JP2010076517A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの自動停止時に、空調性能を確保しながら、エアミックスドアのモータの作動音の発生頻度を低減すること。
【解決手段】エンジンＥＧを自動停止するエンジン制御部１０と、車室内の前部吹出部を有する空調ユニット１１０と、室温が目標室温に近づくように制御する空調制御部とを備え、空調ユニット１１０が、前部吹出部に連通した空気通路Ｄ１と、前部吹出部へ空気を圧送する送風機と、送風機により圧送される空気を冷却する冷却部と、送風機により圧送される空気を加熱する加熱部と、前部吹出部から吹き出される空調空気の、冷却部により冷却された空気と、加熱部により加熱された空気と、の混合割合を調整するエアミックスドアと、ドアを駆動するモータと、を備えた車両の制御装置において、エアミックスドアの開度を規定するモータに対する制御量を、エンジン制御部１０によるエンジンＥＧの自動停止中は、そうでない場合よりも増大補正する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御技術に関し、特に、エンジンを自動的に停止させる機能を備えた車両における空調装置を制御する技術に関する。

車両の制御装置として、特許文献１には、車両が予め定めた条件を満たす場合に、エンジンを停止させる自動停止機能（いわゆるアイドリングストップ機能）を備えた車両において、この機能によりエンジンが停止した際に、空調装置の送風ファンを作動させて車室内の空調を行う技術が開示されている。
特許第３６２４６１７号

ここで、空調装置は、加熱用熱交換器と冷却用熱交換器とを備え、これらのそれぞれには、エンジンの駆動力を用いて加熱媒体や冷却媒体が供給されている。このため、アイドリングストップ機能によってエンジンが停止した場合、加熱用熱交換器又は冷却用熱交換器に対する加熱媒体又は冷却媒体の供給が停止することとなる。これにより、加熱用熱交換器の加熱性能又は冷却用熱交換器の冷却性能が低下してしまうため、これを補うべく、エアミックスドアを作動させて加熱空気と冷却空気との混合割合を調整している。

しかしながら、エアミックスドアは、モータにより駆動するため、頻繁に作動した場合には、乗員にとって耳障りとなる。特に、エンジンがアイドリングストップ機能により停止している場合には、この作動音が顕著に露呈してしまう。

従って、本発明の目的は、エンジンの自動停止時に、空調性能を確保しながら、エアミックスドアのモータの作動音の発生頻度を低減することにある。

上記課題を解決するため、本発明においては、予め定めた条件が成立した場合に、エンジンを自動停止する自動停止手段と、車室内に空調空気を吹き出す吹出部を有する空調手段と、車室内の実室温が目標室温に近づくように前記空調手段を制御する空調制御手段と、を備え、前記空調手段が、前記吹出部に連通した空気通路と、前記空気通路に設けられ、前記吹出部へ空気を圧送する送風機と、前記空気通路に設けられ、前記送風機により圧送される空気を冷却する冷却手段と、前記空気通路に設けられ、前記送風機により圧送される空気を加熱する加熱手段と、前記空気通路に設けられ、前記吹出部から吹き出される空調空気の、前記冷却手段により冷却された空気と、前記加熱手段により加熱された空気と、の混合割合を調整するエアミックスドアと、前記エアミックスドアを駆動するモータと、を備えた車両の制御装置において、前記空調制御手段は、前記エアミックスドアの開度を規定する前記モータに対する制御量を、前記自動停止手段による前記エンジンの自動停止中は、そうでない場合よりも増大補正することを特徴とする車両の制御装置が提供される。

本発明によれば、前記空調制御手段は、前記エアミックスドアの開度を規定する前記モータに対する制御量を、前記自動停止手段による前記エンジンの自動停止中は、そうでない場合よりも増大補正するため、前記空調装置の空調性能を確保しながら、前記エアミックスドアを作動する前記モータの作動音の発生頻度を低減することができる。

また、本発明においては、前記エアミックスドアは、運転席側に供給する空調空気における前記冷却された空気と前記加熱された空気との混合割合を調整する第１のエアミックスドアと、助手席側に供給する空調空気における前記冷却された空気と前記加熱された空気との混合割合を調整する第２のエアミックスドアと、を備え、前記モータは、前記第１のエアミックスドアを作動する第１のモータと、前記第２のエアミックスドアを作動する第２のモータと、を備え、前記空調制御手段は、前記第１及び第２のモータを独立して制御する構成であってもよい。このように、前記空調制御手段が前記第１及び第２のモータを独立して制御する構成とすると、前記モータの作動音の発生頻度が更に増加するが、前記モータに対する制御量を増大補正することにより、前記モータの作動音の発生頻度を低減することができる。

