JP2011025764A - 車両のシートベルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員拘束を要する状況を適切に判定できるようにして、乗員の快適性を損なうことなく乗員保持性能の向上を図ることのできる車両のシートベルト装置を提供する。
【解決手段】前後加速度センサ４１や横加速度センサ４２、ヨーレートセンサ４３等の検出信号を基にして、車両に第１の閾値加速度以上の加速度が作用した後に所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用したか否かを判定する加速状態判定手段３６を設ける。加速状態判定手段３６の判定結果に基づいてモータ１０の駆動電流を制御する電流制御手段３５を設ける。電流制御手段３５は、加速状態判定手段３６が所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用したものと判定したときに、ウェビング５を設定量巻取るようにモータ１０の駆動電流を制御する。
【選択図】図２

Description

この発明は、シートに着座した乗員をウェビングによって拘束する車両のシートベルト装置に関するものである。

近年、シートベルト装置として、ウェビングを必要に応じてモータによって引き込み、車両状態に応じて適切な乗員拘束を得られるようにしたものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。

特表２００９−５００２３６号公報

ところで、車両がコーナーや急カーブを高速で走行する場合等には、シートに着座した乗員の上体が加速度によって左右や前後に大きくに振られることがあり、現在、このような状況下における乗員の上体の振れをシートベルト装置によって抑えることが検討されている。
この場合、車両に作用する加速度をセンサによって検出し、検出される加速度に応じてウェビングを巻き取ることが考えられる。しかし、例えば、車両に作用する加速度が閾値を超えたときにモータによってウェビングを設定量巻き取るようにした場合、閾値を低く設定すると、ウェビングによる乗員拘束が頻繁に行われて乗員の快適性が損なわれる可能性があり、逆に、閾値を高く設定すると、旋回走行の状況下等でウェビングによる乗員拘束が得られなくなる可能性がある。

そこでこの発明は、乗員拘束を要する状況を適切に判定できるようにして、乗員の快適性を損なうことなく乗員保持性能の向上を図ることのできる車両のシートベルト装置を提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、ウェビングが巻回されるウェビングリール（例えば、後述の実施形態におけるウェビングリール１２）と、前記ウェビングリールを回転駆動するモータ（例えば、後述の実施形態におけるモータ１０）と、を備えた車両のシートベルト装置であって、車両に作用する加速度を検出する加速度検出手段（例えば、後述の実施形態における前後加速度センサ４１、横加速度センサ４２、ヨーレートセンサ４３）と、前記モータの駆動電流を制御する電流制御手段（例えば、後述の実施形態における電流制御手段３５）と、前記加速度検出手段の検出信号を基にして、車両に第１の閾値加速度以上の加速度が作用した後に所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用したか否かを判定する加速状態判定手段（例えば、後述の実施形態における加速状態判定手段３６）と、を備え、前記電流制御手段は、前記加速状態判定手段が所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用したものと判定したときに、前記ウェビングを設定量巻取るように前記モータの駆動電流を制御することを特徴とする。
これにより、運転中の車両に第１の閾値加速度以上の加速度が作用すると、加速状態判定手段が、その後に所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用したか否かを判定する。そして、加速状態判定手段が所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用したものと判定すると、電流制御手段による駆動電流の制御によってモータがウェビングを設定量巻取り、その結果、シートに着座した乗員にウェビングが密着し、ウェビングによる乗員拘束が迅速に行われるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のシートベルト装置において、前記電流制御手段は、前記加速状態判定手段が所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用したものと判定して、前記ウェビングを設定量巻取るように前記モータの駆動電流を制御した後に、乗員の上体移動に応じて前記モータの駆動電流を制御することを特徴とする。
これにより、モータがウェビングを設定量巻き取った後には、乗員の上体の振れによってウェビングが引き出されようとすると、そのウェビングの引き出しを戻すようにモータが駆動されるようになる。このため、乗員の上体の振れによってウェビングが引き出されない限りはウェビングから乗員に不要な拘束力が作用しないようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両のシートベルト装置において、前記電流制御手段は、前記加速状態判定手段が所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用しなかったものと判定したときに、乗員の上体移動に応じて前記モータの駆動電流を制御することを特徴とする。
これにより、加速状態判定手段が所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用しなかったものと判定したときには、ウェビングの弛みをとる設定量の巻取りを行わずに、乗員の上体移動に応じたモータの駆動電流の制御が行われるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のシートベルト装置において、前記モータのウェビング巻取り方向の設定値以上の回転トルクを受けて前記モータとウェビングリールを接続状態に維持するクラッチ（例えば、後述の実施形態におけるクラッチ２０）を備え、前記電流制御手段は、車両に作用する加速度が前記第１の閾値加速度よりも小さい第２の閾値加速度以上で前記第１の閾値加速度未満のときに、前記ウェビングリールを巻取り駆動させずに前記クラッチを接続状態に維持するように前記モータの駆動電流を制御することを特徴とする。
これにより、車両に作用する加速度が第２の閾値加速度以上で第１の閾値加速度未満のとき、例えば、現在、乗員の上体が振れられるほどではないが、上体が振れる状況に移行する可能性が高いときには、モータの駆動電流の制御によってクラッチが接続状態に維持され、モータがウェビングの巻取りを行わずにウェビングの引き出しに抗する負荷として機能するようになる。

