DE102007002704B4

DE102007002704B4 - Anordnung zur automatischen Abstützung eines Fahrzeuginsassen

Info

Publication number: DE102007002704B4
Application number: DE102007002704.6A
Authority: DE
Inventors: Dipl.-Ing. Michael (FH) Fehring; Dominic Reutter; Dipl.-Ing. Bischoff Michael; Dipl.-Ing. Thomas (FH) Schwer
Original assignee: Daimler AG; Takata AG
Current assignee: Joyson Safety Systems Germany GmbH
Priority date: 2007-01-18
Filing date: 2007-01-18
Publication date: 2015-03-12
Anticipated expiration: 2027-01-19
Also published as: US7798275B2; US20080203783A1; JP5317481B2; DE102007002704A1; JP2008189300A

Abstract

Anordnung zur Abstützung eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz, dem ein Gurtsystem mit bei Überschreitung eines Querbeschleunigungsschwellwertes (as) erfolgender vorgegebener oder von einer Querbeschleunigung abhängiger Erhöhung der Gurtkraft zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Maß einer mit der Gurtkrafterhöhung einhergehenden Gurtverkürzung mittels einer Steuerschaltung (10) erfasst wird und die Gurtverkürzung gesteuert durch diese Steuerschaltung (10) nach vorgegebener oder vorgebbarer Zeitspanne zumindest teilweise rückgängig gemacht wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Abstützung eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz, dem ein Gurtsystem mit bei Überschreitung eines Querbeschleunigungsschwellwertes erfolgender vorgegebener oder von einer Querbeschleunigung abhängiger Erhöhung der Gurtkraft zugeordnet ist.
Derartige Anordnungen sind grundsätzlich bekannt.
Die DE 101 51 384 A1 zeigt einen Fahrzeugsitz mit automatisch verstellbaren Sitzkomponenten. Zur Steuerung der Sitzkomponenten werden auf den Benutzer des Sitzes einwirkende Beschleunigungen zumindest teilweise erfasst, um dann Sitzkomponenten so zu verstellen, dass der Benutzer gegen die Beschleunigungen besser abgestützt wird. Insbesondere werden dabei vordere bzw. seitliche Randabschnitte des Sitzkissens verstellt, d. h. angehoben.
Aus der DE 197 50 223 C2 ist eine adaptive Seitenabstützung des Benutzers eines Fahrzeugsitzes bekannt. Dabei werden Randbereiche des Sitzkissens und der Lehne in Abhängigkeit von Querbeschleunigungen des Fahrzeuges verstellt, wobei die Fahrgeschwindigkeit als Gewichtungsfaktor berücksichtigt wird. Durch die Verstellung von Sitzkissen- bzw. Lehnenteilen wird dabei erreicht, dass der Sitz bei hohen Querbeschleunigungen die Form eines Schalensitzes mit vergleichsweise großer Schalentiefe annimmt.
Auch die DE 196 24 587 A1 zeigt einen Sitz mit beweglichen Sitzkomponenten, die in Abhängigkeit von Beschleunigungskräften so verstellbar sind, dass der Sitzbenutzer von den Beschleunigungskräften entlastet wird.
Aus der WO 99/47389 A1 ist es bekannt, von Fahrdynamik-Sicherheitssystemen (z. B. ESP-Systemen) gelieferte Daten zur Steuerung von Insassenschutzeinrichtungen zu berücksichtigen, so dass diese in ihren aktiven Zustand übergehen. Dabei wird aus den Daten der Fahrdynamik-Sicherheitssysteme eine Wertzahl errechnet, die dann mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird. Bei Überschreitung des Schwellwertes wird dies der Insassenschutzeinrichtung als Aufprallsignal zugeführt, d. h. sobald die vorgenannte Wertzahl den Schwellwert überschreitet, wird die Insassenschutzeinrichtung wie bei einer Kollision des Fahrzeuges betätigt.
Aus der DE 10 2004 062 086 A1 ist es bekannt, bei einem mit entsprechender Sensorik ausgerüsteten Fahrzeug einen drohenden Seitenaufprall zu erfassen und daraufhin die Seitenwangen eines Sitzes in eine Schutzstellung zu bringen, d. h. die Seitenwangen werden in eine gegenüber der Sitzfläche deutlich erhöhte Lage gebracht.
