JP2010196719A - 流体封入式防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第二のオリフィス通路を通じての流体流動を効率的に且つ安定して生ぜしめることによって、中間室の容積増大を要することなく目的とする防振効果を得ることが出来る、新規な構造の流体封入式防振装置を提供すること。
【解決手段】仕切板５０に対する受圧室５８側と平衡室６０側の一方の側に所定距離を隔てて可動膜５４を配設して、仕切板５０と可動膜５４の対向面間に中間室６２を形成する。中間室６２に対して仕切板５０で隔てられた受圧室５８と平衡室６０の一方と、中間室６２とを連通する第二のオリフィス通路７２を形成して、第一のオリフィス通路６８よりも高周波数にチューニングする。可動膜５４に対して中間室６２側とその反対側との少なくとも一方の側に整流板を対向配置して、整流板には可動膜５４に向かって開口する複数の整流孔７６を形成すると共に、整流孔７６を通じての流体流動量を制限する流量制限手段７８，８６を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車のエンジンマウント等に適用される防振装置に係り、特に内部に封入された非圧縮性流体の流動作用に基づく防振効果を利用する流体封入式防振装置に関するものである。

従来から、例えば自動車のエンジンマウント等に適用される防振装置の一種として、流体封入式防振装置が知られている。流体封入式防振装置は、振動伝達系を構成する一方の部材（パワーユニット等）に取り付けられる第一の取付部材と、振動伝達系を構成する他方の部材（車両ボデー等）に取り付けられる第二の取付部材を、本体ゴム弾性体によって弾性連結した構造を有している。更に、流体封入式防振装置の内部には、壁部の一部を本体ゴム弾性体で構成された受圧室が形成されていると共に、壁部の一部をダイヤフラムで構成された平衡室が形成されており、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室がオリフィス通路によって相互に連通されている。そして、振動入力時には、受圧室と平衡室の相対的な圧力変動によって、オリフィス通路を通じての流体流動が生ぜしめられて、流体の流動作用に基づく防振効果が発揮されるようになっている。

ところで、流体封入式防振装置では、オリフィス通路が予め防振対象振動の周波数にチューニングされており、チューニング周波数域の振動に対して優れた防振効果が発揮されるようになっている。一方、オリフィス通路のチューニング周波数を外れた振動に対しては、有効な防振効果が発揮され難かった。

そこで、特許文献１等にも示されているように、受圧室と平衡室を連通する第一のオリフィス通路が形成される一方、受圧室と平衡室を隔てる仕切部材の内部に中間室が形成されて、受圧室と中間室を連通する第二のオリフィス通路が形成される構造も提案されている。このような構造では、例えば第二のオリフィス通路を第一のオリフィス通路よりも高周波数にチューニングすることで、複数の周波数域の振動に対して防振効果を得ることが可能となる。

このような特許文献１に記載の構造では、第二のオリフィス通路の流体流路上である受圧室と中間室の隔壁部分に可動ゴム膜が配設されており、低周波大振幅振動の入力時には、高周波数にチューニングされた第二のオリフィス通路を通じての流体流動が、可動ゴム膜の弾性によって制限されるようになっている。その結果、第二のオリフィス通路よりも流動摩擦が大きい第一のオリフィス通路を通じて、流体流動が有効に生ぜしめられるようになっている。なお、高周波小振幅振動の入力時には、可動ゴム膜の微小変形により受圧室の液圧が中間室に伝達されて、受圧室と中間室の間で第二のオリフィス通路を通じて流体流動が生ぜしめられるようになっている。

しかし、このような特許文献１に記載の流体封入式防振装置では、第二のオリフィス通路の流体流路上に可動ゴム膜が配設されていることから、第二のオリフィス通路がチューニングされた周波数域の振動入力時にも、可動ゴム膜の弾性によって第二のオリフィス通路を通じての流体流動が制限されて、第二のオリフィス通路を通じての流体流動によって発揮される防振効果が不充分になるおそれがある。

しかも、昨今では、車両サイズの小型化等によって流体封入式防振装置の配設スペースが厳しく制限されており、それに伴って、流体封入式防振装置に対するコンパクト化が強く要求されている。ところが、流体封入式防振装置を小型化すると、第二のオリフィス通路による防振効果が一層低下して、充分に発揮されなくなる場合もあることが明らかになってきた。

特開２００７−４６７７７号公報

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、第二のオリフィス通路を通じての流体流動に基づく防振効果がより効果的に発揮される、新規な構造の流体封入式防振装置を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

すなわち、本発明は、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結して、第二の取付部材で支持された仕切板を挟んだ両側に非圧縮性流体を封入された受圧室と平衡室を形成すると共に、それら受圧室と平衡室を連通する第一のオリフィス通路を形成した流体封入式防振装置において、仕切板に対して受圧室側と平衡室側の一方の側に所定距離を隔てて可動膜を配設してそれら仕切板と可動膜の対向面間に中間室を形成すると共に、中間室に対して仕切板で隔てられた受圧室と平衡室の一方に、中間室を連通する第二のオリフィス通路を形成して、第二のオリフィス通路を第一のオリフィス通路よりも高周波数にチューニングする一方、可動膜に対して中間室側とその反対側との少なくとも一方の側に整流板を対向配置して、整流板には可動膜に向かって開口する複数の整流孔を形成すると共に、それら整流孔を通じての流体流動量を制限する流量制限手段を設けたことを特徴とする。

このような本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置では、受圧室と平衡室の相対的な圧力変動による第二のオリフィス通路を通じての流体流動が有効に生ぜしめられて、流体の流動作用に基づいて目的とする防振効果が充分に発揮される。このことは、実験による防振性能の測定等によって確認されており、例えば自動車用エンジンマウント等として好適な防振特性を実現することが可能である。

このように第二のオリフィス通路を通じての流体流動が有効に生ぜしめられて、優れた防振性能が発揮される理由は、未だ充分に解明されておらず、かかる理由を解明すること自体は、本発明の目的とするところではないが、本発明者は、以下の如き理由に基づいて防振性能の向上が達せられるものと推測している。

すなわち、整流孔を備えた整流板を設けることにより、受圧室と平衡室の少なくとも一方の液圧が、可動膜に向かって開口する整流孔によって整流された状態で、可動膜に対して厚さ方向に及ぼされることが考えられる。これにより、可動膜の弾性変形が効率的に生ぜしめられて、可動膜の液圧伝達作用によって中間室の容積変化が充分に許容される。その結果、第二のオリフィス通路を通じての流体流動が効率的に惹起されて、流体の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮されていると推測される。

また、複数の整流孔を形成することにより、整流孔を通じて可動膜に及ぼされる液圧が、可動膜の広い範囲に作用するようになっていることが考えられる。これにより、可動膜が液圧の作用により広範囲に亘って安定して弾性変形せしめられて、可動膜の弾性変形による液圧伝達作用が効率的に発揮される。その結果、第二のオリフィス通路を通じての流体流動による防振効果が有利に発揮されて、防振性能の向上が実現されていると推測される。

また、複数の整流孔を通じて可動膜に液圧が及ぼされることから、可動膜の広範囲に対して同位相で液圧が作用することが考えられる。これにより、可動膜の広い範囲が板厚方向の同じ側に変形せしめられて、可動膜の変形による有効ピストン面積が大きく確保される。その結果、第二のオリフィス通路を通じての流体流動に基づく防振効果が、有効に発揮されていると推測される。

一方、整流孔を通じて流動する流体の流動量を制限する流量制限手段を設けることにより、第一のオリフィス通路がチューニングされた周波数域の振動入力時には、整流孔を通じての流体流動を制限することによって、第二のオリフィス通路を通じて受圧室の液圧が平衡室に逃がされるのを防いで、第一のオリフィス通路を通じての流体流動による防振効果が有効に発揮される。

また、第二のオリフィス通路を通じての流体流動が効率的に惹起されることから、優れた防振効果を発揮する流体封入式防振装置を、軽量且つコンパクトに実現することが出来る。

また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、整流板を仕切板に対して可動膜を挟んだ反対側に配設して、中間室を仕切板と可動膜の間に形成すると共に、第二のオリフィス通路の端部を中間室の周壁に開口させることが望ましい。

これによれば、第二のオリフィス通路の端部が中間室の周壁に開口されていることにより、可動膜における整流板が配された側と反対側の面に対して及ぼされる液圧が、第二のオリフィス通路の端部開口から可動膜に対して局所的に及ぼされるのを防ぐことが出来る。それ故、可動膜を広範囲に弾性変形させて、第二のオリフィス通路を通じての流体流動量を効率的に確保することが出来る。

また、可動膜が仕切板と整流板の間に配されることにより、振動入力による受圧室と平衡室の相対的な圧力変動が、第二のオリフィス通路および整流孔を通じて可動膜に対して間接的に及ぼされるようになっている。それ故、第一のオリフィス通路のチューニング周波数域の振動入力時には、整流孔を通じての流体流動を流量制限手段によって制限することにより、可動膜の弾性変形を防止することが出来て、可動膜の弾性変形による液圧吸収作用によって受圧室と平衡室の相対的な圧力差が吸収されるのを防ぐことが出来る。その結果、第一のオリフィス通路を通じての流体流動を効率的に生ぜしめて、目的とする防振効果を有効に得ることが出来る。

また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置においては、整流板に通路形成用ゴムを設けて、通路形成用ゴムに整流孔を形成すると共に、整流孔の少なくとも一方の開口部に流量制限手段を構成する弁状ゴム突起を突出形成して、弁状ゴム突起が初期形状において整流孔の開口部から離隔して整流孔を連通状態に保持するようになっていると共に、弁状ゴム突起が受圧室と平衡室の相対的な圧力変動に基づいて弾性変形して整流孔の開口部に接近し整流孔を遮断するようになっていても良い。

これによれば、整流孔の流量制限手段を構成する弁体とバネ手段を、ゴム弾性体で形成された弁状ゴム突起で一体的に形成することにより、整流孔の遮断時に発生する打音を軽減することが出来る。蓋し、弁体をゴム弾性体で形成することにより、整流孔の開口部に対する当接時に、弁体の弾性変形によるエネルギ損失によって、当接によるエネルギが減衰されると共に、弁体を支持するバネ手段をゴム弾性体で形成することにより、バネ手段の変形によるエネルギ損失（減衰）によって、弁体の駆動速度が低減されて、当接時の運動量が抑えられるからである。

また、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置において、好適には、複数の整流孔が整流板の中心回りの周上で等間隔に形成された複数を含んで設けられている。

これによれば、可動膜に対して広範囲に亘って液圧を分散して及ぼすことが出来る。それ故、可動膜の弾性変形をより有利に生ぜしめて、第二のオリフィス通路を通じての流体流動によって発揮される防振効果を、一層効果的に得ることが出来る。

本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 同エンジンマウントの大振幅振動入力時の防振特性を示すグラフ。 同エンジンマウントの小振幅振動入力時の防振特性を示すグラフ。 本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。 本発明の第三の実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第一の実施形態として、自動車用エンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と、第二の取付部材としての第二の取付金具１４を、本体ゴム弾性体１６によって弾性連結した構造を有している。そして、エンジンマウント１０は、第一の取付金具１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１４が図示しない車両ボデーに取り付けられることにより、パワーユニットと車両ボデーを防振連結するようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、軸方向である図１中の上下方向を言う。

より詳細には、第一の取付金具１２は、略円柱形状を有しており、金属等で形成された高剛性の部材とされている。また、第一の取付金具１２の上端部には、外周側に広がるフランジ部１８が一体形成されている。更に、第一の取付金具１２には、上端面に開口して中心軸上を上下方向に延びるボルト穴２０が形成されている。そして、ボルト穴２０に螺着される図示しない取付用ボルトによって、第一の取付金具１２がパワーユニットに取り付けられるようになっている。

一方、第二の取付金具１４は、薄肉大径の略円筒形状を有しており、第一の取付金具１２と同様に高剛性の部材とされている。また、第二の取付金具１４は、軸方向中間部分に形成された段差部２２を挟んで軸方向上側が大径筒部２４とされていると共に、下側が小径筒部２６とされている。そして、第二の取付金具１４は、図示しないブラケットを介して、車両ボデーに取り付けられている。

そして、第一の取付金具１２が第二の取付金具１４と同一中心軸上に配置されて、第一の取付金具１２の下端部が第二の取付金具１４の上側開口部に挿し入れられた状態で、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円錐台形状を有しており、その小径側端部に対して第一の取付金具１２が挿し込まれて加硫接着されていると共に、大径側端部が第二の取付金具１４における段差部２２と大径筒部２４に重ね合わされて加硫接着されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。

さらに、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、逆すり鉢状の大径凹所２８が開口形成されている。更にまた、本体ゴム弾性体１６の大径側端面の外周縁部には、緩衝ゴム層としてのシールゴム層３０が一体形成されており、下方に向かって延び出して、第二の取付金具１４における小径筒部２６の内周面に被着形成されている。