請求項１に記載の発明によれば、乗員の上体が振られる可能性の高い第１の閾値加速度以上の加速度が検出された後に、所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用したか否かを判定し、設定値以上の加速度が作用したものと判定したときに、ウェビングを設定量巻き取るようにモータの駆動電流を制御するため、乗員の上体がある程度継続的に振られる状況ではウェビングによる乗員拘束を早期に確実に実行することができる。したがって、この発明によれば、ウェビングによる不要な乗員拘束によって乗員の快適性を損なうことなく、高い乗員保持性能を得ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、加速状態判定手段が所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用したものと判定したときに、ウェビングを設定量巻き取った後に乗員の上体移動に応じてモータの駆動電流を制御するため、乗員の上体の振れによってウェビングが引き出されない限りは乗員に不要な拘束力が作用せず、乗員の快適性と高い乗員保持性能の両立を実現することができる。

請求項３に記載の発明によれば、加速状態判定手段が所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用しなかったものと判定したときに、ウェビングの弛みをとる設定量の巻取りを行わずに、乗員の上体移動に応じてモータの駆動電流を制御するため、乗員の上体が振られない間のウェビングによる不要な乗員の圧迫を抑制しつつ、乗員の上体が振られたときにはウェビングによって乗員を確実に保持することができる。

請求項４に記載の発明によれば、車両に作用する加速度が第２の閾値加速度以上で第１の閾値加速度未満のときに、モータがウェビングの引き出しに抗する負荷としてのみ機能するようになるため、ウェビングによる乗員の圧迫をより低減しつつ、ウェビングの巻取り制御に備えることができる。

この発明の一実施形態のシートベルト装置の概略構成図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置のリトラクタとコントローラの概略構成図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置のリトラクタの概略構成図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置のリトラクタの動力伝達系を正面から見た概略構成図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置の図４の一部を拡大した図である。 この発明の一実施形態のシートベルト装置の制御の流れを示すフローチャートである。 この発明の一実施形態のシートベルト装置の制御の流れを示すフローチャートである。 この発明の一実施形態のシートベルト装置の制御の流れを示すフローチャートである。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、この発明にかかるシートベルト装置１の全体概略構成を示すものであり、同図中２は、乗員３の着座するシートである。この実施形態のシートベルト装置１は、所謂三点式のシートベルト装置であり、図示しないセンタピラーに取付けられたリトラクタ４からウェビング５が上方に引き出され、そのウェビング５がセンタピラーの上部側に支持されたスルーアンカ６に挿通されるとともに、ウェビング５の先端がシート２の車室外側寄りのアウタアンカ７を介して車体フロアに固定されている。そして、ウェビング５のスルーアンカ６とアウタアンカ７の間にはタングプレート８が挿通されており、そのタングプレート８は、シート２の車体内側寄りの車体フロアに固定されたバックル９に対して脱着可能となっている。
ウェビング５は、初期状態ではリトラクタ４に巻き取られており、乗員３が手で引き出してタングプレート８をバックル９に固定することにより、乗員３の主に胸部と腹部をシート２に対して拘束する。また、このシートベルト装置１は、緊急時や車両の挙動変化が大きいときに、電動式のモータ１０によって自動的にウェビング５の引き込みを行う。

