JP2010169249A - 動力伝達装置およびこれを搭載する車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチへの油圧の供給と遮断とを行なう切替バルブに異常が生じても中立ポジションのシフト操作時に原動機からの予期しない動力が車軸に伝達されるのを抑止する。
【解決手段】Ｄポジションにシフト操作されたときに閉塞しＮポジションにシフト操作されたときに解放してドレンするようマニュアルバルブ９０にドレン用入力ポート９２ｄを形成し、エンジン運転中でライン圧が作用しているときには調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１の油路４８とを連通すると共にドレンポート５２ｇを閉塞しエンジン自動停止中でライン圧が作用していないときには調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１の油路４８との連通を遮断すると共に油路４８とドレンポート５２ｇとを連通するよう切替バルブ５０を形成し、ドレン用入力ポート９２ｄとドレンポート５２ｇとをドレン用油路９１により接続する。
【選択図】図４

Description

本発明は、動力伝達装置およびこれを搭載する車両に関し、詳しくは、車両に搭載され、摩擦係合要素を介して原動機からの動力を車軸に伝達する動力伝達装置およびこれを搭載する車両に関する。

従来、この種の動力伝達装置としては、エンジンからの動力により駆動する油圧ポンプと、シフト操作に連動するマニュアルシフトバルブと、油圧ポンプにマニュアルシフトバルブを介して入力ポートが接続されたソレノイドバルブと、ソレノイドバルブの出力ポートと摩擦係合装置（クラッチ）とを接続する油路に介在しこの油路を連通する第１のポジションと油路を遮断（逆止弁内蔵を含む）する第２のポジションとを選択する２ポジションの電磁弁として構成された選択バルブと、クラッチに吐出圧を直接に供給する電磁ポンプと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１８０３０３号公報

上述した動力伝達装置では、選択バルブによりソレノイドバルブの出力ポートとクラッチとを接続する油路が遮断されている状態で何らかの異常（例えば、異物の噛み込みなど）により選択バルブがスティックすると、クラッチに作用している油圧の逃げ場がなくなる場合が生じる。一般に、ニュートラルポジションにシフト操作されると、油圧ポンプからの油圧がマニュアルシフトバルブで遮断されるため、油圧ポンプからの油圧はクラッチに供給されなくなるが、上述した場合では、ニュートラルポジションへのシフト操作に伴って油圧ポンプからの油圧がマニュアルシフトバルブで遮断されても、残圧によりクラッチが係合した状態が維持され、エンジンから予期しない動力が車軸へ伝達される場合がある。

本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、クラッチへの流体圧の供給と遮断とを行なう切替バルブに異常が生じても中立ポジションのシフト操作時に原動機からの予期しない動力が車軸に伝達されるのを抑止することを主目的とする。

本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、摩擦係合要素を介して原動機からの動力を車軸に伝達する動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により駆動されて流体圧を発生させる機械式ポンプと、
走行ポジションにシフト操作されているときには前記機械式ポンプで発生した流体圧を前記摩擦係合要素の流体圧サーボに接続された供給路に出力するシフト用バルブと、
前記供給路に配置され、前記供給路の開放と遮断とを切り替える切替バルブと、
電力により駆動され、前記切替バルブが前記供給路を遮断している状態で流体圧を発生させて前記流体圧サーボに供給可能な電動式ポンプと、
を備え、
前記シフト用バルブは、前記切替バルブが前記供給路を遮断した状態で固着している場合に中立ポジションにシフト操作されたときには前記流体圧サーボの作動流体をドレンすることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置では、走行ポジションにシフト操作されているときには機械式ポンプで発生した流体圧を摩擦係合要素の流体圧サーボに接続された供給路に出力するシフト用バルブが、供給路の開放と遮断とを切り替える切替バルブが供給路を遮断した状態で固着している場合に中立ポジションにシフト操作されたときには流体圧サーボの作動流体をドレンする。これにより、切替バルブが何らかの異常により固着しているときでも、原動機から運転者の予期しない動力が車軸に伝達されるのをより確実に抑止することができる。また、切替バルブが正常なときには、原動機の停止に伴って機械式ポンプが停止している最中に電動式ポンプを駆動するものとすれば、摩擦係合要素の流体圧サーボに流体圧を作用させることができるから、次に原動機が始動したときに摩擦係合要素を迅速に係合させることができ、動力の伝達を素早く開始することができる。ここで、「原動機」には、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関が含まれる他、電動機も含まれる。また、「摩擦係合要素」には、二つの回転系を接続するクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの固定系に接続するブレーキも含まれる。さらに、「電動式ポンプ」には、電動機からの動力により駆動して流体圧を発生させる通常の電動ポンプや、電磁力とバネの付勢力とにより可動部を往復動させることにより流体圧を発生させる電磁ポンプなどが含まれる。

こうした本発明の動力伝達装置において、前記シフト用バルブは、入力ポートと出力ポートとが形成されると共に前記流体圧サーボに接続されたドレン用流路から作動流体を入力してドレンするドレン用入力ポートが形成され、走行ポジションにシフト操作されたときには前記機械式ポンプで発生した流体圧を前記入力ポートから入力して前記出力ポートのうち走行ポジション用出力ポートから出力すると共に前記ドレン用入力ポートを遮断し、中立ポジションにシフト操作されたときには前記入力ポートと前記出力ポートとの流路を遮断すると共に前記ドレン用入力ポートを解放するバルブであり、前記切替バルブは、前記機械式ポンプからの流体圧が入力されているときには前記走行ポジション用出力ポートと前記流体圧サーボとを前記供給路を介して接続する第１の接続状態とし、前記機械式ポンプからの流体圧が入力されていないときには前記供給路を遮断することにより前記走行ポジション用出力ポートと前記流体圧サーボとの接続を遮断する第２の接続状態とするよう接続状態を切り替えるバルブであるものとすることもできる。

