JP2022114066A - タイヤ用モールド、タイヤ製造方法及びタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイプを有しかつベアーが抑制されたタイヤの提供。【解決手段】タイヤ用モールドは、ナイフブレード１４を有している。このナイフブレード１４は、プレート１９、バンプ２４及び孔２６を有している。プレート１９は、第一表面２０及び第二表面２２を有している。バンプ２４は、第一表面２０から凹陥しており、かつ第二表面２２から凸出している。孔２６は、バンプ２４を貫通している。好ましくは、バンプ２４は、その先端に向かってテーパーである形状を有する。バンプ２４の最大径Ｄ２の、孔２６の最小径Ｄ１に対する比（Ｄ２／Ｄ１）は、好ましくは、１．５以上４．０以下である。【選択図】図７

Description

本発明は、タイヤの加硫工程に用いられるモールドに関する。詳細には、本発明は、タイヤにサイプを形成するためのナイフブレードを有するモールドに関する。

タイヤの加硫工程には、モールドが用いられている。加硫工程では、予備成形されたローカバー（グリーンタイヤ）が、モールドに投入される。このローカバーは、モールドとブラダー（又は中子）とによって形成されるキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物がキャビティ内を流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。加圧の際、モールドのキャビティ面とローカバーとの間にエアーが残留すると、タイヤの表面にベアーが形成される。ベアーは、タイヤの品質を低下させる。

モールドには、ベントホールが設けられている。ベントホールは、キャビティと外気とを連通する。ローカバーとキャビティ面との間に存在するエアーは、ベントホールを通じて排出される。この排出により、ベアーが防止される。

トレッドがサイプを有するタイヤの成形には、このサイプに対応するナイフブレードを有するモールドが用いられる。ナイフブレードは、キャビティ面とローカバーとの間のスペースを仕切る。従ってナイフブレードは、キャビティ内のエアーの移動の障害となり得る。ナイフブレードは、エアーの滞留を招来する。ナイフブレードは、ベアーの一因である。

特開２００４－２６２２８５公報には、孔を有するナイフブレードを備えたモールドが開示されている。この孔は、エアーの流動を促進し、ベアーを抑制する。

特開２００４－２６２２８５公報

加硫工程において、孔の両側の開口がゴム組成物で塞がれると、この孔はエアーの流動に寄与し得ない。孔を有するナイフブレードが用いられた加硫においても、ベアーの抑制には改善の余地がある。

本発明の目的は、サイプを有しかつベアーが抑制されたタイヤのための、モールドの提供にある。

本発明に係るタイヤ用モールドは、
（１）キャビティ面を有する主部
及び
（２）その一部が主部に埋設され他の部分がこの主部から露出するナイフブレード
を有する。このナイフブレードは、
（２－１）第一表面及び第二表面を有するプレート、
（２－２）第一表面及び第二表面のうちの一方から凹陥しており、かつ第一表面及び第二表面のうちの他方から凸出しているバンプ
並びに
（２－３）このバンプを貫通しており、かつ主部から露出している孔
を有する。

好ましくは、バンプの形状は、その先端に向かってテーパーである。

好ましくは、バンプの最大径Ｄ２の孔の最小径Ｄ１に対する比（Ｄ２／Ｄ１）は、１．５以上４．０以下である。好ましくは、孔の最小径Ｄ１は、０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

好ましくは、バンプの高さＨｉのプレートの厚さＴｉに対する比（Ｈｉ／Ｔｉ）は、１．５以上３．０以下である。好ましくは、プレートの厚さＴｉは、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。

主部は、タイヤの溝に対応するリッジを有しうる。プレートがリッジに対して傾斜しても、よい。好ましくは、第一表面及び第二表面のうち、プレートがリッジに対して鋭角である側の表面から、バンプが凸出する。

他の観点によれば、本発明に係るタイヤ製造方法は、
（Ａ）キャビティ面を有する主部とその一部が上記主部に埋設され他の部分がこの主部から露出するナイフブレードとを有しており、このナイフブレードが、互いに対向する第一表面及び第二表面を有するプレート、上記第一表面及び上記第二表面のうちの一方から凹陥しておりかつ上記第一表面及び上記第二表面のうちの他方から凸出しているバンプ並びに上記バンプを貫通しておりかつ上記主部から露出している孔を有する、タイヤ用モールドに、ローカバーを投入する工程、
並びに
（Ｂ）上記モールド内で上記ローカバーを加圧及び加熱する工程
を含む。