Gemäß der DE 198 23 058 C2 ist vorgesehen, Seitenwangen eines Sitzes in Richtung des Sitzenden zu verstellen, wenn ein fahrdynamisches Stabilisierungssystem des Fahrzeuges regelnd in dessen Bremssystem eingreift. Wenn also aufgrund einer hohen Querbeschleunigung des Fahrzeuges ein automatischer Bremseingriff durchgeführt wird, werden auch die Seitenwangen des Sitzes in Richtung des Sitzbenutzers bewegt.
Als nächst liegende Schrift wird die DE 10 2005 022 997 A1 herangezogen. Diese Druckschrift zeigt eine Anordnung zur Abstützung eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz, dem ein Gurtsystem mit bei Überschreitung eines Dynamikschwellwertes erfolgender vorgegebener bzw. von der Dynamik abhängiger Erhöhung der Gurtkraft zugeordnet ist. In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass bei Überschreitung eines Schwellwertes der Giergeschwindigkeit oder der Querbeschleunigung ein Gurtstraffer aktiv wird.
Gemäß der DE 10 2005 023 693 A1 ist vorgesehen, Lateralbewegungen des Fahrzeuges zu erfassen, um Sitzelemente, z. B. eine Seitenwange oder ein Sitzkissen, zur verbesserten Abstützung des Insassen zu verstellen.
Gemäß der DE 100 05 010 A1 sind in einem Fahrzeug Mittel zur vorausschauenden Erkennung einer Gefahr sowie der Position eines zu sichernden Insassen vorgesehen. Dabei wird im Falle eines Gefahrenzustandes ein Gurtstraffer mit hoher Kraft tätig, derart, dass der Insasse in den Sitz gezogen wird. Nachfolgend wird der Insasse mit verminderter Gurtkraft in der zurückgezogenen Position gehalten.
Gemäß der DE 101 56 837 A1 ist vorgesehen, bei einem Sicherheitsgurtsystem Gurtbewegungen sowie Drehbewegungen eines Rotors eine Gurtstraffers zu erfassen, um bei einem Unfall die vom Gurt induzierten Belastungen des Insassen zu ermitteln. Auf diese Weise kann frühzeitig erfasst werden, welcher Belastung ein Insasse bei einem Unfall ausgesetzt wurde.
Allgemein gilt, dass Insassenschutzsysteme ihre optimale Wirkung nur dann entfalten können, wenn die Fahrzeuginsassen eine Soll-Sitzstellung einnehmen. Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung der eingangs angegebenen Art derart auszugestalten, dass ein Sitzbenutzer in gefahrgeneigten Fahrsituationen zu einer optimalen Sitzposition veranlasst wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei querdynamischen Kräften nicht nur eine verstärkte Abstützung des Sitzenden in Fahrzeugquerrichtung sondern auch in Fahrzeuglängsrichtung zu bewirken. Damit wird eine wesentliche Verbesserung der Wirkung aller zur Abstützung des Sitzenden in Seitwärtsrichtung dienenden Mittel erreicht, weil der Sitzende mehr oder weniger zwangsläufig im Wirkungsbereich der Mittel zur Seitwärtsabstützung verbleibt bzw. in diesen Wirkungsbereich gebracht wird.
Gemäß der Erfindung ist ein Rückhaltesystem mit querdynamikabhängiger Kraftbeaufschlagung des Sitzbenutzers vorgesehen, wobei das Rückhaltesystem als Gurtsystem mit querdynamikabhängiger Gurtstraffung ausgebildet ist.
In diesem Zusammenhang ist vorgesehen, dass bei Überschreitung eines Querdynamikschwellwertes die Gurtkraft mit vorgegebenem zeitlichen Anstieg auf ein vorgegebenes Maß erhöht wird. Damit wird eventuelle Gurtlose beseitigt.