また、第二の取付金具１４の下端部には、可撓性膜としてのダイヤフラム３２が取り付けられている。ダイヤフラム３２は、略円板形状を有する薄肉のゴム膜で形成されており、軸方向に充分な弛みを有している。また、ダイヤフラム３２の外周縁部には、環状の固定金具３４が加硫接着されている。そして、固定金具３４が第二の取付金具１４における小径筒部２６の下端部に挿し入れられて、シールゴム層３０を介して第二の取付金具１４に嵌着固定されている。

これにより、第二の取付金具１４の上側開口部が本体ゴム弾性体１６によって閉塞されていると共に、下側開口部がダイヤフラム３２によって閉塞されており、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム３２の軸方向対向面間に流体室３６が形成されている。この流体室３６は、外部から隔離されており、非圧縮性流体が封入されている。なお、封入される非圧縮性流体としては、特に限定されるものではないが、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油やそれらの混合液等が好適に採用される。特に、流体の流動作用に基づく防振効果を有効に得るために、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が望ましい。

また、流体室３６には、仕切部材３８が配設されており、第二の取付金具１４によって支持されている。仕切部材３８は、全体として厚肉の略円板形状を有しており、仕切部材本体４０を含んで構成されている。

仕切部材本体４０は、筒状部４１と底壁部４２を有する略有底円筒形状とされており、金属や硬質の合成樹脂等で形成されている。また、仕切部材本体４０の底壁部４２には、上方から蓋部材４３が重ね合わされている。この蓋部材４３は、略円板形状であって、径方向中央部分には下方に突出する円柱状の突部４４が一体形成されている。そして、蓋部材４３は、仕切部材本体４０の筒状部４１の中央孔に嵌め込まれており、突部４４が仕切部材本体４０の底壁部４２に当接されていると共に、環状の収容領域４６が突部４４の周囲に形成されている。また、仕切部材本体４０の筒状部４１には、外周面に開口して周方向に二周弱の所定長さで延びる周溝４８が形成されている。

また、仕切部材本体４０には、仕切板としての隔壁部材５０が取り付けられている。隔壁部材５０は、仕切部材本体４０と同様の硬質材で形成されており、全体として略円板形状を有している。また、隔壁部材５０の外周縁部には、環状の支持突部５２が一体形成されて下方に向かって突出している。そして、隔壁部材５０が、仕切部材本体４０の中央孔に嵌め込まれて、その上端部分において仕切部材本体４０の筒状部４１によって支持されている。これにより、仕切部材本体４０の中央孔の上側開口部が、隔壁部材５０によって閉塞されている。なお、本実施形態では、仕切部材本体４０の内周面上端に段差が形成されており、該段差に対して隔壁部材５０の支持突部５２の底面が当接されることによって、隔壁部材５０が仕切部材本体４０に対して軸方向で位置決めされている。

また、仕切部材本体４０の底壁部４２と隔壁部材５０との軸方向対向面間には、可動膜としての可動ゴム膜５４が配設されている。可動ゴム膜５４は、略円板形状を有するゴム弾性体であって、外周縁部が全周に亘って下方に突出する厚肉部５６とされている。そして、可動ゴム膜５４は、厚肉部５６の下面が仕切部材本体４０の底壁部４２に重ね合わされると共に、厚肉部５６の上面に対して隔壁部材５０の支持突部５２が重ね合わされることにより、それら仕切部材本体４０と隔壁部材５０の軸方向間で挟み込まれて支持されている。なお、可動ゴム膜５４は、厚肉部５６を内周側に外れた径方向中央部分が、蓋部材４３と隔壁部材５０の何れに対しても所定距離を隔てた中間に位置している。

このような構造を有する仕切部材３８は、軸直角方向に広がるように流体室３６内に配設されて、仕切部材本体４０の筒状部４１がシールゴム層３０を介して第二の取付金具１４に対して弾性的に嵌着されている。これにより、流体室３６が隔壁部材５０を含む仕切部材３８を挟んで上下に二分されており、仕切部材３８を挟んだ上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で形成されて、圧力変動が惹起される受圧室５８が形成されている。一方、仕切部材３８を挟んだ下側には、壁部の一部がダイヤフラム３２によって形成されて、容積変化が容易に許容される平衡室６０が形成されている。

また、仕切部材３８の内部には、隔壁部材５０と可動ゴム膜５４の軸方向対向面間に、受圧室５８および平衡室６０から隔てられた中間室６２が形成されている。この中間室６２は、受圧室５８と平衡室６０の軸方向間に形成されて、隔壁部材５０によって受圧室５８から隔てられていると共に、可動ゴム膜５４によって平衡室６０から隔てられている。なお、中間室６２には、受圧室５８および平衡室６０と同様に非圧縮性流体が封入されている。

また、仕切部材３８が、シールゴム層３０を介して第二の取付金具１４で支持されていることにより、周溝４８の外周側開口部が第二の取付金具１４によって覆われて、周方向に延びるトンネル状の通路が形成されている。更に、周溝４８の長さ方向一方の端部が、上側連通孔６４を通じて受圧室５８に連通されていると共に、他方の端部が、下側連通孔６６を通じて平衡室６０に連通されている。これにより、仕切部材本体４０には、受圧室５８と平衡室６０を相互に連通する低周波オリフィス通路としての第一のオリフィス通路６８が形成されている。本実施形態において、第一のオリフィス通路６８は、エンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ程度の低周波数にチューニングされている。本実施形態では、第一のオリフィス通路６８が周方向に延びるように形成されていることにより、第一のオリフィス通路６８の通路長を効率的に長く確保することが出来て、低周波数にチューニングし易くなっている。

さらに、第一のオリフィス通路６８の通路長方向中間部分には、内周側の壁部を径方向に貫通する中間連通孔７０が形成されている。この中間連通孔７０は、仕切部材本体４０の筒状部４１と隔壁部材５０の支持突部５２との重ね合わせ部分を軸直角方向に貫通して形成されており、外周側の端部が第一のオリフィス通路６８の側壁部に開口していると共に、内周側の端部が中間室６２の周壁部に開口している。

そして、受圧室５８と中間室６２が、中間連通孔７０と第一のオリフィス通路６８の受圧室５８側の一部を利用して相互に連通されており、もって、高周波オリフィス通路としての第二のオリフィス通路７２が形成されている。第二のオリフィス通路７２は、第一のオリフィス通路６８よりも高周波数にチューニングされており、本実施形態では、アイドリング振動に相当する１５〜４５Ｈｚ程度の高周波数にチューニングされている。なお、第一，第二のオリフィス通路６８，７２のチューニングは、通路断面積（Ａ）と通路長（Ｌ）の比（Ａ／Ｌ）を調節することにより、変更設定することが出来る。

