JP2011116020A - タイヤ用モールド - Google Patents

Abstract

【課題】ベアーが生じにくいタイヤ用モールド２の提供。
【解決手段】このモールド２は、その内面がキャビティ面１４を形成するブロック１２を備える。ブロック１２は、ベース２０と、このベース２０に固定されたコア２２とを備える。コア２２の背面は、ベース２０に当接している。コア２２は、ユニット２４を含んでいる。ユニット２４は、並列された複数のピース２６と、隣接する２つのピース２６に挟まれた第一シム３２とを備える。第一シム３２によって隣接する２つのピース２６の間に、軸方向に延在する第一スリット４２が形成される。好ましくは、このモールド２では、上記コア２２は軸方向に並列された複数のユニット２４と、隣接する２つのユニット２４に挟まれた第二シムとを備えている。この第二シムによって隣接する２つのユニット２４の間に、周方向に延在する第二スリットが形成される。
【選択図】図５

Description

本発明は、タイヤの加硫工程に用いられるモールドに関する。詳細には、本発明は、エアーの排出のためのスリットを有するモールドに関する。

タイヤの加硫工程では、モールドが用いられている。割モールド及びツーピースモールドが、この加硫工程に用いられうる。加硫工程では、予備成形されたローカバーが、モールドに投入される。このローカバーは、モールドとブラダーとに囲まれたキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物がキャビティ内を流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。加圧の際、モールドのキャビティ面とローカバーとの間にエアーが残留すると、タイヤの表面にベアーが形成される。ベアーは、タイヤの品質を低下させる。一般的なモールドは、ベントホールを有している。このベントホールを通じて、エアーが排出される。

割モールドは、円弧状のトレッドセグメントを備えている。多数のセグメントが並べられることで、リング状のキャビティ面が形成される。セグメントは、鋳型が用いられた重力鋳造又は低圧鋳造によって得られる。金属製鋳型が用いられた精密鋳造（いわゆるダイキャスト）により、セグメントが得られることもある。

セグメントの、隣接するセグメントに当接する面は、「分割面」と称されている。分割面とこの分割面に隣接する他の分割面との間には、微小な間隙が生じる。この間隙を通じて、エアーが排出される。この排出により、ベアーが防止される。

特開２００９−２３２３１公報には、キャビティ面にスリットを有するタイヤ用モールドが開示されている。このモールドでは、スリットを介してエアーが排出される。
特開２００９−２３２３１公報

ベントホールを有するモールドでは、このベントホールにゴム組成物が流入し、スピューが生じる。スピューは、タイヤの外観を損なう。スピューは切削によって除去されうるが、この切削には手間がかかる。架橋反応を起こしたゴム組成物が、ベントホールに残存することもある。残存によりエアーの排出が阻害され、ベアーが生じる。ベアー抑制の目的で、ベントホールのクリーニングがなされる。このクリーニングには、手間がかかる。

分割面同士の間隙を通じてエアーが排出されるモールドでは、分割面の近傍のエアーは十分に排出される。しかし、分割面から遠い箇所では、エアーの残留が原因でベアーが発生しやすい。

生産性向上の観点から、未架橋ゴムからなるストリップを周方向に螺旋巻きしてタイヤのトレッドを形成することがある。このようなタイヤの製造方法は、ストリップワインド方式と称される。

上記公報に記載のモールドが、ストリップワインド方式の製造方法に適用されることがある。このモールドのスリットは周方向に延在しているので、ストリップ間に存在するエアをこのスリットを通じて充分に排出させることができない場合がある。この場合、エアーの残留が原因で、ベアーが発生してしまう。

本発明の目的は、ベアーが生じにくいタイヤ用モールドの提供にある。

本発明に係るタイヤ用モールドは、その内面がキャビティ面を形成するブロックを備えている。このブロックは、ベースと、このベースに固定されたコアとを備えている。このコアの背面は、このベースに当接している。このコアは、ユニットを含んでいる。このユニットは、並列された複数のピースと、隣接する２つのピースに挟まれた第一シムとを備えている。この第一シムによって隣接する２つのピースの間に、軸方向に延在する第一スリットは形成される。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記複数のピースは、一対の外側ピースと、これら外側ピースの間に配置された複数の内側ピースとから構成されている。各外側ピースは、本体と、この本体から背面に向かって延在するフランジとを備えている。このフランジは、孔を有している。それぞれの内側ピースは、このフランジの孔に対応する位置に孔を備えている。これらピースは、このフランジの孔及び内側ピースの孔を貫通する棒材によって締結されている。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記棒材の熱膨張係数は上記ピースの熱膨張係数よりも小さい。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記コアは、軸方向に並列された複数のユニットと、隣接する２つのユニットに挟まれた第二シムとを備えている。この第二シムによって隣接する２つのユニットの間に、周方向に延在する第二スリットは形成される。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記コアはボルト及び一対のナットをさらに備えている。このボルトに両ナットをねじ込み、この両ナットで上記複数のユニットを挟み込むことにより、これらユニットは締結されている。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記ボルトの熱膨張係数は上記ピースの熱膨張係数よりも小さい。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記コアは軸方向に延在するプレートをさらに備えている。このプレートは、孔を有している。上記複数のピースを締結する上記棒材をこのプレートの孔に貫通することにより、上記複数のユニットは締結されている。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記プレートの熱膨張係数は上記ピースの熱膨張係数よりも小さい。

本発明に係るタイヤの製造方法は、
（１）予備成形によってローカバーが得られる工程、
（２）その内面がキャビティ面を形成するブロックを備えており、このブロックがベースとこのベースに固定されたコアとを備えており、このコアの背面がこのベースに当接しており、このコアがユニットを含んでおり、このユニットが並列された複数のピースと隣接する２つのピースに挟まれた第一シムとを備えており、この第一シムによって隣接する２つのピースの間に軸方向に延在する第一スリットが形成されるタイヤ用モールドに、上記ローカバーが投入される工程
及び
（３）このローカバーがモールド内で加圧及び加熱される工程
を含む。

好ましくは、このタイヤの製造方法では、製造されたタイヤは周方向に並列した複数のパターンから構成されたトレッド面を有している。上記第一スリットの位置は、隣接する２つのパターンの境界位置に対応している。