また、本発明においては、前記空調手段は、前記冷却手段に冷却媒体を供給する冷却媒体供給手段と、前記加熱手段に加熱媒体を供給する加熱媒体供給手段と、を更に備え、前記冷却媒体供給手段及び前記加熱媒体供給手段の少なくともいずれか一方は、エンジンの駆動力を用いることにより、前記冷却手段に前記冷却媒体を供給し、又は前記加熱手段に前記加熱媒体を供給する構成であってもよい。この構成によれば、前記加熱媒体供給手段、前記冷却媒体供給手段の少なくともいずれか一方が、エンジンの駆動力を用いて前記供給処理を行うため、前記自動停止手段によるエンジンの自動停止中は、前記加熱媒体又は前記冷却媒体の供給が停止されることとなる。このため、前記冷却手段の冷却性能、前記加熱手段の加熱性能の少なくともいずれか一方が低下するため、前記エアミックスドアの開度調整が頻繁に行われることとなる。このような状態で、前記モータに対する制御量を増大補正することにより、前記モータの作動音の発生頻度をより効果的に低減することができる。

また、本発明においては、前記空調手段は、前記冷却媒体又は前記冷却された空気の温度を検出する第１温度検出手段と、前記加熱媒体又は前記加熱された空気の温度を検出する第２温度検出手段と、を備え、前記空調制御手段は、前記自動停止手段によるエンジンの自動停止中は、前記第１又は前記第２温度検出手段で検出した温度の変化量に基づいて、前記モータを制御する構成であってもよい。この構成によれば、エンジンが停止されている間は、前記加熱用熱交換器の加熱性能又は前記冷却用熱交換器の冷却性能が低下していくため、それに応じて前記モータを駆動していく必要があるが、前記モータに対する制御量を増大補正することにより、前記モータの作動音の発生頻度を低減することができる。

本発明によれば、エンジンの自動停止時に、空調性能を確保しながら、エアミックスドアのモータの作動音の発生頻度を低減することができる。

以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で以下の実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。

［全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の側面図である。図２において、（ａ）は図１のＡ方向から見た矢視図であり、（ｂ）は暖房強度設定部２２０を示す図であり、（ｃ）は暖房ユニット２１０の構成を概念的に示す図である。図３は、本発明の一実施形態に係る空調ユニット１１０の構成を概念的に示す図である。図４において、（ａ）は加熱媒体Ｗ１の循環経路を示す図であり、（ｂ）は冷却媒体Ｗ２の循環経路を示す図である。図５は、空調制御部１３０の機能的構成を示すブロック図である。

本実施形態では、車両前後方向の長さが長い車両（例えば、ミニバンタイプ）を想定しており、車室内には、車両前後方向に並んで３列のシートＳ１、Ｓ２、Ｓ３が配設される。シートＳ１は、運転席及び助手席である。ダッシュボードＤＢの車両前後方向前方には、エンジンルームＥＲが形成される。

エンジンルームＥＲ内には、エンジンＥＧやトルクコンバータＴＣ等が搭載される。エンジンＥＧは、種々のセンサから取得される情報に基づいて、エンジン制御部１０によって制御される。エンジン制御部１０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）である。エンジン制御部１０は、予め定めた条件が成立した場合に燃料噴射制御や点火制御等によりエンジンＥＧを自動停止させる自動停止部として機能する。すなわち、エンジン制御部１０は、エンジンＥＧをアイドリングストップさせるか否かを制御する機能を有する。

また、車両には、車室内の空調を行う車両用空調装置Ｓが配設される。

［車両用空調装置Ｓの構成］
車両用空調装置Ｓは、車室内空間のうち、前席側空間に空調空気を吹き出す前部吹出部１１３を有する空調ユニット１１０と、車室内及び車室外の空調環境を検出する空調環境検出部１２０と、車室内の実室温が目標室温に近づくように空調ユニット１１０を制御する空調制御部１３０とを備える。