Mit einer Gurtstraffung ist immer eine Verkürzung des Gurtes verbunden. Gemäß gesetzlichen Vorschriften muss ein Gurtsystem so ausgebildet sein, dass der Gurt gegen Ausziehen, d. h. Verlängerung, gesperrt ist, wenn das Fahrzeug eine beschleunigte Bewegung ausführt, bei der ein Beschleunigungsschwellwert überschritten wird. Wenn nun erfindungsgemäß oberhalb eines solchen Beschleunigungsschwellwertes eine Gurtstraffung erfolgt, führt dies zu einer zunehmenden „Fesselung” des Fahrzeuginsassen, wenn der aufgrund der Gurtstraffung zunehmende verkürzte Gurt nicht mehr ausgezogen werden kann, weil das Fahrzeug eine zeitlich länger anhaltende beschleunigte Bewegung unter Überschreitung des Beschleunigungsschwellwertes ausführt. Eine solche Fahrsituation kann sich bei schneller Kurvenfahrt mit leistungsstarken Fahrzeugen praktisch ohne weiteres ergeben. Deshalb ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, die bei stark beschleunigten Bewegungen des Fahrzeuges zunächst erhöhte Gurtspannung nach einer vorgegebenen Zeitspanne mit vorgegebenem zeitlichen Abfall wieder zu vermindern. Um dabei den gesetzlichen Erfordernissen hinsichtlich einer Gurtsperrung bei beschleunigten Bewegungen des Fahrzeuges zu genügen, ist zweckmäßig vorgesehen, bei der Verminderung der Gurtspannung nur eine Verlängerung des Gurtes auf das Maß zuzulassen, welches der Gurt zum Zeitpunkt der Überschreitung des gesetzlich vorgegebenen Schwellwertes der Beschleunigung hatte.
Zu diesem Zweck kann einem zur Gurtstraffung motorisch antreibbaren Gurtwickel ein Drehwinkelgeber zugeordnet sein, so dass sich die bei der Gurtstraffung vorgenommene Drehwinkeländerung gegenüber dem Zustand zum Zeitpunkt der Überschreitung des Beschleunigungsschwellwertes ermitteln lässt. Bei der Verminderung der Gurtkraft wird dann in Abwickelrichtung des Gurtes maximal eine Rückstellung der zuvor erfolgten Drehwinkeländerung des Gurtwickels zugelassen, sodann wird bei entsprechend beschleunigter Bewegung des Fahrzeuges wieder die gesetzlich vorgeschriebene Sperrung des Gurtes wirksam.
Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche und die nachfolgende Erläuterung der Zeichnung verwiesen, anhand der eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung näher erläutert wird.
In der Zeichnung zeigt:
1 eine stark schematisierte Darstellung einer erfindungsgemäßen Gurtstrafferanordnung,
2 ein Diagramm, welches den zeitlichen Verlauf der Querbeschleunigung zeigt, die ein Fahrzeug während einer beispielhaften Fahrsituation erleidet,
3 ein Diagramm, welches den zeitlichen Verlauf der Gurtkraft F sowie der Länge s des auf dem zugehörigen Wickel aufgewickelten Teils des Gurtes zeigt.
In grundsätzlich bekannter Weise erstreckt sich ein Sicherheitsgurt 1 zwischen einer Schlosszunge 2, die sich in einem Schloss 3 verriegeln lässt, und einem Wickel 4, auf den der Gurt 1 bei Nichtgebrauch aufgewickelt wird. Dazu wird der Wickel 4 von einer Federanordnung 5 mit einem entsprechenden Drehmoment beaufschlagt, so dass einerseits der Wickel 4 den Gurt 1 jeweils aufzuwickeln sucht und andererseits der Gurt 1 bei Bewegungen des Insassen ausgezogen werden kann. Die Federanordnung 5 ist zwischen einem wickelseitigen Widerlager und einem aufbauseitigen Widerlager angeordnet, welches sich im dargestellten Beispiel mittels eines Elektromotors 6 verstellen lässt, derart, dass die Federanordnung 5 auf den Wickel 4 ein steuerbares Drehmoment