さらに他の観点によれば、本発明に係るタイヤは、第一ブロックと、第二ブロックと、この第一ブロック及び第二ブロックの間に位置するサイプとを有するトレッドを備える。第一ブロックは、第二ブロックと対向する第一側面と、この第一側面から凸出する突起とを有する。第二ブロックは、第一ブロックと対向する第二側面と、この第二側面から凹陥するホールとを有する。突起のチップは、ホールに収容されている。

本発明に係るモールドでは、孔がゴム組成物で塞がれることが、抑制される。このモールドにより、ベアーの少ないタイヤが得られうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドの一部が示された平面図である。 図２は、図１のII－II線に沿った拡大断面図である。 図３は、図２のモールドのエレメントが示された正面図である。 図４は、図３のエレメントが矢印Ａの方向から見られた拡大図である。 図５（ａ）は図４のエレメントのナイフブレードが示された平面図であり、図５（ｂ）はその正面図である。 図６は、図５のナイフブレードの一部が示された拡大正面図である。 図７は、図６のVII－VII線に沿った断面図である。 図８は、図７のナイフブレードの一部が示された拡大図である。 図９は、図６のIX－IX線に沿った断面図である。 図１０は、図９のナイフブレードの一部が示された拡大図である。 図１１は、図４のエレメントの一部が示された拡大図である。 図１２は、図１のモールドによって成形されたタイヤの一部が示された断面図である。 図１３は、図１２の矢印XIIIで示されたゾーンが示された拡大図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び２に示されたタイヤ用モールド２は、多数のエレメント４と、上下一対のサイドプレート６と、上下一対のビードリング８とを備えている。それぞれのエレメント４の平面形状は、実質的に扇形である。多数のエレメント４が連結され、リング状を呈している。エレメント４の数は、通常３以上２０以下である。それぞれのサイドプレート６は、実質的にリング状である。それぞれのビードリング８は、実質的にリング状である。図２には、モールド２と共に、ローカバーＲＣも示されている。このモールド２は、いわゆる「割モールド」である。いわゆる「ツーピースモールド」も、採用されうる。

図３及び４には、エレメント４が示されている。図３及び４において、矢印Ｘは軸方向を表し、矢印Ｙは半径方向を表し、矢印Ｚは周方向を表す。このエレメント４は、ホルダー１０、トレッドセグメント１２及びナイフブレード１４を有している。本実施形態では、トレッドセグメント１２は、主部でもある。セグメント１２は、図示されないボルトにより、ホルダー１０に固定されている。セグメント１２は、キャビティ面１６を有している。キャビティ面１６は、複数のリッジ１８を備えている。このリッジ１８は、タイヤのトレッドの溝に対応する。このリッジ１８により、タイヤにトレッドパターンが形成される。図２では、リッジ１８の図示が省略されている。

図３から明らかなように、ナイフブレード１４の一部は、セグメント１２に埋設されている。ナイフブレード１４の他の部分は、セグメント１２から露出している。図４に示されるように、本実施形態では、ナイフブレード１４はリッジ１８に対して傾斜している。換言すれば、ナイフブレード１４の延在方向とリッジ１８の延在方向とのなす角度は、９０°未満である。この角度は、好ましくは、３０°以上７５°以下である。

図５（ａ）は図４のエレメント４のナイフブレード１４が示された平面図であり、図５（ｂ）はその正面図である。このナイフブレード１４は、プレート１９を有している。このプレート１９は、第一表面２０及び第二表面２２を有している。本実施形態では、第二表面２２は、第一表面２０と平行である。第二表面２２は、第一表面２０の裏側に位置している。このナイフブレード１４はさらに、第一バンプ２４ａ、第一孔２６ａ、第二バンプ２４ｂ、第二孔２６ｂ、第三バンプ２４ｃ、第三孔２６ｃ、第四バンプ２４ｄ、第四孔２６ｄ、第五バンプ２４ｅ及び第五孔２６ｅを有している。このナイフブレード１４は、５つのバンプ２４を有しており、５つの孔２６を有している。バンプ２４及び孔２６の数は１でもよく、２でもよく、３でもよく、４でもよく、６以上でもよい。図５（ｂ）における二点鎖線は、キャビティ面１６を表す。それぞれのバンプ２４は、キャビティ面１６の近くに位置している。バンプ２４は、セグメント１２から露出している。