空調ユニット１１０は、ダッシュボードＤＢの車両前後方向前方に設けられる。空調ユニット１１０は、前部吹出部１１３に連通した空気通路Ｄ１と、車室内又は車室外の空気を圧送する送風機１１１と、送風機１１１により圧送される空気を冷却する冷却部１１２ｂと、送風機１１１により圧送される空気を加熱する加熱部１１２ａと、前部吹出部１１３から吹き出される空調空気の、冷却部１１２ｂにより冷却された空気と、加熱部１１２ａにより加熱された空気との混合割合を調整するエアミックスドア１１４と、エアミックスドア１１４を駆動するモータ１１５とを備える。また、空調ユニット１１０は、加熱部１１２ａに加熱媒体Ｗ１を供給する加熱媒体供給部１１２ｅと、冷却部１１２ｂに冷却媒体Ｗ２を供給する冷却媒体供給部１１２ｆとを備える。

送風機１１１は、空気通路Ｄ１に設けられる。また、送風機１１１は、車室内から取り込んだ内気を圧送するモードと、車室外から取り込んだ外気を圧送するモードとを切替弁Ｂ１を切り替えることにより選択可能である。

冷却部１１２ｂは、空気通路Ｄ１内において、送風機１１１の送風方向の下流側に設けられる。また、冷却部１１２ｂは、冷却用熱交換器で構成され、この冷却用熱交換器には、冷却媒体供給部１１２ｆによってエンジンＥＧの駆動力を用いることにより冷却媒体Ｗ２が供給される。

加熱部１１２ａは、空気通路Ｄ１内において、冷却部１１２ｂに対して、送風機１１１の送風方向の下流側に設けられる。また、加熱部１１２ａは、加熱用熱交換器で構成され、この加熱用熱交換器には、加熱媒体供給部１１２ｅによって加熱媒体Ｗ１が供給される。

加熱媒体供給部１１２ｅは、エンジンＥＧから熱を奪って高温となった冷却水を加熱媒体Ｗ１として加熱部１１２ａに供給し、加熱部１１２ａで熱を奪われて低温となった冷却水を再びエンジンＥＧに戻すウォーターポンプＨ１と、エンジンＥＧから熱を奪って高温となった冷却水を冷却するラジエータＨ２とを有する。

ウォーターポンプＨ１は、本実施形態では、モータを作動させることにより、冷却水を強制的に循環させる。ラジエータＨ２は、エンジンＥＧの車両前後方向前方であって、後述のコンデンサＣ２の車両前後方向後方のエンジンルームＥＲ内に配設され、フロントグリルから取り入れた走行風に加えて、エンジンＥＧの駆動力を用いて作動するファンＦ１によって冷却される。

冷却媒体供給部１１２ｆは、冷却部１１２ｂで空気の熱を奪って気化した低温・低圧の冷媒ガスを吸入圧縮して高温・高圧のガス冷媒とするコンプレッサＣ１と、コンプレッサＣ１からの高温・高圧のガス冷媒を冷却して凝縮液化して冷却部１１２ｂに供給するコンデンサＣ２とを有する。

コンプレッサＣ１には、その出力軸にプーリＰ１が固定されており、そのプーリＰ１とエンジンＥＧのクランクシャフトＣＳに固定されたプーリＰ２との間でベルトＢ１が巻き回されている。これにより、エンジンＥＧの駆動力がコンプレッサＣ１に伝達される。コンデンサＣ２は、本実施形態では、ラジエータＨ２の車両前後方向前方のエンジンルームＥＲ内に配設され、走行風によって冷却される。

従って、エンジン制御部１０によってエンジンＥＧが停止されている場合には、クランクシャフトＣＳが回転しないため、コンプレッサＣ１が作動せず、冷却媒体Ｗ２の供給が停止されることとなる。なお、ウォーターポンプＨ１は、本実施形態では、モータにより駆動するものとしたが、コンプレッサＣ１と同様に、エンジンＥＧの駆動力を用いて作動する構成としてもよい。また、ウォーターポンプＨ１をエンジンＥＧの駆動力を用いて作動させ、コンプレッサＣ１をモータによって作動させる構成であってもよい。

