JP2010159794A - 湿式ブレーキ内蔵トランスファ - Google Patents

Abstract

【課題】軸方向寸法増大などを招くことなく、第２ギヤ及びサンギヤの歯車軸を２つのベアリングで支持することなどが可能な湿式ブレーキ内蔵トランスファを提供する。
【解決手段】ブレーキハブ３６及び第２歯車軸２２は、ブレーキハブ３６の凹部３６ａの内側に配置された支持部材１１Ｄの凸部１１Ｄ−１と、凹部３６ａの内周面との間に介設されたベアリング４２と、ブレーキハブ３６の先端部の周囲を囲む支持部材１１Ｅと、ブレーキハブ３６の先端部との間に介設されたベアリング４３とによって回転自在に支持し、且つ、支持部材１１Ｄの穴１１Ｄ−４に挿通されたディスク押圧ピン５０と、支持部材１１Ｄの外側に配置された押圧プレート５１と、プレート押圧手段とを備えることにより、プレート押圧手段が押圧プレート５１を押圧して、押圧プレート５１がディスク押圧ピン５０を押圧し、ディスク押圧ピン５０が押圧ブレーキディスク３５Ｃを押圧する構成とする。
【選択図】図１

Description

本発明は湿式ブレーキ内蔵トランスファに関する。

図４は従来の湿式ブレーキ内蔵トランスファの断面図である（特許文献１参照）。

図４に示す従来の湿式ブレーキ内蔵トランスファは、ケース１０１内に第１ギヤ（インプットギヤ）１０２と、第２ギヤ（ドライブギヤ）１０３と、湿式ブレーキ１０４と、サンギヤ１０５と、リングギヤ１０６と、複数の遊星歯車１０７とを備え、更に先端側がケース１０１から突出した出力軸１０８を備えている。従って、電気駆動ユニット１０９の回転力が、本トランスファの第1ギヤ１０２、第２ギヤ１０３、サンギヤ１０５及び遊星歯車１０７を介して出力軸１０８に伝達されることにより、この出力軸１０８に取り付けられている駆動輪１１０が回転駆動される。

そして、本トランスファでは、この駆動輪１１０を制動するための湿式ブレーキ１０４のブレーキディスクユニット１１３が、第２ギヤ１０３及びサンギヤ１０５の回転軸である歯車軸１１１の基端部に取り付けられおり、この歯車軸１１１は１個のベアリング１２によって回転自在に支持されている。

なお、本願に関連する先行技術文献としては次のものがある。
特開２００８−０３７３０３号公報 特開２００６−２９８３６１号公報

従来の湿式ブレーキ内蔵トランスファでは、湿式ブレーキ１０４のブレーキディスクユニット１１３をトランスファ外部からリンク機構によって機械的に押圧する場合、前記リンク機構の構成が複雑になるのを避けるため、及び、ブレーキディスクユニット１１３を平均して押し付けるため、ブレーキディスクユニット１１３をその中心部の一点で押圧することが望ましい。

しかし、そのためには構造上、ブレーキディスク１１３を設置している歯車軸１１１を１個のベアリング１１２で支持しなければばらず、歯車軸１１１の第２ギヤ１０３やサンギヤ１０５にはす歯歯車を採用した場合、１個のベアリング１１２に対して歯車軸１１１の軸方向の力及び転倒モーメントが負荷されるため、以下の問題点が発生する。
（１） ベアリング１１２内部の隙間により歯車軸１１１に傾きが発生するため、第２ギヤ１０３と第１ギヤ１０２の噛合い状態や、サンギヤ１０５と遊星歯車１０７の噛合い状態が悪くなり、歯車騒音が発生し易くなる。また、歯車軸１１１の傾きは歯車伝達トルク及び軸受部品精度に影響されるため、前記噛合い状態が不安定となり、歯車騒音のばらつきも大きくなる。
（２） １個のベアリング１１２に転倒モーメントが負荷されるため、ベアリング１１２の寿命が低下する。

また、図４と同様の構造において、もう１つのベアリングを歯車軸１１１に設けて２個のベアリングで歯車軸１１１を支持しようとした場合、もう１つのベアリングはサンギヤ１０５（次段の遊星減速機構）側に設けなければならない。即ち、もう１つのベアリングは出力軸１０８側に設けなければならない。このため、トランスファの軸方向寸法増大、トランスファの構造複雑化、トランスファの組立性悪化という問題が発生する。

更に、この場合には歯車軸１１１が出力軸１０８側に拘束されることになり、このままでは寸法誤差によって歯車軸１１１の中心とリングギヤ１０６の中心にずれが生じたときに、このずれを調整することができないため、遊星歯車１０７へ伝達されるトルクに偏りが生じてしまう。このため、かかる不具合を解消するための工夫が必要になる。

従って本発明は上記の事情に鑑み、トランスファの軸方向寸法増大などを招くことなく、第２ギヤ及びサンギヤの歯車軸を２つのベアリングで支持することを可能とし、更には前記歯車軸とリングギヤの回転中心のずれによる不具合を解消することなどが可能な湿式ブレーキ内蔵トランスファを提供することを課題とする。

