JP2019014071A - タイヤ用モールド - Google Patents

Abstract

【課題】ベアーの発生及びバリの発生が抑えられたタイヤ用モールドの提供。【解決手段】このモールド２は、複数のピース１２を備えている。上記ピース１２を並べることでタイヤのトレッド面を形成するためのキャビティ面１６が形成されている。互いに隣接する上記ピース１２の間に、スリット２０が設けられている。上記キャビティ面１６は、互いに隣接する上記ピース１２の境界に沿って延びる排気溝２２を備えている。上記排気溝２２の内面に、上記スリット２０の開口２４が位置している。好ましくは、上記排気溝２２の幅は、０．０５ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である。【選択図】図４

Description

本発明は、タイヤを製造するためのモールドに関する。

タイヤの加硫工程では、ローカバーが、モールドとブラダー又は剛体コアとに囲まれたキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物がキャビティ内を流動する。このとき、モールドのキャビティ面とローカバーとの間にエアーが残留すると、タイヤの表面にベアが形成される。このエアーの残留が防止されたモールドが求められている。

エアーの残留を防止するために、複数のピースを備えたモールドがある。加硫工程において、このピースの内面が、ローカバーのトレッド面と当接する。このモールドでは、ピースを並べることで、トレッド面を形成するためのキャビティ面が形成されている。互いに隣接するピース間には、隙間（ここでは、スリットと称される）が設けられている。ローカバーとキャビティ面との間のエアーは、このスリットまで移動し、このスリットから排出される。複数のピースを備えたモールドについての検討が、特開２０１１−１１６０２０公報で開示されている。

特開２０１１−１１６０２０公報

モールドがタイヤの製造に使用されるうちに、スリットの幅が変動することが起こりうる。スリット幅が小さくなると、エアーの排出が妨げられるおそれがある。モールドには、この排気性能の低下よるベアの発生を抑制することが求められる。また、スリット幅が大きくなると、スリットにゴム組成物が入り込み易くなる。モールドには、スリットにゴム組成物が入り込むことによるバリの発生を抑制することが求められる。

本発明の目的は、ベアーの発生及びバリの発生が抑えられたタイヤ用のモールドの提供にある。

本発明に係るモールドは、複数のピースを備えている。上記ピースを並べることでタイヤのトレッド面を形成するためのキャビティ面が形成されている。互いに隣接する上記ピースの間に、スリットが設けられている。上記キャビティ面は、互いに隣接する上記ピースの境界に沿って延びる排気溝を備えている。上記排気溝の内面に、上記スリットの開口が位置している。

好ましくは、上記排気溝の幅は、０．０５ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記排気溝の断面の輪郭は、矩形状又は円弧状である。

好ましくは、上記キャビティ面は、複数の上記排気溝と接触又は交差して延びる副排気溝をさらに備えている。

好ましくは、隣接する上記ピースの境界は、湾曲している。

本発明に係るタイヤを製造する方法は、
ローカバーが得られる工程、
及び
複数のピースを備え、タイヤのトレッド面を形成するためのキャビティ面がこれらのピースを並べることで形成され、互いに隣接する上記ピースの間にスリットが設けられ、上記キャビティ面が互いに隣接する上記ピースに沿って延びる排気溝を備え、上記排気溝の内面に上記スリットの開口が位置しているモールドにおいて、上記ローカバーが加硫される工程
を備える。

本発明に係るタイヤ用モールドでは、スリットの開口は排気溝の内面に位置している。スリット幅が小さくなっても、排気溝を通してエアーが排出される。このモールドでは、排気性能の低下が抑えられている。このモールドではベアの発生が抑えられている。この排気溝は、ゴム組成物がスリットに入り込む圧力を緩和する。このモールドでは、スリット幅が大きくなっても、ゴム組成物がスリットに入り込むことが抑えられている。このモールドでは、バリの発生が抑えられている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドの一部が示された平面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３は、図１のモールドのセグメントが示された断面図である。 図４は、図３のセグメントを半径方向内側から見た図である。 図５は、図４のセグメントのキャビティ面の一部が拡大された図である。 図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。 図７は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ用モールドの、ピースの境界近辺が拡大された断面図である。 図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ用モールドの、セグメントを半径方向内側から見た図である。 図９は、図８のセグメントのキャビティ面の一部が拡大された図である。 図１０は、図９のＸ−Ｘ線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１にタイヤ用モールド２が示されている。図１において、紙面に対して垂直な方向が軸方向であり、両矢印Ａで示された方向が周方向である。図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。図２において、矢印Ｘで示された方向が半径方向であり、矢印Ｙで示された方向が軸方向であり、紙面と垂直な方向が周方向である。図２には、ローカバーＲ（未加硫タイヤ）も示されている。