エアミックスドア１１４及びモータ１１５は、空気通路Ｄ１内において、冷却部１１２ｂと加熱部１１２ａとの間に設けられる。すなわち、エアミックスドア１１４は、冷却部１１２ｂで冷却された空気が加熱部１１２ａを通過する割合を規定する。モータ１１５は、回動軸１１５ｃを有し、その回動軸１１５ｃにエアミックスドア１１４が固定される。モータ１１５には、例えば、ステッピングモータやサーボモータ、ポテンショ式モータ等のように回転角度を制御可能であるモータを用いることができる。

前部吹出部１１３は、フロントウインドウＦＷの内面に空調空気を吹き出す吹出口１１３ａと、シートＳ１（前席）の乗員に向けて空調空気を吹き出す吹出口１１３ｂとを含む。吹出口１１３ｂは、シートＳ１（前席）に着座する乗員の顔面に向けて空調空気を吹き出す吹出口１１３ｂ’と、シートＳ１（前席）に着座する乗員の足元に向けて空調空気を吹き出す吹出口１１３ｂ”とを含む。

吹出口１１３ａは、フロントウインドウＦＷの曇りを除去又は防止するデフロスタモードに用いられる。吹出口１１３ｂ’、１１３ｂ”は、フェイスモード、フットモードにそれぞれ用いられる。空調ユニット１１０は、吹出口１１３ａ、１１３ｂから空調空気を吹き出す第１モードと、吹出口１１３ａのみから空調空気を吹き出す第２モードを含む複数の動作モードで動作可能である。

空調環境検出部１２０は、車室温度Ｔｒを検出する内気温度検出センサ１２１、外気温度Ｔａｍｂを検出する外気温度検出センサ１２２、加熱部１１２ａで加熱された加熱空気の温度を検出する加熱空気温度検出センサ１２３（第２温度検出手段）と、冷却部１１２ｂで冷却された冷却空気の温度を検出する冷却空気温度検出センサ１２４（第１温度検出手段）と、日射量を検出する日射量検出センサ１２５とを有する。

内気温度検出センサ１２１は、ダッシュボードＤＢに設けられ、前席側の車室温度を検出する。加熱空気温度検出センサ１２３は、加熱部１１２ａの送風方向に対する下流側に設けられ、冷却空気温度検出センサ１２４は、冷却部１１２ｂの送風方向に対する下流側に設けられる。加熱空気温度検出センサ１２３及び冷却空気温度検出センサ１２４は、加熱空気又は冷却空気の温度を常時検出している。しかし、加熱空気温度検出センサ１２３及び冷却空気温度検出センサ１２４は、アイドリングストップ機能によってエンジンＥＧが停止している間だけ検出するようにしても構わない。

また、加熱空気温度検出センサ１２３は、加熱部１１２ａで加熱された加熱空気の温度を検出するものとしたが、加熱媒体Ｗ１の温度を検出するものとしてもよい。同様に、冷却空気温度検出センサ１２４は、冷却部１１２ｂで冷却された冷却空気の温度を検出するものとしたが、冷却媒体Ｗ２の温度を検出するものとしてもよい。

空調制御部１３０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する車載コンピュータである。空調制御部１３０は、エアミックスドア１１４の開度を規定するモータ１１５に対する制御量をエンジン制御部１０によるエンジンＥＧの自動停止中は、そうでない場合よりも増大補正する。すなわち、空調制御部１３０には、空調環境検出部１２０としての種々のセンサが接続されている。空調制御部１３０は、これらのセンサから入力される情報に基づいて、送風機１１１の電圧Ｖやエアミックスドア１１４の開度、すなわち、モータ１１５の回転角度Ｒを制御する。なお、空調制御部１３０の具体的な制御手順については後述する。

また、車両用空調装置Ｓは、車室内空間のうち、後席側空間の暖房強度を乗員が設定可能な暖房強度設定部２２０と、暖房強度設定部２２０により設定された暖房強度に応じて、後席側空間に暖気を吹き出す後部吹出部２１３を有する暖房ユニット２１０とを備える。

暖房ユニット２１０は、後部吹出部２１３に連通した空気通路Ｄ２と、車室内の空気を圧送する送風機２１１と、送風機２１１により圧送される空気を加熱する加熱部２１２とを有する。

