JP2016147459A - タイヤ用成形型 - Google Patents

Abstract

【課題】スピュー及びベアーが生じにくいタイヤ用成形型の提供。【解決手段】その半径方向内側の面がキャビティ面１６を構成するブロックを備え、上記ブロックは、軸方向に並列された複数のピース２８を備えており、各々のピース２８の半径方向内側の面は、キャビティ面１６の一部をなしており、スリット３０が、隣接するこのピース２８とピース２８との間に形成されており、スリット３０の幅Ｓ１，Ｓ２は、それよりも軸方向内側に位置するスリット３０の幅Ｓ１，Ｓ２と同じか、又はそれよりも軸方向内側に位置するスリット３０の幅Ｓ１，Ｓ２より小さい。軸方向において、最も外側に位置する上記スリット３０の幅Ｓ１は、最も内側に位置する上記スリット３０の幅Ｓ２よりも小さいタイヤ用成形型。【選択図】図７

Description

本発明は、タイヤの加硫工程に用いられる成形型に関する。詳細には、本発明は、エアーの排出のためのスリットを有する成形型に関する。

タイヤの加硫工程では、一般に割タイプの成形型及びツーピースタイプの成形型が用いられている。加硫工程では、予備成形されたローカバーが、成形型とブラダー又は中子とに囲まれたキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物がキャビティ内を流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。加圧の際、成形型のキャビティ面とローカバーとの間にエアーが残留すると、タイヤの表面にベアーが形成される。一般的には、成形型は、ベントホールを有している。このベントホールを通じて、エアーが排出される。

ベントホールを有する成形型では、このベントホールにゴム組成物が流入し、スピューが生じる。スピューは、タイヤの外観を損なう。スピューは切削によって除去されうるが、この切削には手間がかかる。架橋反応を起こしたゴム組成物が、ベントホールに残存することもある。残存によりエアーの排出が阻害され、ベアーが生じる。ベアー抑制の目的で、ベントホールのクリーニングがなされる。このクリーニングには、手間がかかる。

割タイプの成形型は、円弧状のトレッドセグメントを備えている。多数のセグメントが並べられることで、リング状のキャビティ面が形成される。セグメントの、隣接するセグメントに当接する面は、「分割面」と称されている。分割面とこの分割面に隣接する他の分割面との間には、微小な間隙が生じる。割タイプの成形型では、この間隙を通じて、エアーが排出されうる。このため、割タイプの成形型では、ベントホールを有さないものも存在する。しかし、ベントホールを有さない割タイプ成形型では、分割面から遠い箇所で、エアーが残留しやすい。これは、分割面から遠い箇所でのベアーの発生を招来する。

ベントホールを用いずに、ベアーの発生を抑えるために、様々な検討がなされている。この検討例が、特開２００９−２３２３１公報に開示されている。この成形型は、割タイプである。この成形型は、軸方向に並列された多数のピースを備えている。それぞれのピースの内側の面が、キャビティ面の一部を構成している。隣接するピースの間にスリットが形成されている。分割面から遠い箇所のエアーは、このスリットを通して分割面に達し、排出される。

特開２００９−２３２３１公報

上述のとおり、タイヤの製造時には、ローカバーが、成形型とブラダー又は中子とに囲まれたキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。このとき、ローカバーは、キャビティ面に、強く押し付けられる。キャビティ面には、大きな荷重が負荷される。

セグメントの半径方向内側（キャビティ面側）には、半径方向外側に凸なタイヤのトレッドの形状に対応した、窪みが設けられている。周方向に垂直な断面において、キャビティ面は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このため、キャビティ面の軸方向外側端近辺は、キャビティ面の中央近辺に比べて、軸方向に対して大きく傾斜している。特開２００９−２３２３１公報の成形型では、キャビティ面の軸方向外側端近辺に配置されたピースの内側面（キャビティ面の一部を構成する面）は、軸方向に対して大きく傾斜している。このため、キャビティ面に負荷された荷重は、このピースと隣接するピースとの間に形成されたスリットの幅を広くさせるように働く。キャビティ面の軸方向外側近辺では、キャビティ面に負荷される荷重のために、スリットの幅が広くなることが起こりうる。ゴム組成物がキャビティ内を流動したとき、ゴム組成物が、このスリットに入り込むことが起こりうる。スリットに入り込んだゴム組成物は、タイヤの表面のスピューの原因となりうる。