上記課題を解決する第１発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファは、第１歯車軸を有しこの第１歯車軸が駆動源の回転軸に結合された第１ギヤと、第２歯車軸を有し前記第１ギヤと噛合する第２ギヤと、前記第２歯車軸の基端側に配置された湿式ブレーキと、前記第２歯車軸の先端部に設けられたサンギヤと、前記サンギヤの周囲を囲むように配置されたリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤの間に配置されて前記サンギヤと前記リングギヤとに噛合する複数の遊星歯車とを、ケース内に備え、且つ、基端部に前記遊星歯車の第３歯車軸が取り付けられ且つ先端側が前記ケースから突出している出力軸を備えることにより、前記駆動源の回転力を前記第1ギヤ、前記第２ギヤ、前記サンギヤ及び前記遊星歯車を介して前記出力軸に伝達する構成の湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、前記湿式ブレーキは前記第２ギヤ及び前記第２歯車軸と一体的に回転可能に設けられたブレーキハブと、このブレーキハブの外周部に取り付けられた回転側ブレーキディスクと、この回転側ブレーキディスクに対向するように配置された固定側ブレーキディスクと、前記回転側ブレーキディスク及び前記固定側ブレーキディスクを押圧するための押圧ブレーキディスクとを備えた構成であり、前記ブレーキハブ及び前記第２歯車軸は、前記ブレーキハブの基端に形成された凹部の内側に配置された前記ケースの第１支持部材の凸部と、前記凹部の内周面との間に介設された第１ベアリングと、前記ブレーキハブの先端部の周囲を囲む前記ケースの第２支持部材と、前記ブレーキハブの先端部との間に介設された第２ベアリングとによって回転自在に支持し、且つ、前記第１支持部材に形成された複数の穴にそれぞれ挿通された複数のディスク押圧ピンと、前記第１支持部材の外側に配置された押圧プレートと、プレート押圧手段とを備えることにより、前記プレート押圧手段が前記押圧プレートを押圧して、前記押圧プレートが前記ディスク押圧ピンを押圧し、前記ディスク押圧ピンが前記押圧ブレーキディスクを押圧する構成としたことを特徴とする。

また、第２発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファは、第１発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、
前記押圧プレートは、前記ケースの第１支持部材と、この第１支持部材を覆う前記ケースのカバー部材との間に形成された空間部に配置されており、
前記プレート押圧手段は、前記カバー部材に形成された穴に挿通されたプレート押圧ピンと、ピン押圧手段とを備えており、前記ピン押圧手段が前記プレート押圧ピンを押圧して、前記プレート押圧ピンが前記押圧プレートを押圧する構成であることを特徴とする。

また、第３発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファは、第２発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、
前記プレート押圧ピンは、前記カバー部材に形成された前記穴に挿通されて前記押圧プレートを押圧する頭部と、前記押圧プレートに形成された穴に挿通された軸部とを有する構成であることを特徴とする。

また、第４発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファは、第３発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、
前記押圧プレートに形成された前記穴の内周面と、前記プレート押圧ピンの軸部の外周面との間に隙間を有していることを特徴とする。

また、第５発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファは、第１〜４発明の何れかの湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、
前記ブレーキハブは前記第２歯車軸の基端部にスプライン嵌合されていることを特徴とする。

第１発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファによれば、第１歯車軸を有しこの第１歯車軸が駆動源の回転軸に結合された第１ギヤと、第２歯車軸を有し前記第１ギヤと噛合する第２ギヤと、前記第２歯車軸の基端側に配置された湿式ブレーキと、前記第２歯車軸の先端部に設けられたサンギヤと、前記サンギヤの周囲を囲むように配置されたリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤの間に配置されて前記サンギヤと前記リングギヤとに噛合する複数の遊星歯車とを、ケース内に備え、且つ、基端部に前記遊星歯車の第３歯車軸が取り付けられ且つ先端側が前記ケースから突出している出力軸を備えることにより、前記駆動源の回転力を前記第1ギヤ、前記第２ギヤ、前記サンギヤ及び前記遊星歯車を介して前記出力軸に伝達する構成の湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、前記湿式ブレーキは前記第２ギヤ及び前記第２歯車軸と一体的に回転可能に設けられたブレーキハブと、このブレーキハブの外周部に取り付けられた回転側ブレーキディスクと、この回転側ブレーキディスクに対向するように配置された固定側ブレーキディスクと、前記回転側ブレーキディスク及び前記固定側ブレーキディスクを押圧するための押圧ブレーキディスクとを備えた構成であり、前記ブレーキハブ及び前記第２歯車軸は、前記ブレーキハブの基端に形成された凹部の内側に配置された前記ケースの第１支持部材の凸部と、前記凹部の内周面との間に介設された第１ベアリングと、前記ブレーキハブの先端部の周囲を囲む前記ケースの第２支持部材と、前記ブレーキハブの先端部との間に介設された第２ベアリングとによって回転自在に支持し、且つ、前記第１支持部材に形成された複数の穴にそれぞれ挿通された複数のディスク押圧ピンと、前記第１支持部材の外側に配置された押圧プレートと、プレート押圧手段とを備えることにより、前記プレート押圧手段が前記押圧プレートを押圧して、前記押圧プレートが前記ディスク押圧ピンを押圧し、前記ディスク押圧ピンが前記押圧ブレーキディスクを押圧する構成としたことを特徴としており、第２歯車軸を第１ベアリングと第２ベアリングの２個で支持することができるため、第２ギヤやサンギヤにはす歯歯車を採用したとしても、第１ギヤと第２ギヤの噛み合い状態や、サンギヤと遊星歯車の噛み合い状態が安定する。このため、歯車騒音が生じにくくなり、歯車騒音のばらつきも小さくなる。
しかも、ブレーキハブの内側と外側を第１ベアリングと第２ベアリングで支持する構成であり、また、ディスク押圧ピンと押圧プレートという簡易な構成で湿式ブレーキの押圧ブレーキディスクを押圧する構成であるため、トランスファの軸方向寸法増大、トランスファの構造複雑化、トランスファの組立性悪化といった問題が発生することもない。

