JP2007269218A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吹出口から吹き出される空気温度を従来技術の場合に比べて下げる
【解決手段】燃料供給停止制御の実施期間中Ｔｊのうち蓄冷期間Ｔｖが終了後、圧縮機吐出容量は最小となるが、この時、目標送風量を（ＢＬＷ−ΔＶ２）としている。送風機１１の送風量を従来技術に比べて減らしているので、実施期間中Ｔｊのうち蓄冷期間Ｔｖの終了後は、冷房用熱交換器９の吹出空気温度を下げることができる。これに伴い、吹出口１５〜１７から吹き出される空気温度を従来技術の場合に比べて下げることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、減速時に走行用エンジンに対する燃料供給を停止する車両に搭載される車両用空調装置に関する。

従来、車両においてアクセル操作量が零となっている減速時に、走行用エンジンに対する燃料供給を停止して燃費を向上する燃料供給停止制御が行われているものがある。

また、この燃料供給停止制御の実施期間中において、車体の慣性動力によって冷凍サイクル装置の可変容量型圧縮機を駆動して、車室内を空調する車両用空調装置がある（例えば、特許文献１参照）。

このものにおいては、アクセル操作量が零になり、燃料供給停止制御が実行開始されると、エアコンＥＣＵは、冷房用熱交換器により蓄冷させるために、可変容量型圧縮機の吐出容量を所定容量まで増加させる。これに伴い、冷房用熱交換器に流入する冷媒量が増加するため、冷房用熱交換器の温度が引き下げられる。

その後、走行用エンジンの回転数Ｎｅが第１設定回転数ＮＥ１まで低下すると、エアコンＥＣＵは、可変容量型圧縮機の吐出容量を最小容量に設定する。このことにより、可変容量型圧縮機からの冷媒吐出量が最小となり、冷房用熱交換器が送風機からの送風空気から吸熱する熱量が最小となる。すなわち、冷房用熱交換器による蓄冷が停止されることになる。

その後、走行用エンジンの回転数Ｎｅが第２設定回転数ＮＥ２（＜ＮＥ１）に到達するまで蓄冷停止期間が継続されることになる。さらに、Ｎｅ＝ＮＥ２になると、燃料供給停止制御の実施が停止される。

このように燃料供給停止制御の実施期間中のうちＮＥ１＜Ｎｅの期間では、冷房用熱交換器による蓄冷が行われるので、その後、ＮＥ２＜Ｎｅ＜ＮＥ１の期間の間では、冷房用熱交換器への冷媒流入量が最小にも関わらず、冷房用熱交換器の温度が蓄冷によりあらかじめ引き下げられているため、最小冷媒流入量に対応する空気温度よりも、低い温度まで送風機からの送風空気を冷却することができる。
特開２００３−３０６０３１号公報

しかし、上述の車両用空調装置において、ＮＥ２＜Ｎｅ＜ＮＥ１の期間では、送風機からの送風空気が冷房用熱交換器により冷却されるものの、冷房用熱交換器への冷媒流入量が最小となっている。このため、送風機からの送風空気によって冷房用熱交換器が徐々に暖められ、冷房用熱交換器の温度が徐々に上昇する。したがって、冷房用熱交換器を通過した空気温度（以下、蒸発器吹出温度という）が徐々に上昇し、吹出口から車室内に吹き出される空気温度が徐々に上昇するので、乗員に対して違和感を与える。

また、Ｎｅ≧ＮＥ１の期間においては、冷房用熱交換器により蓄冷が行われるため、蒸発器吹出温度が、通常状態の蒸発器吹出温度よりも、低くなる。これに伴い、吹出口からの吹出空気温度も、通常の吹出温度よりも低くなるので、乗員に対して違和感を与える。

本発明は、上記点に鑑み、燃料供給停止制御の実施に際して乗員に与える違和感を減らすようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。

本発明は、送風機による送風量が減るにつれて、冷房用熱交換器の吹出空気温度が下がり、また送風機による送風量が増えるにつれて、冷房用熱交換器の吹出空気温度が上がることに着目してなされたものである。

具体的には、本発明は、燃料供給停止制御が実施されている制御実施期間（Ｔｊ）のうち、所定期間（Ｔｖ）の間に冷房用熱交換器により蓄冷させ、かつ制御実施期間のうち前記所定期間（Ｔｖ）の経過後には、冷房用熱交換器による蓄冷を停止させるように圧縮機を制御する圧縮機制御手段（Ｓ１０１、Ｓ１１０、Ｓ１３０）とを備え、風量制御手段は、制御実施期間のうち所定期間の経過後に、送風機を制御して、目標吹出温度に基づいて決られる目標送風量（ＢＬＷ）より送風量を少なくすることを第１の特徴とする。

ここで、「目標吹出温度に基づいて決られる目標送風量（ＢＬＷ）」とは、
圧縮機および温度調節手段がそれぞれ制御されている状態で、吹出口からの空気により車室内空気温度を設定温度に近づけるための送風量のことである。