シフト用バルブが走行ポジション用出力ポートを有する態様の本発明の動力伝達装置において、前記ドレン用流路は、前記切替バルブを介して前記流体圧サーボに接続され、前記切替バルブは、前記機械式ポンプからの流路に接続された信号圧用ポートと、前記走行ポジション用出力ポートからの流路に接続された入力ポートと、前記流体圧サーボからの流路に接続された出力ポートと、前記ドレン用流路に接続されたドレンポートとを有し、前記信号圧用ポートに流体圧が作用しているときには前記入力ポートと前記出力ポートとの間を連通すると共に前記ドレンポートを遮断し、前記信号圧用ポートに流体圧が作用していないときには前記入力ポートを遮断すると共に前記出力ポートと前記ドレンポートとが連通するよう形成されてなるものとすることもできる。

また、シフト用バルブが走行ポジション用出力ポートを有する態様の本発明の動力伝達装置において、前記電動式ポンプは、電磁ポンプであり、前記走行ポジション用出力ポートからの流体圧を入力すると共に調圧して前記切替バルブを介して前記流体圧サーボに供給する調圧バルブを備え、前記調圧バルブと前記電磁ポンプは、一体型の電磁弁として構成されており、入力ポートと出力ポートとドレンポートを含む第１のポート群が形成されると共に吸入ポートと吐出ポートとを含む第２のポート群が形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって軸方向に摺動することにより前記各ポートを開閉可能なスプールと、該スプールを軸方向に付勢するスプリングと、前記スプリングと対向する向きに前記スプールに対して推力を発生させる電磁部と、を備え、前記電磁部で発生させる推力を調節することにより前記入力ポートに入力された作動流体を前記排出ポートからの排出を伴って調圧して前記出力ポートから出力する前記調圧バルブとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で調圧室が形成されると共に前記電磁部からの推力の発生と解除とを繰り返すことにより作動流体を前記吸入ポートを介して吸入して前記吐出ポートから吐出する前記電磁ポンプとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で前記調圧室とは遮断された空間として区画されたポンプ室が形成されてなるものとすることもできる。こうすれば、調圧バルブと電磁ポンプと別体として備えるものに比して、装置をより小型化することができる。

本発明の車両は、
原動機と、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置、即ち、基本的には、車両に搭載され、摩擦係合要素を介して原動機からの動力を車軸に伝達する動力伝達装置であって、前記原動機からの動力により駆動されて流体圧を発生させる機械式ポンプと、走行ポジションにシフト操作されているときには前記機械式ポンプで発生した流体圧を前記摩擦係合要素の流体圧サーボに接続された供給路に出力するシフト用バルブと、前記供給路に配置され、前記供給路の開放と遮断とを切り替える切替バルブと、電力により駆動され前記切替バルブが前記供給路を遮断している状態で流体圧を発生させて前記流体圧サーボに供給可能な電動式ポンプと、を備え、前記シフト用バルブは、前記切替バルブが前記供給路を遮断した状態で固着している場合に中立ポジションにシフト操作されたときには前記流体圧サーボの作動流体をドレンすることを特徴とする動力伝達装置と
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置を搭載するから、本発明の動力伝達装置が奏する効果、例えば、中立ポジションへのシフト操作時に運転者の予期しない動力が車軸に伝達されるのをより確実に抑止することができる効果などを奏することができる。

本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の構成の概略を示す構成図である。 オートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図である。 油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。 電磁弁１００の構成の概略を示す構成図である。 シフトレバー７１がＤポジションのときのマニュアルバルブ９０の動作とＮポジションのときのマニュアルバルブ９０の動作を示す説明図である。 変形例の油圧回路４０Ｂの構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は実施例の動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の構成の概略を示す構成図であり、図３はオートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図である。

実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪８６ａ，８６ｂにデファレンシャルギヤ８４を介して連結された駆動軸８２に接続されてエンジン１２からの動力を駆動軸８２に伝達する実施例の動力伝達装置２０と、を備える。

実施例の動力伝達装置２０は、エンジン１２からの動力を駆動軸８２に伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２２ａと出力側のタービンランナ２２ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２２と、トルクコンバータ２２の後段に配置されエンジン１２からの動力により作動油を圧送する機械式オイルポンプ４２と、トルクコンバータ２２のタービンランナ２２ｂ側に接続された入力軸３６と駆動軸８２に接続された出力軸３８とを有し入力軸３６に入力された動力を変速して出力軸３８に出力する油圧駆動の有段のオートマチックトランスミッション３０と、このオートマチックトランスミッション３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０と、オートマチックトランスミッション３０（油圧回路４０）を制御するオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）２６と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット６０とを備える。なお、メイン電子制御ユニット６０には、イグニッションスイッチ７０からのイグニッション信号やシフトレバー７１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル７３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル７５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ７６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ７８からの車速Ｖなどが入力されている。また、メイン電子制御ユニット６０は、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

オートマチックトランスミッション３０は、図２に示すように、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａとシングルピニオン式の二つの遊星歯車機構３０ｂ，３０ｃと三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と四つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４と三つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ３とを備える。ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａは、外歯歯車としてのサンギヤ３１ａと、このサンギヤ３１ａと同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２ａと、サンギヤ３１ａに噛合する複数の第１ピニオンギヤ３３ａと、この第１ピニオンギヤ３３ａに噛合すると共にリングギヤ３２ａに噛合する複数の第２ピニオンギヤ３４ａと、複数の第１ピニオンギヤ３３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ３４ａとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ａとを備え、サンギヤ３１ａはクラッチＣ３を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ２を介して接続されたブレーキＢ３のオンオフによりその回転を自由にまたは一方向に規制できるようになっており、リングギヤ３２ａはブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ａはワンウェイクラッチＦ１によりその回転を一方向に規制されると共にブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっている。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂは、外歯歯車のサンギヤ３１ｂと、このサンギヤ３１ｂと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｂと、サンギヤ３１ｂに噛合すると共にリングギヤ３２ｂに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｂと、複数のピニオンギヤ３３ｂを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｂとを備え、サンギヤ３１ｂはクラッチＣ１を介して入力軸３６に接続されており、リングギヤ３２ｂはダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａのリングギヤ３２ａに接続されると共にブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｂはクラッチＣ２を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ３によりその回転を一方向に規制できるようになっている。また、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｃは、外歯歯車のサンギヤ３１ｃと、このサンギヤ３１ｃと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｃと、サンギヤ３１ｃに噛合すると共にリングギヤ３２ｃに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｃと、複数のピニオンギヤ３３ｃを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｃとを備え、サンギヤ３１ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのサンギヤ３１ｂに接続されており、リングギヤ３２ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのキャリア３５ｂに接続されると共にブレーキＢ４のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｃは出力軸３８に接続されている。