本発明に係るタイヤ用モールドは、軸方向に延在する第一スリットを備える。このため、このモールドをストリップワインド方式の製造方法に適用しても、ストリップ間に存在するエアはこの第一スリットを通じて充分に排出される。このモールドでは、タイヤにベアーは生じにくい。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドの一部が示された平面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３は、図１のモールドのセグメントが示された斜視図である。 図４は、図３のセグメントのブロックの一部が示された拡大断面図である。 図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図６は、図５のユニットの第一シムが示された斜視図である。 図７は、外側ピースが示された斜視図である。 図８は、内側ピースが示された斜視図である。 図９は、ユニットが示された斜視図である。 図１０は、図９のＸ線に沿った断面図である。 図１１は、図９のXI線に沿った断面図である。 図１２は、コアが示された斜視図である。 図１３は、図１２のXIIIに沿った断面図である。 図１４は、ブロックが示された断面図である。 図１５は、図１４のXV−XV線に沿った断面図である。 図１６は、図５のブロックの一部が示された拡大断面図である。 図１７は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ用モールドに使用されるブロックが示された斜視図である。 図１８は、コアが示された斜視図である。 図１９は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ用モールドに使用されるトレッドセグメントが示された斜視図である。 図２０は、図１９のセグメントのブロックの一部が示された拡大断面図である。 図２１は、コアが示された斜視図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び図２に示されたタイヤ用モールド２は、多数のトレッドセグメント４と、上下一対のサイドプレート６と、上下一対のビードリング８とを備えている。セグメント４の平面形状は、実質的に円弧状である。多数のセグメント４が、リング状に配置されている。セグメント４の数は、通常３以上２０以下である。サイドプレート６及びビードリング８は、実質的にリング状である。このモールド２は、いわゆる「割モールド」である。図１において、紙面に対して垂直な方向が軸方向である。両矢印Ａで示された方向が周方向である。図２において、Ｒで示されているのはローカバーである。

図３は、図１のモールド２のセグメント４が示された斜視図である。図３において、Ｘ方向は半径方向であり、Ｙ方向は軸方向である。周方向は、Ｘ方向及びＹ方向に直交している。このセグメント４は、ホルダー１０とブロック１２とからなる。ホルダー１０は、鋼又はアルミニウム合金からなる。ブロック１２は、ホルダー１０に装着されてる。

ブロック１２は、キャビティ面１４を備えている。このキャビティ面１４は、このブロック１２の内面に形成されている。このキャビティ面１４は、凸部１６と凹部１８とを備えている。この凸部１６は、タイヤのトレッドの溝に対応する。この凸部１６及び凹部１８により、タイヤにトレッドパターンが形成される。凸部１６及び凹部１８の形状は、トレッドパターンに応じて、適宜決定される。なお図２では、凸部１６及び凹部１８の図示が省略されている。

図４は、図３のセグメント４のブロック１２の一部が示された拡大断面図である。図４において、Ｘ方向は半径方向であり、Ｙ方向は軸方向である。

ブロック１２は、ベース２０とコア２２とからなる。ベース２０は、コア２２の周りを囲っている。このコア２２の上面、下面及び背面が、このベース２０に当接している。ベース２０は、金属材料からなる。典型的な金属材料は、アルミニウム合金である。コア２２は、軸方向に並列された２つのユニット２４を備えている。ユニット２４の数は、適宜決定される。

図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。図５において、紙面に対して垂直な方向が軸方向である。両矢印Ａで示された方向が、周方向である。

ユニット２４は、ピース２６、ボルト２８（棒材）、ナット３０及び第一シム３２を備えている。この実施形態では、ユニット２４は並列された１０枚のピース２６を備えている。ピース２６の数は、適宜決定される。

このモールド２では、ユニット２４を構成する１０枚のピース２６は、周方向において両端に位置する一対の外側ピース２６ａと、両外側ピース２６ａの間に配置された８枚の内側ピース２６ｂとから構成されている。

外側ピース２６ａは、板状である。外側ピース２６ａは、金属材料からなる。典型的な金属材料は、アルミニウム合金である。外側ピース２６ａの正面は、キャビティ面１４を構成している。外側ピース２６ａは、本体３４と、フランジ３６とを備えている。フランジ３６は、本体３４から背面側に向かって延在している。フランジ３６は、孔３８を有している。この本体３４とフランジ３６とは、一体的に形成されている。

内側ピース２６ｂは、板状である。内側ピース２６ｂは、金属材料からなる。典型的な金属材料は、アルミニウム合金である。内側ピース２６ｂは、その背面側に孔４０を有している。

このモールド２では、ボルト２８は外側ピース２６ａの孔３８及び内側ピース２６ｂの孔４０を貫通している。ボルト２８は、金属材料からなる。ボルト２８には、ピース２６の金属材料の熱膨張係数よりも小さな熱膨張係数を有する金属材料が適している。図示されていないが、ボルト２８の両端には、雄ネジが螺刻されている。この雄ネジが、ナット３０に螺入されている。ナット３０が締められることにより、１０枚のピース２６が結束されている。ボルト２８の端及びナット３０は、ベース２０に埋設されている。

図６は、図５のユニット２４の第一シム３２が示された斜視図である。図６において矢印Ｔ１で示されているのは、第一シム３２の厚みである。第一シム３２は、金属材料からなる。典型的な金属材料は、ステンレススチールである。第一シム３２は、薄い板状である。第一シム３２の平面形状は、実質的に矩形である。矩形である第一シム３２は、容易に製作されうる。

図５に示されるように、第一シム３２は、隣接する２つのピース２６に挟まれている。ナット３０が締められることにより、ピース２６が第一シム３２を押圧している。この第一シム３２により、隣接する２つのピース２６の間に第一スリット４２が形成されている。第一スリット４２は、軸方向に延在している。第一スリット４２は、キャビティ面１４にまで至っている。

ユニット２４の製作では、２枚の外側ピース２６ａ及び８枚の内側ピース２６ｂが準備される。図７は、外側ピース２６ａが示された斜視図である。図７中、矢印Ｂで示された方向が背面側である。外側ピース２６ａは、６個の孔３８を有している。３個の孔３８ａは、正面側に位置しており、３個の孔３８ｂは背面側に設けられたフランジ３６に位置している。孔３８の数は、適宜決定される。好ましくは、孔３８の数は、４以上２０以下である。図示されているように、フランジ３６の側面４４とこの本体３４の背面４６とにより、切欠き４８が形成されている。

図８は、内側ピース２６ｂが示された斜視図である。図８中、矢印Ｂで示された方向が背面側である。内側ピース２６ｂは、直方体である。この内側ピース２６ｂは、モールド２の製造コストの低減に寄与しうる。この内側ピース２６ｂは、６個の孔４０を有している。３個の孔４０ａは正面側に位置しており、３個の孔４０ｂは背面側に位置している。各孔４０は、外側ピース２６ａに設けられた孔３８に対応する位置に設けられている。孔４０の数は、適宜決定される。好ましくは、孔４０の数は、４以上２０以下である。