このモールド２は、多数のセグメント４と、一対のサイドプレート６と、一対のビードリング８とを備えている。セグメント４の平面形状は、実質的に円弧状である。多数のセグメント４が、リング状に配置されている。セグメント４の数は、通常３以上２０以下である。サイドプレート６及びビードリング８は、実質的にリング状である。

図３は、図１のモールド２のセグメント４が示された断面図である。図３において、矢印Ｘで示された方向が半径方向であり、矢印Ｙで示された方向が軸方向であり、紙面と垂直な方向が周方向である。図３で示されるように、セグメント４は、ホルダ１０及びピース１２を備えている。ピース１２は、ホルダ１０に装着されている。ピース１２は、ホルダ１０の半径方向内側に、嵌め込まれている。典型的には、ホルダ１０は鋼又はアルミニウム合金からなる。典型的には、ピース１２は鋼又はアルミニウム合金からなる。

図４は、セグメント４を半径方向内側から見た図である。この図には、セグメント４のピース１２のみが示されている。図４において、両矢印Ａで示された方向が周方向であり、矢印Ｙで示された方向が軸方向であり、紙面と垂直な方向が半径方向である。前述の図３のピース１２の断面は、図４のIII−III線に沿った断面である。

図４で示されるように、セグメント４は、複数のピース１２を備えている。この実施形態では、それぞれのピース１２は、概ね軸方向に延びている。これらのピース１２は、周方向に並列されている。図４で示されるように、互いに隣接するピース１２の境界は、湾曲している。すなわち、それぞれのピース１２の周方向の両側の面は、湾曲している。互いに隣接するピース１２の対向する面において、この湾曲の形状は同じである。

加硫工程において、それぞれのピース１２の内面１４は、ローカバーＲのトレッド面と当接する。ピース１２の内面１４は、キャビティ面１６の一部をなす。このモールド２では、ピース１２を並べることで、トレッド面を形成するためのキャビティ面１６が形成されている。ピース１２の内面１４には、複数の突条１８が設けられている。すなわち、キャビティ面１６には複数の突条１８が設けられている。これらの突条１８により、トレッド面に溝が刻まれる。これらの突条１８により、トレッドパターンが形成される。

図５は、図４の点線で囲まれた領域Ｍが拡大された図である。図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。これは、ピース１２の境界が延びる方向に対して垂直に切った図である。図６において、紙面の上側の面がキャビティ面１６である。図５及び図６で示されるように、互いに隣接するピース１２の間には隙間（スリット２０と称される）が設けられている。このスリット２０は、実質的に等幅で延びている。

図４−６で示されるように、キャビティ面１６には、排気溝２２が設けられている。図４で示されるように、排気溝２２は、互いに隣接するピース１２の境界に沿って延びている。排気溝２２は、ピース１２の一方の端から他方の端まで延びている。図６で示されるように、この排気溝２２の断面の輪郭は、円弧状である。

図で示されるように、スリット２０の開口２４は、排気溝２２の内面に位置している。すなわち、図５で示されるように、半径方向内側からキャビティ面１６を見たとき、排気溝２２とスリット２０の開口２４とは重なっている。排気溝２２とスリット２０の開口２４とは重なって延びている。排気溝２２の幅は、その内側に開口を有するスリット２０の幅よりも大きい。