リトラクタ４は、図２に示すようにケーシング（図示せず）に回転可能に支持されたウェビングリール１２にウェビング５が巻回されるとともに、ケーシングの一端側にウェビングリール１２の軸が突出している。このウェビングリール１２は、動力伝達機構１３を介してモータ１０の回転軸１０ａに連動可能に接続されている。動力伝達機構１３は、モータ１０の回転を減速してウェビングリール１２に伝達する。また、リトラクタ４には、ウェビングリール１２をウェビング巻取り方向に付勢する図示しない巻取りばねが設けられ、ウェビングリール１２とモータ１０が後述するクラッチ２０によって切り離された状態において、巻取りばねによる張力がウェビング５に作用するようになっている。

また、リトラクタ４には、ウェビングリール１２の回転位置を検出する回転センサ１１（位置検出手段）が設けられている。この回転センサ１１は、例えば、円周方向に沿って異磁極が交互に着磁され、ウェビングリール１２と一体に回転する磁性円板と、この磁性円板の外周縁部に近接配置された一対のホール素子と、ホール素子の検出信号を処理するセンサ回路とから成り、センサ回路で処理されたパルス信号がコントローラ２１に出力されるようになっている。
この場合、ウェビングリール１２の回転に応じてセンサ回路からコントローラ２１に入力されたパルス信号は、ウェビングリール１２の回転量や、回転速度、回転方向等を検出するのに用いられる。つまり、コントローラ２１においては、パルス信号をカウントすることによってウェビングリール１２の回転量（ウェビング５の引き出し量）を検出し、パルス信号の変化速度（周波数）を演算することによってウェビングリール１２の回転速度（ウェビング５の巻取り・引き出し速度）を求め、さらに、両パルス信号の波形の立ち上がりの比較によってウェビングリール１２の回転方向を検出する。

図３〜図５は、動力伝達機構１３の具体的な構成を示すものである。
動力伝達機構１３は、サンギヤ１４が駆動入力用の外歯１５に一体に結合されるとともに、複数のプラネタリギヤ１６を支持するキャリア１７がウェビングリール１２の軸に結合されている。そして、プラネタリギヤ１６に噛合したリングギヤ１８の外周側には複数のラチェット歯１９（図４参照）が形成され、このラチェット歯１９がクラッチ２０の一部を構成するようになっている。このクラッチ２０は、コントローラ２１によるモータ１０の駆動力の制御によってモータ１０とウェビングリール１２の間の動力伝達系を適宜断切する。

動力伝達機構１３のモータ側動力伝達系２２は、サンギヤ１４と一体の外歯１５に常時噛合される小径の第１コネクトギヤ２３と、この第１コネクトギヤ２３と同軸にかつ一体に回転し得るように設けられた大径の第２コネクトギヤ２４と、この第２コネクトギヤ２４とモータギヤ２５（モータ１０の回転軸１０ａと一体）の間にあって動力伝達可能に常時噛合される第１，第２アイドラギヤ２６，２７と、から構成されている。モータ１０の正転方向の駆動力は、図４中の実線矢印で示すように各ギヤ２５，２７，２６を通して第２，第１コネクトギヤ２４，２３へと伝達され、さらに外歯１５を介してサンギヤ１４に伝達された後にプラネタリギヤ１６とキャリア１７を介してウェビングリール１２に伝達される。このモータ１０の正転方向の駆動力は、ウェビング５を引き込む方向にウェビングリール１２を回転させる。ただし、サンギヤ１４からプラネタリギヤ１６に伝達された駆動力は、リングギヤ１８が固定されているときに前記のようにすべてキャリア１７側に伝達されるが、リングギヤ１４の回転が自由な状態においては、プラネタリギヤ１６の自転によってリングギヤ１８を空転させる。クラッチ２０は、リングギヤ１４の回転のロックとロック解除を制御することによって、ウェビングリール１２（キャリア１７）に対するモータ駆動力の伝達をオン・オフ操作する。