オートマチックトランスミッション３０は、図３に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１〜Ｂ４のオンオフにより前進１速〜５速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。前進１速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も大きな減速比で減速して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１〜Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ４がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進２速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進３速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ１がオンとされる。前進４速の状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４をオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も小さな減速比で減速（増速）して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ３とをオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。また、オートマチックトランスミッション３０では、ニュートラルの状態、即ち入力軸３６と出力軸３８との切り離しは、すべてのクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１〜Ｂ４とをオフとすることにより行なうことができる。また、後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ４とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１〜Ｂ３をオフとすることにより形成することができる。

オートマチックトランスミッション３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１〜Ｂ４のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。図４は、油圧回路４０におけるクラッチＣ１の駆動系の構成の概略を示す部分構成図である。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力により駆動する機械式オイルポンプ４２からストレーナ４１を介して圧送された作動油の圧力（ライン圧ＰＬ）を調節するレギュレータバルブ４３と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４３を駆動するリニアソレノイド４４と、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート９２ａとＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート９２ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート９２ｃなどが形成されシフトレバー７１の操作に連動して各ポートの連通と遮断とを行なうマニュアルバルブ９０と、マニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂからの作動油を入力し調圧してクラッチＣ１に出力するリニアソレノイドとして機能すると共にクラッチＣ１に作動油を圧送する電磁ポンプとしても機能する電磁弁１００と、リニアソレノイドとして機能している電磁弁１００からの作動油と電磁ポンプとして機能している電磁弁１００からの作動油とを選択的にクラッチＣ１に供給するための切替バルブ５０と、クラッチＣ１に接続された油路４８に連結されクラッチＣ１に作用する油圧を蓄圧するアキュムレータ４９などにより構成されている。なお、図４では、クラッチＣ１以外の他のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂ４の油圧系については本発明の中核をなさないから省略しているが、これらの油圧系については周知のリニアソレノイドなどを用いて構成することができる。以下、油圧回路４０が備える電磁弁１００の詳細についてさらに説明する。

図５は、電磁弁１００の構成の概略を示す構成図である。電磁弁１００は、マニュアルバルブ４５を介して入力されるライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチＣ１をダイレクトに制御可能なダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして機能すると共に油圧を発生させる電磁ポンプとしても機能するよう構成されており、ソレノイド部１１０と、このソレノイド部１１０により駆動されてライン圧ＰＬを入力すると共に入力したライン圧ＰＬを調圧して出力する調圧バルブ部１２０と、同じくソレノイド部１１０により駆動されて作動油を圧送するポンプ部１３０とを備える。

ソレノイド部１１０は、底付き円筒部材としてのケース１１１と、ケース１１１の内周側に配置され絶縁性のボビンに絶縁導線が巻回されてなるコイル（ソレノイドコイル）１１２と、ケース１１１の開口端部にフランジ外周部が固定されたフランジ部１１４ａとフランジ部１１４ａからコイル１１２の内周面に沿って軸方向に延伸された円筒部１１４ｂとからなる第１のコア１１４と、ケース１１１の底部に形成された凹部の内周面と接触すると共にコイル１１２の内周面に沿って第１のコア１１４の円筒部１１４ｂと所定間隔を隔てた位置まで軸方向に延伸された円筒状の第２のコア１１５と、第２のコア１１５に挿入され第１のコア１１４の内周面および第２のコア１１５の内周面を軸方向に摺動可能なプランジャ１１６と、第１のコア１１４の円筒部１１４ｂに挿入されプランジャ１１６の先端に当接すると共に円筒部１１４ｂの内周面を軸方向に摺動可能なシャフト１１８とを備える。また、ソレノイド部１１０は、コイル１１２からの端子がケース１１１の外周部に形成されたコネクタ部１１９に配策されており、この端子を介してコイル１１２への通電が行なわれる。ケース１１１と第１のコア１１４と第２のコア１１５とプランジャ１１６は、いずれも純度の高い鉄などの強磁性材料により形成されており、第１のコア１１４の円筒部１１４ｂの端面と第２のコア１１５の端面との間の空間は、非磁性体として機能するよう形成されている。なお、この空間は、非磁性体として機能させればよいから、ステンレススチールや黄銅などの非磁性金属を設けるものとしても構わない。ソレノイド部１１０では、コイル１１２に通電すると、ケース１１１，第２のコア１１５，プランジャ１１６，第１のコア１１４，ケース１１１の順にコイル１１２の周囲を周回するよう磁束が流れる磁気回路が形成され、これにより第１のコア１１４とプランジャ１１６との間に吸引力が作用してプランジャ１１６が吸引される。前述したように、プランジャ１１６の先端には第１のコア１１４の内周面を軸方向に摺動可能なシャフト１１８が当接されているから、プランジャ１１６の吸引に伴ってシャフト１１８は前方（図中左方向）に押し出される。

調圧バルブ部１２０とポンプ部１３０は、その共用の部材として、バルブボディ１０２に組み込まれ一端がソレノイド部１１０のケース１１１により第１のコア１１４に取り付けられた略円筒状のスリーブ１２２と、スリーブ１２２の内部空間に挿入され一端がソレノイド部１１０のシャフト１１８の先端に当接されたスプール１２４と、スリーブ１２２の他端にネジ止めされたエンドプレート１２６と、スプール１２４をソレノイド部１１０側の方向へ付勢するスプリング１２８とを備える。