図６は、図５のナイフブレード１４の一部が示された拡大正面図である。図６には、第二表面２２、第二バンプ２４ｂ、第二孔２６ｂ、第三バンプ２４ｃ及び第三孔２６ｃが示されている。

図７は、図６のVII－VII線に沿った断面図である。図８は、図７の断面の一部が示された拡大図である。図７及び８には、ナイフブレード１４の、第二バンプ２４ｂの近傍が示されている。図７及び８には、第二孔２６ｂも示されている。この第二孔２６ｂは、第二バンプ２４ｂを貫通している。第二バンプ２４ｂは、内周面２８、外周面３０及び先端３２を有している。第二バンプ２４ｂは、第一表面２０から凹陥しており、第二表面２２から凸出している。図６－８から明らかなように、第二バンプ２４ｂの形状は、概して円錐台である。換言すれば、第二バンプ２４ｂは、先端３２に向かってテーパーな形状を有している。第二孔２６ｂの内径も、先端３２に向かって徐々に小さくなる。第二孔２６ｂの内径は、先端３２において最も小さい。このナイフブレード１４の、第二バンプ２４ｂを含む総厚さは、プレート１９の厚さよりも大きい。従って、テーパーであるにも関わらず、第二バンプ２４ｂの加工は容易である。さらに、内径が先端３２に向かって徐々に小さくなるにも関わらず、第二孔２６ｂの加工は容易である。

詳細な図示は省略されるが、第一バンプ２４ａは、第二バンプ２４ｂの形状と同じ形状を有している。従って、第一バンプ２４ａ及び第一孔２６ａの加工も、容易である。

図９は、図６のIX－IX線に沿った断面図である。図１０は、図９の断面の一部が示された拡大図である。図９及び１０には、ナイフブレード１４の、第三バンプ２４ｃの近傍が示されている。図９及び１０には、第三孔２６ｃも示されている。この第三孔２６ｃは、第三バンプ２４ｃを貫通している。第三バンプ２４ｃは、内周面２８、外周面３０及び先端３２を有している。第三バンプ２４ｃは、第二表面２２から凹陥しており、第一表面２０から凸出している。図６、９及び１０から明らかなように、第三バンプ２４ｃの形状は、概して円錐台である。換言すれば、第三バンプ２４ｃは、先端３２に向かってテーパーな形状を有している。第三孔２６ｃの内径も、先端３２に向かって徐々に小さくなる。第三孔２６ｃの内径は、先端３２において最も小さい。このナイフブレード１４の、第三バンプ２４ｃを含む総厚さは、プレート１９の厚さよりも大きい。従って、テーパーであるにも関わらず、第三バンプ２４ｃの加工は容易である。さらに、内径が先端３２に向かって徐々に小さくなるにも関わらず、第三孔２６ｃの加工は容易である。

詳細な図示は省略されるが、第四バンプ２４ｄは、第三バンプ２４ｃの形状と同じ形状を有している。第五バンプ２４ｅは、第三バンプ２４ｃの形状と同じ形状を有している。従って、第四バンプ２４ｄ及び第四孔２６ｄ並びに第五バンプ２４ｅ及び第五孔２６ｅの加工も、容易である。

図８及び１０の対比から明らかなように、第三バンプ２４ｃは、第二バンプ２４ｂの形状と鏡面対称な形状を有している。

このナイフブレード１４は、３Ｄプリンターが用いられた造形法によって製作されうる。母材プレートにプレス加工等の塑性加工が施されることでも、このナイフブレード１４は得られうる。

このモールド２が用いられたタイヤ製造方法では、まず、予備成形工程によってローカバーＲＣが得られる。次に、モールド２が開いておりブラダーが収縮している状態で、ローカバーＲＣがモールド２に投入される。この段階では、ローカバーＲＣのゴム組成物は、未架橋状態である。次に、モールド２が締められ、ブラダーが膨張する。ローカバーＲＣはブラダーによってモールド２のキャビティ面１６に押しつけられ、加圧される。この状態のローカバーＲＣが、図２に示されている。同時にローカバーＲＣは、加熱される。加圧と加熱とにより、ゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。このタイヤは、トレッドに溝及びサイプを有する。この溝は、リッジ１８によって形成される。サイプは、ナイフブレード１４によって形成される。このサイプを備えたトレッドの剛性は、適正である。ローカバーＲＣが加圧及び加熱される工程は、加硫工程と称される。ブラダーに代えて、中子が用いられてもよい。