本発明の目的は、ベアー及びスピューの発生が抑えられたタイヤ用成形型の提供にある。

本発明に係るタイヤ用成形型は、円弧状である多数のセグメントがリング状に配置されて構成されている割タイプである。それぞれのセグメントは、その半径方向内側の面がキャビティ面を構成するブロックを備えている。上記ブロックは、軸方向に並列された複数のピースを備えている。それぞれのピースの半径方向内側の面は、上記キャビティ面の一部をなしている。スリットが、隣接するこのピースとピースとの間に形成されている。上記スリットの幅は、それよりも軸方向内側に位置するスリットの幅と同じか、又はそれよりも軸方向内側に位置するスリットの幅より小さい。軸方向において、最も外側に位置する上記スリットの幅は、最も内側に位置する上記スリットの幅よりも小さい。

好ましくは、軸方向において、最も外側に位置する上記スリットの幅は０．０２ｍｍ以上０．０３ｍｍ以下であり、最も内側に位置する上記スリットの幅は０．０４ｍｍ以上０．０５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記キャビティ面のプロファイル上において、軸方向中心に位置する点が中心点Ｃとされこの中心点Ｃからの半径方向高さが０．３ｍｍである点が境界点Ｐとされたとき、軸方向において、この境界点Ｐ上又はこの境界点Ｐより外側に位置する上記スリットの幅は、この境界点Ｐよりも内側に位置する上記スリットの幅よりも小さくされている。

好ましくは、軸方向において、上記境界点Ｐ上又は上記境界点Ｐより外側に位置する上記スリットの幅は０．０２ｍｍ以上０．０３ｍｍ以下であり、上記境界点Ｐより内側に位置する上記スリットの幅は０．０４ｍｍ以上０．０５ｍｍ以下である。

本発明に係るタイヤの製造方法は、
予備成形によってローカバーが得られる工程、
円弧状である多数のセグメントがリング状に配置されて構成されている割タイプのタイヤ用成形型に、上記ローカバーが投入される工程
及び
このローカバーが成形型内で加圧及び加熱される工程
を含み、
それぞれのセグメントは、その半径方向内側の面がキャビティ面を構成するブロックを備えており、上記ブロックは軸方向に並列された複数のピースを備えており、それぞれのピースの半径方向内側の面は上記キャビティ面の一部をなしており、スリットが隣接するこのピースとピースとの間に形成されており、上記スリットの幅はそれよりも軸方向内側に位置するスリットの幅と同じか、又はそれよりも軸方向内側に位置するスリットの幅より小さく、軸方向において、最も外側に位置する上記スリットの幅が最も内側に位置する上記スリットの幅よりも小さい。

本発明に係るタイヤ用成形型では、セグメントは、その半径方向内側の面がキャビティ面を構成するブロックを備えている。ブロックは、軸方向に並列された複数のピースを備えている。スリットは、隣接するこのピースとピースとの間に形成されている。すなわち、ブロックのキャビティ面側には、軸方向に並列しこのキャビティ面の周方向の端までに延びるスリットが形成されている。それぞれのスリットは、分割面まで延びている。分割面から離れた領域のエアーでも、スリットを通じて分割面まで移動できる。エアーは、分割面より排出される。この成形型では、ベアーの発生が抑制されている。この成形型で製造したタイヤは、外観に優れる。

本発明に係るタイヤ用成形型では、スリットの幅は、それよりも軸方向内側に位置するスリットの幅と同じか、又はそれよりも軸方向内側に位置するスリットの幅より小さい。軸方向において、最も外側に位置する上記スリットの幅は、最も内側に位置する上記スリットの幅よりも小さい。キャビティ面の軸方向外側部分において、キャビティ面に負荷される荷重によりスリットの幅が広くなっても、スリットにこのゴム組成物が入り込むことが抑えられている。この成形型では、スピューの発生が抑制されている。この成形型で製造したタイヤは、外観に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用成形型の一部が示された平面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３は、図１の成形型のセグメントが示された斜視図である。 図４は、図３のセグメントのブロックを半径方向内側から見た斜視図である。 図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図６は、図４のVI−VI線に沿った断面図である。 図７は、図５の一部が拡大された断面図である。 図８（ａ）は、図５の第一シムが示された斜視図であり、図８（ｂ）は、図５の第二シムが示された斜視図である。 図９は、コアが示された斜視図である。 図１０は、図９のＸ−Ｘ線に沿った断面図である。 図１１は、一体化されたコアとベースが示された断面図である。 図１２は、図１１のXII−XII線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１にタイヤ用成形型２が示されている。図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。図１において、紙面に対して垂直な方向が軸方向である。両矢印Ａで示された方向が周方向である。図２において、矢印Ｘで示された方向が半径方向であり、矢印Ｙで示された方向は軸方向である。この両矢印Ａ、矢印Ｘ、矢印Ｙが示す方向は、後の図３−６においても、同じである。