このモールド２では、多数のピース２６が積層されることにより、ユニット２４が得られる。図９は、このユニット２４が示された斜視図である。図１０は、図９のＸ線に沿った断面図である。図１１は、図９のXI線に沿った断面図である。積層のとき、ピース２６とピース２６との間に第一シム３２が配置される。これらピース２６及び第一シム３２は、ボルト２８及びナット３０によって一体化されている。図１１から明らかなように、第一シム３２はボルト２８を避けて配置されている。換言すれば、ボルト２８は第一シム３２を貫通していない。第一シム３２がボルト２８のための孔を備える必要がないので、この第一シム３２は容易に製作されうる。ナット３０の締め付けによりピース２６が第一シム３２を押圧するので、第一シム３２がユニット２４から脱落することがない。脱落防止の観点から、ナット３０の締め付け力は１Ｎ・ｍ以上が好ましく、２Ｎ・ｍ以上がより好ましい。この締め付け力は、２０Ｎ・ｍ以下が好ましく、１０Ｎ・ｍ以下がより好ましい。

ブロック１２の製作では、２つのユニット２４が準備される。これらユニット２４が積層されることにより、コア２２が得られる。図１２は、このコア２２が示された斜視図である。図１３は、図１２のXIII−XIII線に沿った断面図である。積層のとき、ユニット２４とユニット２４との間に第二シムが配置される。このモールド２では、コア２２は、２つのユニット２４以外に、両ユニット２４に挟まれた第二シム５０をさらに備えている。図示されていないが、この第二シム５０は、図６に示された第一シム３２と同等の構成を有している。

このモールド２では、２つのユニット２４は固定部材としてのボルト５２及び一対のナット５４によって締結されている。換言すれば、このコア２２はボルト５２及び一対のナット５４をさらに備えている。ボルト５２は、金属材料からなる。ボルト５２には、ユニット２４を構成するピース２６の金属材料の熱膨張係数よりも小さな熱膨張係数を有する金属材料が適している。図示されていないが、ボルト５２の上端及び下端のそれぞれには、雄ネジが螺刻されている。この雄ネジが、ナット５４に螺入されている。

図１２に示されているように、ユニット２４が積層されると、各ユニット２４に設けられた切欠きが積層方向に一列に並ぶように構成されている。このモールド２では、ボルト５２は、切欠き４８の隅の近傍に設けられた孔に通される。この孔は、図７、図９及び図１０において、符号５５で示されている。この孔５５は、外側ピース２６ａを貫通している。ボルト５２には、その両端にナット５４がねじ込まれる。両ナット５４で２つのユニット２４を挟み込み、これらユニット２４が締結されている。この締結により、ユニット２４が第二シム５０を押圧している。このモールド２では、この第二シム５０によって、両ユニット２４の間に第二スリット５６が形成されている。ナット５４の締め付けによりユニット２４が第二シム５０を押圧するので、第二シム５０がコア２２から脱落することがない。脱落防止の観点から、ナット５４の締め付け力は０．５Ｎ・ｍ以上が好ましく、２Ｎ・ｍ以上がより好ましい。この締め付け力は、５０Ｎ・ｍ以下が好ましく、１０Ｎ・ｍ以下が好ましい。

このブロック１２の製作では、コア２２が型に挿入され、このコア２２の周りに溶融金属が流し込まれる。溶融金属の湯道に工夫が施されることにより、この溶融金属によるピース２６の溶融が防止されうる。この溶融金属は、型の中で凝固する。凝固により、ベース２０が形成される。こうして、ベース２０及びコア２２を備えたブロック１２が得られる。図１４は、このブロック１２が示された断面図である。図１５は、図１４のXV−XV線に沿った断面図である。このブロック１２では、ベース２０はコア２２の背面、上面、下面及び両側面を覆っている。換言すれば、ベース２０はコア２２を鋳ぐるんでいる。鋳ぐるみにより、コア２２はベース２０に堅固に固定されている。

図１４及び１５における二点鎖線に沿って、ブロック１２が切断される。この二点鎖線よりも左側の部分は、廃棄される。従って、各ユニット２４に含まれる３本のボルト２８も廃棄される。この二点鎖線よりも右側（背面の側）の切断面に、切削加工が施される。切削加工により、凹凸模様を備えたキャビティ面１４（図４参照）が形成される。図４において、切削加工の前のコア２２の輪郭が、二点鎖線で示されている。このブロック１２がホルダー１０（図３参照）に装着されて、セグメント４が得られる。この装着に際し、ブロック１２の背面に設けられたネジブッシュ５８（図５参照）にボルトが挿入される。

この方法では、凹凸模様が直彫りされる。典型的な切削加工は、工具による切削である。切削加工が、高エネルギー密度加工によってなされてもよい。高エネルギー密度加工の具体例としては、電解加工、放電加工、ワイヤーカット放電加工、レーザ加工及び電子ビーム加工が挙げられる。凹凸模様が直彫りされるので、この凹凸模様の形状の自由度は高い。この凹凸模様では、寸法精度が高い。

前述したように、このモールド２では、コア２２に切欠き４８が設けられている。この切欠き４８は、ユニット２４を構成するためのボルト２８及びナット３０並びにコア２２を構成するためのボルト５２及びナット５４がセグメント４の分割面６０（図３及び図５参照）に接近又は露出することを防止しうる。このモールド２では、ユニット２４を構成するためのボルト２８及びナット３０並びにコア２２を構成するためのボルト５２及びナット５４が適切な位置に配置される。このモールド２の加工は容易であり、凹凸模様の形状の自由度が高い。このモールド２では、高い寸法精度を有する凹凸模様が得られうる。加工に使用する工具と、ユニット２４を構成するための及びボルト２８ナット３０並びにコア２２を構成するためのボルト５２及びナット５４との干渉が防止されるので、工具が破損しにくい。

このモールド２が用いられたタイヤ製造方法では、予備成形によってローカバーＲ（未加硫タイヤ）が得られる。図示されていないが、このローカバーＲのトレッドは、未架橋ゴムからなるストリップを周方向に螺旋巻きして形成されている。このローカバーＲが、モールド２が開いておりブラダーが収縮している状態で、モールド２に投入される。モールド２が締められ、ブラダーが膨張する。ローカバーＲはブラダーによってモールド２のキャビティ面１４に押しつけられ、加圧される。この状態のローカバーＲが、図２に示されている。同時にローカバーＲは、加熱される。加圧と加熱とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は、加硫工程と称される。ブラダーに代えて、中子が用いられてもよい。