送風機２１１及び加熱部２１２は、空気通路Ｄ２内において、運転席及び助手席の上下方向下方に設けられる。加熱部２１２は、加熱用熱交換器で構成され、この加熱用熱交換器には、図４（ａ）で示すように、加熱媒体供給部１１２ｅによって空調ユニット１１０の加熱部１１２ａに供給される加熱媒体Ｗ１と同じ加熱媒体が供給される。

後部吹出部２１３は、シートＳ１の上下方向下方に配設され、シートＳ２の乗員の足元に温風を吹き出す吹出口２１３ａと、シートＳ２の上下方向下方に配設され、シートＳ３の乗員の足元に温風を吹き出す吹出口２１３ｂとを含む。

暖房強度設定部２２０は、ルーフ部Ｒ２の車室側に配設され、送風機２１１の送風能力をユーザが設定可能である。すなわち、送風能力は、本実施形態では送風強度であり、図２（ｂ）で示すように、「ＯＦＦ・１・２・３」の４段階に設定することができる。更に、ユーザは、後席の乗員の足元に空調空気を吹き出すモード（フットモード）と、後席の乗員の顔面周辺に空調空気を吹き出すモード（フェイスモード）とに設定可能である。なお、これらのフットモードとフェイスモードとを同時に設定することも可能である。

また、暖房強度設定部２２０は、本実施形態では、送風機２１１の送風能力を設定可能であるものとしたが、加熱部２１２の加熱能力をユーザが設定可能としてもよい。

［空調制御部１３０の制御について］
図６は、空調制御部１３０の制御手順を示す図である。まず、ステップＳ１０１において、各種のセンサで検出された情報を読み込む。具体的には、車室温度Ｔｒ、外気温度Ｔａｍｂ、日射量Ｓｕｎ、冷却空気温度Ｔｅ、加熱空気温度Ｔｗ、乗員によって設定された空調ユニット１１０の設定温度Ｔｓｅｔを読み込む。

次に、ステップＳ１０２において、目標車室温度Ｔｔａｒｇｅｔを（式１）を用いて算出する。なお、（式１）のｆは演算式であることを示す。

Ｔｔａｒｇｅｔ＝ｆ（Ｔａｍｂ，Ｓｕｎ，Ｔｓｅｔ）・・・（式１）
次に、ステップＳ１０３において、車室温度Ｔｒが目標車室温度Ｔｔａｒｇｅｔと同値となるように、空調ユニット１１０の送風機１１１の風量及び空調空気の温度を算出する。そして、ステップＳ１０４において、ステップＳ１０３で算出された送風機１１１の風量及び空調空気の温度に基づいて、送風機１１１の電圧及びエアミックスドア１１４の開度を算出する。

次に、ステップＳ１０５において、車室温度Ｔｒと目標車室温度Ｔｔａｒｇｅｔとの差分（絶対値）が閾値ｔｈ１以下であるか否かを判定する。ステップＳ１０５で差分が閾値ｔｈ１以下であると判定された場合には、ステップＳ１０６において、アイドリングストップ許可をエンジン制御部１０に送信する。一方、ステップＳ１０５で差分が閾値ｔｈ１よりも大きいと判定された場合には、ステップＳ１０６及びステップＳ１０７の処理を行わずにステップＳ１０９に進む。

次に、ステップＳ１０７において、空調制御部１３０がエンジン制御部１０からアイドリングストップの実行を受信したか否かを判定する。ステップＳ１０７でアイドリングストップの実行を受信したと判定された場合には、ステップＳ１０８において、エアミックスドア１１４の開度補正処理を行う。なお、エアミックスドア開度補正処理の詳細については後述する。一方、ステップＳ１０７でアイドリングストップの実行を受信しなかったと判定された場合には、エアミックスドア開度補正処理を行わずにステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０９では、送風機１１１の電圧Ｖ及びエアミックスドア１１４の開度Ｘに基づいて、送風機１１１及びモータ１１５を制御する。