第２発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファによれば、第１発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、前記押圧プレートは、前記ケースの第１支持部材と、この第１支持部材を覆う前記ケースのカバー部材との間に形成された空間部に配置されており、前記プレート押圧手段は、前記カバー部材に形成された穴に挿通されたプレート押圧ピンと、ピン押圧手段とを備えており、前記ピン押圧手段が前記プレート押圧ピンを押圧して、前記プレート押圧ピンが前記押圧プレートを押圧する構成であることを特徴としているため、簡易な構成のプレート押圧手段によって、押圧プレートを確実に押圧することができる。

第３発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファによれば、第２発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、前記プレート押圧ピンは、前記カバー部材に形成された前記穴に挿通されて前記押圧プレートを押圧する頭部と、前記押圧プレートに形成された穴に挿通された軸部とを有する構成であることを特徴としており、押圧プレートの穴にプレート押圧ピンの軸部が挿入されているため、押圧プレートの姿勢が安定し、プレート押圧ピンの頭部によって確実に押圧プレートを押圧することができる。

第４発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファによれば、第３発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、前記押圧プレートに形成された前記穴の内周面と、前記プレート押圧ピンの軸部の外周面との間に隙間を有していることを特徴としており、穴の内周面と軸部の外周面の間の隙間によって、押圧プレートは傾くこともできるため、製作誤差によって複数のディスク押圧ピンに寸法差があっても、この寸法差を押圧プレートが傾くことで吸収し、複数のディスク押圧ピンを確実に押圧プレートで押圧することができる。

第５発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファによれば、第１〜４発明の何れかの湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、前記ブレーキハブは前記第２歯車軸の基端部にスプライン嵌合されていることを特徴としており、第２歯車軸は出力軸側に拘束されず、しかも、ブレーキハブとスプライン嵌合しているため、寸法誤差によって第２歯車軸の中心とリングギヤの中心にずれが生じたとしても、このずれが調整されて（スプライン嵌合部で吸収されて）、遊星歯車へ伝達されるトルクに偏りが生じてしまうのを防止することができる。

本発明の実施の形態例に係る湿式ブレーキ内蔵トランスファの断面図である。 前記湿式ブレーキ内蔵トランスファにおける湿式ブレーキ近傍の断面図である。 前記湿式ブレーキ内蔵トランスファの側面図である。 従来の湿式ブレーキ内蔵トランスファの断面図である。

以下、本発明の実施の形態例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は本発明の実施の形態例に係る湿式ブレーキ内蔵トランスファの断面図、図２は前記湿式ブレーキ内蔵トランスファにおける湿式ブレーキ近傍の断面図（図１とは異なる位置の断面図）、図３は前記湿式ブレーキ内蔵トランスファの側面図である。

図１〜図３に示す湿式ブレーキ内蔵トランスファは、バッテリフォークリフトへの適用例を示すものである。図示例のバッテリフォークリフトは左右の駆動輪をそれぞれ個別の走行モータによって回転駆動することができるようしたものであるため、これに合わせて湿式ブレーキ内蔵トランスファも左右の駆動輪に対してそれぞれ個別に設けられているが、図１〜図３には左側の湿式ブレーキ内蔵トランスファのみを示している。

図１〜図３に示すように、本実施の形態例の湿式ブレーキ内蔵トランスファは、ケース１１内に、第１ギヤ（インプットギヤ）１２と、第２ギヤ（ドライブギヤ）１３と、湿式ブレーキ１４と、サンギヤ１５と、リングギヤ１６と、複数の遊星歯車１７とを備え、更に先端側がケース１１から突出した出力軸１８を備えている。

ケース１１は、出力軸１１側を支持する支持部材１１Ａと、第２ギヤ１３及びサンギヤ１５の回転軸である第２歯車軸２２側を支持する支持部材１１Ｂとを、一体的に結合してなるものである。また、支持部材１１Ｂは支持部材１１Ｃと、支持部材１１Ｄ（第１支持部材）と、支持部材１１Ｅ（第２支持部材）と、カバー部材１１Ｆとを、一体的に結合してなるものである。

支持部材１１Ｅは支持部材１１Ｃの内面（ケース内側の面）にボルト４４によって固定されている。支持部材１１Ｄは支持部材１１Ｃに形成された穴１１Ｃ−１に嵌合され、且つ、支持部材１１Ｄのフランジ部１１Ｄ−２が支持部材１１Ｃの外面（ケース外側の面）にボルト４５やボルト４６によって固定されている。支持部材１１Ｄの外面（ケース外側の面）には凹部１１Ｄ−３が形成されている。カバー部材１１Ｆは、この支持部材１１Ｄの凹部１１Ｄ−３を覆うようにして、支持部材１１Ｄの外面にボルト４６で固定されている。また、支持部材１１Ａと支持部材Ｃは、ボルト４７によって結合されている。なお、支持部材１１Ｃ，１１Ｄ，１１Ｅ，１１Ｆは加工の容易性を考慮して別体の部材としているが、これに限定するものではなく、適宜、一体の部材としてもよい。