スリーブ１２２は、調圧バルブ部１２０を形成する領域の開口部としては、マニュアルバルブ４５のＤポジション用出力ポート４５ｂからの作動油を入力する入力ポート１２２ａと、クラッチＣ１側に入力した作動油を吐出する出力ポート１２２ｂと、入力した作動油をドレンするドレンポート１２２ｃと、出力ポート１２２ｂから出力される作動油をバルブボディ１０２の内面とスリーブ１２２の外面とにより形成された油路１２２ｅを介して入力してスプール１２４にフィードバック力を作用させるフィードバックポート１２２ｄとが形成されている。また、スリーブ１２２のソレノイド部１１０側の端部には、スプール１２４の摺動に伴ってスリーブ１２２の内周面とスプール１２４の外周面との間から漏れ出た作動油を排出するための排出孔１２２ｆも形成されている。また、スリーブ１２２は、ポンプ部１３０を形成する領域の開口部としては、作動油を吸入する吸入ポート１３２ａと、吸入した作動油を吐出する吐出ポート１３２ｂと、ポンプ部１３０の機能を停止したときに残存している作動油を排出するドレンポート１３２ｃとが形成されている。

スプール１２４は、スリーブ１２２の内部に挿入される軸状部材として形成されており、スリーブ１２２の内壁を摺動可能な円柱状の三つのランド１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃと、ランド１２４ａとランド１２４ｂとの間を連結しランド１２４ａ，１２４ｂの外径よりも小さな外径で且つ互いのランド１２４ａ，１２４ｂから中央部に向かうほど外径が小さくなるようテーパ状に形成され入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃの各ポート間を連通可能な連通部１２３ａと、ランド１２４ｂとこれよりも外径が小さなランド１２４ｃとの間を連結しスリーブ１２２の内壁と共にスプール１２４に対してソレノイド部１１０側の方向にフィードバック力を作用させるためのフィードバック室を形成する連結部１２３ｂと、ランド１２４ｃに接続された吸入用逆止弁１３４と、吸入用逆止弁１３４とエンドプレート１２６との間に介在する吐出用逆止弁１３６と、を備え、スリーブ１２２とスプール１２４の連通部１２３ａとランド１２４ａ，１２４ｂとにより調圧室１２１を形成し、スリーブ１２２とスプール１２４の吸入用逆止弁１３４と吐出用逆止弁１３６とによりポンプ室１３１を形成する。

ポンプ部１３０の吸入用逆止弁１３４は、ランド１２４ｃと連結され中央にポンプ室１３１と吸入ポート１３２ａとを連通する開口部１３３が形成された円筒状の本体１３４ａと、ボール１３４ｂと、このボール１３４ｂを本体１３４ａの開口部１３３に押し付けるスプリング１３４ｃとを備え、ポンプ室１３１内が正圧のときにスプリング１３４ｃの付勢力により開口部１３３を閉塞して閉弁しポンプ室１３１内が負圧のときにスプリング１３４ｃの収縮を伴って開口部１３３を開放して開弁する。一方、吐出用逆止弁１３６も、スプリング１２８と吸入用逆止弁１３４のスプリング１３４ｃとを受けるスプリング受けとして機能すると共に中央に吐出ポート１３２ｂとを連通する開口部１３５が形成された円筒状の本体１３６ａと、ボール１３６ｂと、エンドプレート１２６をスプリング受けとしてボール１３６ｂを本体１３６ａの開口部１３５に押し付けるスプリング１３６ｃとを備え、ポンプ室１３１内が負圧のときにスプリング１３６ｃの付勢力により開口部１３５を閉塞して閉弁しポンプ室１３１内が正圧のときにスプリング１３６ｃの収縮を伴って開口部１３５を開放して開弁する。したがって、ソレノイド部１１０のコイル１１２への通電をオンからオフしたときにはスプリング１３６ｃおよびスプリング１２８の付勢力によりスプール１２４をソレノイド部１１０側に移動させることによりポンプ室１３１内を負圧として作動油を吸入用逆止弁１３４を介して吸入ポート１３２ａからポンプ室１３１内に吸入し、ソレノイド部１１０のコイル１１２への通電をオフからオンしたときにはソレノイド部１１０からの推力によりスプール１２４をエンドプレート１２６側に移動させることによりポンプ室１３１内を正圧として吸入した作動油を吐出用逆止弁１３６を介して吐出ポート１３２ｂから吐出することができる。

次に、電磁弁１００の動作すなわちリニアソレノイドとして機能する際の動作と電磁ポンプとして機能する動作について説明する。まず、リニアソレノイドとして機能する際の動作について説明する。いま、コイル１１２への通電がオフされている場合を考える。この場合、スプール１２４はスプリング１２８，１３４ｃ，１３６ｃの付勢力によりソレノイド部１１０側へ移動しているから、ランド１２４ｂにより入力ポート１２２ａが閉塞されると共に連通部１２３ａを介して出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが連通された状態となる。したがって、クラッチＣ１には油圧は作用しない。コイル１１２への通電がオンされると、コイル１１２に印加される電流の大きさに応じた吸引力で第１のコア１１４にプランジャ１１６が吸引され、これに伴ってシャフト１１８が押し出されてシャフト１１８の先端に当接されたスプール１２４がエンドプレート１２６側に移動する。これにより、入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが互いに連通した状態となり、入力ポート１２２ａから入力された作動油は一部が出力ポート１２２ｂに出力されると共に残余がドレンポート１２２ｃに出力される。また、フィードバックポート１２２ｄを介してフィードバック室に作動油が供給され、スプール１２４には出力ポート１２２ｂの出力圧に応じたフィードバック力がソレノイド部１１０側の方向に作用する。したがって、スプール１２４は、プランジャ１１６の推力（吸引力）とスプリング１２８のバネ力とフィードバック力とが丁度釣り合う位置で停止することになる。この際、コイル１１２に印加される電流が大きくなるほど、即ちプランジャ１１６の推力が大きくなるほど、スプール１２４がエンドプレート１２６側に移動し、入力ポート１２２ａの開口面積を広げると共にドレンポート１２２ｃの開口面積を狭める。コイル１１２への通電が最大となると、スプール１２４はプランジャ１１６の可動範囲の最もエンドプレート１２６側に移動し、連通部１２３ａにより入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとが連通されると共にランド１２４ａによりドレンポート１２２ｃが閉塞されて出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが遮断される。これにより、クラッチＣ１には最大油圧が作用することになる。このように、実施例の電磁弁２０では、コイル１１２への通電がオフされている状態で入力ポート１２２ａを遮断すると共に出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとを連通するから、ノーマルクローズ型の電磁弁として機能することがわかる。