互いに隣接するセグメント４の境界（図１参照）は、割位置２６と称される。図示されないが、互いに隣接するセグメント４の間にも、隙間が設けられている。すなわち、互いに隣接する一方のセグメント４のこの割位置２６側の端に位置するピース１２と、他方のセグメント４のこの割位置２６側の端に位置するピース１２との間には、スリット２０が設けられている。キャビティ面１６は、これらのピース１２の境界（割位置２６）に沿って延びる排気溝２２を備えている。これらのピース１２の間のスリット２０の開口２４は、この排気溝２２の底面に露出している。

図４の実施形態では、一つのセグメント４において、概ね軸方向に延びるピース１２が、周方向に１列に並べられている。図示されないが、一つのセグメントにおいて、周方向に並べられたピースの列が、軸方向に２段以上並べられていてもよい。ピースの列が軸方向に２段以上並べられたとき、軸方向に隣接するピースの間には、スリットが設けられる。キャビティ面にはこれらのピースの境界に沿って延びる排気溝が設けられる。このスリットの開口は、この排気溝の内面に位置している。

図示されないが、一つのセグメントにおいて、周方向に延びるピースが、軸方向に１列に並べられていてもよい。このとき、軸方向に隣接するピースの間には、スリットが設けられる。キャビティ面にはこれらのピースの境界に沿って延びる排気溝が設けられる。このスリットの開口は、この排気溝の内面に位置している。さらに、一つのセグメントにおいて、軸方向に並べられたピースの列が、周方向に２段以上並べられていてもよい。このとき、周方向に隣接するピースの間には、スリットが設けられる。キャビティ面にはこれらのピースの境界に沿って延びる排気溝が設けられる。このスリットの開口は、この排気溝の内面に位置している。

このモールド２が用いられたタイヤの製造方法は、ローカバーが得られる工程及びローカバーが加硫される工程を含む。ローカバーが得られる工程では、フォーマーのドラムの外面に、カーカス、ベルト、トレッド等のタイヤの構成要素が積層される。これにより、ローカバーＲが得られる。ローカバーが加硫される工程では、このローカバーＲが、このモールド２に投入される。ローカバーＲはブラダーによってモールド２のキャビティ面１６に押しつけられ、加圧される。同時にローカバーＲは、加熱される。加圧と加熱とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こす。すなわち、このモールド２において、ローカバーＲが加硫され、タイヤが得られる。ブラダーに代えて、剛体コアが用いられてもよい。

以降、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係るタイヤ用モールド２では、ピース１２を並べることでトレッド面を形成するためのキャビティ面１６が形成されている。互いに隣接するピース１２の間には、スリット２０が設けられている。加硫工程において、ローカバーＲとキャビティ面１６との間のエアーは、スリット２０まで移動し、このスリット２０から排出される。

モールドが使用されるうちに、スリットの幅が小さくなる場所が発生し、これにより排気性能が低下することがある。これは、タイヤのベアの要因となりうる。このモールド２では、キャビティ面１６は、互いに隣接するピース１２の境界に沿って延びる排気溝２２を備えている。スリット２０の開口２４は、この排気溝２２の内面に位置している。このモールド２では、スリット２０の幅が小さくなる場所が発生しても、エアーは排気溝２２を通って移動しうる。このモールド２では、スリット２０幅が小さくなることによる排気性能の低下が防止されている。このモールド２では、ベアの発生が抑えられている。

モールドが使用されるうちに、スリットの幅が大きくなる場所が発生することがある。スリットの幅が大きくなると、スリットにゴム組成物が入り込み易くなる。これはタイヤにおけるバリの発生の要因となりうる。このモールド２では、スリット２０の開口２４は、排気溝２２の内面に位置している。この排気溝２２は、ゴム組成物がスリット２０に入り込む圧力を緩和する。この排気溝２２は、スリット２０幅が大きくなったときでも、スリット２０にゴム組成物が入り込むことを防止する。このタイヤでは、バリの発生が抑えられている。

この排気溝２２は、ローカバーＲがピース１２のキャビティ面１６側の角の部分（スリット２０の開口２４部分）に負荷する力を緩和する。このモールド２では、スリット２０の幅の変動が小さくされている。このモールド２では、スリット２０の幅が小さくなることによる排気性能の低下が抑制されている。このモールド２では、スリット２０の幅が大きくなることによるゴム組成物のスリット２０への入り込みが抑制されている。