前述したように、このモールド２では、コア２２は軸方向に延在する第一スリット４２を備えている。この第一スリット４２は、キャビティ面１４に露出している。図４に示されているように、コア２２は、周方向に延在する第二スリット５６を備えている。この第二スリット５６は、キャビティ面１４にまで至っている。このコア２２には、格子状に第一スリット４２及び第二スリット５６が形成されている。このモールド２では、加硫工程において、ローカバーＲとキャビティ面１４との間のエアーは第一スリット４２及び第二スリット５６を通じて移動する。エアーは分割面６０に至り、排出される。分割面６０から離れた領域のエアーでも、第一スリット４２及び第二スリット５６を通じて分割面６０に移動しうる。エアーの移動と排出とにより、ベアーが防止される。前述の通り、コア２２がベース２０に堅固に固定されているので、第一スリット４２及び第二スリット５６の寸法精度は高い。この第一スリット４２及び第二スリット５６により、エアーが確実に排出されうる。このモールド２では、ベントホールが設けられなくても、十分にエアーが排出されうる。ベントホールを有さないモールド２により、スピューがないタイヤが得られる。このタイヤは、外観及び初期グリップ性能に優れる。第一スリット４２及び第二スリット５６と共に、少数のベントホールが設けられてもよい。

このモールド２は軸方向に延在する第一スリット４２を多数備えているので、トレッドを構成するストリップ間に存在するエアーがこの第一スリット４２を通じて充分に排出される。このモールド２は、ベアーを効果的に抑制しうる。このモールド２は、特に、ストリップワインド方式のタイヤの製造に使用された場合において、より効果的にベアーを抑制しうる。

図１６は、図５のブロック１２の一部が示された拡大断面図である。図１６において、矢印Ｌ１で示されているのは第一シム３２の内端６２からピース２６の背面６４までの距離であり、矢印Ｌ２で示されているのはキャビティ面１４から背面６４までの距離である。距離Ｌ１は、距離Ｌ２に比べて十分に小さい。換言すれば、第一シム３２は背面６４の近傍に位置しており、キャビティ面１４と第一シム３２の内端６２とは離れている。この第一シム３２は、第一スリット４２を通じてのエアーの移動を阻害しない。エアーの移動の観点から、比（Ｌ１／Ｌ２）は０．５以下が好ましく、０．３以下がより好ましい。比（Ｌ１／Ｌ２）は０．１以上が好ましい。

１つのコア２２における第一スリット４２の数は、５以上が好ましい。５以上の第一スリット４２を備えたコア２２では、エアーが十分に排出されうる。この観点から、第一スリット４２の数は、１０以上がより好ましい。コア２２の製作容易の観点から、第一スリット４２の数は１００以下が好ましく、３０以下がより好ましい。このモールド２では、１つのコア２２における第一スリット４２の数は９である。

図１６において矢印Ｐ１で示されているのは、キャビティ面１４における第一スリット４２の幅である。幅Ｐ１は、０．００１ｍｍ以上が好ましい。幅Ｐ１が０．００１ｍｍ以上である第一スリット４２により、エアーが十分に排出される。この観点から、幅Ｐ１は０．０２ｍｍ以上がより好ましい。幅Ｐ１は、０．１ｍｍ以下が好ましい。幅Ｐ１が０．１ｍｍ以下である第一スリット４２には、ゴム組成物が流入しにくい。従って、外観に優れたタイヤが得られる。この観点から、幅Ｐ１は０．０９ｍｍ以下がより好ましい。

ナット３０が締められることにより、ピース２６又は第一シム３２が多少変形する。この変形により、幅Ｐ１が第一シム３２の厚みＴ１（図６参照）よりも小さくなる傾向がある。さらに、第一シム３２が背面６４の近傍に位置していることに起因しても、幅Ｐ１が厚みＴ１よりも小さくなる傾向がある。適正な幅Ｐ１が達成されるには、厚みＴ１は０．０１ｍｍ以上が好ましく、０．０３ｍｍ以上がより好ましい。厚みＴ１は１．０ｍｍ以下が好ましく、０．１５ｍｍ以下がより好ましい。この厚みＴ１は、荷重がかけられない状態で計測される。

図４において、矢印Ｌ３で示されているのは第二シム５０の内端６６からユニット２４の背面６８までの距離であり、矢印Ｌ４で示されているのはキャビティ面１４から背面６８までの距離である。距離Ｌ３は、距離Ｌ４に比べて十分に小さい。換言すれば、第二シム５０は背面６８の近傍に位置しており、キャビティ面１４と第二シム５０の内端６６とは離れている。この第二シム５０は、第二スリット５６を通じてのエアーの移動を阻害しない。エアーの移動の観点から、比（Ｌ３／Ｌ４）は０．５以下が好ましく、０．３以下がより好ましい。比（Ｌ３／Ｌ４）は０．１以上が好ましい。

１つのコア２２における第二スリット５６の数は、１以上が好ましい。１以上の第二スリット５６を備えたコア２２は、エアーを十分に排出しうる。この観点から、第二スリット５６の数は、２以上がより好ましい。コア２２の製作容易の観点から、第二スリット５６の数は１００以下が好ましく、３０以下がより好ましい。このモールド２では、１つのコア２２における第二スリット５６の数は１である。

図４において矢印Ｐ２で示されているのは、キャビティ面１４における第二スリット５６の幅である。矢印Ｔ２で示されているのは第二シム５６の厚みである。幅Ｐ２は、０．００１ｍｍ以上が好ましい。幅Ｐ２が０．００１ｍｍ以上である第二スリット５６により、エアーが十分に排出される。この観点から、幅Ｐ２は０．０２ｍｍ以上がより好ましい。幅Ｐ２は、０．１ｍｍ以下が好ましい。幅Ｐ２が０．１ｍｍ以下である第二スリット５６には、ゴム組成物が流入しにくい。従って、外観に優れたタイヤが得られる。この観点から、幅Ｐ２は０．０９ｍｍ以下がより好ましい。

