JP2009255734A

JP2009255734A - 空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型

Info

Publication number: JP2009255734A
Application number: JP2008106867A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Suzuki; 貴之鈴木
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2008-04-16
Filing date: 2008-04-16
Publication date: 2009-11-05
Anticipated expiration: 2028-04-16
Also published as: JP5115299B2

Abstract

【課題】セクターの分割位置付近における陸部の偏摩耗を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に複数のセクターに分割された金型が用いられて加硫成形される。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２により区画されて成る複数かつリブ状の陸部３１〜３３とをトレッド部に有する。また、陸部３３がタイヤ周方向に配列された複数のサイプ４を有する。このとき、セクターの分割位置付近におけるサイプ体積がセクターの中央部位置におけるサイプ体積よりも大きい。
【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型に関し、さらに詳しくは、セクターの分割位置付近における陸部の偏摩耗を効果的に抑制できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝により区画されて成る複数かつリブ状の陸部とをトレッド部に有している。また、これらの陸部がタイヤ周方向に配列された複数のサイプを有している。このような空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開平６−１５６０１９号公報

ここで、空気入りタイヤの製造工程では、タイヤ周方向に複数のセクターに分割された金型が用いられて未加硫タイヤの加硫成形工程が行われる。このとき、従来の空気入りタイヤでは、セクターの分割位置付近に段差やオーバフローが発生するという課題がある。このため、セクターの分割位置付近では、トレッドゲージの分布が不均一になり易く、タイヤ接地圧がセクターの中央部位置よりも大きくなる傾向にある。すると、高速連続走行主体かつフローリングの条件下にてタイヤが使用されたときに、セクターの分割位置付近に偏摩耗（スポット摩耗）が発生するおそれがある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、セクターの分割位置付近における陸部の偏摩耗を効果的に抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に複数のセクターに分割された金型が用いられて加硫成形されると共に、タイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成る複数かつリブ状の陸部とをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、前記陸部がタイヤ周方向に配列された複数のサイプを有し、且つ、前記陸部の所定領域における前記サイプの体積の総和をサイプ体積と呼ぶときに、前記セクターの端部位置におけるサイプ体積が前記セクターの中央部位置におけるサイプ体積よりも大きいことを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、セクターの端部位置におけるサイプ体積がセクターの中央部位置におけるサイプ体積よりも大きく設定される。すなわち、セクターの分割位置付近（セクターの分割位置を中心とする所定範囲）のサイプ体積が高く設定される。かかる構成では、セクターの分割位置付近における陸部の接地圧が低減されるので、この位置における陸部の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セクターの中央部位置における前記サイプの間隔ｐ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの間隔ｐ２とがｐ１＞ｐ２の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、セクターの分割位置付近では、サイプの配置間隔が狭く（配置密度が高く）設定されることにより、セクターの分割位置付近のサイプ体積が高くなっている。これにより、セクターの分割位置付近における陸部の接地圧が低減されて、陸部の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セクターの中央部位置における前記サイプの間隔ｐ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの間隔ｐ２とが１．２≦ｐ１／ｐ２≦３．０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、セクターの分割位置におけるサイプの間隔ｐ２が適正化されるので、陸部の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セクターの中央部位置における前記サイプの深さｄ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの深さｄ２とがｄ１＜ｄ２の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、セクターの分割位置付近に深いサイプが配置されることにより、セクターの分割位置付近におけるサイプ体積が高く設定される。これにより、セクターの分割位置付近における陸部の接地圧が低減されて、陸部の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セクターの中央部位置における前記サイプの深さｄ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの深さｄ２とが１．２≦ｄ２／ｄ１≦３．０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、セクターの分割位置におけるサイプの深さｄ２が適正化されるので、陸部の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セクターの中央部位置における前記サイプの長さｗ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの長さｗ２とがｗ１＜ｗ２の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、セクターの分割位置付近に、長いサイプが配置されることにより、セクターの分割位置付近におけるサイプ体積が高く設定される。これにより、セクターの分割位置付近における陸部の接地圧が低減されて、陸部の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セクターの中央部位置における前記サイプの長さｗ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの長さｗ２とが１．２≦ｗ２／ｗ１≦３．０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、セクターの分割位置におけるサイプの長さｗ２が適正化されるので、陸部の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セクターの中央部位置における前記サイプの厚さｔ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの厚さｔ２とがｔ１＜ｔ２の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、セクターの分割位置付近に厚いサイプが配置されることにより、セクターの分割位置付近におけるサイプ体積が高く設定される。これにより、セクターの分割位置付近における陸部の接地圧が低減されて、陸部の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記セクターの中央部位置における前記サイプの厚さｔ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの厚さｔ２とが１．２≦ｔ２／ｔ１≦３．０の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、セクターの分割位置におけるサイプの厚さｔ２が適正化されるので、陸部の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかるタイヤ成形金型は、タイヤ周方向に複数のセクターに分割されるタイヤ成形金型であって、前記セクターが、タイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝であって周方向主溝を形成する複数かつリブ状の陸部をタイヤのトレッド部に形成するための成型骨と、タイヤ周方向に配列された複数のサイプを前記陸部に形成するためのサイプ成形ブレードとを有し前記陸部の所定領域における前記サイプの体積の総和をサイプ体積と呼ぶときに、前記セクターの端部位置における前記サイプ成形ブレードのサイプ体積が前記セクターの中央部位置における前記サイプ成形ブレードのサイプ体積よりも大きいことを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、セクターの端部位置におけるサイプ体積がセクターの中央部位置におけるサイプ体積よりも大きく設定される。すなわち、セクターの分割位置付近（セクターの分割位置を中心とする所定範囲）のサイプ体積が高く設定される。かかる構成では、セクターの分割位置付近における陸部の接地圧が低減されるので、この位置における陸部の偏摩耗が抑制される利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示す断面斜視図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのサイプを示す説明図である。図３〜図５は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。図６〜図９は、図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１０は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