図７は、第１の実施形態に係るエアミックスドア開度補正処理（ステップＳ１０８）の詳細な動作手順を示す図である。

まず、ステップＳ１０８ａにおいて、加熱空気温度検出センサ１２３で検出された加熱空気温度Ｔｗが低下したか、又は冷却空気温度検出センサ１２４で検出された冷却空気温度Ｔｅが上昇したか否かを判定する。ステップＳ１０８ａで加熱空気温度Ｔｗが低下したか、又は冷却空気温度Ｔｅが上昇したと判定された場合には、ステップＳ１０８ｂにおいて、加熱空気温度Ｔｗの低下量又は冷却空気温度Ｔｅの上昇量を補正するためのエアミックスドア１１４の開度補正量ΔＸを算出する。すなわち、開度補正量ΔＸは、エンジンＥＧがアイドリング停止したことに起因する変化量を補正する値である。一方、ステップＳ１０８ａで加熱空気温度Ｔｗが低下せず、かつ、冷却空気温度Ｔｅが上昇していないと判定された場合には、エアミックスドア１１４の開度補正処理を行わずにステップＳ１０８の処理を終了する。エンジンＥＧがアイドリング停止しているとしても、加熱空気温度Ｔｗ又は冷却空気温度Ｔｅに変化がなければ、空調空気の温度に影響が出ないためである。

従って、空調制御部１３０は、エンジン制御部１０によってエンジンＥＧが停止されている間、加熱空気温度検出センサ１２３で検出した加熱空気温度Ｔｗ及び冷却空気温度検出センサ１２４で検出した冷却空気温度Ｔｅの変化量ΔＸに基づいて、モータ１１５を制御する。

なお、ステップＳ１０８ａでは、エンジンＥＧが自動停止してから加熱空気温度Ｔｗが少しでも上昇した、又は冷却空気温度Ｔｅが少しでも低下した場合には、ステップＳ１０８ｂに進むこととするが、変化量の閾値を予め設定しておき、変化量がその閾値を越えているか否かによって判定してもよい。

次に、ステップＳ１０８ｃにおいて、ステップＳ１０８ｂで算出されたエアミックスドア１１４の開度補正量ΔＸが閾値ｔｈ２よりも大きいか否かを判定する。ステップＳ１０８ｃで開度補正量ΔＸが閾値ｔｈ２よりも大きい（ΔＸ＞ｔｈ２）と判定された場合には、ステップＳ１０８ｄにおいて、エアミックスドア１１４の開度Ｘを（式２）を用いて補正する。

Ｘ＝Ｘ＋ΔＸ・・・（式２）
一方、ステップＳ１０８ｃで開度補正量ΔＸが閾値ｔｈ２以下である（ΔＸ＜＝ｔｈ２）と判定された場合には、エアミックスドア１１４の開度補正処理を行わずにステップＳ１０８の処理を終了する。

その後、ステップＳ１０８ｅにおいて、エアミックスドア１１４の制御量単位をｘからｘよりも大きいｘ’に変更する。最後に、上述したステップＳ１０９において、この補正後のエアミックスドア１１４の開度Ｘに基づいて、エアミックスドアＸのモータ１１５の回転角度をステップＳ１０８ｅで変更された制御量単位ｘ’で制御する。

従って、空調制御部１３０は、エンジン制御部１０によってエンジンＥＧが停止されている間、エンジンＥＧ作動中の制御量単位よりも大きい制御量単位でモータ１１５を駆動する。例えば、エンジン作動中におけるモータ１１５の１回当たりの回転角度が３°であった場合には、エンジンＥＧがアイドリング停止中にはモータ１１５の１回当たりの回転角度を６°に設定することにより、モータ１１５の作動音の発生頻度を半減させることができる。

以上述べた通り、本実施形態によれば、エンジンＥＧがアイドリング停止している間において、空調性能を確保しながら、エアミックスドア１１４のモータ１１５の作動音の発生頻度を低減することができる。

なお、本実施形態では、エンジン制御部１０と空調制御部１３０とが別々の制御装置からなるものとしたが、１つの制御装置がこれらの機能を備えていても構わない。また、本実施形態では、後席側の暖房を行う暖房ユニット２１０を備える構成としたが、暖房ユニット２１０は本発明を実施する上で必須の構成ではない。

［第１の実施形態の変形例］
なお、上述の実施形態では、空調ユニット１１０は、運転席側と助手席側との間で同じ温度の空調空気を供給する構成としたが、図８で示すように、運転席側と助手席側との間で異なる温度の空調空気を供給可能である構成としてもよい。図８は、一実施形態の変形例に係る空調ユニット３１０を概念的に示す図である。