さらに、本実施形態では、仕切部材本体４０がシールゴム層３０を介して小径筒部２６に対して弾性的に支持されている。これにより、マス系として仕切部材３８を含み、バネ系としてシールゴム層３０を含む副振動系（ダイナミックダンパ）が構成されている。ここにおいて、仕切部材３８の固有振動数は、第二のオリフィス通路７２のチューニング周波数よりも高周波数域にチューニングされている。なお、仕切部材３８の固有振動数のチューニングは、仕切部材３８やシールゴム層３０の形成材料や形状等を変更することによって可能であるが、好適には、エンジンマウント１０のパワーユニットへの装着状態下で実施される。

ここにおいて、仕切部材３８の底壁部４２には、通路形成用ゴム７４が配設されている。通路形成用ゴム７４は、略円環形状を有するゴム弾性体とされており、蓋部材４３に外嵌された状態で、仕切部材３８の底壁部４２と蓋部材４３の間に形成された収容領域４６に収容配置されている。なお、本実施形態では、仕切部材本体４０の底壁部４２および蓋部材４３と、通路形成用ゴム７４とによって、整流板が構成されており、整流板が可動ゴム膜５４を挟んで中間室６２と反対側に配置されて、整流板によって平衡室６０と中間室６２が仕切られている。

また、通路形成用ゴム７４には、径方向一方向で対向する部位に整流孔としての一対のスリット７６，７６が形成されている。スリット７６は、一対のスリット７６，７６の対向方向に傾斜しながら、通路形成用ゴム７４を板厚方向に貫通するように形成されている。また、スリット７６は、一対のスリット７６，７６が対向する径方向一方向に対して直交する軸直角方向で直線的に延びるように形成されている。なお、本実施形態において、一対のスリット７６，７６は、互いに等しい傾斜角度で傾斜して通路形成用ゴム７４を貫通している。また、スリット７６は通路形成用ゴム７４の外周面までは至らない長さで形成されており、本実施形態では、スリット７６の軸直角方向での長さ寸法が、通路形成用ゴム７４の内径よりも小さくされている。

また、通路形成用ゴム７４においてスリット７６を挟んだ幅方向（一対のスリット７６，７６が対向する軸直角方向一方向）一方の側には、上方に向かって突出する弁状ゴム突起としての上側突片７８が一体形成されている。上側突片７８は、スリット７６の開口縁部から上方に向かって突出するように形成されており、スリット７６に沿って延びる板状とされている。本実施形態では、上側突片７８が突出先端側である上方に向かって次第に薄肉となっている。また、本実施形態において、上側突片７８のスリット７６側の端面は、スリット７６の幅方向一方（図１中、右側）の内面と凹凸を生じることなく滑らかに接続された傾斜平面とされており、上側突片７８の突出方向に延びる弾性主軸が、エンジンマウント１０の軸方向に対して、突出先端側に向かってスリット７６側に傾斜している。

また、通路形成用ゴム７４においてスリット７６を挟んで上側突片７８と反対側には、上方に向かって突出する上側緩衝突起８０が一体形成されている。上側緩衝突起８０は、スリット７６の開口縁部から上方に向かって突出するように形成されており、スリット７６に沿って延びている。本実施形態において、上側緩衝突起８０は、上側突片７８と同様に、突出先端側である上方に向かって次第に薄肉となっている。また、上側緩衝突起８０は、上側突片７８よりも突出高さが充分に小さくされていると共に、板厚寸法が上側突片７８と同じか僅かに小さい程度とされており、上側突片７８よりも弾性変形し難くなっている。また、本実施形態において、上側緩衝突起８０の突出先端部は、少なくともスリット７６側の端面が、縦断面において円弧状を呈する湾曲面とされている。

また、通路形成用ゴム７４の上面には、第一の上側凹溝８２と第二の上側凹溝８４が形成されている。第一, 第二の上側凹溝８２，８４は、何れも通路形成用ゴム７４の上面に開口する凹溝であって、スリット７６の長さ方向に延びている。また、上側突片７８を挟んでスリット７６と反対側に第一の上側凹溝８２が形成されていると共に、上側緩衝突起８０を挟んでスリット７６と反対側に第二の上側凹溝８４が形成されている。更に、第一の上側凹溝８２は、第二の上側凹溝８４よりも深さ寸法が大きく設定されており、上側突片７８において通路形成用ゴム７４の上面から突出する部分の高さを小さく抑えつつ、上側突片７８の軸方向寸法を、上側緩衝突起８０の軸方向寸法よりも、充分に大きく確保出来るようになっている。

一方、通路形成用ゴム７４においてスリット７６を挟んで上側緩衝突起８０と同じ側には、下方に向かって突出する弁状ゴム突起としての下側突片８６が一体形成されている。下側突片８６は、スリット７６の開口縁部から下方に向かって突出するように形成されており、上側突片７８に対応する断面形状でスリット７６に沿って延びている。本実施形態では、下側突片８６が突出先端側である下方に向かって次第に薄肉となっている。また、本実施形態において、下側突片８６のスリット７６側の端面は、スリット７６の幅方向他方（図１中、左側）の内面と凹凸を生じることなく滑らかに接続された傾斜平面とされており、下側突片８６の突出方向に延びる弾性主軸が、エンジンマウント１０の軸方向に対して、突出先端側に向かってスリット７６側に傾斜している。なお、本実施形態において、上側突片７８の弾性主軸と、下側突片８６の弾性主軸が、互いに略平行に延びている。

また、通路形成用ゴム７４においてスリット７６を挟んで下側突片８６と反対側、要するにスリット７６を挟んで上側突片７８と同じ側には、下方に向かって突出する下側緩衝突起８８が一体形成されている。下側緩衝突起８８は、スリット７６の開口縁部から下方に向かって突出するように形成されており、スリット７６に沿って延びている。本実施形態において、下側緩衝突起８８は、下側突片８６と同様に、突出先端側である下方に向かって次第に薄肉となる板形状を有している。また、下側緩衝突起８８は、下側突片８６よりも突出高さが小さくされていると共に、板厚寸法が下側突片８６と同じか僅かに小さい程度とされており、下側突片８６よりも弾性変形し難くなっている。また、本実施形態において、下側緩衝突起８８の突出先端部は、少なくともスリット７６側の端面が、縦断面において円弧状を呈する湾曲面とされている。