第１ギヤ１２は筒状の第１歯車軸１９を有しており、この第１歯車軸１９の内側に走行モータ（電動モータ）２０の回転軸２１が挿入されている。第１歯車軸１９の内周面にはスプラインが形成され、走行モータ（電動モータ）２０の回転軸２１の外周面にもスプラインが形成されている。従って、回転軸２１と第１歯車軸１９は、スプライン嵌合（スプライン嵌合部１９Ａ）によって軸方向に移動可能且つ相対回転不能に結合されている。また、第１歯車軸１９は、ケース１１の支持部材１１Ａの内面と第１歯車軸１９との間に介設されたベアリング３９と、ケース１１の支持部材１１Ｃの内面と第１歯車軸１９との間に介設されたベアリング４０とによって、回転自在に支持されている。

従って、図示しないバッテリからの供給電力によって走行モータ２０が作動すると、この走行モータ２０によって第１ギヤ１２が回転駆動される。

第２ギヤ１３はフォークリフトの車幅方向に水平に延びた第２歯車軸２２を有しており、第１ギヤ１２と噛合している。そして、詳細は後述するが、第２歯車軸２２はベアリング４２（第１ベアリング）とベアリング４３（第２ベアリング）の２つで回転自在に支持されている。また、第２ギヤ１３は第１ギヤ１２よりも歯数が多く、大径のものである。

従って、第１ギヤ１２が回転すると、これにともなって第２ギヤ１３は、２個のベアリング４２，４３に支持されて第２歯車軸２２とともに第１ギヤ１２よりも低速度で回転する。

また、第２ギヤ１３は周縁部が出力軸１８側と反対側に屈曲して、その内側に空間部４１が形成されており、この空間部４１に湿式ブレーキ１１が配置されている。

サンギヤ１５は第２歯車軸２２の先端部に設けられている。従って、第２ギヤ１３とともに第２歯車軸２２が回転すると、この第２歯車軸２２の回転にともなってサンギヤ１５も回転する。

出力軸１８は第２歯車軸２２の先に配置されており、第２歯車軸２２との間に隙間を有している。即ち、第２歯車軸２２は出力軸１８に拘束されていない。また、出力軸１８は、その回転中心が第２歯車軸２２の回転中心と一致するように配置され、フォークリフトの車幅方向に水平に延びている。また、出力軸１８の基端部には、その軸方向と直交する方向に広がったフランジ部２３が形成されている。

複数の遊星歯車１７はそれぞれ第３歯車軸２４を有している。第３歯車軸２４は出力軸１８のフランジ部２３に固定され、その軸方向が出力軸１８の軸方向に沿っている。遊星歯車１７は第３歯車軸２４にベアリング２５を介して回転自在に嵌合されている。

リングギヤ１６は内歯歯車であり、その中心を第２歯車軸２３の回転中心に一致させた状態でサンギヤ１５の周囲を囲むように配置され、ケース１１の支持部材１１Ａの内面にボルト２６によって固定されている。遊星歯車１７は、サンギヤ１５とリングギヤ１６との間に配置され、このサンギヤ１５とリングギヤ１６とに噛合している。

従って、サンギヤ１５が回転すると、遊星歯車１７が自転しながらリングギヤ１６の内歯に沿って公転し、その結果、出力軸１８が回転する。かくして、駆動源としての走行モータ２０の回転力が、第1ギヤ１２、第２ギヤ１３、サンギヤ１５及び遊星歯車１７を介して、出力軸１８に伝達される。

出力軸１８は筒状のホィールシャフト２７の内側に挿入されている。ホィールシャフト２７の内周面にはスプラインが形成され、出力軸１８の外周面にもスプラインが形成されている。従って、ホィールシャフト２７と出力軸１８は、スプライン嵌合（スプライン嵌合部１８Ａ）によって軸方向に移動可能且つ相対回転不能に結合されている。また、ホィールシャフト２７と出力軸１８はワッシャ２９を介して出力軸１８の先端のねじ部に螺合されたナット２８により、締結されている。なお、ホィールシャフト２７は出力軸１８と一体のものであってもよい。

ホィールシャフト２７及び出力軸１８は、ホィールシャフト２７とケース１１の支持部材１１Ａの内面との間に介設された２つのベアリング３０，３１によって、回転自在に支持されている。また、ホィールシャフト２７には、その軸方向と直交する方向に広がったフランジ部３２が形成されており、このフランジ部３２にボルト３３によって駆動輪３４が固定されている。

従って、出力軸１８とともにホィールシャフト２７が回転することにより、駆動輪３４が回転する。

そして、本トランスファには、この駆動輪３４の回転を減速又は停止させるための制動手段として、湿式ブレーキ１４が内蔵されている。図示は省略するが、ケース１１内には潤滑油が貯留さており、この潤滑油に湿式ブレーキ１４のブレーキディスクユニット３５などが浸されている。

湿式ブレーキ１４は第２ギヤ１３及び第２歯車軸２２と一体的に回転可能に設けられたブレーキハブ３６と、前記のブレーキディスクユニット３５とを備えている。また、ブレーキディスクユニット３５は、複数の回転側ブレーキディスク３５Ａと、複数の固定側ブレーキディスク３５Ｂと、押圧ブレーキディスク３５Ｃとを有してなるものである。