エアミックスドア１１４は、運転席側に供給する空調空気における加熱空気と冷却空気との混合割合を調整するエアミックスドア１１４ａ（第１のエアミックスドア）と、助手席側に供給する空調空気における加熱空気と冷却空気との混合割合を調整するエアミックスドア１１４ｂ（第２のエアミックスドア）とを含む。

モータ１１５は、エアミックスドア１１４ａを作動するモータ１１５ａ（第１のモータ）と、エアミックスドア１１４ｂを作動するモータ１１５ｂ（第２のモータ）とを含む。

エアミックスドア１１４の送風方向に対する上流側には、冷却部１１２ｂがダクトの幅全域に渡って配設され、エアミックスドア１１４の送風方向に対する下流側には、加熱部１１２ａがダクトの幅全域に渡って配設される。また、加熱部１１２ａの送風方向に対する下流側には、上述のフェイスモードやフットモード等の吹き出しモードを選択するためのモードダンパ１１６が設けられる。モードダンパ１１６は、ユーザの操作に応じて駆動するモータ１１７によって作動する。

空調制御部１３０は、エアミックスドア１１４ａ、１１４ｂのモータ１１５ａ、１１５ｂを独立して制御する。これにより、運転席と助手席とで設定温度Ｔｓｅｔを変えることで、運転席と助手席との間で異なる温度の空調空気を供給することが可能となる。このような制御を行うと、２つのモータ１１５ａ、１１５ｂのそれぞれから作動音が発生することとなるため、本発明を適用することにより、作動音の発生頻度をより効果的に減少させることができる。

＜第２の実施形態＞
上述の第１の実施形態では、エアミックスドア１１４の開度補正量ΔＸが閾値ｔｈ２よりも大きい場合にのみ、開度補正処理を行うものであった。一方、本実施形態では、エンジンＥＧがアイドリング停止した時からタイマのカウントを開始し、タイマが所定時間カウントを完了した場合にのみ開度補正処理を行う。すなわち、本実施形態では、エンジンＥＧがアイドリング停止してから所定時間経過した場合には、必ず開度補正処理を行うことにより、エンジン停止時における目標車室温度の維持に重点を置いた制御を行う。

図９は、第２の実施形態に係るエアミックスドア開度補正処理（ステップＳ１０８）の詳細な制御手順を示す図である。まず、ステップＳ１０７でエンジン制御部１０からアイドリングストップの実行を受信した場合には、ステップＳ１０８ａ’において、タイマのカウントを開始する。

そして、ステップＳ１０８ｂ’において、加熱空気温度検出センサ１２３で検出された加熱空気温度Ｔｗが低下したか、又は冷却空気温度検出センサ１２４で検出された冷却空気温度Ｔｅが上昇したか否かを判定する。ステップＳ１０８ｂ’で加熱空気温度Ｔｗが低下せず、かつ、冷却空気温度Ｔｅが上昇していないと判定された場合には、エアミックスドア１１４の開度補正処理を行わずにステップＳ１０８の処理を終了する。一方、ステップＳ１０８ｂ’で加熱空気温度Ｔｗが低下したか、又は冷却空気温度Ｔｅが上昇したと判定された場合には、ステップＳ１０８ｃ’において、タイマが所定時間のカウントを完了したか否かを判定する。

ステップＳ１０８ｃ’でタイマが所定時間のカウントを完了していないと判定された場合には、エアミックスドア１１４の開度補正処理を行わずにステップＳ１０８の処理を終了する。一方、ステップＳ１０８ｃ’でタイマが所定時間のカウントを完了したと判定された場合には、ステップＳ１０８ｄ’において、エアミックスドア１１４の開度補正量ΔＸを算出する。

そして、ステップＳ１０８ｅ’において、ステップＳ１０４で算出されたエアミックスドア１１４の開度Ｘに開度補正量ΔＸを（式３）のように加算する補正を行って、ステップＳ１０８ｆ’でタイマをリセットする。

Ｘ＝Ｘ＋ΔＸ・・・（式３）
その後、ステップＳ１０８ｇ’において、エアミックスドア１１４の制御量単位をｘからｘよりも大きいｘ’に変更する。最後に、上述したステップＳ１０９において、この補正後のエアミックスドア１１４の開度Ｘに基づいて、エアミックスドアＸのモータ１１５の回転角度をステップＳ１０８ｇ’で変更された制御量単位ｘ’で制御する。