また、通路形成用ゴム７４の下面には、第一の下側凹溝９０と第二の下側凹溝９２が形成されている。第一, 第二の下側凹溝９０，９２は、何れも通路形成用ゴム７４の下面に開口する凹溝であって、スリット７６の長さ方向に延びている。また、下側突片８６を挟んでスリット７６と反対側に第一の下側凹溝９０が形成されていると共に、下側緩衝突起８８を挟んでスリット７６と反対側に第二の下側凹溝９２が形成されている。更に、第一の下側凹溝９０は、第二の下側凹溝９２よりも深さ寸法が大きく設定されており、下側突片８６において通路形成用ゴム７４の下面から突出する部分の高さを小さく抑えつつ、下側突片８６の軸方向寸法を、下側緩衝突起８８の軸方向寸法よりも、充分に大きく確保出来るようになっている。

かくの如き構造とされた通路形成用ゴム７４は、仕切部材本体４０の底壁部４２と蓋部材４３の間に形成された収容領域４６に収容配置されている。そして、通路形成用ゴム７４が、スリット７６，７６と、上下の突片７８，８６と、上下の緩衝突起８０，８８と、上下の凹溝８２，８４，９０，９２との、何れからも外れた外周部分において、仕切部材本体４０の底壁部４２と蓋部材４３の間で挟み込まれて支持されている。

なお、本実施形態では、通路形成用ゴム７４が軸方向で車両ボデーに近い位置に配設されており、通路形成用ゴム７４の板厚方向中央から第二の取付金具１４の車両ボデーに対する締結面までの軸方向離隔距離が、小さく設定されている。特に本実施形態では、通路形成用ゴム７４の軸方向での配設位置が、第二の取付金具１４の軸方向中央よりも車両ボデー側（図１中の下側）に大きく偏っている。また、本実施形態では、受圧室５８側から平衡室６０側に向かって隔壁部材５０，可動ゴム膜５４，通路形成用ゴム７４の順に配置されており、通路形成用ゴム７４が隔壁部材５０および可動ゴム膜５４よりも車両ボデーに近い側に配置されている。

また、仕切部材本体４０の底壁部４２には、収容領域４６の下側壁部を貫通するスリット状の下側透孔９４が形成されている。一方、蓋部材４３の外周部分には、収容領域４６の上側壁部を貫通するスリット状の上側透孔９６が形成されている。これらにより、収容領域４６が中間室６２側と平衡室６０側にそれぞれ連通されており、スリット７６の下側開口部が、下側透孔９４を通じて平衡室６０に接続されていると共に、スリット７６の上側開口部が、上側透孔９６を通じて可動ゴム膜５４と蓋部材４３の対向面間の領域に接続されて、可動ゴム膜５４に向かって開口せしめられている。

さらに、上側透孔９６に上側突片７８と上側緩衝突起８０が挿し入れられて、それらが受圧室５８（中間室６２）側に突出されていると共に、下側透孔９４に下側突片８６と下側緩衝突起８８が挿し入れられて、それらが平衡室６０側に突出されている。そして、エンジンマウント１０の静置状態下において、スリット７６の開口部に配設された上側突片７８および下側突片８６は、それら自体の弾性力によって、スリット７６の開口部を連通状態に保持するようになっている。更に、第一のオリフィス通路６８のチューニング周波数に相当する低周波大振幅振動の入力時には、受圧室５８（中間室６２）と平衡室６０の間での相対的な圧力変動によって、上側突片７８および下側突片８６がスリット７６側に倒れ込むように弾性変形せしめられる。これにより、スリット７６の開口部が上側突片７８又は下側突片８６によって覆蓋されて、スリット７６が遮断状態に切り替えられるようになっている。要するに、本実施形態において、上側突片７８および下側突片８６は、スリット７６を連通状態と遮断状態に切り替える弁体であると同時に、それら自体の弾性によって初期形状ではスリット７６の開口部から離隔しており、静置状態においてスリット７６を連通状態に保持するばね手段にもなっている。

なお、上側透孔９６の内周面によって、上側突片７８のスリット７６と反対側への倒れ変形を制限する第一の規制当接部が構成されていると共に、下側透孔９４の内周面によって、下側突片８６のスリット７６と反対側への倒れ変形を制限する第二の規制当接部が構成されている。また、上側透孔９６の内周面によって、上側緩衝突起８０のスリット７６と反対側への倒れが制限されていると共に、下側透孔９４の内周面によって、下側緩衝突起８８のスリット７６と反対側への倒れが制限されている。

また、本実施形態では、上側突片７８が弾性変形によって上側緩衝突起８０に当接せしめられるようになっている。一方、下側突片８６が弾性変形によって下側緩衝突起８８に当接せしめられるようになっている。換言すれば、上下の緩衝突起８０，８８は、スリット７６の遮断時に、軸方向の投影において上下の突片７８，８６と重なり合う部位に設けられている。

このような本実施形態に係るエンジンマウント１０の車両装着下、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、第一のオリフィス通路６８を通じて受圧室５８と平衡室６０の間で流体流動が生ぜしめられて、流体の共振作用等の流動作用に基づいて目的とする防振効果（高減衰効果）が発揮されるようになっている。

特に本実施形態において、低周波大振幅振動の入力時には、通路形成用ゴム７４に設けられた上下の突片７８，８６の何れか一方が受圧室５８と平衡室６０の相対的な圧力変動に基づいて弾性変形せしめられて、スリット７６が遮断状態に切り替えられるようになっている。そして、中間室６２から平衡室６０への液圧伝達が阻止されることにより、第二のオリフィス通路７２が実質的に遮断されて、第一のオリフィス通路６８を通じての流体流動が効率的に生ぜしめられるようになっており、目的とする防振効果が有利に発揮されるようになっている。

なお、図２には、エンジンマウント１０に大振幅振動を入力した場合の防振特性が示されている。即ち、図２によれば、一点鎖線と二点鎖線の細線で示された、仕切部材本体を筒状部４１のみで構成して通路形成用ゴム７４を省略した構造（比較例）に比べて、実線と破線で示された、本実施形態に係る構造（実施例）では、エンジンシェイクに相当する周波数域において優れた減衰効果が発揮されると共に、アイドリング振動に相当する周波数域において優れた低動ばね効果が発揮されることが、明らかである。なお、図２においては、実施例の動ばね定数が実線で示されていると共に、実施例の減衰係数が破線で示されている一方、比較例の動ばね定数が一点鎖線で示されていると共に、比較例の減衰係数が二点鎖線で示されている。

一方、アイドリング振動に相当する中周波数の振動入力時には、上下の突片７８，８６の変形が解除されて、スリット７６が連通状態に保持される。これにより、可動ゴム膜５４の弾性変形による中間室６２の容積変化が許容されて、第二のオリフィス通路７２を通じて受圧室５８と中間室６２の間で流体流動が生ぜしめられる。その結果、流体の流動作用に基づいて目的とする防振効果（低動ばね効果）が発揮されるようになっている。なお、中周波数の振動入力時には、第一のオリフィス通路６８が反共振によって実質的に遮断されることから、第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動が効率的に生ぜしめられるようになっている。