ナット５４が締められることにより、ピース２６又は第二シム５０が多少変形する。この変形により、幅Ｐ２が第二シム５０の厚みＴ２よりも小さくなる傾向がある。さらに、第二シム５０が背面６８の近傍に位置していることに起因しても、幅Ｐ２が厚みＴ２よりも小さくなる傾向がある。適正な幅Ｐ２が達成されるには、厚みＴ２は０．０１ｍｍ以上が好ましく、０．０３ｍｍ以上がより好ましい。厚みＴ２は１．０ｍｍ以下が好ましく、０．１５ｍｍ以下がより好ましい。なお、この厚みＴ２は荷重がかけられない状態で計測される。

モールド２が繰り返し用いられると、キャビティ面１４に堆積物が付着する。この堆積物は、タイヤの品質を損なう。堆積物は、除去される必要がある。除去には通常、ショットブラスト処理が採用される。ショットブラスト処理により、ピース２６のコーナーが微小な塑性変形を起こす。この塑性変形によりバリが発生し、第一スリット４２又は第二スリット５６に目詰まりが生じることがある。目詰まりが生じたモールド２は、昇温される。昇温により、ピース２６が膨張する。熱膨張係数が小さな材料からボルト２８、５２が形成されているので、昇温によるボルト２８、５２の膨張は小さい。従って、ボルト２８、５２に締め付けられた状態でピース２６が膨張する。この膨張により、このピース２６が隣接するピース２６を押圧する。この押圧によりバリが潰され、第一スリット４２及び第二スリット５６が再生される。

ピース２６が十分に膨張して第一スリット４２が再生されうるとの観点から、ピース２６の幅Ｗ１（図１６参照）は３ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗ１は、１００ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ１が１００ｍｍ以下であるピース２６では、昇温によって幅Ｐ１が過大な第一スリット４２が生じることがない。コア２２が、幅Ｗ１が互いに異なる複数のピース２６を備えてもよく、幅Ｗ１が互いに同一である複数のピース２６を備えてもよい。第一スリット４２の幅Ｐ１が過大であるときに、ショットブラストによって幅Ｐ１が狭められてもよい。第一スリット４２の幅Ｐ１が過大であるときに、ショットブラストによって幅Ｐ１が狭められてもよい。

ピース２６が十分に膨張して第二スリット５６が再生されうるとの観点から、ユニット２４の幅Ｗ２（図４参照）は３ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗ２は、１００ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ２が１００ｍｍ以下であるピース２６では、昇温によって幅Ｐ２が過大な第二スリット５６が生じることがない。コア２２が、幅Ｗ２が互いに異なる複数のユニット２４を備えてもよく、幅Ｗ２が互いに同一である複数のユニット２４を備えてもよい。第二スリット５６の幅Ｐ２が過大であるときに、ショットブラストによって幅Ｐ２が狭められてもよい。第二スリット５６の幅Ｐ２が過大であるときに、ショットブラストによって幅Ｐ２が狭められてもよい。

図示されていないが、このモールド２で製造されたタイヤのトレッド面には、セグメント４のキャビティ面１４に対応するトレッドパターンを備えている。このトレッドパターンは、周方向に並列した複数のパターンからなる。エアの排出効果の向上の観点から、このモールド２の第一スリット４２の位置は隣接する２つのパターンの境界位置に対応しているのが好ましい。

このモールド２のセグメント４は、前述の通り、ホルダー１０、ベース２０及びコア２２からなる。ホルダー１０が省略され、ベース２０がホルダー１０の機能を兼ね備えてもよい。

図１７は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ用モールド７０に使用されるブロック７２が示された断面図である。図１７において、紙面に対して垂直な方向が軸方向である。両矢印Ａで示された方向が、周方向である。

ブロック７２は、ベース７４と、このベース７４に固定されたコア７６とを備えている。図示されていないが、このブロック７２はホルダーに装着されトレッドセグメントを構成する。このモールド７０では、このブロック７２以外の構成は、図１に示されたモールド２と同等の構成を有している。

コア７６は、ユニット７８を備えている。このユニット７８の構成は、図１に示されたモールド２のユニット２４のそれと同等である。このユニット７８は、周方向において両端に位置する一対の外側ピース８０ａと、両外側ピース８０ａの間に配置された８枚の内側ピース８０ｂとから構成されている。

外側ピース８０ａは、板状である。外側ピース８０ａは、アルミニウム合金からなる。外側ピース８０ａは、本体８２と、フランジ８４とを備えている。この本体８２とフランジ８４とは、一体的に形成されている。このフランジ８４は、孔８６を有している。このフランジ８４は、この本体８２から背面側に向かって延在している。この外側ピース８０ａには、このフランジ８４の側面８８とこの本体８２の背面９０とにより切欠き９２が構成されている。この切欠き９２は、軸方向に延在している。

内側ピース８０ｂは、板状である。内側ピース８０ｂは、アルミニウム合金からなる。内側ピース８０ｂは、孔９４を有している。この孔９４の位置は、前述の、外側ピース８０ａに設けられた孔８６の位置に対応している。

このモールド７０では、ユニット７８を構成する複数のピース８０が積層されるとき、ピース８０とピース８０との間に第一シム９６が配置される。この第一シム９６により、ユニット７８に軸方向に延在する第一スリット９８が形成されている。これらピース８０及び第一シム９６は、ボルト１００及びナット１０２によって一体化されている。ナット１０２の締め付けによりピース８０が第一シム９６を押圧するので、第一シム９６がユニット７８から脱落することがない。脱落防止の観点から、ナット１０２の締め付け力は１Ｎ・ｍ以上が好ましく、２Ｎ・ｍ以上がより好ましい。この締め付け力は、２０Ｎ・ｍ以下が好ましく、１０Ｎ・ｍ以下がより好ましい。

このモールド７０では、図１に示されたモールド７０と同様、２つのユニット７８が準備される。これらユニット７８が積層されることにより、コア７６が得られる。図１８は、このコア７６が示された斜視図である。この図１８に示されたコア７６は、ベース７４に固定される前の状態にある。

図示されているように、コア７６は軸方向に延在するプレート１０４をさらに備えている。このプレート１０４は、このコア７６の高さと略同等の長さを有している。このプレート１０４は、金属材料からなる。このプレート１０４には、ピース８０の金属材料の熱膨張係数よりも小さな熱膨張係数を有する金属材料が適している。図１７に示されているように、プレート１０４は孔１０６を有している。この孔１０６の位置は、コア７６を構成する外側ピース８０ａに設けられた孔８６の位置に対応している。