この成形型２は、多数のトレッドセグメント４と、一対のサイドプレート６と、一対のビードリング８とを備えている。セグメント４の平面形状は、実質的に円弧状である。多数のセグメント４が、リング状に配置されている。それぞれのセグメント４の周方向の両端の面は、隣接するセグメント４に当接する「分割面１０」である。分割面１０とこの分割面１０に隣接する他の分割面１０との間には、微小な間隙が設けられている。セグメント４の数は、通常３以上２０以下である。サイドプレート６及びビードリング８は、実質的にリング状である。この成形型２は、いわゆる「割タイプの成形型」である。図２において、Ｒで示されているのはローカバーである。

図３は、図１の成形型２のセグメント４が示された斜視図である。セグメント４は、ホルダ１２とブロック１４とからなる。ホルダ１２は、鋼又はアルミニウム合金からなる。ブロック１４は、ホルダ１２に装着されている。ブロック１４は、キャビティ面１６を備えている。このキャビティ面１６は、このブロック１４の半径方向内側の面に形成されている。ブロック１４の周方向両端の面は、分割面１０の一部を構成する。

図４は、図３のブロック１４を半径方向内側から見た斜視図である。図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図であり、図６は、図４のVI−VI線に沿った断面図である。

図に示されるとおり、ブロック１４は、ベース１８とコア２０とからなる。ベース１８は、金属材料からなる。典型的な金属材料は、アルミニウム合金である。ベース１８はコア２０の半径方向外側の面を覆っている。ベース１８は、コア２０の軸方向外側の面を覆っている。ベース１８の軸方向の両端がベース１８の側部２２である。コア２０はこの側部２２の間に位置している。コア２０の周方向の両端の面２４は、ベース１８に覆われていない。コア２０の周方向の両端の面２４は、ブロック１４の周方向の両端の面の一部を構成する。コア２０の周方向の両端の面２４は、分割面１０の一部を構成する。

コア２０の半径方向内側面は、キャビティ面１６を構成している。図５に示されるとおり、コア２０は、その半径方向内側に、半径方向外側に凸なタイヤのトレッドの形状に対応した、窪みを有している。このため、周方向に垂直な断面において、キャビティ面１６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。後述するスリット及び凸条がないとして得られるキャビティ面１６の仮想輪郭は、キャビティ面１６のプロファイルと称される。軸方向中心の位置にてこのキャビティ面１６のプロファイルは、底を有している。この明細書では、キャビティ面１６のプロファイルの底は、単にキャビティ面１６の底と称される。軸方向中心の位置とは、タイヤの赤道面に対応する位置である。

図に示されるように、キャビティ面１６は、凸条２６を備えている。この凸条２６は、タイヤのトレッドの溝に対応する。この凸条２６により、タイヤにトレッドパターンが形成される。凸条２６の形状は、トレッドパターンに応じて、適宜決定される。なお図２では、凸条２６の図示が省略されている。

図４及び５に示されるとおり、コア２０は、軸方向に並列した複数のピース２８を備えている。この実施形態では、コア２０は１３枚のピース２８を備えている。それぞれのピース２８の半径方向内側の面が、キャビティ面１６の一部を構成している。隣接する２つのピース２８の間には、スリット３０が形成されている。このブロック１４のキャビティ面１６側には、周方向に延在する複数のスリット３０が形成されている。この実施形態では、周方向に延在する１２本のスリット３０が形成されている。それぞれのスリット３０は、キャビティ面１６の周方向の端までに延びている。それぞれのスリット３０は、周方向において、キャビティ面１６の一方の端から、もう一方の端まで延びている。それぞれのスリット３０は、このセグメント４の一方の分割面１０からもう一方の分割面１０まで延びている。

ピース２８は、板状である。これらのピース２８は、金属材料からなる。典型的な金属材料は、アルミニウム合金である。ピース２８は、軸方向に延在する孔３２を有している。この孔３２は、ピース２８を貫通している。この孔３２は、全てのピース２８で対応する位置に設けられている。

図７は、図５の断面図の一部を拡大した図である。図５−７で示されているとおり、コア２０は、ピース２８に加え、ボルト３４（棒材）、ナット３６、第一シム３８及び第二シム４０を備えている。

ボルト３４はピース２８の孔３２を貫通している。ボルト３４は、金属材料からなる。ボルト３４には、ピース２８の金属材料の熱膨張係数よりも小さな熱膨張係数を有する金属材料が適している。図示されていないが、ボルト３４の両端には、雄ネジが螺刻されている。この雄ネジが、ナット３６に螺入されている。このボルト３４とナット３６とにより、１３枚のピース２８が結束されている。ボルト３４の端及びナット３６は、ベース１８の側部２２に埋設されている。