かくの如き中周波数域の比較的に小振幅の振動が入力するに際して、本実施形態では、第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動量が有利に確保されるようになっている。このように、第二のオリフィス通路７２における流体流動量が有利に確保される理由としては、以下のように推測される。

すなわち、本実施形態では、整流板が可動ゴム膜５４と平衡室６０の間に位置せしめられており、スリット７６の連通状態下、平衡室６０側の液圧が、可動ゴム膜５４に対して、スリット７６の整流作用によって略軸方向に整流された状態で及ぼされるようになっている。その結果、液圧の作用による可動ゴム膜５４の弾性変形が、膜厚方向で効率的に生ぜしめられて、可動ゴム膜５４の微小変形に起因する中間室６２と平衡室６０の間での液圧伝達作用が、有利に発揮される。それ故、受圧室５８と中間室６２の相対的な圧力変動が有効に惹起されて、第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動が、安定して且つ効率的に生ぜしめられることにより、目的とする防振効果が極めて有効に発揮されるのである。

このことから、第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動量を充分に確保して、目的とする防振性能を充分に満足させつつ、中間室６２を含む流体室３６の容積を比較的に小さく設計することも可能となる。それ故、中間室６２を小さく設計することによるエンジンマウント１０の小型化を実現することも出来る。

しかも、通路形成用ゴム７４に対して複数のスリット７６が形成されていることから、可動ゴム膜５４の広い面積に対して液圧が及ぼされる。これにより、可動ゴム膜５４が広範囲に亘って大きく弾性変形せしめられて、液圧の伝達作用がより効果的に発揮される。それ故、第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動が更に効率的に生ぜしめられて、流体の流動作用に基づいた防振効果が一層有利に発揮される。

加えて、スリット７６は周上で等間隔に配置されており、本実施形態では径方向一方向で対向する位置に一対のスリット７６，７６が形成されている。これにより、可動ゴム膜５４において液圧が及ぼされる範囲を大きく設定することが出来て、可動ゴム膜５４を効率的に弾性変形させることが出来る。しかも、本実施形態では、各スリット７６が軸直角方向に延びる長手状の貫通孔とされていることから、可動ゴム膜５４の広い範囲に液圧を及ぼすことが出来る。なお、更に多くのスリット７６を通路形成用ゴム７４の周上に形成することで、可動ゴム膜５４に対して液圧をより広い範囲で作用させることも出来る。

さらに、可動ゴム膜５４に対して、一対のスリット７６，７６を通じて液圧が及ぼされることから、可動ゴム膜５４が広範囲に亘って同位相で変形せしめられる。その結果、可動ゴム膜５４の有効ピストン面積が効率的に大きく確保されて、可動ゴム膜５４の変形による液圧伝達作用が、効果的に発揮される。それ故、第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動が有利に生ぜしめられて、目的とする防振効果が発揮される。

また、本実施形態では、第二のオリフィス通路７２の中間室６２側の端部が、軸直角方向に延びる中間連通孔７０で構成されており、第二のオリフィス通路７２が中間室６２の周壁に接続されている。これにより、第二のオリフィス通路７２を通じて中間室６２に伝達された受圧室５８の液圧が、可動ゴム膜５４に対して局所的に作用するのを防いで、可動ゴム膜５４の広範囲に亘る一様な弾性変形を生ぜしめることが出来る。また、衝撃荷重の入力による大きな圧力が、可動ゴム膜５４の一部に対して集中的に作用することによって、可動ゴム膜５４が損傷するのを防止することも可能となる。

なお、図３は、エンジンマウント１０に中振幅振動を入力した場合の防振特性が示されたグラフであって、上述の如き理由に基づくと考えられる防振性能の向上が示されている。即ち、図３によれば、一点鎖線と二点鎖線の細線で示された、仕切部材本体を筒状部４１のみで構成して通路形成用ゴム７４を省略した構造（比較例）に比べて、実線と破線で示された、本実施形態に係る構造（実施例）では、アイドリング振動に相当する周波数域において、優れた低動ばね効果と高減衰効果が発揮されることが、明確に示されている。なお、図３においては、実施例の動ばね定数が実線で示されていると共に、実施例の減衰係数が破線で示されている一方、比較例の動ばね定数が一点鎖線で示されていると共に、比較例の減衰係数が二点鎖線で示されている。

一方、本実施形態において、走行こもり音等に相当する高周波数の振動入力時には、受圧室５８と平衡室６０の相対的な圧力変動によって、仕切部材３８が軸方向上下に微小変位せしめられて、相殺的な防振効果（低動ばね効果）が発揮されるようになっている。

次に、図４には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第二の実施形態として、自動車用エンジンマウント９８が示されている。なお、以下の説明において、前記第一の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことにより説明を省略する。

より詳細には、エンジンマウント９８は、仕切部材１００を有している。更に、仕切部材１００は、仕切部材本体１０２を有している。仕切部材本体１０２は、筒状部４１と上底壁部１０３を有する逆向きの略有底円筒形状とされており、筒状部４１に対して略円板形状の蓋部材１０４が嵌め込まれて、上底壁部１０３に下方から重ね合わされている。また、仕切部材本体１０２の外周縁部には、外周面に開口して周方向に所定の長さで延びる周溝４８が形成されている。

また、仕切部材本体１０２には、開口部を蓋する仕切板としての隔壁部材１０６が取り付けられている。隔壁部材１０６は、略円板形状を有しており、外周縁部には上方に向かって突出する環状の支持突部１０８が一体形成されている。そして、仕切部材本体１０２の筒状部４１の下端部に対して、下方から嵌め込まれている。

また、仕切部材本体１０２の上底壁部１０３と隔壁部材１０６との対向面間には、可動膜としての可動ゴム膜１１０が配設されている。可動ゴム膜１１０は、略円板形状を有しており、その外周縁部には上方に向かって突出する環状の厚肉部１１２が一体形成されている。そして、可動ゴム膜１１０は、厚肉部１１２が仕切部材本体１０２の上底壁部１０３と隔壁部材１０６の支持突部１０８との間で挟持されることにより、径方向中央部分の変形を許容された状態で配設されている。

かくの如き構造とされた仕切部材１００は、前記第一の実施形態と同様に、筒状部４１が第二の取付金具１４によって支持されて、受圧室５８と平衡室６０を隔てるように配設されている。そして、周溝４８を利用して受圧室５８と平衡室６０を連通する第一のオリフィス通路６８が形成されている。更に、隔壁部材１０６と可動ゴム膜１１０の対向面間に中間室６２が形成されており、平衡室６０と中間室６２を連通する第二のオリフィス通路７２が形成されている。