加硫工程の初期において、キャビティ面１６とローカバーＲＣとの間にはエアーが存在する。ゴム組成物がキャビティ面１６に押し付けられるとき、ナイフブレード１４によって仕切られた一方のスペースから他方のスペースへと、孔２６を通じてエアーが移動する。移動したエアーは、図示されない既知の手段（例えばベントホール）を介して、モールド２の外へと排出される。この排出は、タイヤの表面におけるベアーの発生を抑制する。孔２６を通じてのエアーの移動は、ベントホールの数が少ないことを許容する。ベントホールの数が少ないモールド２から得られたタイヤでは、このベントホールに起因するスピューの数が少ない。このタイヤは、外観に優れている。

前述の通り、孔２６はバンプ２４を貫通している。従って、加硫工程の初期において第一表面２０及び第二表面２２にゴム組成物が密接しても、バンプ２４によって孔２６の通気性が維持されうる。孔２６とバンプ２４との組み合わせは、エアーの移動を促進する。このモールド２により、サイプを有しかつベアーが少ないタイヤが、得られうる。

加硫工程においてゴム組成物の流動が進行するに従って、ローカバーのゴム組成物は、孔２６を通過する。従って、加硫後のタイヤにおいてサイプを挟んで存在する２つのブロックは、架橋ゴムで繋がっている。タイヤが脱型されるとき、この架橋ゴムは、ナイフブレード１４によって破断させられる。前述の通り、孔２６の内径が先端３２において最も小さいので、この先端３２の近傍において円滑に架橋ゴムが破断しうる。

加硫工程においてエアーは、先端３２に向かって孔２６を通過しうる。孔２６の内径が先端３２に向かって徐々に小さくなっているので、ゴム組成物の移動に伴うエアーの移動が加速される。孔２６の形状は、ベアーの抑制に寄与しうる。

一方、エアーが先端３２から進入して逆方向へと進むこともある。この場合、エアーが滞留しやすい箇所に先端３２を位置させることで、ベアーが抑制される。バンプ２４の凸出は、ベアーの抑制に寄与しうる。

図１１は、図４のエレメント４の一部が示された拡大図である。図１１には、下リッジ１８ａ、上リッジ１８ｂ及びナイフブレード１４が示されている。ナイフブレード１４は、第一表面２０、第二表面２２、第一バンプ２４ａ、第二バンプ２４ｂ、第三バンプ２４ｃ、第四バンプ２４ｄ及び第五バンプ２４ｅを有している。第一表面２０と下リッジ１８ａとのなすコーナーの角度は、鈍角である。第二表面２２と下リッジ１８ａとのなすコーナーの角度は、鋭角である。第一表面２０と上リッジ１８ｂとのなすコーナーの角度は、鋭角である。第二表面２２と上リッジ１８ｂとのなすコーナーの角度は、鈍角である。

図１１に示された５つのバンプ２４の中で、下リッジ１８ａに最も近接しているのは、第一バンプ２４ａである。この第一バンプ２４ａは、第二表面２２から凸出している。換言すれば、第一バンプ２４ａは、下リッジ１８ａに対して鋭角である側の表面から凸出している。第二表面２２と下リッジ１８ａとのなすコーナーには、鋭角であるが故に、ベントホールの形成が困難である。このコーナーの近傍のエアーは、第一バンプ２４ａの先端３２から第一孔２６ａに進入しうる。エアーが第一孔２６ａを通過して移動することで、このコーナーにおけるベアーの発生が抑制される。

図１１に示された５つのバンプ２４の中で、上リッジ１８ｂに最も近接しているのは、第五バンプ２４ｅである。この第五バンプ２４ｅは、第一表面２０から凸出している。換言すれば、第五バンプ２４ｅは、上リッジ１８ｂに対して鋭角である側の表面から凸出している。第一表面２０と上リッジ１８ｂとのなすコーナーには、鋭角であるが故に、ベントホールの形成が困難である。このコーナーの近傍のエアーは、第五バンプ２４ｅの先端３２から第五孔２６ｅに進入しうる。エアーが第五孔２６ｅを通過して移動することで、このコーナーにおけるベアーの発生が抑制される。

図８及び１０において矢印Ｄ１は、孔２６の最小径を表す。内周面２８の直径のうち最も小さいものが、最小径Ｄ１である。孔２６の輪郭形状が円でない場合、孔２６の輪郭形状の面積と同じ面積を有する円が想定され、直径が算出される。