［空気入りタイヤおよびその製造方法］
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２により区画されて成る陸部３１〜３３とをトレッド部に有する（図１参照）。また、空気入りタイヤ１は、リブ状の陸部３１〜３３を基調とするリブパターンを有する。

空気入りタイヤ１の製造工程では、金型１０が用いられて未加硫タイヤの加硫成形工程が行われる（図３参照）。金型１０は、複数のセクター（モールドセクター）１１と、ビードリング１２と、サイドプレート（図示省略）とにより構成される。セクター１１は、タイヤのトレッド部を成形するための金型である（図４参照）。例えば、この実施例では、各セクター１１が円環をタイヤ周方向に９分割した構造を有している。また、各セクター１１が、タイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２により区画されて成る複数かつリブ状の陸部３１〜３３とをタイヤのトレッド部に形成するための成型骨を有している（図示省略）。また、各セクター１１が、タイヤ周方向に配列された複数のサイプを各陸部３３に形成するためのサイプ成形ブレード１１１を有している（図５参照）。

タイヤの加硫成形時には、未加硫タイヤ１ａがビードリング１２を軸として配置される。また、複数のセクター１１が環状に組み合わされ、未加硫タイヤ１ａをタイヤ周方向から囲んで配置される。また、サイドプレートが未加硫タイヤ１ａの側面を挟み込んで配置される。次に、金型１０が加熱され、加圧装置（図示省略）により未加硫タイヤが径方向外方に拡張されてセクター１１およびサイドプレートの内周面に当接する。次に、未加硫タイヤが加熱されることにより、タイヤトレッド部のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。このとき、セクター１１の内周面形状（タイヤ成形金型の形状）が未加硫タイヤのトレッド面に転写されて、空気入りタイヤ１のトレッドパターンが成形される。そして、成形された空気入りタイヤ１がタイヤ加硫金型から引き抜かれて取り出される。

［リブのサイプ］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部ショルダー領域の陸部（ショルダー陸部）３３が複数のサイプ４を有する（図１参照）。これらのサイプ４は、周方向主溝２２に沿ってタイヤ周方向に配列される。

ここで、陸部３３の所定領域におけるサイプ４の体積の総和をサイプ体積と呼ぶ。サイプ体積は、例えば、サイプ４の間隔ｐ、深さｄ、長さｗ、厚さｔなどにより調整され得る。このとき、任意のセクター１１の端部位置におけるサイプ体積が、そのセクター１１の中央部位置におけるサイプ体積よりも大きい（図２参照）。すなわち、セクター１１、１１の分割位置近傍（セクター１１の端部位置）では、セクター１１の中央部位置よりもサイプ体積が大きく設定される。

例えば、この実施例では、セクター１１の中央部位置におけるサイプ４の間隔ｐ１とセクター１１の端部位置におけるサイプ４の間隔ｐ２とがｐ１＞ｐ２の関係を有している（図２参照）。すなわち、セクター１１の分割位置近傍では、サイプ４の間隔ｐ２が狭く設定されることにより、サイプ４の配置密度が高くなっている。

また、金型１０では、各セクター１１のサイプ成形ブレード１１１が上記のサイプ体積の要件を満たすように配列されている（図４および図５参照）。具体的には、単一のセクター１１の周方向長さ（弧長）Ｐを基準とするときに、セクター１１の端部からＰ／６まで領域におけるサイプ成形ブレード１１１の配置間隔がセクターの中央部（中心位置）から左右Ｐ／６までの領域におけるサイプ成形ブレード１１１の配置間隔よりも高く設定されている。