続いて、電磁弁１００を電磁ポンプとして機能させる場合の動作について説明する。いま、コイル１１２への通電がオンされている状態からオフされた場合を考える。この場合、スプール１２４はエンドプレート１２６側からソレノイド部１１０側へ移動するから、ポンプ室１３１内は負圧となり、吸入用逆止弁１３４が開弁すると共に吐出用逆止弁１３６が閉弁して作動油を吸入用逆止弁１３４を介して吸入ポート１３２ａからポンプ室１３１内に吸入する。この状態からコイル１１２への通電をオンすると、スプール１２４はソレノイド部１１０側からエンドプレート１２６側に移動するから、ポンプ室１３１内は正圧となり、吸入用逆止弁１３４が閉弁すると共に吐出用逆止弁１３６が開弁してポンプ室１３１内に吸入した作動油を吐出用逆止弁１３６を介して吐出ポート１３２ｂから吐出する。このように、コイル１１２への通電のオンとオフとを繰り返す矩形波電流を印加することにより、実施例の電磁弁２０を作動油を圧送する電磁ポンプとして機能させることができる。以上、電磁弁１００の詳細について説明した。

切替バルブ５０は、図４に示すように、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート５２ａとストレーナ４１と機械式オイルポンプ４２との間の油路４６に接続された入力ポート５２ｂと電磁弁１００のポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａに接続された出力ポート５２ｃとドレンポート５２ｄと電磁弁１００の調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂに接続された入力ポート５２ｅとクラッチＣ１の油路４８に接続された出力ポート５２ｆとドレン用油路９１に接続されたドレンポート５２ｇとポンプ部１３０のドレンポート１３２ｃに接続された入力ポート５２ｈとドレンポート５２ｉの各種ポートが形成されたスリーブ５２と、スリーブ５２内を軸方向に摺動するスプール５４と、スプール５４を軸方向に付勢するスプリング５６とにより構成されている。この切替バルブ５０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されているときにはスプリング５６の付勢力に打ち勝ってスプール５４が図中右半分の領域に示す位置に移動し入力ポート５２ｅと出力ポート５２ｆとを連通すると共にドレンポート５２ｇを閉塞することにより調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１の油路４８とを連通すると共にドレン用通路９１を遮断し、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されていないときにはスプリング５６の付勢力によりスプール５４が図中左半分の領域に示す位置に移動し入力ポート５２ｂと出力ポート５２ｃとを連通することによりストレーナ４１と機械式オイルポンプ４２との間の油路４６に切替バルブ５０を介してポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａを接続すると共に入力ポート５２ｅを閉塞して出力ポート５２ｆとドレンポート５２ｇとを連通することによりクラッチＣ１の油路４８とドレン用油路９１とを連通する。なお、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されているときには、入力ポート５２ｂが閉塞すると共に出力ポート５２ｃとドレンポート５２ｄとが連通してポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａに作動油が供給されないようになると共に出力ポート５２ｈとドレンポート５２ｉが連通してポンプ部１３０のドレンポート１３２ｃから作動油がドレンされるようになっている。

マニュアルバルブ９０は、図４に示すように、バルブボディ内に形成された略円柱状の空間に連通するよう入力ポート９２ａとＤポジション用出力ポート９２ｂとＲポジション用出力ポート９２ｃが形成されており、その空間内をシフトレバー７１のシフト操作に伴って二つのランド９４ａ，９４ｂを備えるスプール９２が摺動することにより、各種ポートの連通と遮断とを行なう。即ち、Ｄポジションにシフト操作されたときには、スプール９４が備える二つのランド９４ａ，９４ｂで挟まれた隙間の空間により入力ポート９２ａとＤポジション用出力ポート９２ｂとを連通すると共に入力ポート９２ａとＲポジション用出力ポート９２ｃとの間をランド９４ａで遮断し、Ｎポジションにシフト操作されたときには、入力ポート９２ａとＤポジション用出力ポート９２ｂとの間をランド９４ｂで遮断すると共に入力ポート９２ａとＲポジション用出力ポート９２ｃとの間をランド９４ａで遮断し、Ｒポジションにシフト操作されたときには、スプール９４の二つのランド９４ａ，９４ｂで挟まれた隙間の空間により入力ポート９２ａとＲポジション用出力ポート９２ｃとを連通すると共に入力ポート９２ａとＤポジション用出力ポート９２ｂとの間をランド９４ｂで遮断する。

また、マニュアルバルブ９０は、バルブボディに、入力ポート９２ａや出力ポート９２ｂ、９２ｃの他に、ドレン用油路９１に接続されたドレン用入力ポート９２ｄが形成されており、このドレン用入力ポート９２ｄは入力ポート９２ａや出力ポート９２ｂ，９２ｃに対してランド９４ｂで隔てられている。図６に、シフトレバー７１がＤポジションのときのマニュアルバルブ９０の動作とＮポジションのときのマニュアルバルブ９０の動作を示す。マニュアルバルブ９０は、Ｄポジションにシフト操作されているときには、ドレン用入力ポート９２ｄがランド９４ｂの外壁で閉塞されるようになっており（図６（ａ）参照）、Ｎポジションにシフト操作されると、ランド９４ｂが図中左側に移動してドレン用入力ポート９２ｄを解放し、ドレン用油路９１の作動油をドレン用入力ポート９２ｄを介して入力すると共にランド９４ｂにおけるランド９４ａとは反対側からドレンする（図６（ｂ）参照）。

こうして構成された実施例の自動車１０では、シフトレバー７１を「Ｄ（ドライブ）」の走行ポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。