ここで、クラッチ２０について図４，図５を参照して説明する。
クラッチ２０は、図示しないケーシングに回動可能に支持され、先端部に係止爪２８を有するパウル２９と、このパウル２９を操作するクラッチスプリング３０と、パウル２９の係止爪２８に係合可能な前記リングギヤ１４のラチェット歯１９と、を備え、係止爪２８は、パウル２９がラチェット歯１９方向に操作されたときに、ラチェット歯１９の傾斜面とほぼ直交する面に突き当たり、リングギヤ１４の一方向の回転をロックする。

また、クラッチスプリング３０は付根部側が円弧状に湾曲し、その湾曲部３１が第１コネクトギヤ２３の軸部の外周に巻き付いた状態で係止されている。そして、クラッチスプリング３０の先端部はパウル２９方向に延出し、パウル２９の操作窓３２に係合するようになっている。なお、クラッチスプリング３０の湾曲部３１は摩擦によって第１コネクトギヤ２３の軸部に係合しており、第１コネクトギヤ２３との間に設定値以上のトルクが作用すると、そのトルクによって第１コネクトギヤ２３との間で滑りを生じる。

したがって、このクラッチ２０は、モータ１０が正転方向（図４中の実線矢印参照。）に回転すると、クラッチスプリング３０が、図５の実線で示す姿勢から鎖線で示す姿勢に変化し、これによってパウル２９の係止爪２８が図４に示すようにラチェット歯１９に噛合してリングギヤ１８の回転をロックする。なお、このときラチェット歯１９はリングギヤ１８の一方向の回転を確実にロックすることができるが、リングギヤ１８が逆方向に回転しようとしたときにも、ラチェット歯１９が係止爪２８を押し上げるためにある程度以上の力が必要となる。このため、クラッチスプリング３０は、リングギヤ１８の逆方向の回転に対してもある程度以上の抵抗力を付与する。
このようにリングギヤ１８の回転がロックされると、前述のようにサンギヤ１４に伝達された回転力がすべてキャリア１７の回転となってウェビングリール１２に伝達されるようになる（クラッチオン状態）。

一方、このクラッチオン状態からモータ１０が逆転すると、第１コネクトギヤ２３が、図４中の点線矢印で示すように回転して、クラッチスプリング３０を図５中の実線で示すように回動させる。これにより、パウル２９の係止爪２８がラチェット歯１９から引き離され、リングギヤ１８のロックが解除される。
このようにリングギヤ１８のロックが解除されると、前述のようにサンギヤ１４に伝達された回転力がプラネタリギヤ１６を自転させ、このときリングギヤ１８を空転させてキャリア１７（ウェビングリール１２）側に動力が伝達されないようにする（クラッチオフ状態）。

ところで、コントローラ２１の入力側には、図２に示すように回転センサ１１の他に、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ４１（加速度検出手段）や、車両の左右方向の加速度を検出する横加速度センサ４２（加速度検出手段）、車両のヨー方向の角加速度を検出するヨーレートセンサ４３（加速度検出手段）、モータ１０に通電されている電流を検出する電流センサ４０、車両の走行速度を検出する車速センサ４４等が接続されている。

また、コントローラ２１は、前後加速度センサ４１、横加速度センサ４２、ヨーレートセンサ４３等の検出信号を受けて車両の加速状態を判定する加速状態判定手段３６と、この加速状態判定手段３６の判定結果に基づいてモータ１０の駆動電流を制御する電流制御手段３５と、を備えている。