従来のモールドでは、一旦スリット幅が変動し、タイヤにベアやバリが発生し出すと、その後このモールドで製造するタイヤにはベアやバリが発生する。このモールドを続けて使用することが困難となる。モールドの交換や調整が必要となる。これは、タイヤの生産性及び製造コストに影響を及ぼす。上記のとおり、本モールド２では、スリット２０幅が変動しても、ベア及びバリの発生が抑えられている。このモールド２は、長期間に渡りタイヤの製造に使用することができる。このモールド２は、生産性の向上及び製造コストの低減に寄与する。

図６において、両矢印Ｗｇは排気溝２２の幅を表す。この幅Ｗｇは、排気溝２２の開口部において、この排気溝２２の延在方向と垂直な方向に計測される。幅Ｗｇは０．０５ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗｇを０．０５ｍｍ以上とすることで、スリット２０幅が小さくなったときでもエアーはこの排気溝２２を通して効果的に移動しうる。この観点から、幅Ｗｇは０．０７ｍｍ以上がより好ましく、０．０９ｍｍ以上がさらに好ましい。幅Ｗｇは、０．５０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗｇを０．５０ｍｍ以下とすることで、この排気溝２２にゴム組成物が入り込むことによりタイヤに形成される突条は目立ち難い。このタイヤでは、優れた外観が実現されている。この観点から、幅Ｗｇは０．４５ｍｍ以下がより好ましく、０．４０ｍｍ以下がさらに好ましい。

図６において、両矢印Ｄｇは排気溝２２の深さを表す。この深さＤｇは、排気溝２２の延在方向と垂直な断面において、排気溝２２の開口の両端を結ぶ直線から、スリット２０の開口２４がないとしたときの、排気溝２２の内面までの距離の最大値として定義される。

深さＤｇは０．０５ｍｍ以上が好ましい。深さＤｇを０．０５ｍｍ以上とすることで、スリット２０幅が小さくなったときでもエアーはこの排気溝２２を通して効果的に移動しうる。この観点から、深さＤｇは０．１０ｍｍ以上がより好ましい。深さＤｇは、０．２５ｍｍ以下が好ましい。深さＤｇを０．２５ｍｍ以下とすることで、この排気溝２２にゴム組成物が入り込むことによりタイヤに形成される突条は目立ち難い。このタイヤでは、優れた外観が実現されている。この観点から、深さＤｇは０．２０ｍｍ以下がより好ましい。

図６に示されるように、排気溝２２の断面の輪郭は、半径方向内側が開口した円弧状が好ましい。排気溝２２の輪郭の形状をこのようにすることで、エアーがこの排気溝２２を通して、効果的に排出される。また、この形状の排気溝２２は、形成が容易である。このモールド２の製作は容易である。

図６において、両矢印Ｗｓはスリット２０の幅を表す。この幅Ｗｓは、スリット２０の開口２４部において、このスリット２０の延在方向と垂直な方向に計測される。幅Ｗｓは０．０２ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗｓを０．０２ｍｍ以上とすることで、エアーはこのスリット２０を通して効果的に移動しうる。幅Ｗｓは、０．０４ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗｓが０．０４ｍｍ以下のスリット２０には、ゴム組成物が入り込み難い。このタイヤでは、スリット２０にゴム組成物が入り込むことによるバリの発生が抑制されている。このタイヤでは、優れた外観が実現されている。

前述の通り、キャビティ面１６は、割位置２６に沿って延びる排気溝２２を備えるのが好ましい。割位置２６に設けられた排気溝２２は、エアーの排出に寄与する。さらに割位置２６に沿って延びる排気溝２２を設けることで、ローカバーＲが投入されたモールド２を閉じるときに、ゴム組成物がこの排気溝２２に移動できる。これは、モールド２を閉じるときに、セグメント４間にゴム組成物が挟み込まれるのを抑制する。これは、エアーの排出に寄与する。これは、バリの抑制に寄与する。

図４に示されるように、ピース１２の境界は湾曲している。このようにピース１２の境界が湾曲しているモールド２では、ピース１２のキャビティ面１６側の角の部分（スリット２０の開口２４部分）に負荷される力が不均一となり、スリット２０幅が変動する部分が発生し易い。この発明は、特にピース１２の境界が湾曲しているモールド２に対して有効である。