実施例の自動車１０では、自動停止条件が成立してエンジン１２が自動停止したときには、これに伴って機械式オイルポンプ４２も停止するから、ライン圧ＰＬが抜け、切替バルブ５０のスプール５４は電磁弁１００の調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１の油路４８との接続を遮断すると共にこのクラッチＣ１の油路４８とドレン用油路９１とを連通する。シフトレバー７１がＤポジションのときには、ドレン用油路９１に接続されたマニュアルバルブ９０のドレン用入力ポート９２ｄは閉塞されているから、電磁弁１００を電磁ポンプとして機能させることにより、クラッチＣ１に油圧を作用させることができる。次に、自動始動条件が成立して停止しているエンジン１２が自動始動されると、これに伴って機械式オイルポンプ４２が作動するから、ライン圧ＰＬが供給され、切替バルブ５０のスプール５４は調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１の油路４８とを連通すると共にこの油路４８とドレン用油路９１との連通を遮断する。このとき、電磁弁１００を調圧バルブとして機能させて、マニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂを介して入力されたライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１に供給することにより、クラッチＣ１を完全に係合して車両を発進させることができる。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁弁１００を電磁ポンプとして機能させてクラッチＣ１に油圧を作用させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、発進をスムーズに行なうことができる。なお、実施例では、電磁弁１００を電磁ポンプとしての圧送性能がクラッチＣ１のピストンとドラムとの間に設けられたシールリングなどから漏れ出る量だけポンプ部１３０から作動油が補充できる程度となるよう設計するものとした。

いま、シフトレバー７１がＤポジションでエンジン１２が自動停止しているときに異物の噛み込みなどにより切替バルブ５０のスプール５４が図４中の左半分の領域に示す位置でスティック（固着）した状態を考える。この状態では、次に、エンジン１２の自動始動条件が成立してライン圧ＰＬが切替バルブ５０の信号圧用入力ポート５２ａに作用してもスプール５４が移動しないことから、電磁弁１００の調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１の油路４８との連通が遮断されると共にこの油路４８とドレン用油路９１ｄとが連通されたままとなる。ドレン用油路９１に接続されたドレン用入力ポート９２は、シフトレバー７１がＤポジションのときには閉塞されていることから、クラッチＣ１には残圧が作用している。このとき、シフトレバー７１がＤポジションからＮポジションにシフト操作されると、マニュアルバルブ９０のドレン用入力ポート９２ｄが解放し、クラッチＣ１に作用している残圧は、切替バルブ５０の出力ポート５２ｆおよびドレンポート５２ｇ，ドレン油路９１，マニュアルバルブ９０のドレン用入力ポート９２ｄを順に介してドレンされる。従って、切替バルブ５０がスティックした場合であっても、シフトレバー７１がＮポジションに操作されたときにクラッチＣ１の残圧によりエンジン１２からの動力が駆動軸８２に伝達することはない。切替バルブ５０とマニュアルバルブ９０との間をドレン用油路９１で接続しているのは、こうした理由に基づいている。

以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、Ｄポジションにシフト操作されたときに閉塞しＮポジションにシフト操作されたときに解放してドレンするようマニュアルバルブ９０にドレン用入力ポート９２ｄを形成し、エンジン１２が運転中でライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに作用しているときには調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチの油路４８とを連通すると共にドレンポート５２ｇを閉塞しエンジン１２が自動停止中でライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに作用していないときには調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチの油路４８との連通を遮断すると共にこの油路４８とドレンポート５２ｇとを連通するよう切替バルブ５０を形成し、マニュアルバルブ９０のドレン用入力ポート９２ｄと切替バルブ５０のドレンポート５２ｇとをドレン用油路９１により接続するから、クラッチＣ１の油圧を切替バルブ５０，ドレン油路９１，マニュアルバルブ９０のドレン用入力ポート９２ｄを介してドレンすることができる。この結果、エンジン１２の自動停止に伴って異物の噛み込みなどにより切替バルブ５０がスティックした場合であっても、その後にエンジン１２が自動始動されＮポジションにシフト操作されたときにクラッチＣ１の残圧によりエンジン１２からの動力が駆動軸８２に伝達されるのを抑止することができる。この結果、Ｎポジション時に運転者の予期しない動力が伝達されるのを抑制することができる。

実施例の動力伝達装置２０では、クラッチＣ１の油路４８とドレン用流路９１とを切替バルブ５０（出力ポート５２ｆ，ドレンポート５２ｇ）を介して接続するものとしたが、クラッチＣ１の油路４８とドレン用流路９１とを直接接続するものとしても構わない。

実施例の動力伝達装置２０では、電磁弁１００をリニアソレノイドとして機能すると共に電磁ポンプとしても機能するよう一体的に構成するものとしたが、リニアソレノイドと電磁ポンプとを別体とするものとしてもよい。図７は、変形例の油圧回路４０Ｂの構成の概略を示す構成図である。図７の油圧回路４０Ｂのうち実施例の油圧回路４０と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は重複するから省略する。この変形例の油圧回路４０Ｂは、図示するように、電磁弁１００と切替バルブ５０とに代えて、マニュアルバルブ９０のＤポジション用出力ポート９２ｂからライン圧ＰＬを入力すると共に作動流体の排出を伴って調圧して出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＣ１と、機械式オイルポンプ４２とストレーナ４１との間の油路４６に接続された吸入ポート２３２ａとクラッチＣ１の油路４８に接続された吐出ポート２３２ｂとが形成され吸入ポート２３２ａから作動油を吸入して吐出ポート２３２ｂから吐出する電磁ポンプ２００と、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート２２２ｂとクラッチＣ１の油路４８との連通と遮断とを行なうと共にこの油路４８とドレン用油路９１との連通と遮断とを行なう切替バルブ１５０とを備える。なお、リニアソレノイドＳＬＣ１は、ノーマルクローズ型として構成するものとしたが、ノーマルオープン型のものでもよいことは勿論である。