加速状態判定手段３６は、シート２に着座した乗員３の上体が振れられる可能性の高い第１の閾値加速度Ｇ1（例えば、０．４５Ｇ）以上の加速度が車両に作用した後に、所定時間ｔ1（例えば、２．０秒）の間に車両に設定値Ｇ2（例えば、０．３Ｇ）以上の加速度が作用したか否かを判定する。この場合、車両に作用する加速度は、例えば、前後加速度センサ４１、横加速度センサ４２、ヨーレートセンサ４３の検出結果を基にして求める。また、設定値Ｇ2は、第１の閾値加速度Ｇ1よりも小さい値に設定することが望ましいが、第１の閾値加速度Ｇ1と同値であっても良い。

また、電流制御手段３５は、車両の通常走行時には、センサ４１，４２，４３からの検出信号を受けて主に以下の（ａ）〜（ｃ）のような制御を行う。
（ａ）車両に作用する加速度Ｇが第２の閾値加速度Ｇ2（Ｇ２＜Ｇ1）に満たないときにモータ１０に対する通電を停止する。
（ｂ）車両に作用する加速度Ｇが第２の閾値加速度Ｇ２以上で第１の閾値加速度Ｇ１未満のときには、ウェビングリール１２を巻取り駆動させずにクラッチ２０を接続状態に維持し得る駆動電流Ｉw（接続状態に維持し得るほぼ最小の電流）をモータ１０に通電する。
（ｃ）車両に作用する加速度Ｇが第１の閾値加速度Ｇ1以上になった後に、所定時間ｔ1の間に車両に設定値Ｇ2以上の加速度が作用したときには、ウェビング５を設定量（例えば、１０mm）巻き取った後に、乗員３の上体移動（ウェビング５の引き出し）に応じてモータ１０の駆動電流を制御する。
（ｄ）車両に作用する加速度Ｇが第１の閾値加速度Ｇ1以上になった後に、所定時間ｔ1の間に車両に設定値Ｇ2以上の加速度が作用しなかったときには、乗員３の上体移動（ウェビング５の引き出し）に応じてモータ１０の駆動電流を制御する。
なお、コントローラ２１の電流制御手段３５は、緊急時やウェビング５の収納時には上記とは別の電流制御を行うが、ここでは、これらの制御についての説明を省略するものとする。

以下、このシートベルト装置１のコントローラ２１による制御の一例を図６〜図８のフローチャートを基にして説明する。
図６は、制御のメインフローを示すフローチャートである。
ステップＳ１０１においては、走行時におけるウェビングリール１２の巻取り位置を計測し、計測値の平均値等を利用して巻取り基準位置ＸAを設定する。
ステップＳ１０２においては、現在の車速が規定値車速Ｖ1（例えば、４０km/h）を越えているか否かを判定し、Ｙｅｓの場合にはステップＳ１０３に進み、Ｎｏの場合にはリターンする。
ステップＳ１０３においては、後に使用するタイマー値をリセットし、つづくステップＳ１０４においては、現在の車両の加速度Ｇが第２の閾値加速度Ｇ2以上であるか否かを判定する。ここでＹｅｓの場合にはステップＳ１０５に進み、Ｎｏの場合にはリターンする。
ステップＳ１０５においては、現在の車両の加速度Ｇが第１の閾値加速度Ｇ1以上であるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合にはステップＳ１０６に進み、Ｎｏの場合にはステップＳ１０７に進む。
ステップＳ１０７においては、モータ１０に対し、クラッチ２０を接続状態に維持し得る最小の電流Ｉwで通電する。
また、ステップＳ１０６においては、現在の車両の加速度Ｇが第１の閾値加速度Ｇ1以上になった後に、所定時間ｔ1の間に（タイマー値がｔ1になるまでに）車両に設定値Ｇ2以上の加速度が作用したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合には、ステップＳ１０８の弛み取り・姿勢保持制御に進み、Ｎｏの場合には、ステップＳ１０９の姿勢保持制御に進む。弛み取り・姿勢保持制御と姿勢保持制御については後に詳述する。
ステップＳ１０８，Ｓ１０９の各制御を終了した後にはステップＳ１１０に進み、現在の車両の加速度Ｇが第２の閾値加速度Ｇ2よりも小さい第３の閾値加速度Ｇ3（例えば、０．２５Ｇ）以下であるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合にはステップＳ１１１に進み、Ｎｏの場合にはステップＳ１０６に戻る。すなわち、車両の加速度Ｇが第３の閾値加速度Ｇ3以下になって車両が安定状態になるまでは、ステップＳ１０８の弛み取り・姿勢保持制御、若しくは、ステップＳ１０９の姿勢保持制御が実行される。
ステップＳ１１１においては、モータ１０を微小時間逆転させてクラッチ２０をオフにし、モータ１０とウェビングリール１２の接続を遮断する。この後、ステップＳ１１２で制御を停止した後にリターンする。