図７には、本発明の他の実施形態に係るタイヤ用モールド３２の一部が示されている。この図は、このモールド３２のピース３４の境界近辺が示された断面図である。このモールド３２は、排気溝３６の断面の輪郭を除き、図１のモールド２と同じである。このモールド３２では、排気溝３６の断面の輪郭は、半径方向内側が開口した矩形状である。このモールドでは、排気溝３６の輪郭の形状をこのようにすることで、エアーがこの排気溝３６を通して、効果的に排出される。また、この形状の排気溝３６は、形成が容易である。このモールドの製作は容易である。

図６の実施形態では、排気溝２２の断面の輪郭は円弧状であり、図７の実施形態では、これは半径方向内側が開口した矩形状であった。図示されないが、排気溝の断面の輪郭が、半径方向内側が開口した台形状であってもよい。排気溝の断面の輪郭が、半径方向内側が開口した他の多角形であってもよい。

図８には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ用モールド４２が示されている。これは、このモールド４２のセグメント４４を半径方向内側から見た図である。図８において、両矢印Ａで示された方向が周方向であり、矢印Ｙで示された方向が軸方向であり、紙面と垂直な方向が半径方向である。このモールド４２は、ピース４６を除き、図１のモールド２と同じである。このモールド４２のセグメント４４では、複数のピース４６が、周方向に並列されている。互いに隣接するピース４６の境界は、湾曲している。

図９は、図８の点線で囲まれた領域Ｍが拡大された図である。図で示されるように、互いに隣接するピース４６の間にはスリット４８が設けられている。このスリット４８は、実質的に等幅で延びている。キャビティ面５０には、互いに隣接するピース４６の境界に沿って延びる排気溝５２が設けられている。スリット４８の開口５６は、排気溝５２の内面に位置している。

図１０は、図９のＸ−Ｘ線に沿った断面図である。図１０において、紙面の上側の面がキャビティ面５０である。図８−１０で示されるように、このモールド４２では、キャビティ面５０に、複数の排気溝５２と交差又は接触して延びる溝（副排気溝５４と称される）がさらに設けられている。副排気溝５４は、複数の排気溝５２を繋いでいる。図８の実施形態では、副排気溝５４は、周方向に直線状に延びている。この副排気溝５４は、環状を呈する。副排気溝５４は、環状でなくてもよい。副排気溝５４が、排気溝５２で途切れていてもよい。副排気溝５４が、排気溝５２と他の排気溝５２との間で途切れていてもよい。副排気溝５４は、周方向に対して傾いて延びていてもよい。副排気溝５４は、直線状に延びていなくてもよい。副排気溝５４が、途中で折れ曲がりを有していても良い。

このモールド４２では、副排気溝５４は、それが接触する又は交差する複数の排気溝５２を繋ぐ、エアーの移動経路となる。幅が小さくなったスリット４８が発生しても、エアーは、そのスリット４８の開口が位置している排気溝５２内だけでなく、この副排気溝５４を通して他の排気溝５２にも移動しうる。これは、エアーの排出に効果的に寄与する。このモールド４２では、ベアの発生がより効果的に抑えられている。

図１０において、両矢印Ｗｂは副排気溝５４の幅を表す。この幅Ｗｂは、副排気溝５４の開口部において、この副排気溝５４の延在方向と垂直な方向に計測される。幅Ｗｂは０．０５ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗｂを０．０５ｍｍ以上とすることで、エアーはこの副排気溝５４を通して効果的に移動しうる。この観点から、幅Ｗｂは０．０７ｍｍ以上がより好ましく、０．０９ｍｍ以上がさらに好ましい。幅Ｗｂは、０．５０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗｂを０．５０ｍｍ以下とすることで、この副排気溝５４にゴム組成物が入り込むことによりタイヤに形成される突条は目立ち難い。このタイヤでは、優れた外観が実現されている。この観点から、幅Ｗｂは０．４５ｍｍ以下がより好ましく、０．４０ｍｍ以下がさらに好ましい。