図６の断面図に示されるように、この実施形態では、コア２０は５本のボルト３４を備えている。それぞれピース２８には５本のボルト３４が通されている。この実施形態では、１３枚のピース２８は、５本のボルト３４及びこれらの両端に螺入された５組のナット３６により、堅固に結束されている。

図５及び７に示されるように、第一シム３８及び第二シム４０のそれぞれは、隣接する２つのピース２８に挟まれている。ナット３６が締められることにより、ピース２８が第一シム３８及び第二シム４０を押圧する。第一シム３８及び第二シム４０により、隣接する２つのピース２８の間にスリット３０が形成されている。スリット３０は、キャビティ面１６にまで至っている。

図８（ａ）は、第一シム３８が示された斜視図である。図８（ｂ）は、第二シム４０が示された斜視図である。第一シム３８及び第二シム４０は、金属材料からなる。第一シム３８及び第二シム４０には、耐熱性、耐圧縮性及び耐腐食性が求められる。この観点から、第一シム３８及び第二シム４０の材料は、ステンレススチールが好ましい。第一シム３８及び第二シム４０シムは、薄い板状である。第一シム３８及び第二シム４０の平面形状は、実質的に矩形である。矩形である第一シム３８及び第二シム４０は、容易に製作されうる。

図８（ａ）において両矢印Ｔ１で示されているのは、第一シム３８の厚みである。図８（ｂ）において両矢印Ｔ２で示されているのは、第二シム４０の厚みである。厚みＴ１は、厚みＴ２よりも小さい。すなわち、第一シム３８は第二シム４０よりも薄い。

図７に示されるように、この実施形態では、軸方向外側端に最も近いスリット３０を構成するピース２８の間には、第一シム３８が挟まれている。図において、両矢印Ｓ１は、このスリット３０の幅である。幅Ｓ１は、厚みＴ１と同等か、または第一シム３８が圧迫されている分、厚みＴ１よりやや小さい。

図７において、点Ｃは、キャビティ面１６のプロファイル上の点であって、このキャビティ面１６の軸方向の中心に位置する点である。即ち、中心点Ｃは、キャビティ面１６の底である。この実施形態では、軸方向中心に最も近いスリット３０を構成するピース２８の間には、第二シム４０が挟まれている。図において、両矢印Ｓ２は、このスリット３０の幅である。幅Ｓ２は、厚みＴ２と同等か、厚みＴ２よりやや小さい。

この実施形態で示されるように、軸方向外側端に最も近いスリット３０の幅Ｓ１は、軸方向中心に最も近いスリット３０の幅Ｓ２より小さい。この成形型２では、軸方向において、最も外側に位置するスリット３０の幅は、最も内側に位置する上記スリット３０の幅よりも小さくされている。

図７に示されるように、この実施形態では、軸方向中心から、一方の外側に向けて６つのスリット３０が存在する。軸方向の中心に近いスリット３０から、順に４つのスリット３０については、これらのスリット３０を構成するピース２８の間には、第二シム４０が挟まれている。これらのスリット３０の幅は、全て幅Ｓ２である。軸方向の中心から、５番目と６番目のスリット３０については、これらのスリット３０を構成するピース２８の間には、第一シム３８が挟まれている。これらのスリット３０の幅は、全て幅Ｓ１である。この成形型２では、各々のスリット３０の幅は、それよりも軸方向内側に位置するスリット３０の幅と同じか、又はそれよりも軸方向内側に位置するスリット３０の幅より小さくされている。

図７の実施形態では、コア２０は、第一シム３８及び第二シム４０の二種類のシムを有している。コア２０が３種類以上のシムを有していてもよい。これらのシムにより、軸方向において、最も外側に位置するスリット３０の幅が、最も内側に位置する上記スリット３０の幅よりも小さくされ、かつ、各々のスリット３０の幅は、それよりも軸方向内側に位置するスリット３０の幅と同じか、又はそれよりも軸方向内側に位置するスリット３０の幅より小さくされていればよい。例えば、最も軸方向中心に近いスリット３０から、軸方向最も外側に位置するスリット３０に向けて、幅が順に小さくなっていてもよい。

以降では、この成形型２で使用されるブロック１４の製造方法について説明される。本発明に係るブロック１４の製造方法は、
（１）ピース２８を積層してコア２０を得る工程、
（２）コア２０とベース１８とを一体化する工程、
（３）一体化したコア２０及びベース１８を切削してブロック１４を得る工程
を備えている。