なお、この実施例では、サイプ４が陸部３３の両側に開口するサイプ形状を有している（オープンサイプ）（図２参照）。しかし、これに限らず、サイプ４が陸部３３の片側にのみ開口するサイプ形状や開口端のないサイプ（クローズドサイプ）（図６参照）を有していても良い。

また、この実施例では、サイプ４が陸部３３のエッジ部に形成されている（マルチサイプ）（図２参照）。かかる構成では、陸部３３の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。しかし、これに限らず、サイプ４は、陸部３３の任意の位置に配置され得る。

また、この実施例では、サイプ４として平面サイプが採用されている（図２参照）。しかし、これに限らず、サイプ４として立体サイプ（三次元サイプ）が採用されても良い（図示省略）。かかる立体サイプでは、陸部３３の剛性が適正に確保される利点がある。

［効果］
一般に、タイヤ加硫成形時には、セクターの分割位置付近に段差やオーバフローが発生する。このため、セクターの分割位置付近では、トレッドゲージの分布が不均一になり易く、タイヤ接地圧がセクターの中央部位置よりも大きくなる傾向にある。すると、高速連続走行主体かつフローリングの条件下にてタイヤが使用されたときに、セクターの分割位置付近に偏摩耗（スポット摩耗）が発生するおそれがある。

この点において、この空気入りタイヤ１では、セクター１１の端部位置におけるサイプ体積がセクター１１の中央部位置におけるサイプ体積よりも大きく設定される（図１および図２参照）。すなわち、セクター１１の分割位置付近（セクター１１の分割位置を中心とする所定範囲）のサイプ体積が高く設定される。かかる構成では、セクター１１の分割位置付近における陸部３３の接地圧が低減されるので、この位置における陸部３３の偏摩耗が抑制される利点がある。

［変形例］
なお、この空気入りタイヤ１では、上記のように、セクター１１の中央部位置におけるサイプ４の間隔ｐ１とセクター１１の端部位置におけるサイプ４の間隔ｐ２とがｐ１＞ｐ２の関係を有する（図１および図２参照）。すなわち、セクター１１の分割位置付近では、サイプ４の配置間隔が狭く（配置密度が高く）設定されることにより、セクター１１の分割位置付近のサイプ体積が高くなっている。これにより、セクター１１の分割位置付近における陸部３３の接地圧が低減されて、陸部３３の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、上記の構成では、セクター１１の中央部位置におけるサイプ４の間隔ｐ１とセクター１１の端部位置におけるサイプ４の間隔ｐ２とが１．２≦ｐ１／ｐ２≦３．０の関係を有することが好ましい。かかる構成では、セクター１１の分割位置におけるサイプ４の間隔ｐ２が適正化されるので、陸部３３の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セクター１１の中央部位置におけるサイプ４の深さｄ１とセクター１１の端部位置におけるサイプ４の深さｄ２とがｄ１＜ｄ２の関係を有することが好ましい（図７参照）。すなわち、セクター１１の分割位置付近に深いサイプ４が配置されることにより、セクター１１の分割位置付近におけるサイプ体積が高く設定される。これにより、セクター１１の分割位置付近における陸部３３の接地圧が低減されて、陸部３３の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、上記の構成では、セクター１１の中央部位置におけるサイプ４の深さｄ１とセクター１１の端部位置におけるサイプ４の深さｄ２とが１．２≦ｄ２／ｄ１≦３．０の関係を有することが好ましい。かかる構成では、セクター１１の分割位置におけるサイプ４の深さｄ２が適正化されるので、陸部３３の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セクター１１の中央部位置におけるサイプ４の長さｗ１とセクター１１の端部位置におけるサイプ４の長さｗ２とがｗ１＜ｗ２の関係を有することが好ましい（図８参照）。すなわち、セクター１１の分割位置付近に長いサイプ４が配置されることにより、セクター１１の分割位置付近におけるサイプ体積が高く設定される。これにより、セクター１１の分割位置付近における陸部３３の接地圧が低減されて、陸部３３の偏摩耗が抑制される利点がある。なお、サイプ長さｗは、タイヤ幅方向（軸方向）にかかるサイプ４の長さをいう。

また、上記の構成では、セクター１１の中央部位置におけるサイプ４の長さｗ１とセクター１１の端部位置におけるサイプ４の長さｗ２とが１．２≦ｗ２／ｗ１≦３．０の関係を有することが好ましい。かかる構成では、セクター１１の分割位置におけるサイプ４の長さｗ２が適正化されるので、陸部３３の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セクター１１の中央部位置におけるサイプ４の厚さｔ１とセクター１１の端部位置におけるサイプ４の厚さｔ２とがｔ１＜ｔ２の関係を有することが好ましい（図９参照）。すなわち、セクター１１の分割位置付近に厚いサイプ４が配置されることにより、セクター１１の分割位置付近におけるサイプ体積が高く設定される。これにより、セクター１１の分割位置付近における陸部３３の接地圧が低減されて、陸部３３の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、上記の構成では、セクター１１の中央部位置におけるサイプ４の厚さｔ１とセクター１１の端部位置におけるサイプ４の厚さｔ２とが１．２≦ｔ２／ｔ１≦３．０の関係を有することが好ましい。かかる構成では、セクター１１の分割位置におけるサイプ４の厚さｔ２が適正化されるので、陸部３３の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（図１０参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、試験車両である２−Ｄ車のステア軸に装着される。そして、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高内圧および最大荷重が負荷される。