以上述べた通り、本実施形態によれば、エンジンＥＧがアイドリング停止している際に、空調性能を確保しながら、エアミックスドア１１４のモータ１１５の作動音の発生頻度を低減することができる。

本発明の一実施形態に係る車両の側面図である。 （ａ）は図１のＡ方向から見た矢視図であり、（ｂ）は暖房強度設定部２２０を示す図であり、（ｃ）は暖房ユニット２１０の構成を概念的に示す図である。 本発明の一実施形態に係る空調ユニット１１０の構成を概念的に示す図である。 （ａ）は加熱媒体Ｗ１の循環経路を示す図であり、（ｂ）は冷却媒体Ｗ２の循環経路を示す図である。 空調制御部１３０の機能的構成を示すブロック図である。 空調制御部１３０の制御手順を示す図である。 第１の実施形態に係るエアミックスドア開度補正処理（ステップＳ１０８）の詳細な制御手順を示す図である。 第１の実施形態の変形例に係る空調ユニット３１０の構成を概念的に示す図である。 第２の実施形態に係るエアミックスドア開度補正処理（ステップＳ１０８）の詳細な制御手順を示す図である。

符号の説明

Ｃ２ コンデンサ
Ｄ１ 空気通路
ＤＢ ダッシュボード
ＥＧ エンジン
ＥＲ エンジンルーム
ＦＷ フロントウインドウ
Ｈ２ ラジエータ
１０ エンジン制御部
１１０ 空調ユニット
１１１ 送風機
１１２ａ 加熱部
１１２ｂ 冷却部
１１３ 前部吹出部
１１４ エアミックスドア
１１５ モータ
１２０ 空調環境検出部
１３０ 空調制御部

Claims (4)

1. 予め定めた条件が成立した場合に、エンジンを自動停止する自動停止手段と、
   車室内に空調空気を吹き出す吹出部を有する空調手段と、
   車室内の実室温が目標室温に近づくように前記空調手段を制御する空調制御手段と、を備え、
   前記空調手段が、
   前記吹出部に連通した空気通路と、
   前記空気通路に設けられ、前記吹出部へ空気を圧送する送風機と、
   前記空気通路に設けられ、前記送風機により圧送される空気を冷却する冷却手段と、
   前記空気通路に設けられ、前記送風機により圧送される空気を加熱する加熱手段と、
   前記空気通路に設けられ、前記吹出部から吹き出される空調空気の、前記冷却手段により冷却された空気と、前記加熱手段により加熱された空気と、の混合割合を調整するエアミックスドアと、
   前記エアミックスドアを駆動するモータと、
   を備えた車両の制御装置において、
   前記空調制御手段は、
   前記エアミックスドアの開度を規定する前記モータに対する制御量を、前記自動停止手段による前記エンジンの自動停止中は、そうでない場合よりも増大補正することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エアミックスドアは、
   運転席側に供給する空調空気における前記冷却された空気と前記加熱された空気との混合割合を調整する第１のエアミックスドアと、
   助手席側に供給する空調空気における前記冷却された空気と前記加熱された空気との混合割合を調整する第２のエアミックスドアと、を備え、
   前記モータは、
   前記第１のエアミックスドアを作動する第１のモータと、
   前記第２のエアミックスドアを作動する第２のモータと、を備え、
   前記空調制御手段は、前記第１及び第２のモータを独立して制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記空調手段は、
   前記冷却手段に冷却媒体を供給する冷却媒体供給手段と、
   前記加熱手段に加熱媒体を供給する加熱媒体供給手段と、を更に備え、
   前記冷却媒体供給手段及び前記加熱媒体供給手段の少なくともいずれか一方は、エンジンの駆動力を用いることにより、前記冷却手段に前記冷却媒体を供給し、又は前記加熱手段に前記加熱媒体を供給することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記空調手段は、
   前記冷却媒体又は前記冷却された空気の温度を検出する第１温度検出手段と、
   前記加熱媒体又は前記加熱された空気の温度を検出する第２温度検出手段と、を備え、
   前記空調制御手段は、前記自動停止手段によるエンジンの自動停止中は、前記第１又は前記第２温度検出手段で検出した温度の変化量に基づいて、前記モータを制御することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。

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