また、仕切部材１００の収容領域４６には、通路形成用ゴム７４が配設されており、通路形成用ゴム７４に形成されたスリット７６，７６の上側開口部が受圧室５８に接続されていると共に、下側開口部が可動ゴム膜１１０に向かって開口せしめられている。要するに、本実施形態における仕切部材１００は、前記第一の実施形態に示された仕切部材１００を、上下反転させた構造とされている。なお、本実施形態では、仕切部材本体１０２の上底壁部１０３および蓋部材１０４と、通路形成用ゴム７４とによって、整流板が構成されており、整流板によって受圧室５８と中間室６２が仕切られている。

このような構造とされた自動車用エンジンマウント９８においても、前記第一の実施形態に示されたエンジンマウント１０と同様の効果を期待することが出来る。即ち、受圧室５８の液圧がスリット７６を通じて可動ゴム膜１１０に及ぼされるようになっていることから、受圧室５８の液圧が整流されて、可動ゴム膜１１０に対して広範囲に亘って及ぼされる。それ故、中間室６２の容積変化に基づく受圧室５８と中間室６２の相対的な圧力変動が有利に惹起されて、第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動によって発揮される防振効果の向上が図られる。

なお、仕切部材本体１０２の上底壁部１０３と蓋部材１０４の間に、キャビテーション異音を防止するための負圧低減手段を設けることも出来る。負圧低減手段は、例えば、径方向中央部分において仕切部材本体１０２の上底壁部１０３と蓋部材１０４の間に収容空所を形成して、該収容空所の上下壁部に貫通孔を形成すると共に、収容空所に対して貫通孔を遮断状態に保持する弁体とその付勢手段を収容配置する。そして、受圧室５８の負圧が、弁体に対して貫通孔を通じて及ぼされることにより、弁体が付勢手段の付勢力に抗して変位せしめられて、貫通孔が連通状態に切り替えられるようにすることで、実現することが出来る。

次に、図５には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第三の実施形態として、自動車用エンジンマウント１１４が示されている。エンジンマウント１１４は、仕切部材１１６を備えている。更に、仕切部材１１６は、仕切部材本体１１８を含んで構成されている。

仕切部材本体１１８は、厚肉大径の略円筒形状を有しており、その外周縁部には二周程度の所定長さで周方向に延びて外周面に開口する周溝４８が形成されている。また、仕切部材本体１１８の下端には、内周側に突出する支持片１２０が一体形成されており、その上面には略円環形状の支持ゴム弾性体１２２が重ね合わされて固着されている。なお、支持ゴム弾性体１２２の外周縁部が上方に向かって環状に突出している。

また、仕切部材本体１１８の中央孔には、仕切板としての隔壁部材１２４が配設されている。隔壁部材１２４は、略円板形状を有する硬質の部材であって、外周縁部には下方に向かって突出する環状の支持突部１２６が一体形成されている。そして、隔壁部材１２４は、仕切部材本体１１８の中央孔の上側開口部を閉塞するように、中央孔の上端部に組み付けられている。

また、隔壁部材１２４の下方には、可動膜としての可動ゴム膜１２８が配設されている。可動ゴム膜１２８は、略円板形状を有していると共に、外周部分に段差が形成されて、段差の外周側が内周側よりも下方に位置している。そして、段差よりも外周側の部分が隔壁部材１２４の支持突部１２６に重ね合わされた状態で、仕切部材本体１１８の中央孔に配設されている。

また、支持片１２０と可動ゴム膜１２８の軸方向間には、可動隔壁としてのハウジング１３０が配設されている。ハウジング１３０は、略円板形状であって、ハウジング本体１３２と底板金具１３４によって形成されている。ハウジング本体１３２は、全体として略有底円筒形状を有しており、径方向中央部分から下方に向かって突出する突部４４を一体的に備えている。一方、底板金具１３４は、略円板形状を有しており、ハウジング本体１３２の下面に重ね合わされて固定されることにより、ハウジング１３０が形成されている。これにより、ハウジング１３０の内部には、突部４４の周囲に環状の収容領域４６が形成されている。更に、収容領域４６の上側壁部には、上側透孔９６が形成されていると共に、収容領域４６の下側壁部には、下側透孔９４が形成されている。また、ハウジング１３０の収容領域４６には、通路形成用ゴム７４が配設されており、スリット７６の上下の開口部が、上下の透孔９６，９４を通じてハウジング１３０の外部に連通されており、スリット７６の上側開口部が可動ゴム膜１２８側に開口せしめられている。なお、本実施形態では、ハウジング１３０と、通路形成用ゴム７４とによって、整流板が構成されており、整流板によって平衡室６０と中間室６２が仕切られている。

そして、ハウジング１３０は、支持ゴム弾性体１２２と可動ゴム膜１２８の外周部分との軸方向対向面間に挟み込まれており、仕切部材本体１１８の支持片１２０と、隔壁部材１２４の支持突部１２６との軸方向間で弾性的に支持されている。要するに、ハウジング１３０は、支持ゴム弾性体１２２と可動ゴム膜１２８の弾性変形によって軸方向への微小変位を許容されている。なお、可動ゴム膜１２８の径方向中央部分は、隔壁部材１２４とハウジング１３０の何れに対しても軸方向に離隔するように配置されており、軸方向の微小な弾性変形が許容されている。

これにより、本実施形態では、ハウジング１３０および通路形成用ゴム７４をマス成分とすると共に、支持ゴム弾性体１２２および可動ゴム膜１２８をバネ成分とする第二の副振動系（マス−バネ系）が構成されている。なお、仕切部材１１６とシールゴム層３０で構成された副振動系の共振周波数と、第二の副振動系の共振周波数は、互いに異なるように設定されていることが望ましい。

このような構造とされた仕切部材１１６は、流体室３６内に収容されて、第二の取付金具１４によって支持されている。これにより、隔壁部材１２４と可動ゴム膜１２８の軸方向間に中間室６２が形成されていると共に、隔壁部材１２４を挟んで中間室６２と反対側に受圧室５８が形成されていると共に、ハウジング１３０を挟んで中間室６２と反対側に平衡室６０が形成されている。また、スリット７６が平衡室６０側と中間室６２側を連通するように設けられている。

かくの如き構造のエンジンマウント１１４では、前記第一の実施形態に示されたエンジンマウント１０と同様の効果を得ることが出来る。そこにおいて、本実施形態では、第二の副振動系が設けられていることにより、第二の副振動系の共振による相殺的な作用によって、走行こもり音等に相当する高周波数振動に対して有効な防振効果を得ることが出来る。