図１０において、両矢印Ｄｂは副排気溝５４の深さを表す。この深さＤｂは、副排気溝５４の延在方向と垂直な断面において、副排気溝５４の開口の両端を結ぶ直線から、副排気溝５４の内面までの距離の最大値として定義される。

深さＤｂは０．０５ｍｍ以上が好ましい。深さＤｂを０．０５ｍｍ以上とすることで、エアーはこの副排気溝５４を通して効果的に移動しうる。この観点から、深さＤｂは０．１０ｍｍ以上がより好ましい。深さＤｂは、０．２５ｍｍ以下が好ましい。深さＤｂを０．２５ｍｍ以下とすることで、この副排気溝５４にゴム組成物が入り込むことによりタイヤに形成される突条は目立ち難い。このタイヤでは、優れた外観が実現されている。この観点から、深さＤｂは０．２０ｍｍ以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例］
図８に示されたモールドを製作した。このモールドは、キャビティ面に排気溝及び副排気溝を備えている。この排気溝及び副排気溝の仕様が、表１に示されている。この排気溝及び副排気溝の断面の輪郭は、円弧状である。この副排気溝は、周方向に延びる環状を呈している。このモールドでは、ピースの境界は湾曲している。このモールドのスリットの幅Ｗｓは、０．０４ｍｍとされた。

［比較例］
キャビティ面が排気溝及び副排気溝を有していないことの他は実施例と同様にして、比較例のモールドを製作した。

［連続稼働日数及び生産数］
実施例及び比較例のモールドでタイヤを連続で生産した。タイヤの生産の続行ができない程度のベア及びバリが発生するまでの日数と、それまでに生産したタイヤの本数が計測された。この結果が比較例を１００とした指数で表１に示されている。値が大きいほど好ましい。なお、実施例のモールドでは、比較例のモールドでの生産日数の２．８倍の日数に達したところで、評価を終了させた。実際には、実施例のモールドでは、さらにタイヤの生産を継続することが可能である。

［ベア発生率及びバリ発生率］
上記の連続稼働日数及び生産数の評価で生産されたタイヤについて、ベアが発生しているタイヤの比率及びバリが発生しているタイヤの比率が測定された。それぞれの結果が、比較例を１００とした指数で表１に示されている。値が小さいほど好ましい。

表１に示されるように、実施例のモールドでは、比較例のモールドに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたモールドは、種々のタイヤの製造に適用されうる。

２、３２、４２・・・モールド
４、４４・・・セグメント
６・・・サイドプレート
８・・・ビードリング
１０・・・ホルダ
１２、３４、４６・・・ピース
１４・・・ピースの内面
１６、５０・・・キャビティ面
１８・・・突条
２０、４８・・・スリット
２２、３６、５２・・・排気溝
２４、５６・・・スリットの開口
２６・・・割位置
５４・・・副排気溝

Claims (6)

1. 複数のピースを備えており、
   上記ピースを並べることでタイヤのトレッド面を形成するためのキャビティ面が形成されており、
   互いに隣接する上記ピースの間に、スリットが設けられており、
   上記キャビティ面が、互いに隣接する上記ピースの境界に沿って延びる排気溝を備えており、
   上記排気溝の内面に、上記スリットの開口が位置しているタイヤ用モールド。
2. 上記排気溝の幅が０．０５ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ用モールド。
3. 上記排気溝の断面の輪郭が、矩形状又は円弧状である請求項１又は２に記載のタイヤ用モールド。
4. 上記キャビティ面が、複数の上記排気溝と接触又は交差して延びる副排気溝をさらに備えている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
5. 隣接する上記ピースの境界が、湾曲している請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
6. ローカバーが得られる工程、
   及び
   複数のピースを備え、タイヤのトレッド面を形成するためのキャビティ面がこれらのピースを並べることで形成され、互いに隣接する上記ピースの間にスリットが設けられ、上記キャビティ面が互いに隣接する上記ピースに沿って延びる排気溝を備え、上記排気溝の内面に上記スリットの開口が位置しているモールドにおいて、上記ローカバーが加硫される工程
   を備えるタイヤの製造方法。

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