ausübt. Zwischen dem Motor 6 und der Federanordnung 5 ist ein Drehmomentsensor 7 angeordnet, so dass das auf den Wickel 4 ausgeübte Drehmoment und damit auch die vom Gurt 1 ausgeübte Gurtkraft erfasst werden können. Dem Wickel 4 ist eine Verriegelungsvorrichtung 8 zugeordnet, die den Wickel 4 gegen eine Drehbewegung in Abrollrichtung des Gurtes 1 sperrt, wenn der Wickel 4 schnell oder mit starker Beschleunigung gedreht wird. Im übrigen wird der Wickel 4 von der Verriegelungsvorrichtung 8 auch dann gesperrt, wenn das Fahrzeug eine beschleunigte Bewegung ausführt, bei der die Beschleunigung das Maß von beispielsweise 0,3 g (g = Erdbeschleunigung) überschreitet. Der Verriegelungsvorrichtung 8 ist eine von einer Steuerschaltung 10 betätigbare Entsperrvorrichtung 9 zugeordnet, die bei elektrischer Bestromung die Verriegelungsvorrichtung 8 an einem Übergang in den Sperrzustand hindert bzw. den Sperrzustand aufhebt, solange die elektrische Bestromung der Entsperrvorrichtung 9 dauert. Die Steuerschaltung 10 ist eingangsseitig mit einer Sensorik 11 verbunden, die grundsätzlich verschiedene Parameter des Fahrzustandes des Fahrzeuges überwachen kann und, insbesondere die Querbeschleunigung des Fahrzeuges erfasst. Gegebenenfalls kann diese Sensorik 11 auch weiteren Sicherheitssystemen des Fahrzeuges zugeordnet sein.
Desweiteren ist die Steuerschaltung eingangseitig mit einem dem Wickel 4 zugeordneten Drehwinkelgeber 12 verbunden, so dass die Steuerschaltung das Maß von Drehbewegungen des Wickels 4 zu „erkennen” vermag. Neben der Entsperrvorrichtung 9 steuert die Steuerschaltung 10 ausgangsseitig den Elektromotor 6.
Die Funktion der Steuerschaltung 10 wird nachfolgend anhand der 2 und 3 erläutert.
Zunächst sei gemäß 2 angenommen, dass beim Betrieb des Fahrzeuges eine Fahrsituation auftritt, bei der das Fahrzeug zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ eine zunächst anwachsende und dann wieder abfallende Querbeschleunigung a erleidet, wobei die auftretende Querbeschleunigung a den Wert von 0,3 g überschreiten möge.
Dieser Wert a_s = 0,3 g wird nachfolgend als Querbeschleunigungsschwellwert bezeichnet.
Die Steuerschaltung 10 erhält von der Sensorik 11 ständig Signale hinsichtlich der Querbeschleunigung a. Sobald die Steuerschaltung 10 „feststellt”, dass der vorgenannte Querbeschleunigungsschwellwert a_s erreicht und überschritten wird, wird der Elektromotor 6 angesteuert, um den Gurt 1 zu straffen. Dementsprechend steigt gemäß 3 die Gurtkraft F an. Gleichzeitig wächst auch die Länge s des auf den Wickel 4 aufgewickelten Teilstückes des Gurtes 1. Mittels des Drehwinkelgebers 12 erfasst die Steuerschaltung 10 den Drehwinkel, um den der Wickel 4 mittels des Motors 4 zur Gurtstraffung gedreht wird. Damit „weiß” die Steuerschaltung 10, um welches Maß sich der Drehwinkel des Wickels 4 beginnend mit dem Zeitpunkt t₁, zu dem die Querbeschleunigung a des Fahrzeuges den Querbeschleunigungsschwellwert a_s erreicht bzw. überschritten hat, gedreht hat. Bei Überschreitung des Querbeschleunigungsschwellwert wird auch die Verriegelungsvorrichtung 8 wirksam, d. h. der Wickel 4 ist in seiner der Abrollrichtung des Gurtes 1 entsprechenden Drehrichtung gesperrt und kann nur noch in Aufrollrichtung des Gurtes 1 gedreht werden. Im Ergebnis wird also eine gewisse „Fesselung” des Gurtbenutzers auf seinem Sitz erreicht, d. h. der Gurtbenutzer wird in seine Soll-Sitzposition gedrängt.