図８及び１０において矢印Ｄ２は、バンプ２４の最大径を表す。外周面３０の直径のうち最も大きいものが、最大径Ｄ２である。バンプ２４の輪郭形状が円でない場合、バンプ２４の輪郭形状の面積と同じ面積を有する円が想定され、直径が算出される。

バンプ２４の最大径Ｄ２の、孔２６の最小径Ｄ１に対する比（Ｄ２／Ｄ１）は、１．５以上が好ましい。比（Ｄ２／Ｄ１）が１．５以上であるモールド２では、バンプ２４がベアーの抑制に十分に寄与する。この観点から、比（Ｄ２／Ｄ１）は１．８以上がより好ましく、２．０以上が特に好ましい。孔２６がキャビティ面１６の近くに位置しうるとの観点から、比（Ｄ２／Ｄ１）は、４．０以下が好ましい。

孔２６の最小径Ｄ１は、０．３ｍｍ以上が好ましい。最小径Ｄ１が０．３ｍｍ以上であるモールド２では、ベアーが抑制されうる。この観点から、最小径Ｄ１は０．４ｍｍ以上がより好ましく、０．５ｍｍ以上が特に好ましい。脱型の容易の観点から、最小径Ｄ１は１．０ｍｍ以下が好ましい。

図８及び１０において、矢印Ｈｉはバンプ２４の高さを表し、矢印Ｔｉはプレート１９の厚さを表す。高さＨｉの厚さＴｉに対する比（Ｈｉ／Ｔｉ）は、１．５以上が好ましい。比（Ｈｉ／Ｔｉ）が１．５以上であるモールド２では、バンプ２４がベアーの抑制に十分に寄与する。この観点から、比（Ｈｉ／Ｔｉ）は１．８以上がより好ましく、２．０以上が特に好ましい。脱型の容易の観点から、比（Ｈｉ／Ｔｉ）は３．０以下が好ましい。適切な幅を有するサイプが得られるとの観点から、プレート１９の厚さは、０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が好ましい。

図１２は、図１のモールド２によって成形されたタイヤ３４の一部が示された断面図である。図１２には、トレッド３６が示されている。図１２において符号３８は、トレッド面を表す。トレッド３６は、第一ブロック４０と、第二ブロック４２と、サイプ４４とを有している。このサイプ４４は、第一ブロック４０及び第二ブロック４２の間に位置している。

図１３は、図１２の矢印XIIIで示されたゾーンが示された拡大図である。第一ブロック４０は、第一側面４６と突起４８とを有している。第一側面４６は、第二ブロック４２と対向している。突起４８は、第一側面４６から凸出している。第二ブロック４２は、第二側面５０とホール５２とを有している。第二側面５０は、第一ブロック４０と対向している。ホール５２は、第二側面５０から凹陥している。サイプ４４は、プレート１９に対応する。突起４８及びホール５２は、バンプ２４に対応する。

突起４８のチップ５４は、ホール５２に収容されている。本実施形態では、このチップ５４は、ホール５２のボトム５６に当接している。チップ５４が、ボトム５６から離間してもよい。チップ５４がボトム５６から離間する場合、チップ５４とボトム５６との隙間がサイプ４４の幅Ｗｉよりも小さいことが好ましい。

図１２における右向きの力がトレッド３６にかかると、第一ブロック４０及び第二ブロック４２が右向きに変形する。変形量は、トレッド面３８の近くにおいて大きい。この変形により、チップ５４は上を向く。この変形により、突起４８の外周面が、その上方において、ホール５２の内周面と接触する。この接触は、トレッド３６のさらなるの変形を阻止する。

図１２における左向きの力がトレッド３６にかかると、第一ブロック４０及び第二ブロック４２が左向きに変形する。変形量は、トレッド面３８の近くにおいて大きい。この変形により、チップ５４は下を向く。この変形により、突起４８の外周面が、その下方において、ホール５２の内周面と接触する。この接触は、トレッド３６のさらなるの変形を阻止する。このトレッド３６では、ブロックの過剰の変形が抑制されうる。このトレッド３６は、剛性に優れる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１－１１に示されたモールドを用意した。このモールドのナイフブレードの厚さＴｉは、１．０ｍｍであった。このナイフブレードは、５つのバンプを有していた。それぞれのバンプの高さＨｉは、２．０ｍｍであった。それぞれのバンプには、孔が貫通していた。この孔の最小径Ｄ１は１．０ｍｍであり、バンプの最大径Ｄ２は２．０ｍｍであった。このモールドにローカバーを投入し、加圧及び加熱して、タイヤを得た。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５であった。