このモールド７０では、ボルト１００は、プレート１０４の孔１０６、外側ピース８０ａの孔８６及び内側ピース８０ｂの孔９４を貫通している。ボルト２８は、金属材料からなる。ボルト２８には、ピース８０の金属材料の熱膨張係数よりも小さな熱膨張係数を有する金属材料が適している。図示されていないが、ボルト１００の両端には、雄ネジが螺刻されている。この雄ネジが、ナット１０２に螺入されている。ナット１０２が締められることにより、１０枚のピース８０が結束されるとともに、２つのユニット７８が固定されている。

図示されていないが、ユニット７８とユニット７８との間には第二シムが配置されている。換言すれば、コア７６は、隣接する２つのユニット７８に挟まれた第二シムをさらに備えている。この第二シムによって、これらユニット７８の間に周方向に延在する第二スリット１０８が形成されている。このモールド７０では、プレート１０４に設けられる孔１０６のうち、この第二スリット１０８に近接しこの第二スリット１０８を挟む位置にある、２つの孔１０６の間隔が適切に調整されている。この調整により、ユニット７８が第二シムを押圧するので、第二シムがコア７６から脱落することがない。

コア７６は型に挿入され、このコア７６の周りに溶融金属が流し込まれる。溶融金属の湯道に工夫が施されることにより、この溶融金属によるピース８０の溶融が防止されうる。この溶融金属は、型の中で凝固する。凝固により、ベース７４が形成される。こうして、ベース７４及びコア７６を備えたブロック７２が得られる。このブロック７２では、ベース７４はコア７６を鋳ぐるんでいる。鋳ぐるみにより、コア７６はベース７４に堅固に固定されている。このブロック７２は、図１に示されたモールド２と同様にして切断される。このブロック７２の切断面に切削加工が施され、キャビティ面１１０が形成される。このようにして、図１７で示されたブロック７２が得られる。このブロック７２がホルダーに装着されて、セグメントが得られる。この装着に際し、ブロック７２の背面に設けられたネジブッシュ１１２にボルトが挿入される。

図１７に示されているように、ボルト１００の端、ナット１０２及びプレート１０４は、ベース７４に埋設されている。このモールド７０のコア７６には、切欠き９２が設けられている。この切欠き９２は、ピース８０を締結しコア７６を構成するためのボルト１００、ナット１０２及びプレート１０４が分割面１１４に接近又は露出することを防止しうる。このモールド７０では、ピース８０を締結しコア７６を構成するためのボルト１００、ナット１０２及びプレート１０４が適切な位置に配置される。このモールド７０の加工は容易であり、キャビティ面１１０に形成される凹凸模様の形状の自由度が高い。このモールド７０では、高い寸法精度を有する凹凸模様が得られうる。加工に使用する工具と、ピース８０を締結しコア７６を構成するためのボルト１００、ナット１０２及びプレート１０４との干渉が防止されるので、工具が破損しにくい。

このモールド７０では、コア７６は軸方向に延在する第一スリット９８及び周方向に延在する第二スリット１０８を備えている。このコア７６に形成された第一スリット９８及び第二スリット１０８は、格子状である。第一スリット９８及び第二スリット１０８はキャビティ面１１０に露出しているので、加硫工程において、ローカバー（図示されず）とキャビティ面１１０との間のエアーは第一スリット９８及び第二スリット１０８を通じて移動する。エアーは分割面１１４に至り、排出される。分割面１１４から離れた領域のエアーでも、第一スリット９８及び第二スリット１０８を通じて分割面１１４に移動しうる。エアーの移動と排出とにより、ベアーが防止される。前述の通り、コア７６がベース７４に堅固に固定されているので、第一スリット９８及び第二スリット１０８の寸法精度は高い。この第一スリット９８及び第二スリット１０８により、エアーが確実に排出されうる。このモールド７０では、ベントホールが設けられなくても、十分にエアーが排出されうる。ベントホールを有さないモールド７０により、スピューがないタイヤが得られる。このタイヤは、外観及び初期グリップ性能に優れる。第一スリット９８及び第二スリット１０８と共に、少数のベントホールが設けられてもよい。

このモールド７０は、軸方向に延在する第一スリット９８を多数備えている。トレッドを構成するストリップ間に存在するエアは、この第一スリット９８を通じて充分に排出される。このモールド７０は、ベアーを効果的に抑制しうる。このモールド７０は、ストリップワインド方式のタイヤの製造に使用された場合において、より効果的にベアーを抑制しうる。

モールド７０が繰り返し用いられると、キャビティ面１１０に堆積物が付着する。この堆積物は、タイヤの品質を損なう。堆積物は、除去される必要がある。除去には通常、ショットブラスト処理が採用される。ショットブラスト処理により、ピース８０のコーナーが微小な塑性変形を起こす。この塑性変形によりバリが発生し、第一スリット９８又は第二スリット１０８に目詰まりが生じることがある。目詰まりが生じたモールド７０は、昇温される。昇温により、ピース８０が膨張する。熱膨張係数が小さな材料からボルト２８及びプレート１０４が形成されているので、昇温によるボルト１００及びプレート１０４の膨張は小さい。従って、ボルト１００及びプレート１０４に締め付けられた状態でピース８０が膨張する。この膨張により、このピース８０が隣接するピース８０を押圧する。この押圧によりバリが潰され、第一スリット９８及び第二スリット１０８が再生される。このモールド７０は、メンテナンスが容易である。

図示されていないが、このモールド７０で製造されたタイヤのトレッド面には、セグメントのキャビティ面１１０に対応するトレッドパターンを備えている。このトレッドパターンは、周方向に並列した複数のパターンからなる。エアの排出効果の向上の観点から、このモールド７０の第一スリット９８の位置は隣接する２つのパターンの境界位置に対応しているのが好ましい。

図１９は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ用モールド１１６に使用されるトレッドセグメント１１８が示された斜視図である。このセグメント１１８は、ホルダー１２０とブロック１２２とからなる。ブロック１２２は、ホルダー１２０に装着されている。このモールド１１６のブロック１２２以外の構成は、図１に示されたモールド２の構成と同等である。なお、この図１９において、Ｘ方向は半径方向であり、Ｙ方向は軸方向である。周方向は、Ｘ方向及びＹ方向に直交している。

ブロック１２２は、キャビティ面１２４を備えている。このキャビティ面１２４は、このブロック１２２の内面に形成されている。このキャビティ面１２４は、凸部１２６と凹部１２８とを備えている。この凸部１２６は、タイヤのトレッドの溝に対応する。この凸部１２６及び凹部１２８により、タイヤにトレッドパターンが形成される。