図７は、図６のステップＳ１０８の弛み取り・姿勢保持制御を示すフローチャートであり、図８は、図６のステップＳ１０９の姿勢保持制御を示すフローチャートである。
図７のフローチャートに示す弛み取り・姿勢保持制御では、最初に、ステップＳ２０１でウェビングリール１２の目標位置Ｘ1（目標回転位置）を設定する。ここで設定する目標位置Ｘ1は、基準位置ＸAに設定量ａ（巻取り代ａ。例えば、１０mm）を加算した値とする。
つづく、ステップＳ２０２においては、ウェビングリール１２の現在位置Ｘが目標位置Ｘ1と等しくないか否かを判定し、Ｙｅｓの場合（等しくない場合）にはＳ２０３に進み、Ｎｏの場合（等しい場合）には処理を終了する。
ステップＳ２０３においては、現在位置Ｘが目標位置Ｘ1よりも小さいか否かを判定する。ここでＹｅｓの場合にはステップＳ２０４に進み、モータ１０の目標通電量Ｉを微小量ΔＩ増加する補正を行ってモータ１０の通電を実行する。また、Ｎｏの場合にはステップＳ２０５に進み、モータ１０の目標通電量Ｉを微小量ΔＩ減少させる補正を行ってモータ１０の通電を実行する。
したがって、この弛み取り・姿勢保持制御においては、設定量のウェビング５の巻取りを行って乗員３にウェビング５を密着させ、その状態が保持されるように乗員３の上体移動に応じてモータ１０によるウェビング５の引き込みが制御される。

図８のフローチャートに示す姿勢保持制御は、最初のステップＳ３０１でのウェビングリール１２の目標位置Ｘ1の設定が上記の弛み取り・姿勢保持制御と異なり、ステップＳ３０２以降の処理は、弛み取り・姿勢保持制御のステップＳ２０２以降の処理と同様となっている。
すなわち、弛み取り・姿勢保持制御のステップＳ２０１においては、基準位置ＸAに設定量ａ（巻取り代ａ）を加算した値を、ウェビングリール１２の目標位置Ｘ1として設定しているが、姿勢保持制御のステップＳ３０１においては、基準位置ＸAをそのままウェビングリール１２の目標位置Ｘ1として設定している。なお、ステップＳ３０２以降の処理については、弛み取り・姿勢保持制御のステップＳ２０２以降の処理と同様であるため、ここでは説明を省略する。
この姿勢保持制御においては、ウェビングリール１２の位置が基準位置ＸAに保持されるように、乗員３の上体移動に応じてモータ１０によるウェビング５の引き込みが制御される。

このシートベルト装置１では、乗員３の上体が振られる可能性の高い第１の閾値加速度Ｇ1以上の加速度Ｇが検出された後に、所定時間ｔ1の間に車両に設定値以上の加速度（上記の例の場合、第２の閾値加速度Ｇ2）が作用したものと判定したときに、弛み取り・姿勢保持制御によってウェビング５を設定量巻き取るため、急なカーブを高速で走行する場合のように乗員３の上体がある程度継続的に振られる状況では、ウェビング５による乗員拘束を早期に確実に実行し、乗員３をシート２に安定的に拘束することができる。
そして、弛み取り・姿勢保持制御では、ウェビング５を設定量巻き取った後には乗員３の上体移動に応じてモータ１０が引き込み駆動されるため、乗員３の上体の触れによってウェビング５が引き出されない限りは乗員３に不要な拘束力が作用することがない。したがって、乗員３の快適性と高い乗員拘束性能を両立させることができる。