［実施例２－４］
バンプの最大径Ｄ２を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－４のタイヤを得た。

［実施例５－７］
バンプの高さＨｉを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５－７のタイヤを得た。

［比較例１］
ナイフブレードにバンプを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［外観不良］
１０本のタイヤの外観を目視で観察し、ベアーの数をカウントした。この結果が、下記の表１及び２に示されている。

［変形量］
タイヤをリムに組み込んだ。このタイヤに空気を充填し、内圧を２２０ｋＰａとした。このタイヤのブロックに１０ｋｇｆの横向きの力をかけ、このブロックの変形量（倒れ込みの距離）を測定した。この結果が、下記の表１及び２に示されている。

表１及び２に示されるように、各実施例のモールドにより、高品質なタイヤが得られうる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るモールドにより、種々の車両のためのタイヤが得られうる。

２・・・モールド
４・・・エレメント
１２・・・セグメント
１４・・・ナイフブレード
１６・・・キャビティ面
１８・・・リッジ
１９・・・プレート
２０・・・第一表面
２２・・・第二表面
２４・・・バンプ
２６・・・孔
２８・・・内周面
３０・・・外周面
３２・・・先端
３４・・・タイヤ
３６・・・トレッド
４０・・・第一ブロック
４２・・・第二ブロック
４４・・・サイプ
４６・・・第一側面
４８・・・突起
５０・・・第二側面
５２・・・ホール

Claims (9)

1. （１）キャビティ面を有する主部
   及び
   （２）その一部が上記主部に埋設され他の部分がこの主部から露出するナイフブレード
   を備えたタイヤ用モールドであって、
   上記ナイフブレードが、
   （２－１）第一表面及び第二表面を有するプレート、
   （２－２）上記第一表面及び上記第二表面のうちの一方から凹陥しており、かつ上記第一表面及び上記第二表面のうちの他方から凸出しているバンプ
   並びに
   （２－３）上記バンプを貫通しており、かつ上記主部から露出している孔
   を有するタイヤ用モールド。
2. 上記バンプの形状がその先端に向かってテーパーである請求項１に記載のモールド。
3. 上記バンプの最大径Ｄ２の上記孔の最小径Ｄ１に対する比（Ｄ２／Ｄ１）が、１．５以上４．０以下である請求項１又は２に記載のモールド。
4. 上記孔の最小径Ｄ１が０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項３に記載のモールド。
5. 上記バンプの高さＨｉの上記プレートの厚さＴｉに対する比（Ｈｉ／Ｔｉ）が、１．５以上３．０以下である請求項１から４のいずれかに記載のモールド。
6. 上記プレートの厚さＴｉが０．２ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である請求項５に記載のモールド。
7. 上記主部が、上記タイヤの溝に対応するリッジを有しており、
   上記プレートが上記リッジに対して傾斜しており、
   上記第一表面及び上記第二表面のうち、上記プレートが上記リッジに対して鋭角である側の表面から、上記バンプが凸出している請求項１から６のいずれかに記載のモールド。
8. （Ａ）キャビティ面を有する主部とその一部が上記主部に埋設され他の部分がこの主部から露出するナイフブレードとを有しており、このナイフブレードが、互いに対向する第一表面及び第二表面を有するプレート、上記第一表面及び上記第二表面のうちの一方から凹陥しておりかつ上記第一表面及び上記第二表面のうちの他方から凸出しているバンプ並びに上記バンプを貫通しておりかつ上記主部から露出している孔を有する、タイヤ用モールドに、ローカバーを投入する工程、
   並びに
   （Ｂ）上記モールド内で上記ローカバーを加圧及び加熱する工程
   を備えたタイヤ製造方法。
9. 第一ブロックと、第二ブロックと、上記第一ブロック及び上記第二ブロックの間に位置するサイプとを有するトレッドを備えており、
   上記第一ブロックが、上記第二ブロックと対向する第一側面と、この第一側面から凸出する突起とを有しており、
   上記第二ブロックが、上記第一ブロックと対向する第二側面と、この第二側面から凹陥するホールとを有しており、
   上記突起のチップが上記ホールに収容されているタイヤ。

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