回転側ブレーキディスク３５Ａはブレーキハブ３６の外周部に取り付けられている。固定側ブレーキディスク３５Ｂは回転側ブレーキディスク３５Ａに対向するように配置されている。即ち、回転側ブレーキディスク３５Ａと固定側ブレーキディスク３５Ｂは、ブレーキハブ３６（第２歯車軸２２）の軸方向に交互に配置されている。押圧ブレーキディスク３５Ｃは、ブレーキディスクユニット３５において前記軸方向の最も端に配置されており、交互に配置された回転側ブレーキディスク３５Ａと固定側ブレーキディスク３５Ｂを、制動時に押圧するためのものである。

第２ギヤ１３はブレーキハブ３６にボルト３７によって固定されている。ブレーキハブ３６は筒状のものであり、内側に第２歯車軸２２の基端部が挿入されている。ブレーキハブ３６の内周面にはスプラインが形成され、第２歯車軸２２の基端部の外周面にもスプラインが形成されている。従って、ブレーキハブ３６と第２歯車軸２２は、スプライン嵌合（スプライン嵌合部２２Ａ）によって軸方向に移動可能且つ相対回転不能に結合されている。

ブレーキハブ３６の基端には、凹部３６ａが形成されている。一方、ケース１１の支持部材１１Ｄには凸部１１Ｄ−１が形成されており、この凸部１１Ｄ−１が、ブレーキハブ３６の基端の凹部３６ａ内に配置されている。そして、第１のベアリング４２は、この支持部材１１Ｄの凸部１１と、ブレーキハブ３６の凹部３６ａの内周面との間に介設されている。また、ケース１１の支持部材Ｅには穴１１Ｅ−１が形成されており、この穴１１ａの内側にブレーキハブ３６の先端部が位置している。即ち、ケース１１の支持部材１１Ｅは、ブレーキハブ３６の先端部の周囲を囲んでいる。そして、第２のベアリング４３は、ケース１１の支持部材１１Ｅと、ブレーキハブ３６の先端部との間に介設されている。

従って、ブレーキハブ３６及び第２歯車軸２２は、ブレーキハブ３６の基端側で且つ内側のベアリング４２と、ブレーキハブ３６の先端側で且つ外側のベアリング４３の２つのベアリングによって回転自在に支持される。

また、ブレーキハブ３６は基端部の外周面にもスプラインが形成されている。一方、回転側ブレーキディスク３５Ａはリング状のものであり、内周部に凹凸（スプライン）が形成されている。従って、回転側ブレーキディスク３５Ａとブレーキハブ３６は、スプライン嵌合（スプライン嵌合部３６Ａ）によって軸方向に移動可能且つ相対回転不能に結合されている。

固定側ブレーキディスク３５Ｂは外周部に穴３５Ｂ−１が形成され、この穴３５Ｂ−１にガイドピン４８が挿通されている。ガイドピン４８はその長手方向が第２歯車軸２２の軸方向に沿うように配置され、両端部が前記軸方向において対向しているケース１１の支持部材１１Ｅと支持部材１１Ｃに固定されている。従って、固定側ブレーキディスク３５Ｂはガイドピン４８によって回転が阻止される一方、ガイドピン４８に沿って前記軸方向へは移動可能である。なお、ガイドピン４８は複数（図示例では４個）設けられ、ブレーキディスク３５の周方向に等間隔に配置されている。

また、ガイドピン４８は、押圧ブレーキディスク３５Ｃの外周部に形成された穴３５Ｃ−１にも挿通されている。従って、押圧ブレーキディスク３５Ｃも、ガイドピン４８によって回転が阻止される一方、ガイドピン４８に沿って前記軸方向へは移動可能である。

従って、押圧ブレーキディスク３５Ｃによって、交互に配置された回転側ブレーキディスク３５Ａと固定側ブレーキディスク３５Ｂが支持部材１１Ｅの方向（図１中の左方向）へ押圧されると、これらのブレーキディスク３５Ａ，３５Ｂが軸方向に移動し、押圧ブレーキディスク３５と支持部材１１Ｅに挟まれて密着することにより、制動力が生じる。押圧ブレーキディスク３５Ｃによる押圧が解除されると、押圧ブレーキディスク３５Ｃがコイルスプリング（図示省略）のばね力で反押圧方向へ戻され、両ブレーキディスク３５Ａ，３５Ｂが離れて制動力が解除される。

そして、この制動時における押圧ブレーキディスク３５Ｃの押圧動作は、フットブレーキ用の複数（例えば３個）のディスク押圧ピン４９と、パーキングブレーキ用の複数（例えば３個）のディスク押圧ピン５０の２つの手段によって行われる。

ディスク押圧ピン４９はケース１１の支持部材１１Ｃと支持部材１１Ｄの間に配置され、第２歯車軸２２の軸方向に移動になっており、油圧で動作するものである。従って、操作員がフットブレーキを踏み込むと、油圧源から、ケース１１のカバー部材１１Ｆに設けられた圧油供給口５６へ圧油が供給され、この圧油がケース１１に設けた油路（図示省略）を介してディスク押圧ピン４９に供給されることにより、ディスク押圧ピン４９が押圧ブレーキディスク３５Ｃを押圧する。その結果、押圧ブレーキディスク３５Ｃによる前記押圧動作が開始されて、ブレーキディスクユニット３５に制動力が生じる。なお、ディスク押圧ピン４９は複数（例えば３個）設けられ、押圧ブレーキディスク３５Ｃの周方向に等間隔に配置されている。