また、このシートベルト装置１においては、第１の閾値加速度Ｇ1以上の加速度Ｇが検出された後に、所定時間ｔ1の間に車両に設定値以上の加速度Ｇが作用しなかったものと判定したときには、ウェビング５の設定量の巻取りを実行せずに姿勢保持制御が行われるため、乗員３の上体がある程度継続的に振られない状況ではウェビング５による不要な乗員拘束を抑制し、乗員３の快適性を向上させることができる。
そして、姿勢保持制御では、ウェビング５の設定量の巻取りを行わずに、乗員３の上体移動に応じてモータ１０が引き込み駆動されるため、乗員３の上体が振られない間のウェビング５による不要な乗員３の圧迫を抑制しつつ、乗員の上体が振られたときにはウェビング５によって乗員３を確実に保持することができる。

このシートベルト装置１は、以上のように乗員３の上体の振れがある程度継続する状況では、ウェビング５が設定量巻き取られてから乗員３の上体移動に応じたモータ１０の制御が行われるため、乗員３の上体の僅かな振れに対しても迅速に乗員拘束を実行することができ、他方、乗員３の上体の振れが継続しない状況では、ウェビング５の巻取りを行わずに乗員３の上体移動に応じたモータ１０の制御が行われるため、乗員３の上体が比較的大きく振れたときにのみウェビング５によって乗員３を拘束することができる。すなわち、このシートベルト装置１においては、車両状態（加速度の継続状態）に応じてウェビング５による乗員拘束の作動感度を切換え、乗員３の快適性と拘束性能とを高いレベルで両立させることができる。

さらに、このシートベルト装置１においては、車両に作用する加速度Ｇが第２の閾値加速度Ｇ2以上で第１の閾値加速度Ｇ1未満のときに、クラッチ２０を接続状態に維持し得るほぼ最小の電流Ｉwをモータ１０に通電することにより、モータ１０をウェビング５の引き出しに抗する負荷として機能させているため、ウェビング５による乗員３の圧迫をより低減しつつ、ウェビング５の迅速な巻取り制御（弛み取り・姿勢保持制御や姿勢保持制御）に備えることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

１…シートベルト装置
１０…モータ
１２…ウェビングリール
２０…クラッチ
３５…電流制御手段
３６…加速状態判定手段
４１…前後加速度センサ（加速度検出手段）
４２…横加速度センサ（加速度検出手段）
４３…ヨーレートセンサ（加速度検出手段）

Claims (4)

1. ウェビングが巻回されるウェビングリールと、
   前記ウェビングリールを回転駆動するモータと、を備えた車両のシートベルト装置であって、
   車両に作用する加速度を検出する加速度検出手段と、
   前記モータの駆動電流を制御する電流制御手段と、
   前記加速度検出手段の検出信号を基にして、車両に第１の閾値加速度以上の加速度が作用した後に所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用したか否かを判定する加速状態判定手段と、を備え、
   前記電流制御手段は、前記加速状態判定手段が所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用したものと判定したときに、前記ウェビングを設定量巻取るように前記モータの駆動電流を制御することを特徴とする車両のシートベルト装置。
2. 前記電流制御手段は、前記加速状態判定手段が所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用したものと判定して、前記ウェビングを設定量巻取るように前記モータの駆動電流を制御した後に、乗員の上体移動に応じて前記モータの駆動電流を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両のシートベルト装置。
3. 前記電流制御手段は、前記加速状態判定手段が所定時間の間に車両に設定値以上の加速度が作用しなかったものと判定したときに、乗員の上体移動に応じて前記モータの駆動電流を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両のシートベルト装置。
4. 前記モータのウェビング巻取り方向の設定値以上の回転トルクを受けて前記モータとウェビングリールを接続状態に維持するクラッチを備え、
   前記電流制御手段は、車両に作用する加速度が前記第１の閾値加速度よりも小さい第２の閾値加速度以上で前記第１の閾値加速度未満のときに、前記ウェビングリールを巻取り駆動させずに前記クラッチを接続状態に維持するように前記モータの駆動電流を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のシートベルト装置。

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