コア２０を得る工程では、ピース２８が積層される。この実施形態では、１３枚のピース２８が積層される。図９は、ピース２８を積層することで得られたコア２０の斜視図である。図９において、両矢印Ａで示された方向が成形型２の周方向である。矢印Ｘで示された方向が成形型２の半径方向であり、矢印Ｙで示された方向は成形型２の軸方向である。この両矢印Ａ、矢印Ｘ、矢印Ｙが示す方向は、後の図１０−１２においても同じである。

図９に示されているように、ピース２８は直方体である。これらのピース２８は、軸方向に延びる複数の孔３２を有している。この実施形態では、ピース２８は１０個の孔３２を有している（図１０参照）。軸方向に延びる１０個の孔３２のうち、５個の孔３２は、半径方向内側に位置しており、残りの５個の孔３２は半径方向内側に位置している。この孔３２の数は、適宜決定される。好ましくは、孔３２の数は、４以上２０以下である。

図１０は、図９のＸ線に沿った断面図である。ピース２８を積層するとき、ピース２８とピース２８との間に第一シム３８又は第二シム４０が配置される。図９では、第一シム３８が配置されている。ボルト３４が１０個の孔３２に通され、それぞれのボルト３４の両端にナット３６がねじ込まれる。これらピース２８及び第一シム３８は、ボルト３４及びナット３６によって一体化されている。図１０から明らかなように、シムはボルト３４を避けて配置されている。換言すれば、ボルト３４は第一シム３８を貫通していない。ボルト３４は第二シム４０を貫通していない。第一シム３８及び第二シム４０がボルト３４のための孔３２を備える必要がないので、第一シム３８及び第二シム４０は容易に製作されうる。ナット３６の締め付けによりピース２８が第一シム３８及び第二シム４０を押圧するので、これらがコア脱落することがない。脱落防止の観点から、ナット３６の締め付け力は１Ｎ・ｍ以上が好ましく、２Ｎ・ｍ以上がより好ましい。この締め付け力は、２０Ｎ・ｍ以下が好ましく、１０Ｎ・ｍ以下がより好ましい。このボルト３４のボルト径は、Ｍ２以上Ｍ３０以下が好ましい。

上記の工程で得られたコア２０とベース１８とを一体化する工程では、まず、このコア２０が型に挿入される。このコア２０の周りに溶融金属が流し込まれる。典型的な溶融金属の材料は、アルミニウム合金である。溶融金属の湯道に工夫が施されることにより、この溶融金属によるピース２８の溶融が防止されうる。この溶融金属は、型の中で凝固する。凝固により、ベース１８が形成される。こうして、コア２０とベース１８が一体化される。図１１は、このコア２０とベース１８が示された断面図である。図１２は、図１１のXII−XII線に沿った断面図である。図１１及び図１２に示されるように、ベース１８はコア２０の半径方向の外側面、軸方向の両外側面及び周方向の両外側面を覆っている。換言すれば、ベース１８はコア２０を鋳ぐるんでいる。鋳ぐるみにより、コア２０はベース１８に堅固に固定されている。

図１１及び１２中で、二点鎖線Ｃ１、Ｃ２及びＣ３は切断線を示す。ブロック１４を得る工程では、まずＣ１、Ｃ２及びＣ３に沿って、コア２０及びベース１８が切断される。この二点鎖線よりも右側の部分及び上下側の部分は廃棄される。従って、コア２０に含まれる５本のボルト３４も廃棄される。コア２０のＣ１による切断面に、切削加工が施される。切削加工により、コア２０の半径方向内側に窪みが形成される。切削加工により、凸条２６が形成される。切削加工により凹凸模様を備えたキャビティ面１６が形成される。図には示されていないが、ベース１８の背面も切削加工され、ブロック１４が得られる。

以上により製造されたブロック１４がホルダ１２（図３参照）に装着されて、セグメント４が得られる。この装着に際し、ブロック１４の背面に設けられたネジブッシュ（図６参照）にボルト３４が挿入される。

この方法では、凹凸模様が直彫りされる。典型的な切削加工は、工具による切削である。切削加工が、高エネルギー密度加工によってなされてもよい。高エネルギー密度加工の具体例としては、電解加工、放電加工、ワイヤーカット放電加工、レーザ加工及び電子ビーム加工が挙げられる。凹凸模様が直彫りされるので、この凹凸模様の形状の自由度は高い。この凹凸模様では、寸法精度が高い。

この成形型２では、コア２０を構成するためのボルト３４及びナット３６が適切な位置に配置される。この成形型２の加工は容易であり、凹凸模様の形状の自由度が高い。この成形型２では、高い寸法精度を有する凹凸模様が得られうる。加工に使用する工具と、コア２０を構成するためのボルト３４及びナット３６との干渉が防止されるので、工具が破損しにくい。