ケース１１の支持部材１１Ｄには、凸部１１Ｄ−１の周囲の部分において複数（図示例では３個）の穴１１Ｄ−４が形成されている。そして、複数のディスク押圧ピン５０は、これらの穴１１Ｄ―４にそれぞれ挿通され、第２歯車軸２２の軸方向に移動可能になっている。ディスク押圧ピン５０も３個以上とすることが望ましく、図示例では３個のディスク押圧ピン５０が押圧ブレーキディスク３５Ｃ（押圧プレート５１）の周方向に等間隔に配置されている。

押圧プレート５１は複数（３個）のディスク押圧ピン５０を同時に押圧するためのものであり、ケース１１の支持部材１１Ｄとカバー部材１１Ｆの間の空間部、即ち支持部材１１Ｄの凹部１１Ｄ−３に設けられている。押圧プレート５１は円板状のものであり、その中心が押圧ブレーキディスク３５Ｃの中心や第２歯車軸２２の中心と一致するように配設されている。

また、押圧プレート５１の中心部には穴５１ａが形成されており、この穴５１ａにプレート押圧ピン５２の軸部５２ｂが挿通されている。押圧プレート５１の穴５１ａの内周面と、プレート押圧ピン５２の軸部５２ａの外周面との間には多少の隙間を有しており、このことによって押圧プレート５１は多少傾くことができるようになっている。

また、プレート押圧ピン５２の軸部５２ｂは、ケース１１の支持部材１１Ｄの凸部１１Ｄ−１に形成された穴１１Ｄ−５にも挿入されている。一方、プレート押圧ピン５２の頭部５２ａは軸部５２ｂよりも大径に形成された部分であり、押圧プレート５１の側面の中心部（穴５１ａの周縁部）に当接して、同中心部（穴５１ａの周縁部）を押圧可能になっている。更に、プレート押圧ピン５２は、その頭部５２ａが、ケース１１のカバー部材１１Ｆに形成された穴１１Ｆ−１に挿通され、第２歯車軸２２の軸方向に移動可能になっている。

ケース１１のカバー部材１１Ｆの外側には、カバー部材１１Ｆに突設された支持部１１Ｆ−１に両端部が支持された回動軸５３と、この回動軸５３回りに回動可能に設けられたレバー５４とを有してなるピン押圧手段が設けられている。レバー５４は、支点となる回動軸５３からの距離が先端側に比べて基端側の方が長くなっており、レバー５４の基端部が力点、レバー５４の先端部（頭部）５４ａが作用点となっている。図示は省略するが、レバー５４の基端部はワイヤなどのリンク機構を介してパーキングブレーキレバーに連結されている。

従って、操作員がパーキングブレーキレバーを引くと、レバー５４が回動軸５３回りに回動して、レバー５４の頭部５４ａがプレート押圧ピン５２の頭部５２ａを支持部材１１Ｅの方向（図１中の左方向）へ押圧する。このため、プレート押圧ピン５２の頭部５２ａによって押圧プレート５１が、押圧プレート５１の中心部の一点で前記方向へ押圧され、この押圧プレート５１によって複数のディスク押圧ピン５０が同時に前記方向へ押圧され、これらのディスク押圧ピン５０が同時に押圧ブレーキディスク３５Ｃを前記方向へ押圧する。その結果、押圧ブレーキディスク３５Ｃによる前記押圧動作が開始されて、ブレーキディスクユニット３５に制動力が生じる。

以上のように、本実施の形態例の湿式ブレーキ内蔵トランスファによれば、第１歯車軸１９を有しこの第１歯車軸１９が走行モータ２０（駆動源）の回転軸２１に結合された第１ギヤ１２と、第２歯車軸２２を有し第１ギヤ１２と噛合する第２ギヤ１３と、第２歯車軸２２の基端側に配置された湿式ブレーキ１４と、第２歯車軸２２の先端部に設けられたサンギヤ１５と、サンギヤ１５の周囲を囲むように配置されたリングギヤ１６と、サンギヤ１５とリングギヤ１６の間に配置されてサンギヤ１５とリングギヤ１６とに噛合する複数の遊星歯車１７とを、ケース１１内に備え、且つ、フランジ部２３（基端部）に遊星歯車１７の第３歯車軸２４が取り付けられ且つ先端側がケース１１（支持部材１１Ａ）から突出している出力軸１８を備えることにより、走行モータ２０の回転力を第1ギヤ１２、第２ギヤ１３、サンギヤ１５及び遊星歯車１７を介して出力軸１８に伝達する構成の湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、湿式ブレーキ１４は第２ギヤ１３及び第２歯車軸２２と一体的に回転可能に設けられたブレーキハブ３６と、このブレーキハブ３６の外周部に取り付けられた回転側ブレーキディスク３５Ａと、この回転側ブレーキディスク３５Ａに対向するように配置された固定側ブレーキディスク３５Ｂと、回転側ブレーキディスク３５Ａ及び固定側ブレーキディスク３５Ｂを押圧するための押圧ブレーキディスク３５Ｃとを備えた構成であり、ブレーキハブ３６及び第２歯車軸２２は、ブレーキハブ３６の基端に形成された凹部３６ａの内側に配置されたケース１１の支持部材１１Ｄの凸部１１Ｄ−１と、凹部３６ａの内周面との間に介設されたベアリング４２と、ブレーキハブ３６の先端部の周囲を囲むケース１１の支持部材１１Ｅと、ブレーキハブ３６の先端部との間に介設されたベアリング４３とによって回転自在に支持し、且つ、支持部材１１Ｄに形成された複数の穴１１Ｄ−４にそれぞれ挿通された複数のディスク押圧ピン５０と、支持部材１１Ｄの外側に配置された押圧プレート５１と、プレート押圧手段とを備えることにより、前記プレート押圧手段が押圧プレート５１を押圧（押圧プレート５１の中心部の一点で押圧）して、押圧プレート５１がディスク押圧ピン５０を押圧し、ディスク押圧ピン５０が押圧ブレーキディスク３５Ｃを押圧する構成としたことを特徴としているため、次のような作用効果が得られる。