さらに、本実施形態では、通路形成用ゴム７４を収容するハウジング１３０が、仕切部材本体１１８によって弾性支持されていることから、スリット７６が遮断状態に切り替えられる際に、上下の突片７８，８６と上下の緩衝突起８０，８８との当接による打音が、第二の取付金具１４を介して車両ボデー側に伝達されるのを、低減乃至回避することが出来る。

なお、前記第一の実施形態に示されたエンジンマウント１０に対する前記第二の実施形態に示されたエンジンマウント９８のように、本実施形態に示されたエンジンマウント１１４に対して、仕切部材１１６を上下反転させた構造も採用可能である。

以上、本発明の幾つかの実施形態について説明してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

例えば、前記第一乃至第三の実施形態では、整流孔としてのスリット７６を有する通路形成用ゴム７４を仕切部材３８，１００，１１６に設けた構造を示したが、通路形成用ゴム７４はなくても良く、例えば、仕切部材本体の底壁部または上底壁部に貫通孔を形成して、該貫通孔を整流孔としても良い。また、整流孔は、必ずしも長手スリット状とされていなくても良く、例えば、整流孔として円形や矩形等の断面を有する貫通孔を採用することも出来る。

また、前記第一乃至第三の実施形態では、スリット７６の開口部を開口状態と閉塞状態に切り替える流量制限手段として、上下の突片７８，８６を通路形成用ゴム７４に一体形成した構造を示したが、これらはあくまでも例示であって、流量制限手段の具体的な構造は、実施形態に示された構造に限定されるものではない。具体的には、例えば、円形の貫通孔とされた整流孔よりも大径の円板形状を有するゴム弁を設けると共に、該ゴム弁を仕切部材に対して弾性的に支持する金属製の板バネを配設して、振動の非入力状態において板バネがゴム弁を整流孔の開口部から離隔した状態に保持すると共に、振動入力による液圧の変化によって、ゴム弁が板バネの弾性力に抗して整流孔の開口部に接近して、整流孔がゴム弁によって遮断されるようになっていても良い。要するに、流量制限手段としては、各種の流量制御弁が採用可能である。

また、前記第一乃至第三の実施形態では、可動ゴム膜５４，１１０，１２８が、隔壁部材５０，１０６，１２４と整流板（通路形成用ゴム７４および仕切部材本体４０，１０２の一部やハウジング１３０）との間に配設された構造を示したが、例えば、仕切板と可動膜の間に整流板が配設された構造を採用することも出来る。更に、例えば、仕切板と可動膜の間に第一の整流板を配設すると共に、可動膜を挟んで第一の整流板と反対側に第二の整流板を配設しても良い。これによれば、可動膜に及ぼされる液圧の偏在を一層有利に解消することが出来て、可動膜を充分に弾性変形させることによる第二のオリフィス通路を通じての流体流動量の効率的な確保を、より有利に実現することが出来る。なお、上記の如き構造を採用する場合には、第二のオリフィス通路が仕切板と整流板（第一の整流板）の間に開口連通される。

また、前記第一乃至第三の実施形態では、第二のオリフィス通路７２の中間室６２側の端部が、軸直角方向に延びて、中間室６２の周壁部に開口せしめられているが、例えば、第二のオリフィス通路は、仕切板を軸方向に貫通するように形成されていても良い。なお、仕切板に複数の貫通孔を形成して、それら複数の貫通孔で協働して第二のオリフィス通路を形成することにより、可動膜に及ぼされる液圧の分散化を図ることも出来る。

また、前記第一乃至第三の実施形態では、本発明に係る流体封入式防振装置を自動車用のエンジンマウントに適用した例を示したが、本発明は、自動車以外にも適用可能であり、例えば、列車や自動二輪車等に用いられる流体封入式防振装置としても好適に採用される。更に、本発明は、エンジンマウント以外にも、例えば、ボデーマウントやサブフレームマウント，デフマウント等への適用も可能である。

１０，９８，１１４：エンジンマウント、１２：第一の取付金具、１４：第二の取付金具、１６：本体ゴム弾性体、３２：ダイヤフラム、３８，１００，１１６：仕切部材、４０，１０２，１１８：仕切部材本体、４２：底壁部、４３，１０４：蓋部材、５０，１０６，１２４：隔壁部材、５４，１１０，１２８：可動ゴム膜、５８：受圧室、６０：平衡室、６２：中間室、６８：第一のオリフィス通路、７２：第二のオリフィス通路、７４：通路形成用ゴム、７６：スリット、７８：上側突片、８６：下側突片、１０３：上底壁部、１３０：ハウジング

Claims (4)

1. 第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結して、該第二の取付部材で支持された仕切板を挟んだ両側に非圧縮性流体を封入された受圧室と平衡室を形成すると共に、それら受圧室と平衡室を連通する第一のオリフィス通路を形成した流体封入式防振装置において、
   前記仕切板に対して前記受圧室側と前記平衡室側の一方の側に所定距離を隔てて可動膜を配設してそれら仕切板と可動膜の対向面間に中間室を形成すると共に、該中間室に対して該仕切板で隔てられた該受圧室と該平衡室の一方に該中間室を連通する第二のオリフィス通路を形成して、該第二のオリフィス通路を前記第一のオリフィス通路よりも高周波数にチューニングする一方、該可動膜に対して該中間室側とその反対側との少なくとも一方の側に整流板を対向配置して、該整流板には該可動膜に向かって開口する複数の整流孔を形成すると共に、それら整流孔を通じての流体流動量を制限する流量制限手段を設けたことを特徴とする流体封入式防振装置。
2. 前記整流板を前記仕切板に対して前記可動膜を挟んだ反対側に配設して、前記中間室を該仕切板と該可動膜の間に形成すると共に、前記第二のオリフィス通路の端部を該中間室の周壁に開口させた請求項１に記載の流体封入式防振装置。
3. 前記整流板に通路形成用ゴムを設けて、該通路形成用ゴムに前記整流孔を形成すると共に、該整流孔の少なくとも一方の開口部に前記流量制限手段を構成する弁状ゴム突起を突出形成して、該弁状ゴム突起が初期形状において該整流孔の開口部から離隔して該整流孔を連通状態に保持するようになっていると共に、該弁状ゴム突起が前記受圧室と前記平衡室の相対的な圧力変動に基づいて弾性変形して該整流孔の開口部に接近し該整流孔を遮断するようになっている請求項１又は２に記載の流体封入式防振装置。
4. 前記複数の整流孔が前記整流板の中心回りの周上で等間隔に形成された複数を含んで設けられている請求項１乃至３の何れか一項に記載の流体封入式防振装置。

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