この成形型２が用いられたタイヤ製造方法では、予備成形によってローカバーＲ（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーＲが、成形型２が開いておりブラダーが収縮している状態で、成形型２に投入される。成形型２が締められ、ブラダーが膨張する。ローカバーＲはブラダーによって成形型２のキャビティ面１６に押しつけられ、加圧される。この状態のローカバーＲが、図２に示されている。同時にローカバーＲは、加熱される。加圧と加熱とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は、加硫工程と称される。ブラダーに代えて、中子が用いられてもよい。

以降、本発明の作用効果が説明される。

割タイプの成形型では、加硫工程において、セグメントの分割面間に設けられた間隙を通じて、エアーが排出されうる。しかし、分割面から遠い箇所で、エアーが残留しやすい。これは、分割面から遠い箇所でのベアーの発生を招来する。

前述したように、この成形型２では、ブロック１４は周方向に延在する複数のスリット３０を備えている。このスリット３０は、キャビティ面１６に露出している。それぞれのスリット３０は、このセグメント４の一方の分割面１０からもう一方の分割面１０まで延びている。加硫工程において、ローカバーＲとキャビティ面１６との間のエアーはスリット３０を通じて移動する。エアーはスリット３０を通して分割面１０に至り、排出される。分割面１０から離れた領域のエアーでも、スリット３０を通じて分割面１０に移動しうる。エアーの移動と排出とにより、ベアーが防止される。この成形型２では、ベントホールが設けられなくても、十分にエアーが排出されうる。この成形型２では、ベントホールに起因するスピューが防止されている。このタイヤは外観に優れる。

軸方向外側端近辺に配置されたピースでは、そのキャビティ面の一部を構成する面は、軸方向に対して大きく傾斜している。このため、加硫工程において、キャビティ面に負荷された荷重は、このピースと隣接するピースとの間に形成されたスリットの幅を広くさせるように働く。キャビティ面の軸方向外側近辺では、キャビティ面に負荷される荷重のために、スリットの幅が広くなることが起こりうる。このため、ゴム組成物がキャビティ内を流動したとき、ゴム組成物が、このスリットに入り込むことが起こりうる。スリットに入り込んだゴム組成物は、タイヤの表面のスピューの原因となりうる。

本発明に係るタイヤ用成形型２では、スリット３０の幅は、それよりも軸方向内側に位置するスリット３０の幅と同じか、又はそれよりも軸方向内側に位置するスリット３０の幅より小さい。軸方向において、最も外側に位置するスリット３０の幅は、最も内側に位置する上記スリット３０の幅よりも小さくされている。キャビティ面１６の軸方向外側部２２分において、キャビティ面１６に負荷される荷重によりスリット３０の幅が広くなっても、このスリット３０にこのゴム組成物が入り込むことが抑えられている。この成形型２では、スリット３０の幅が広くなったことに起因するスピューの発生が抑制されている。この成形型２によれば、スピューの発生が抑えられたタイヤが得られる。このタイヤは外観に優れる。

軸方向において、最も外側に位置するスリット３０の幅は、０．０３ｍｍ以下が好ましい。この幅を０．０３ｍｍ以下とすることで、加硫時にスリット３０の幅が大きくなることによるスピューの発生が効果的に抑制されている。最も外側に位置するスリット３０の幅は、０．０２ｍｍ以上が好ましい。この幅を０．０２ｍｍ以上とすることで、このスリット３０からエアーが効率良く排出される。これらの観点から、この幅は０．０３ｍｍが最も好ましい。

軸方向において、最も内側に位置する上記スリット３０の幅は、０．０５ｍｍ以下が好ましい。この幅を０．０５ｍｍとすることで、このスリット３０にゴム組成物が入り込むことによるスピューの発生が効果的に抑制されている。この幅は、０．０４ｍｍ以上が好ましい。この幅を０．０４ｍｍ以上とすることで、このスリット３０からエアーが効率良く排出される。これらの観点から、この幅は０．０４ｍｍが最も好ましい。

図７において、点Ｐは、キャビティ面１６のプロファイル上の点であって、中心点Ｃからの半径方向高さＨが、０．３ｍｍとなる点である。この明細書では、点Ｐは境界点と称される。