図２０は、図１９のセグメント１１８のブロック１２２の一部が示された拡大断面図である。図２０において、Ｘ方向は半径方向であり、Ｙ方向は軸方向である。

ブロック１２２は、ベース１３０とコア１３２とからなる。ベース１３０は、コア１３２の周りを囲っている。このコア１３２の上面、下面及び背面が、このベース１３０に当接している。ベース１３０は、アルミニウム合金からなる。コア１３２は、ベース１３０に固定されている。

図２１には、このベース１３０に固定される前の状態にあるコア１３２の斜視図が示されている。このモールド１１６では、コア１３２は、軸方向に並列された４つのユニット１３４を備えている。

ユニット１３４は、図１に示されたモールド２のユニット２４の構成と同様の構成を有している。このユニット１３４は、一対の外側ピース１３６ａ、両外側ピース１３６ａの間に配置された８枚の内側ピース１３６ｂ、ボルト１３８（棒材）及びナット１４０を備えている。

外側ピース１３６ａは、板状である。外側ピース１３６ａは、アルミニウム合金からなる。この外側ピース１３６ａは、本体１４２と、フランジ１４４とを備えている。この本体１４２とフランジ１４４とは、一体的に形成されている。このフランジ１４４は、この本体１４２から背面側に向かって延在している。この外側ピース１３６ａには、フランジ１４４の側面１４６と本体１４２の背面１４８とにより切欠き１５０が構成されている。この切欠き１５０は、軸方向に延在している。

内側ピース１３６ｂは、板状である。内側ピース１３６ｂは、アルミニウム合金からなる。内側ピース１３６ｂの両側面は、平坦である。

図示されていないが、外側ピース１３６ａは孔を有している。内側ピース１３６ｂは、この外側ピース１３６ａの孔に対応する位置に孔を有している。このモールド１１６では、ボルト１３８は外側ピース１３６ａの孔及び内側ピース１３６ｂの孔を貫通している。ボルト１３８は、金属材料からなる。ボルト１３８には、ピース１３６の金属材料の熱膨張係数よりも小さな熱膨張係数を有する金属材料が適している。図示されていないが、ボルト１３８の両端には、雄ネジが螺刻されている。この雄ネジが、ナット１４０に螺入されている。ナット１４０が締められることにより、１０枚のピース１３６が結束されている。

図示されていないが、ユニット１３４は、第一シムをさらに備えている。この第一シムは、隣接する２つのピース１３６に挟まれている。ナット１４０が締められることにより、ピース１３６が第一シムを押圧している。この第一シムにより、隣接する２つのピース１３６の間に第一スリット１５２が形成される。この第一スリット１５２は、軸方向に延在している。

ブロック１２２の製作では、４つのユニット１３４が準備される。これらユニット１３４が積層されることにより、コア１３２が得られる。

積層のとき、ユニット１３４とユニット１３４との間に第二シム１５４が配置される。コア１３２は、両ユニット１３４に挟まれた第二シム１５４をさらに備えている。図示されていないが、４つのユニット１３４は、図１に示されたモールド２で使用された固定部材と同等の固定部材により固定されている。この固定により、ユニット１３４が第二シム１５４を押圧している。このモールド１１６では、この第二シム１５４によって、両ユニット１３４の間に第二スリット１５６が形成されている。第二スリット１５６は、周方向に延在している。

このモールド１１６では、固定部材はボルト１５８及び一対のナット１６０から構成されている。ボルト１５８は、金属材料からなる。ボルト１５８には、ユニット１３４を構成するピース１３６の金属材料の熱膨張係数よりも小さな熱膨張係数を有する金属材料が適している。ボルト１５８の上端及び下端のそれぞれには、雄ネジが螺刻されている。この雄ネジが、ナット１６０に螺入されている。

モールド１１６の製作に際し、コア１３２の切欠き１５０の隅の近傍に設けられた孔（図示されず）にボルト１５８が通される。このボルト１５８には、その両端にナット１６０がねじ込まれる。両ナット１６０で４つのユニット１３４を挟み込み、これらユニット１３４が締結されている。このようにして、コア１３２が得られる。ナット１６０の締め付けによりユニット１３４が第二シム１５４を押圧するので、第二シム１５４がコア１３２から脱落することがない。脱落防止の観点から、ナット１６０の締め付け力は０．５Ｎ・ｍ以上が好ましく、２Ｎ・ｍ以上がより好ましい。この締め付け力は、５０Ｎ・ｍ以下が好ましく、１０Ｎ・ｍ以下がより好ましい。

コア１３２は型に挿入され、このコア１３２の周りに溶融金属が流し込まれる。溶融金属の湯道に工夫が施されることにより、この溶融金属によるピース１３６の溶融が防止されうる。この溶融金属は、型の中で凝固する。凝固により、ベース１３０が形成される。こうして、ベース１３０及びコア１３２を備えたブロック１２２が得られる。このブロック１２２では、ベース１３０はコア１３２を鋳ぐるんでいる。鋳ぐるみにより、コア１３２はベース１３０に堅固に固定されている。このブロック１２２は、図１に示されたモールド２と同様にして切断される。このブロック１２２の切断面に切削加工が施され、凹凸模様を備えたキャビティ面１２４が形成される。このようにして、図２０で示されたブロック１２２が得られる。このブロック１２２がホルダー１２０に装着されて、図１９に示されたセグメント１１８が得られる。この装着に際し、ブロック１２２の背面に設けられたネジブッシュ（図示されず）にボルト１５８が挿入される。

前述したように、このモールド１１６では、ユニット１３４に切欠き１５０が設けられている。この切欠き１５０は、ユニット１３４を構成するためのボルト１３８及びナット１４０並びにコア１３２を構成するためのボルト１５８及びナット１６０がセグメント１１８の分割面１６２（図１９参照）に接近又は露出することを防止しうる。このモールド１１６では、ユニット１３４を構成するためのボルト１３８及びナット１４０並びにコア１３２を構成するためのボルト１５８及びナット１６０が適切な位置に配置される。このモールド１１６の加工は容易であり、凹凸模様の形状の自由度が高い。このモールド１１６では、高い寸法精度を有する凹凸模様が得られうる。加工に使用する工具と、ユニット１３４を構成するためのボルト１３８及びナット１４０並びにコア１３２を構成するためのボルト１５８及びナット１６０との干渉が防止されるので、工具が破損しにくい。