即ち、第２歯車軸２２をベアリング４２とベアリング４３の２個で支持することができるため、第２ギヤ１３やサンギヤ１５にはす歯歯車を採用したとしても、第１ギヤ１２と第２ギヤ１３の噛み合い状態や、サンギヤ１５と遊星歯車１７の噛み合い状態が安定する。このため、歯車騒音が生じにくくなり、歯車騒音のばらつきも小さくなる。
しかも、ブレーキハブ３６の内側と外側をベアリング４２とベアリング４３で支持する構成であり、また、ディスク押圧ピン５０と押圧プレート５１という簡易な構成で湿式ブレーキ１４の押圧ブレーキディスク３５Ｃを押圧する構成であるため、トランスファの軸方向寸法増大、トランスファの構造複雑化、トランスファの組立性悪化といった問題が発生することもない。

また、本実施の形態例の湿式ブレーキ内蔵トランスファによれば、押圧プレート５１は、ケース１１の支持部材１１Ｄと、この支持部材１１Ｄを覆うケース１１のカバー部材１１Ｆとの間に形成された空間部（凹部１１Ｄ−３）に配置されており、プレート押圧手段は、カバー部材１１Ｆに形成された穴１１Ｆ−２に挿通されたプレート押圧ピン５２と、ピン押圧手段とを備えており、ピン押圧手段がプレート押圧ピン５２を押圧して、プレート押圧ピン５２が押圧プレート５１を押圧（押圧プレート５１の中心部の一点で押圧）する構成であることを特徴としているため、簡易な構成のプレート押圧手段によって、押圧プレート５１を確実に押圧することができる。

また、本実施の形態例の湿式ブレーキ内蔵トランスファによれば、プレート押圧ピン５２は、カバー部材１１Ｆに形成された穴１１Ｆ−２に挿通されて押圧プレート５１を押圧する頭部５２ａと、押圧プレート５１に形成された穴５１ａに挿通された軸部５２ｂとを有する構成であることを特徴としており、押圧プレート５１の穴５１ａにプレート押圧ピン５２の軸部５２ｂが挿入されているため、押圧プレート５１の姿勢が安定し、プレート押圧ピン５２の頭部５２ａによって確実に押圧プレート５１を押圧することができる。

また、本実施の形態例の湿式ブレーキ内蔵トランスファによれば、押圧プレート５１に形成された穴５１ａの内周面と、プレート押圧ピン５２の軸部５２ｂの外周面との間５７に隙間を有していることを特徴としており、穴５１ａの内周面と軸部５２ｂの外周面の間の隙間によって、押圧プレート５１は傾くこともできるため、製作誤差によって複数のディスク押圧ピン５０に寸法差があっても、この寸法差を押圧プレート５１が傾くことで吸収し、複数のディスク押圧ピン５０を確実に押圧プレート５１で押圧することができる。

また、本実施の形態例の湿式ブレーキ内蔵トランスファによれば、ブレーキハブ３６は第２歯車軸２２の基端部にスプライン嵌合されていることを特徴としており、第２歯車軸２２は出力軸側に拘束されず、しかも、ブレーキハブ３６とスプライン嵌合しているため、寸法誤差によって第２歯車軸２２の中心とリングギヤ１６の中心にずれが生じたとしても、このずれが調整されて（スプライン嵌合部で吸収されて）、遊星歯車１７へ伝達されるトルクに偏りが生じてしまうのを防止することができる。

なお、ピン押圧手段の構成としては、上記のようなレバー５４が回動軸５３回りに回動する構成のものに限らず、プレート押圧ピン５２を押圧することができる構成のものであればよい。
また、ピン押圧手段とプレート押圧ピン５２によってプレート押圧手段を構成しているが、このプレート押圧手段の構成も、上記のような構成に限定するものではなく、押圧プレート５１を、押圧プレート５１の中心部の一点で押圧することができる構成のものであればよい。
また、本発明の湿式ブレーキ内蔵トランスファは、バッテリフォークリフトに限らず、その他の車両などのトランスファにも適用することができる。