境界点Ｐ上又は境界点Ｐより外側に位置するスリット３０の幅は、境界点Ｐよりも内側に位置するスリット３０の幅よりも小さくされているのが好ましい。境界点Ｐ上及び境界点Ｐよりも外側では、キャビティ面１６の半径方向に対する傾斜が大きい。加硫時に、スリット３０間隔を広くさせる方向に、より大きな荷重が負荷される。境界点Ｐよりも外側に位置するスリット３０の幅は、加硫時に広くなることが起こり易い。境界点Ｐ上又は境界点Ｐより外側に位置するスリットの３０の幅を小さくすることで、このスリット３０にゴム組成物が入り込むことが抑えられている。この成形型２では、スリット３０間隔が広くなったことに起因するスピューの発生が抑制されている。図７では、境界点Ｐよりも外側には、２つのスリット３０が存在する。これらのスリット３０の幅は、境界点Ｐよりも内側に位置する４つのスリット３０の幅に比べて小さい。

境界点Ｐ上又は境界点Ｐよりも外側に位置するスリット３０の幅は、０．０３ｍｍ以下が好ましい。この幅を０．０３ｍｍ以下とすることで、加硫時にスリット３０の幅が大きくなることによるスピューの発生が効果的に抑制されている。境界点Ｐ上又は境界点Ｐよりも外側に位置するスリット３０の幅は、０．０２ｍｍ以上が好ましい。この幅を０．０２ｍｍ以上とすることで、このスリット３０からエアーが効率良く排出される。これらの観点から、この幅は０．０３ｍｍが最も好ましい。

境界点Ｐ上又は境界点Ｐよりも内側に位置するスリット３０の幅は、０．０５ｍｍ以下が好ましい。この幅を０．０５ｍｍとすることで、このスリット３０にゴム組成物が入り込むことによるスピューの発生が効果的に抑制されている。境界点Ｐ上又は境界点Ｐよりも内側に位置するスリット３０の幅は、０．０４ｍｍ以上が好ましい。この幅を０．０４ｍｍ以上とすることで、このスリット３０からエアーが効率良く排出される。さらにこの幅を０．０４ｍｍ以上とした成形型２は、製造が容易である。この成形型２の製造コストは抑えられている。これらの観点から、この幅は０．０４ｍｍが最も好ましい。

図７において、矢印Ｌ１で示されているのは、半径方向における第一シム３８及び第二シム４０の内端からピース２８の外面までの距離であり、矢印Ｌ２で示されているのはキャビティ面１６の中心点Ｃからピース２８の外面までの距離である。距離Ｌ１は、距離Ｌ２に比べて十分に小さい。換言すれば、第一シム３８及び第二シム４０はピース２８の外面の近傍に位置しており、キャビティ面１６と第一シム３８及び第二シム４０の内端とは離れている。第一シム３８及び第二シム４０は、スリット３０を通じてのエアーの移動を阻害しない。エアーの移動の観点から、比（Ｌ１／Ｌ２）は０．５以下が好ましく、０．３以下がより好ましい。比（Ｌ１／Ｌ２）は０．１以上が好ましい。

１つのコア２０におけるスリット３０の数は、５以上が好ましい。５以上のスリット３０を備えたコア２０では、エアーが十分に排出されうる。この観点から、スリット３０の数は、８以上がより好ましい。コア２０の製作容易の観点から、スリット３０の数は２０以下が好ましく、１５以下がより好ましい。この実施形態の成形型２では、１つのコア２０におけるスリット３０の数は１２である。

ナット３６が締められることにより、ピース２８又は第一シム３８が多少変形する。この変形により、幅Ｓ１が第一シム３８の厚みＴ１（図８参照）よりも小さくなる傾向がある。さらに、第一シム３８が背面の近傍に位置していることに起因しても、幅Ｓ１が厚みＴ１よりも小さくなる傾向がある。適正な幅Ｓ１が達成されるには、厚みＴ１は０．０３ｍｍ以上０．０４ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴ１は、荷重がかけられない状態で計測される。

適正な幅Ｓ２が達成されるには、厚みＴ２は０．０４ｍｍ以上０．０６ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴ２は、荷重がかけられない状態で計測される。

この成形型２のセグメント４は、前述の通り、ホルダ１２、ベース１８及びコア２０からなる。ホルダ１２が省略され、ベース１８がホルダ１２の機能を兼ね備えてもよい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−８に示された成形型を製作した。この成形型は、１９５／６５Ｒ１５のサイズのタイヤ用である。この成形型は、キャビティ面側に１５本のスリットを備える。境界点Ｐ上又は境界点Ｐより外側に位置するスリットの数は４本である。このスリットの幅は、全て表１に示された幅Ｓ１とされた。境界点Ｐより内側に位置するスリットの数は、１１本である。この幅は、全て表１に示された幅Ｓ２とされた。この成形型では、比（Ｌ１／Ｌ２）は、０．５とされた。この成形型はベントホールを備えていない。