切替バルブ１５０は、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート１５２ａとリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート２２２ｂに接続された入力ポート１５２ｂと電磁ポンプ２００の吐出ポート２３２ｂおよびクラッチＣ１の油路４８に接続された出力ポート１５２ｃとドレン用油路９１が接続されたドレンポート１５２ｄとが形成されたスリーブ１５２と、スリーブ１５２内を軸方向に摺動するスプール１５４と、スプール１５４を軸方向に付勢するスプリング１５６とにより構成されている。この切替バルブ１５０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート１５２ａに入力されているときにはスプリング１５６の付勢力に打ち勝ってスプール１５４が図中左半分の領域に示す位置に移動し入力ポート１５２ｂと出力ポート１５２ｃとを連通してリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート２２２ｂとクラッチＣ１の油路４８とを連通する共に出力ポート１５２ｃとドレンポート１５２ｄとの連通を遮断してクラッチＣ１の油路４８とドレン用油路９１との連通を遮断し、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート１５２ａに入力されていないときにはスプリング１５６の付勢力によりスプール１５４が図中右半分の領域に示す位置に移動し入力ポート１５２ｂを閉塞してリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート２２２ｂとクラッチＣ１の油路４８との連通を遮断すると共に出力ポート１５２ｃとドレンポート１５２ｄとを連通してクラッチＣ１の油路４８とドレン用油路９１とを連通する。変形例の油圧回路４０Ｂは、実施例と同様に、マニュアルバルブ９０にはドレン用油路９１に接続されたドレン用入力ポート９２ｄが形成されており、クラッチＣ１の油圧は、切替バルブ１５０（出力ポート１５２ｃおよびドレンポート１５２ｄ），ドレン油路９１，マニュアルバルブ９０のドレン用入力ポート９２ｄを介してドレンすることができる。したがって、実施例と同様に、エンジン１２の自動停止に伴って異物の噛み込みなどにより切替バルブ１５０がスティックした場合であっても、その後にエンジン１２が自動始動されＮポジションにシフト操作されたときにクラッチＣ１の残圧によりエンジン１２からの動力が駆動軸８２に伝達されるのを抑止することができる。

実施例の動力伝達装置２０では、ポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１の油路４８とを直接接続するものとしたが、吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１の油路４８とを切替バルブ５０を介して接続するものとしてもよい。この場合、エンジン１２が運転中でライン圧ＰＬが作用しているときには吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１の油路４８との連通が遮断され、エンジン１２が自動停止中でライン圧ＰＬが作用していないときには吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１の油路４８とが連通するよう切替バルブを形成するものとすればよい。

実施例の動力伝達装置２０では、切替バルブ５０をライン圧ＰＬを用いて駆動するものとしたが、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブを介して降圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いて駆動するものとしてもよいし、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧がソレノイドバルブを介して切替バルブ５０に供給されるようにしてこのソレノイドバルブを用いて駆動するものとしても構わない。

実施例の動力伝達装置２０では、電磁弁１００を調圧バルブとして機能させたときにはライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチＣ１をダイレクトに制御するダイレクト制御用の調圧バルブとして構成するものとしたが、調圧バルブをパイロット制御用のものとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチＣ１を制御するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、吸入用逆止弁１３２と吐出用逆止弁１３４とをスリーブ１２２内に内蔵するものとしたが、いずれか一方をスリーブ１２２外のバルブボディ１０２に組み込むものとしてもよいし、両方をバルブボディ１０２に組み込むものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「原動機」に相当し、オートマチックトランスミッション３０と油圧回路４０などが「動力伝達装置」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「機械式ポンプ」に相当し、電磁弁１００のソレノイド部１１０およびポンプ部１３０や電磁ポンプ２００が「電動式ポンプ」に相当し、マニュアルバルブ９０が「マニュアルバルブ」に相当し、切替バルブ５０が「切替バルブ」に相当する。また、電磁弁１００のソレノイド部１１０および調圧バルブ部１２０が「調圧バルブ」に相当する。ここで、「原動機」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わないし、内燃機関以外の電動機など、動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの原動機であっても構わない。「動力伝達装置」としては、前進１速〜５速の５段変速のオートマチックトランスミッション３０を組み込むものに限定されるものではなく、４段変速や６段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものであっても構わない。また、「動力伝達装置」としては、自動変速機を組み込むものに限定されるものでもなく、例えば、エンジン１２のクランクシャフト１４にクラッチを介して直接にデファレンシャルギヤ８４を介して車輪８６ａ，８６ｂに接続されるなど、クラッチを有しクラッチの係合状態を切り替えることにより原動機の出力軸と車軸との両軸間の接続と接続の切り離しとが可能なものであれば如何なるものであっても構わない。「第２のポンプ」としては、ソレノイド部１１０からの電磁力により作動油を圧送する電磁ポンプに限定されるものではなく、電動機からの動力により作動油を圧送する電動ポンプなど、電力により駆動して流体圧を発生させるものであれば如何なるタイプのポンプであっても構わない。また、「第２のポンプ」としては、前進１速を形成するクラッチＣ１に作動流体を圧送するものに限定されるものではなく、例えば、運転者の指示や走行状態などにより発進時の変速段が前進１速以外の変速段（前進２速など）に設定されたときにその変速段を形成するクラッチやブレーキに作動油を圧送するものとするなどとしても構わない。「調圧バルブ」としては、ノーマルクローズ型の電磁弁に限定されるものではなく、ノーマルオープン型の電磁弁として構成するものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業などに利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２２ トルクコンバータ、２２ａ ポンプインペラ、２２ｂ タービンランナ、２６ オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０ オートマチックトランスミッション、３０ａ ダブルピニオン式の遊星歯車機構、３０ｂ，３０ｃ シングルピニオン式の遊星歯車機構、３１ａ，３１ｂ，３１ｃ サンギヤ、３２ａ，３２ｂ，３２ｃ リングギヤ、３３ａ 第１ピニオンギヤ、３３ｂ，３３ｃ ピニオンギヤ、３４ａ 第２ピニオンギヤ、３５ａ，３５ｂ，３５ｃ キャリア，３６ 入力軸、３８ 出力軸、４０，４０Ｂ 油圧回路、４１ ストレーナ、４２ 機械式オイルポンプ、４３ レギュレータバルブ、４４ リニアソレノイド、４６，４８ 油路、４９ アキュムレータ、５０ 切替バルブ、５２ スリーブ、５２ａ 信号圧用入力ポート、５２ｂ 入力ポート、５２ｃ 出力ポート、５２ｄ ドレンポート、５２ｅ 入力ポート、５２ｆ 出力ポート、５２ｇ ドレンポート、５２ｈ 入力ポート、５２ｉ ドレンポート、５４ スプール、５６ スプリング、６０ メイン電子制御ユニット、７０ イグニッションスイッチ、７１ シフトレバー、７２ シフトポジションセンサ、７３ アクセルペダル、７４ アクセルペダルポジションセンサ、７５ ブレーキペダル、７６ ブレーキスイッチ、７８ 車速センサ、８２ 駆動軸、８４ デファレンシャルギヤ、８６ａ，８６ｂ 車輪、９０ マニュアルバルブ、９１ ドレン用油路、９２ａ 入力ポート、９２ｂ Ｄポジション用出力ポート、９２ｃ Ｒポジション用出力ポート、９２ｄ ドレン用入力ポート、９４ スプール、９４ａ，９４ｂ ランド、１００ 電磁弁、１０２ バルブボディ、１１０ ソレノイド部、１１１ ケース、１１２ コイル、１１４ 第１のコア、１１４ａ フランジ部、１１４ｂ 円筒部、１１５ 第２のコア、１１６ プランジャ、１１８ シャフト、１１９ コネクタ部、１２０ 調圧バルブ部、１２２ スリーブ、１２２ａ 入力ポート、１２２ｂ 出力ポート、１２２ｃ ドレンポート、１２２ｄ フィードバックポート、１２２ｅ 油路、１２２ｆ 排出孔、１２４ スプール、１２３ａ 連通部、１２３ｂ 連結部、１２４ａ〜１２４ｃ ランド、１２６ エンドプレート、１２８ スプリング、１３０ ポンプ部、１３２ａ 吸入ポート、１３２ｂ 吐出ポート、１３２ｃ ドレンポート、１３３ 開口部、１３４ 吸入用逆止弁、１３４ａ 本体、１３４ｂ ボール、１３４ｃ スプリング、１３５ 開口部、１３６ 吐出用逆止弁、１３６ａ 本体、１３６ｂ ボール、１３６ｃ スプリング、１５０ 切替バルブ、１５２ スリーブ、１５２ａ 信号圧用入力ポート、１５２ｂ 入力ポート、１５２ｃ 出力ポート、１５４ スプール、１５６ スプリング、２００ 電磁ポンプ、２２２ｂ 出力ポート、２３２ａ 吸入ポート、２３２ｂ 吐出ポート、Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ１〜Ｂ４ ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３ ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１ リニアソレノイド。