耐偏摩耗性能に関する性能試験では、試験車両が舗装路を５万［ｋｍ］走行した後、トレッド部の全陸部に発生した偏摩耗が観察されて評価が行われる。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤでは、陸部に形成されたサイプ群のサイプ体積（間隔ｐ、深さｄ、長さｗおよび厚さ）が一様に設定されている。

一方、発明例１〜４の空気入りタイヤ１では、セクター１１の端部位置におけるサイプ体積がセクター１１の中央部位置におけるサイプ体積よりも大きく設定されている。具体的には、発明例１の空気入りタイヤ１では、セクター１１の中央部位置におけるサイプ４の間隔ｐ１とセクター１１の端部位置におけるサイプ４の間隔ｐ２とがｐ１＞ｐ２の関係を有している（図１および図２参照）。また、発明例２の空気入りタイヤ１では、セクター１１の中央部位置におけるサイプ４の深さｄ１とセクター１１の端部位置におけるサイプ４の深さｄ２とがｄ１＜ｄ２の関係を有している（図７参照）。また、発明例３の空気入りタイヤ１では、セクター１１の中央部位置におけるサイプ４の長さｗ１とセクター１１の端部位置におけるサイプ４の長さｗ２とがｗ１＜ｗ２の関係を有している（図８参照）。また、発明例４の空気入りタイヤ１では、セクター１１の中央部位置におけるサイプ４の厚さｔ１とセクター１１の端部位置におけるサイプ４の厚さｔ２とがｔ１＜ｔ２の関係を有している（図９参照）。

試験結果に示すように、発明例１〜４の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる（図１０参照）。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、セクターの分割位置付近における陸部の偏摩耗を効果的に抑制できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示す断面斜視図である。図１に記載した空気入りタイヤのサイプを示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図２に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
１ａ未加硫タイヤ
２１、２２周方向主溝
３１〜３３陸部
４サイプ
１０金型
１１セクター
１１１サイプ成形ブレード
１２ビードリング

Claims

タイヤ周方向に複数のセクターに分割された金型が用いられて加硫成形されると共に、タイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成る複数かつリブ状の陸部とをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、
前記陸部がタイヤ周方向に配列された複数のサイプを有し、且つ、前記陸部の所定領域における前記サイプの体積の総和をサイプ体積と呼ぶときに、前記セクターの端部位置におけるサイプ体積が前記セクターの中央部位置におけるサイプ体積よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記セクターの中央部位置における前記サイプの間隔ｐ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの間隔ｐ２とがｐ１＞ｐ２の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記セクターの中央部位置における前記サイプの間隔ｐ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの間隔ｐ２とが１．２≦ｐ１／ｐ２≦３．０の関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記セクターの中央部位置における前記サイプの深さｄ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの深さｄ２とがｄ１＜ｄ２の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記セクターの中央部位置における前記サイプの深さｄ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの深さｄ２とが１．２≦ｄ２／ｄ１≦３．０の関係を有する請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記セクターの中央部位置における前記サイプの長さｗ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの長さｗ２とがｗ１＜ｗ２の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記セクターの中央部位置における前記サイプの長さｗ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの長さｗ２とが１．２≦ｗ２／ｗ１≦３．０の関係を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
前記セクターの中央部位置における前記サイプの厚さｔ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの厚さｔ２とがｔ１＜ｔ２の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記セクターの中央部位置における前記サイプの厚さｔ１と前記セクターの端部位置における前記サイプの厚さｔ２とが１．２≦ｔ２／ｔ１≦３．０の関係を有する請求項８に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向に複数のセクターに分割されるタイヤ成形金型であって、
前記セクターが、タイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝であって周方向主溝を形成する複数かつリブ状の陸部をタイヤのトレッド部に形成するための成型骨と、タイヤ周方向に配列された複数のサイプを前記陸部に形成するためのサイプ成形ブレードとを有し、
前記陸部の所定領域における前記サイプの体積の総和をサイプ体積と呼ぶときに、前記セクターの端部位置における前記サイプ成形ブレードのサイプ体積が前記セクターの中央部位置における前記サイプ成形ブレードのサイプ体積よりも大きいことを特徴とするタイヤ成形金型。