［実施例２−３及び比較例１］
幅Ｓ２を表１の値とした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例１の成形型を得た。比較例１は、従来の成形型である。

［スピュー抑制性能及びベアー抑制性能］
製作した成形型を用いて、サマータイヤを試作した。加硫時の温度は１８０℃とされ、加硫時間は１２分とされた。それぞれの成形型で、５本のタイヤを試作し、５本目に製作されたタイヤについて、スピューの発生及びベアーの発生が目視で確認された。５本目に製作されたタイヤのみ評価に使用したのは、加硫時の温度が安定した状態で製作されたタイヤで、性能を評価するためである。スピュー抑制性能は、下記の基準に従って格付けされた。
Ａ：スピューの発生なし
Ｂ：高さ１．０ｍｍ以下のスピューが発生
Ｃ：高さ１．０ｍｍ以上のスピューが発生
ベアー抑制性能は、下記の基準に従って格付けした。
Ａ：ベアーの発生なし
Ｂ：ベアーが発生しているが、その部分はトレッド面全体の３％より少ない
Ｃ：ベアーがトレッド面全体の３％以上で発生
この結果が、下記の表１に示されている。

表１に示されるように、実施例の成形型では、比較例の成形型に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された成形型は、種々のタイヤの製造に適用されうる。

２・・・成形型
４・・・セグメント
６・・・サイドプレート
８・・・ビードリング
１０・・・分割面
１２・・・ホルダ
１４・・・ブロック
１６・・・キャビティ面
１８・・・ベース
２０・・・コア
２２・・・側部
２４・・・コアの周方向の端の面
２６・・・凸条
２８・・・ピース
３０・・・スリット
３２・・・孔
３４・・・ボルト
３６・・・ナット
３８・・・第一シム
４０・・・第二シム
４２・・・ネジブッシュ

Claims (5)

1. 円弧状である多数のセグメントがリング状に配置されて構成されている割タイプの成形型であって、
   それぞれのセグメントが、その半径方向内側の面がキャビティ面を構成するブロックを備えており、
   上記ブロックが、軸方向に並列された複数のピースを備えており、
   それぞれのピースの半径方向内側の面が上記キャビティ面の一部をなしており、
   スリットが、隣接するこのピースとピースとの間に形成されており、
   上記スリットの幅が、それよりも軸方向内側に位置するスリットの幅と同じか、又はそれよりも軸方向内側に位置するスリットの幅より小さく、
   軸方向において、最も外側に位置する上記スリットの幅が、最も内側に位置する上記スリットの幅よりも小さいタイヤ用成形型。
2. 軸方向において、最も外側に位置する上記スリットの幅が０．０２ｍｍ以上０．０３ｍｍ以下であり、最も内側に位置する上記スリットの幅が０．０４ｍｍ以上０．０５ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ成形型。
3. 上記キャビティ面のプロファイル上において、軸方向中心に位置する点が中心点Ｃとされこの中心点Ｃからの半径方向高さが０．３ｍｍである点が境界点Ｐとされたとき、軸方向において、この境界点Ｐ上又はこの境界点Ｐより外側に位置する上記スリットの幅が、この境界点Ｐよりも内側に位置する上記スリットの幅よりも小さくされている請求項１又は２に記載のタイヤ用成形型。
4. 軸方向において、上記境界点Ｐ上又は上記境界点Ｐより外側に位置する上記スリットの幅が０．０２ｍｍ以上０．０３ｍｍ以下であり、上記境界点Ｐより内側に位置する上記スリットの幅が０．０４ｍｍ以上０．０５ｍｍ以下である請求項３に記載のタイヤ成形型。
5. 予備成形によってローカバーが得られる工程、
   円弧状である多数のセグメントがリング状に配置されて構成されている割タイプのタイヤ用成形型に、上記ローカバーが投入される工程
   及び
   このローカバーが成形型内で加圧及び加熱される工程
   を含むタイヤの製造方法であって、
   それぞれのセグメントが、その半径方向内側の面がキャビティ面を構成するブロックを備えており、上記ブロックが軸方向に並列された複数のピースを備えており、それぞれのピースの半径方向内側の面が上記キャビティ面の一部をなしており、スリットが、隣接するこのピースとピースとの間に形成されており、上記スリットの幅が、それよりも軸方向内側に位置するスリットの幅と同じか、又はそれよりも軸方向内側に位置するスリットの幅より小さく、軸方向において、最も外側に位置する上記スリットの幅が、最も内側に位置する上記スリットの幅よりも小さいタイヤの製造方法。

Images