本発明は湿式ブレーキ内蔵トランスファに関するものであり、バッテリフォークリフトの湿式ブレーキ内蔵トランスファなどに適用して有用なものである。

１１ ケース
１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ，１１Ｅ，１１Ｆ 支持部材
１１Ｃ−１ 穴
１１Ｄ−１ 凸部
１１Ｄ−２ フランジ部
１１Ｄ−３ 凹部
１１Ｄ―４，１１Ｄ−５ 穴
１１Ｅ−１ 穴
１１Ｆ−１ 支持部
１１Ｆ−２ 穴
１２ 第１ギヤ
１３ 第２ギヤ
１４ 湿式ブレーキ
１５ サンギヤ
１６ リングギヤ
１７ 遊星歯車
１８ 出力軸
１８Ａ スプライン嵌合部
１９ 第１歯車軸
１９Ａ スプライン嵌合部
２０ 走行モータ
２１ 回転軸
２２ 第２歯車軸
２２Ａ スプライン嵌合部
２３ フランジ部
２４ 第３歯車軸
２５ ベアリング
２６ ボルト
２７ ホィールシャフト
２８ ナット
２９ ワッシャ
３０，３１ ベアリング
３２ フランジ部
３３ ボルト
３４ 駆動輪
３５ ブレーキディスクユニット
３５Ａ 回転側ブレーキディスク
３５Ｂ 固定側ブレーキディスク
３５Ｂ−１ 穴
３５Ｃ 押圧ブレーキディスク
３５Ｃ−１ 穴
３６ ブレーキハブ
３６Ａ スプライン嵌合部
３６ａ 凹部
３７ ボルト
３９，４０ ベアリング
４１ 空間部
４２，４３ ベアリング
４４，４５，４６，４７ ボルト
４８ ガイドピン
４９ ディスク押圧ピン
５０ ディスク押圧ピン
５１ 押圧プレート
５１ａ 穴
５２ プレート押圧ピン
５２ａ 頭部
５２ｂ 軸部
５３ 回動軸
５４ レバー
５４ａ 頭部
５６ 圧油供給口
５７ 間

Claims (5)

1. 第１歯車軸を有しこの第１歯車軸が駆動源の回転軸に結合された第１ギヤと、第２歯車軸を有し前記第１ギヤと噛合する第２ギヤと、前記第２歯車軸の基端側に配置された湿式ブレーキと、前記第２歯車軸の先端部に設けられたサンギヤと、前記サンギヤの周囲を囲むように配置されたリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤの間に配置されて前記サンギヤと前記リングギヤとに噛合する複数の遊星歯車とを、ケース内に備え、且つ、基端部に前記遊星歯車の第３歯車軸が取り付けられ且つ先端側が前記ケースから突出している出力軸を備えることにより、前記駆動源の回転力を前記第1ギヤ、前記第２ギヤ、前記サンギヤ及び前記遊星歯車を介して前記出力軸に伝達する構成の湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、
   前記湿式ブレーキは前記第２ギヤ及び前記第２歯車軸と一体的に回転可能に設けられたブレーキハブと、このブレーキハブの外周部に取り付けられた回転側ブレーキディスクと、この回転側ブレーキディスクに対向するように配置された固定側ブレーキディスクと、前記回転側ブレーキディスク及び前記固定側ブレーキディスクを押圧するための押圧ブレーキディスクとを備えた構成であり、
   前記ブレーキハブ及び前記第２歯車軸は、前記ブレーキハブの基端に形成された凹部の内側に配置された前記ケースの第１支持部材の凸部と、前記凹部の内周面との間に介設された第１ベアリングと、前記ブレーキハブの先端部の周囲を囲む前記ケースの第２支持部材と、前記ブレーキハブの先端部との間に介設された第２ベアリングとによって回転自在に支持し、
   且つ、前記第１支持部材に形成された複数の穴にそれぞれ挿通された複数のディスク押圧ピンと、前記第１支持部材の外側に配置された押圧プレートと、プレート押圧手段とを備えることにより、前記プレート押圧手段が前記押圧プレートを押圧して、前記押圧プレートが前記ディスク押圧ピンを押圧し、前記ディスク押圧ピンが前記押圧ブレーキディスクを押圧する構成としたことを特徴とする湿式ブレーキ内蔵トランスファ。
2. 請求項１に記載の湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、
   前記押圧プレートは、前記ケースの第１支持部材と、この第１支持部材を覆う前記ケースのカバー部材との間に形成された空間部に配置されており、
   前記プレート押圧手段は、前記カバー部材に形成された穴に挿通されたプレート押圧ピンと、ピン押圧手段とを備えており、前記ピン押圧手段が前記プレート押圧ピンを押圧して、前記プレート押圧ピンが前記押圧プレートを押圧する構成であることを特徴とする湿式ブレーキ内蔵トランスファ。
3. 請求項２に記載の湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、
   前記プレート押圧ピンは、前記カバー部材に形成された前記穴に挿通されて前記押圧プレートを押圧する頭部と、前記押圧プレートに形成された穴に挿通された軸部とを有する構成であることを特徴とする湿式ブレーキ内蔵トランスファ。
4. 請求項３に記載の湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、
   前記押圧プレートに形成された前記穴の内周面と、前記プレート押圧ピンの軸部の外周面との間に隙間を有していることを特徴とする湿式ブレーキ内蔵トランスファ。
5. 請求項１〜４の何れか１項に記載の湿式ブレーキ内蔵トランスファにおいて、
   前記ブレーキハブは前記第２歯車軸の基端部にスプライン嵌合されていることを特徴とする湿式ブレーキ内蔵トランスファ。

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