低減することができる。

更に、車輌が通常走行する際に使用される駆動源の回転速度領域の内、高回転速度域とは、駆動源に許容された回転速度の内の最高回転速度よりも低く設定されているが、この高回転速度域の内の最高回転速度を、許容された回転速度の内の最高回転速度としても良い。

また、本発明に係るオイルポンプは、自走変速機だけではなく、エンジンや他の油圧装置のオイルポンプとして使用されても良く、内歯２ａ及び外歯３ａは、必ずしもトロコイド歯である必要はなく、例えば通常の歯車構成にしても良い。

１ オイルポンプ
２ アウターロータ
２ａ 内歯
３ インナーロータ
３ａ 外歯
５ オイルポンプボディ
５ａ 摺動面
１１ 吸入ポート
１１ｂ 終端部
１０ 吐出ポート
１０ａ 始端部
ａ 回転角（圧縮角）
ｃ 間隔
Ｓ 空間部
Ｉ 吸入工程
II 閉じ込み工程
III 圧縮工程
IV 吐出工程

Claims (2)

1. 複数の外歯を有するインナーロータと、該インナーロータの外歯と噛合する複数の内歯を有すると共に、偏心して設けられたアウターロータと、これらアウターロータ及びインナーロータを収容するオイルポンプボディと、を備え、前記インナーロータを回転駆動して前記内歯及び外歯の間の空間部を増減させることで、前記オイルポンプボディに形成された吸入ポートから作動油を吸入する吸入工程と、前記オイルポンプボディに形成された吐出ポートに前記吸入した作動油を吐出する吐出工程と、を行う、オイルポンプにおいて、
   前記吸入工程と前記吐出工程との間で、前記吸入した作動油を前記吸入ポートから遮断して前記空間部に閉じ込める閉じ込み工程と、前記空間部を減少させて閉じ込められた作動油を圧縮する圧縮工程と、が行われ、かつ前記圧縮工程を行う際の前記インナーロータの回転角が２１°〜２７°になるように、前記吸入ポートの終端部と前記吐出ポートの始端部との間隔を設定した、
   ことを特徴とするオイルポンプ。
2. 前記インナーロータと摺動する前記オイルポンプボディの摺動面に、前記圧縮工程時の前記空間部と、前記吐出ポートと、を連通する浅溝を形成した、
   請求項１記載のオイルポンプ。

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