Nun sei angenommen, dass die Fahrsituation mit einer den Querbeschleunigungsschwellwert überschreitenden Querbeschleunigung länger andauert, wie es beispielsweise bei leistungsstarken Fahrzeugen der Fall sein kann, wenn langgezogene Autobahnkurven mit hoher Geschwindigkeit durchfahren werden. Um bei derart lang dauernden Querbeschleunigungszuständen das für den Fahrzeuginsassen gegebenenfalls unangenehme Gefühl einer Fesselung zu vermindern, ist vorgesehen, die Gurtstraffung wieder zu vermindern. Um dies zu ermöglichen, wird von der Steuerschaltung 10 die Entsperrvorrichtung 9 elektrisch bestromt, gleichzeitig wird der Elektromotor 6 angesteuert, derart, dass er das aufbauseitige Widerlager der Federanordnung 5 in Abwickelrichtung des Gurtes 1 dreht, wobei der Nickel 4 eine entsprechende Drehung ausführt und das auf den Wickel 4 aufgewickelte Teilstück s des Gurtes entsprechend verkürzt wird. Mittels des Drehwinkelgebers 12 „überwacht” die Steuerschaltung 10 den Drehwinkel des Wickels 4. Sobald das Maß des Drehwinkels in Abwickelrichtung des Gurtes das Maß des Drehwinkels der zuvor erfolgten Aufwicklung des Gurtes 1 erreicht hat, wird die Bestromung der Entsperrvorrichtung 9 beendet, so dass die Verriegelungsvorrichtung 8 wieder normal wirksam wird. Sollte also zum Zeitpunkt der Beendigung der elektrischen Bestromung der Entsperrvorrichtung 9 noch eine den Querbeschleunigungsschwellwert überschreitende Querbeschleunigung des Fahrzeuges vorliegen, wird die Verriegelungsvorrichtung 8 den Wickel 4 gegen eine weitere Drehung in Abwickelrichtung des Gurtes 1 sperren. Im Ergebnis wird auf diese Weise sichergestellt, dass zwar eine von der Steuerschaltung bewirkte zusätzliche Straffung des Gurtes 1 rückgängig gemacht werden kann, das Maß s des aufgewickelten Teiles des Gurtes 1 jedoch keinesfalls den Wert unterschreiten kann, der bei Überschreitung des Querbeschleunigungsschwellwertes a_s zum Zeitpunkt t₁ vorgelegen hat. Damit sind unter allen Umständen die gesetzlich vorgegebenen Sicherheitskriterien gewährleistet. Die Steuerschaltung 10 überwacht sich ständig selbst auf Fehlfunktion. Sollte die Steuerschaltung 10 im Wege der Selbstdiagnose keine fehlerfreie Funktion „erkennen” können, wird die Bestromung der Entsperrvorrichtung 9 und des Motors 6 automatisch beendet, so dass sich das Gurtsystem wie ein herkömmliches Gurtsystem ohne querbeschleunigungsabhängige Gurtstraffung verhält.
Die Zeitspanne zwischen der zusätzlichen Gurtstraffung und der nachfolgenden Verminderung der Gurtkraft kann prinzipiell beliebig vorgegeben werden. Dies ist in 3 durch die Kurven S₁ und S₂ bzw^. F₁ und F₂ angedeutet. Neben einer herstellerseitigen Vorgabe ist auch eine fahrerseitige Vorgabe möglich, indem der Fahrer eine mit der Steuerschaltung zusammenwirkende Eingabeeinheit 13, mit der in der Regel auch das Betriebsverhalten anderer Fahrzeugsysteme eingestellt werden kann, entsprechend betätigt. Damit ist neben einer „Komforteinstellung” bei der die erhöhte Gurtkraft bereits nach vergleichsweise sehr kurzer Zeitspanne wieder abgesenkt wird, auch eine Einstellung für „maximale Sicherheit” möglich, bei der die Gurtkraft erst dann wieder vermindert wird, wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeuges den Querbeschleunigungsschwellwert a_s wieder unterschreitet. Im übrigen kann die Eingabeeinheit 13 so ausgebildet sein, dass sich die querbeschleunigungsabhängige Gurtstraffung nur zusammen mit automatisch verstellbaren Sitzkomponenten einschalten lässt, die eine querbeschleunigungsabhängige Seitwärtsabstützung des Fahrzeuginsassen auf dem jeweiligen Sitz bewirken.