このモールド１１６では、コア１３２は軸方向に延在する第一スリット１５２及び周方向に延在する第二スリット１５６を備えている。このコア１３２には、網目状に第一スリット１５２及び第二スリット１５６が形成されている。第一スリット１５２及び第二スリット１５６はキャビティ面１２４に露出しているので、加硫工程において、ローカバーＲとキャビティ面１２４との間のエアーは第一スリット１５２及び第二スリット１５６を通じて移動する。エアーは分割面１６２に至り、排出される。分割面１６２から離れた領域のエアーでも、第一スリット１５２及び第二スリット１５６を通じて分割面１６２に移動しうる。エアーの移動と排出とにより、ベアーが防止される。前述の通り、コア１３２がベース１３０に堅固に固定されているので、第一スリット１５２及び第二スリット１５６の寸法精度は高い。この第一スリット１５２及び第二スリット１５６により、エアーが確実に排出されうる。このモールド１１６では、ベントホールが設けられなくても、十分にエアーが排出されうる。ベントホールを有さないモールド１１６により、スピューがないタイヤが得られる。このタイヤは、外観及び初期グリップ性能に優れる。第一スリット１５２及び第二スリット１５６と共に、少数のベントホールが設けられてもよい。

このモールド１１６は、軸方向に延在する第一スリット１５２を多数備えている。このモールド１１６では、トレッドを構成するストリップ間に存在するエアがこの第一スリット１５２を通じて充分に排出される。このモールド１１６は、ベアーを効果的に抑制しうる。このモールド１１６は、特に、ストリップワインド方式のタイヤの製造に使用された場合において、より効果的にベアーを抑制しうる。

モールド１１６が繰り返し用いられると、キャビティ面１２４に堆積物が付着する。この堆積物は、タイヤの品質を損なう。堆積物は、除去される必要がある。除去には通常、ショットブラスト処理が採用される。ショットブラスト処理により、ピース１３６のコーナーが微小な塑性変形を起こす。この塑性変形によりバリが発生し、第一スリット１５２又は第二スリット１５６に目詰まりが生じることがある。目詰まりが生じたモールド１１６は、昇温される。昇温により、ピース１３６が膨張する。熱膨張係数が小さな材料からボルト１５８が形成されているので、昇温によるボルト１５８の膨張は小さい。従って、ボルト１５８に締め付けられた状態でピース１３６が膨張する。この膨張により、このピース１３６が隣接するピース１３６を押圧する。この押圧によりバリが潰され、第一スリット１５２及び第二スリット１５６が再生される。

図示されていないが、このモールド１１６で製造されたタイヤのトレッド面には、セグメント１１８のキャビティ面１２４に対応するトレッドパターンを備えている。このトレッドパターンは、周方向に並列した複数のパターンからなる。エアの排出効果の向上の観点から、このモールド１１６の第一スリット１５２の位置は隣接する２つのパターンの境界位置に対応しているのが好ましい。

以上説明されたモールドは、種々のタイヤの製造に適用されうる。

２、７０、１１６・・・モールド
４、１１８・・・セグメント
６・・・サイドプレート
８・・・ビードリング
１０、１２０・・・ホルダー
１２、７２、１２２・・・ブロック
１４、１１０、１２４・・・キャビティ面
２０、７４、１３０・・・ベース
２２、７６、１３２・・・コア
２４、７８、１３４・・・ユニット
２６、２６ａ、２６ｂ、８０ａ、８０ｂ、８０、１３６ａ、１３６ｂ、１３６・・・ピース
３２、９６・・・第一シム
４２、９８、１５２・・・第一スリット
４８、９２、１５０・・・切欠き
５０、１５４・・・第二シム
５６、１０８、１５６・・・第二スリット
１０４・・・プレート

Claims (10)

1. その内面がキャビティ面を形成するブロックを備えており、
   このブロックが、ベースと、このベースに固定されたコアとを備えており、
   このコアの背面が、このベースに当接しており、
   このコアが、ユニットを含んでおり、
   このユニットが、並列された複数のピースと、隣接する２つのピースに挟まれた第一シムとを備えており、
   この第一シムによって隣接する２つのピースの間に、軸方向に延在する第一スリットが形成されるタイヤ用モールド。
2. 上記複数のピースが、一対の外側ピースと、これら外側ピースの間に配置された複数の内側ピースとから構成されており、
   各外側ピースが、本体と、この本体から背面に向かって延在するフランジとを備えており、
   このフランジが、孔を有しており、
   それぞれの内側ピースが、このフランジの孔に対応する位置に孔を備えており、
   これらピースが、このフランジの孔及び内側ピースの孔を貫通する棒材によって締結されている請求項１に記載のタイヤ用モールド。
3. 上記棒材の熱膨張係数が、上記ピースの熱膨張係数よりも小さい請求項２に記載のタイヤ用モールド。
4. 上記コアが、軸方向に並列された複数のユニットと、隣接する２つのユニットに挟まれた第二シムとを備えており、
   この第二シムによって隣接する２つのユニットの間に、周方向に延在する第二スリットが形成される請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
5. 上記コアが、ボルト及び一対のナットをさらに備えており、
   このボルトに両ナットをねじ込み、この両ナットで上記複数のユニットを挟み込むことにより、これらユニットが締結されている請求項４に記載のタイヤ用モールド。
6. 上記ボルトの熱膨張係数が、上記ピースの熱膨張係数よりも小さい請求項５に記載のタイヤ用モールド。
7. 上記コアが、軸方向に延在するプレートをさらに備えており、
   このプレートが、孔を有しており、
   上記複数のピースを締結する上記棒材をこのプレートの孔に貫通することにより、上記複数のユニットが締結されている請求項４に記載のタイヤ用モールド。
8. 上記プレートの熱膨張係数が、上記ピースの熱膨張係数よりも小さい請求項７に記載のタイヤ用モールド。
9. 予備成形によってローカバーが得られる工程、
   その内面がキャビティ面を形成するブロックを備えており、このブロックがベースとこのベースに固定されたコアとを備えており、このコアの背面がこのベースに当接しており、このコアがユニットを含んでおり、このユニットが並列された複数のピースと隣接する２つのピースに挟まれた第一シムとを備えており、この第一シムによって隣接する２つのピースの間に軸方向に延在する第一スリットが形成されるタイヤ用モールドに、上記ローカバーが投入される工程
   及び
   このローカバーがモールド内で加圧及び加熱される工程
   を含むタイヤの製造方法。
10. 上記タイヤが、周方向に並列した複数のパターンから構成されたトレッド面を有しており、
    上記第一スリットの位置が、隣接する２つのパターンの境界位置に対応している請求項９に記載のタイヤの製造方法。

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