Claims (6)

1. 車両に搭載され、摩擦係合要素を介して原動機からの動力を車軸に伝達する動力伝達装置であって、
   前記原動機からの動力により駆動されて流体圧を発生させる機械式ポンプと、
   走行ポジションにシフト操作されているときには前記機械式ポンプで発生した流体圧を前記摩擦係合要素の流体圧サーボに接続された供給路に出力するシフト用バルブと、
   前記供給路に配置され、前記供給路の開放と遮断とを切り替える切替バルブと、
   電力により駆動され、前記切替バルブが前記供給路を遮断している状態で流体圧を発生させて前記流体圧サーボに供給可能な電動式ポンプと、
   を備え、
   前記シフト用バルブは、前記切替バルブが前記供給路を遮断した状態で固着している場合に中立ポジションにシフト操作されたときには前記流体圧サーボの作動流体をドレンすることを特徴とする
   動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記シフト用バルブは、入力ポートと出力ポートとが形成されると共に前記流体圧サーボに接続されたドレン用流路から作動流体を入力してドレンするドレン用入力ポートが形成され、走行ポジションにシフト操作されたときには前記機械式ポンプで発生した流体圧を前記入力ポートから入力して前記出力ポートのうち走行ポジション用出力ポートから出力すると共に前記ドレン用入力ポートを遮断し、中立ポジションにシフト操作されたときには前記入力ポートと前記出力ポートとの流路を遮断すると共に前記ドレン用入力ポートを解放するバルブであり、
   前記切替バルブは、前記機械式ポンプからの流体圧が入力されているときには前記走行ポジション用出力ポートと前記流体圧サーボとを前記供給路を介して接続する第１の接続状態とし、前記機械式ポンプからの流体圧が入力されていないときには前記供給路を遮断することにより前記走行ポジション用出力ポートと前記流体圧サーボとの接続を遮断する第２の接続状態とするよう接続状態を切り替えるバルブである
   動力伝達装置。
3. 請求項２記載の動力伝達装置であって、
   前記ドレン用流路は、前記切替バルブを介して前記流体圧サーボに接続され、
   前記切替バルブは、前記機械式ポンプからの流路に接続された信号圧用ポートと、前記走行ポジション用出力ポートからの流路に接続された入力ポートと、前記流体圧サーボからの流路に接続された出力ポートと、前記ドレン用流路に接続されたドレンポートとを有し、前記信号圧用ポートに流体圧が作用しているときには前記入力ポートと前記出力ポートとの間を連通すると共に前記ドレンポートを遮断し、前記信号圧用ポートに流体圧が作用していないときには前記入力ポートを遮断すると共に前記出力ポートと前記ドレンポートとが連通するよう形成されてなる
   動力伝達装置。
4. 請求項２または３記載の動力伝達装置であって、
   前記電動式ポンプは、電磁ポンプであり、
   前記走行ポジション用出力ポートからの流体圧を入力すると共に調圧して前記切替バルブを介して前記流体圧サーボに供給する調圧バルブを備え、
   前記調圧バルブと前記電磁ポンプは、一体型の電磁弁として構成されており、入力ポートと出力ポートとドレンポートを含む第１のポート群が形成されると共に吸入ポートと吐出ポートとを含む第２のポート群が形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって軸方向に摺動することにより前記各ポートを開閉可能なスプールと、該スプールを軸方向に付勢するスプリングと、前記スプリングと対向する向きに前記スプールに対して推力を発生させる電磁部と、を備え、前記電磁部で発生させる推力を調節することにより前記入力ポートに入力された作動流体を前記排出ポートからの排出を伴って調圧して前記出力ポートから出力する前記調圧バルブとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で調圧室が形成されると共に前記電磁部からの推力の発生と解除とを繰り返すことにより作動流体を前記吸入ポートを介して吸入して前記吐出ポートから吐出する前記電磁ポンプとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で前記調圧室とは遮断された空間として区画されたポンプ室が形成されてなる
   動力伝達装置。
5. 前記原動機は、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関である請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達装置。
6. 原動機と、
   請求項１ないし５いずれか１項に記載の動力伝達装置と、
   を備える車両。

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