Wie aus 3 ersichtlicht ist, gibt die Verriegelungsvorrichtung 8 den Wickel 4 frei, wenn das Fahrzeug keine Querbeschleunigung erleidet bzw. die jeweilige Querbeschleunigung unterhalb des Querbeschleunigungsschwellwertes liegt. In diesem Zustand der Verriegelungsvorrichtung 8 kann der jeweilige Fahrzeuginsasse den Gurt 1 im Prinzip, etwa durch entsprechende Körperbewegung, beliebig weit ausziehen. Bei entgegengesetzter Bewegungsrichtung des Körpers wird der Gurt dann automatisch wieder entsprechend aufgewickelt. Dies wird in grundsätzlich bekannter Weise durch die Federanordnung 5 ermöglicht, die so angeordnet und ausgebildet ist, dass auf den Gurt 1 immer eine gewisse Rückzugskraft ausgeübt wird. Die bei Fahrsituationen ohne bzw. mit einer den Schwellwert a_s unterschreitenden Querbeschleunigung möglichen Gurtbewegungen sind in 3 durch „Schlangenlinien” angedeutet.
Abweichend von der vorangehend dargestellten Ausführungsform ist es auch möglich, die querbeschleunigungsabhängige Gurtstraffung über eine den Gurt 1 spannende Bewegung des Schlosses 3 zu bewirken. Hier ist vorteilhaft, dass das Schloss 3 in seiner normalen Gebrauchslage, eine Endlage einnimmt. Wenn nun das Schloss 3 für eine Gurtstraffung durch einen funktionsmäßig dem Motor 6 entsprechenden Antrieb aus dieser Gebrauchslage weggezogen wird, um den Gurt 1 zu straffen, so kann das Schloss 3 nachfolgend ohne weiteres zur Verminderung der Gurtstraffung wieder losgelassen werden, es fährt dann automatisch in seine Gebrauchslage, d. h. diejenige Lage, die es vor der Gurtstraffung eingenommen hat. Wenn davon ausgegangen wird, dass die Gurtstraffung nur bei Fahrzuständen mit einer den Querbeschleunigungsschwellwert a_s überschreitenden Querbeschleunigung vorgenommen wird, d. h. während eines Fahrzustandes, bei dem die Verriegelungsvorrichtung 8 den Gurtwickel 4 in Abrollrichtung des Gurtes 1 sperrt, so wird erkennbar, dass bei einer über eine Bewegung des Schlosses 3 erfolgenden Gurtstraffung mit nachfolgender Verminderung der Gurtspannung keine der Entsperrvorrichtung 9 entsprechende Anordnung notwendig wird.
Die Erfindung ist nicht nur bei normalen, d. h. erwachsenen Fahrzeuginsassen anwendbar, vielmehr kann die erfindungsgemäße Anordnung auch an Kindersitzen angeordnet sein.

Claims

Anordnung zur Abstützung eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz, dem ein Gurtsystem mit bei Überschreitung eines Querbeschleunigungsschwellwertes (a_s) erfolgender vorgegebener oder von einer Querbeschleunigung abhängiger Erhöhung der Gurtkraft zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Maß einer mit der Gurtkrafterhöhung einhergehenden Gurtverkürzung mittels einer Steuerschaltung (10) erfasst wird und die Gurtverkürzung gesteuert durch diese Steuerschaltung (10) nach vorgegebener oder vorgebbarer Zeitspanne zumindest teilweise rückgängig gemacht wird.
Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gurt (1) bei Abschluss der Rückführung der Gurtverkürzung in einem gesperrten Zustand gehalten wird, wenn die Querbeschleunigung den Querbeschleunigungsschwellwert (a_s) übersteigt.
Anordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass einem motorisch antreibbaren Gurtwickel (4) ein Drehwinkelgeber (12) zugeordnet ist.
Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass einer bei Überschreitung eines Beschleunigungsschwellwertes wirksam werdenden Sperrvorrichtung (8) eines Gurtwickels (4) eine von der Steuerschaltung (10) betätigbare Entsperrvorrichtung (9) zugeordnet ist.
Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerschaltung (10) eingangsseitig mit einer Sensorik (11) verbunden ist, die zumindest Querbeschleunigungen des Fahrzeuges erfasst.