また、一般的に、従来技術では、送風機は、送風量を当該目標送風量（ＢＬＷ）に近づけるように制御されていた。これに対して、本発明によれば、制御実施期間のうち所定期間の経過後において、従来よりも送風量が減るため、冷房用熱交換器の吹出空気温度を下げることができ、燃料供給停止制御の実施に際して乗員に与える違和感を減らすことができる。

本発明では、燃料供給停止制御が実施されている制御実施期間（Ｔｊ）のうち、所定期間（Ｔｖ）の間に冷房用熱交換器により蓄冷させ、かつ制御実施期間のうち所定期間（Ｔｖ）の経過後には冷房用熱交換器による蓄冷を停止させるように制御する圧縮機制御手段（Ｓ１０１、Ｓ１１０、Ｓ１３０）を備え、風量制御手段は、制御実施期間のうち所定期間の間に、目標吹出温度に基づいて決られた目標送風量（ＢＬＷ）より送風量を多くすることを第２の特徴とする。

これによって、本発明は、制御実施期間のうち所定期間の間において、送風量を当該目標送風量（ＢＬＷ）に近づけるように送風機を制御する場合に比べて、送風量が増えるため、冷房用熱交換器の吹出空気温度を上げることができ、燃料供給停止制御の実施に際して乗員に与える違和感を減らすことができる。

本発明は、制御実施期間の以前には、吹出口から吹出空気温度が目標吹出温度を維持するように加熱手段を制御し、制御実施期間のうち所定期間の経過後には、加熱手段から前記冷風に対して与えられる熱量を、目標吹出温度に基づいて決められる目標熱量より少なくする加熱制御手段（Ｓ１１１ａ、Ｓ１３０）を備えることを第３の特徴とする。

ここで、「目標吹出温度に基づいて決められる目標熱量」とは、蒸発器吹出温度が蒸発器目標吹出温度に近づくように制御され、また送風機が目標吹出温度に基づいて制御されている状態で、吹出口からの吹出温度が目標吹出温度を維持するために冷房用熱交換器からの冷風に対して温度調節手段によって加えることが必要である熱量のことである。

一般的には、従来技術では、加熱手段は、冷風に対する加熱量が当該目標熱量になるように制御されていた。これに対して、本発明によれば、制御実施期間のうち所定期間の経過後には、従来技術に比べて、加熱手段から冷風に加える熱量が少なくなるので、冷房用熱交換器の吹出空気温度を下げることができ、燃料供給停止制御の実施に際して乗員に与える違和感を減らすことができる。

本発明は、制御実施期間の以前には、吹出口からの吹出空気温度が目標吹出温度を維持するように加熱手段を制御し、制御実施期間のうち所定期間の間には、加熱手段から前記冷風に対して与えられる熱量を、目標吹出温度に基づいて決められる目標熱量より多くする加熱制御手段（Ｓ１０ａ、Ｓ１３０）を備えることを第４の特徴とする
これによって、本発明は、加熱手段を制御して冷風に対して与える熱量を目標熱量に近づけるようにする場合に比べて、冷風に加える熱量を多くすること」ができるので、制御実施期間のうち所定期間の間には、冷房用熱交換器の吹出空気温度を上げることができ、燃料供給停止制御の実施に際して乗員に与える違和感を減らすことができる。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１に本発明の第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図を示す。

車両用空調装置には、車室内に向けて空気を流す空調ケース１０が設けられ、空調ケース１０内には、電動式の送風機１１が配置されている。送風機１１の空気上流側には図示しない内外気切替箱が配置され、この内外気切替箱から切替導入された内気（車室内空気）または外気（車室外空気）が送風機１１により空調ケース１０内に導入される。

送風機１１の下流側には、冷房用熱交換器９が配置されている。冷房用熱交換器９は、冷凍サイクルＲを循環する冷媒の蒸発により送風機１１からの送風空気を冷却する。

冷凍サイクルＲは、プーリ２およびベルト３を介して走行用エンジン４の動力が伝達され、冷房用熱交換器９の冷媒出口側から冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１を備える。圧縮機１として、外部からの制御信号により吐出容量を変化することが可能である公知の可変容量型圧縮機が用いられている。冷凍サイクルＲには、圧縮機１から吐出された高圧冷媒を外気により冷却、凝縮する凝縮器６と、凝縮器６により凝縮された冷媒のうち余剰冷媒を蓄える受液器７と、受液器７からの冷媒を減圧して冷房用熱交換器９の冷媒入口側に排出する膨張弁８とを備えている。

空調ケース１０内で、冷房用熱交換器９の下流側には、走行用エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア１２（暖房用熱交換器）が設置されている。温水式ヒータコア１２の側方にはバイパス通路１３が形成される。温水式ヒータコア１２を通過する温風とバイパス通路１３を通過する冷風との風量割合をエアミックスドア１４により調節する。エアミックスドア１４は、冷温風の風量割合を調節することにより車室内への吹出空気温度を調節する。エアミックスドア１４は、サーボモータ１４ａにより駆動される。

空調ケース１０の空気最下流端には、車室内乗員の上半身に空気を吹き出すフェイス吹出口１５、車室内乗員の足元に空気を吹き出すフット吹出口１６、フロントガラス内面に空気を吹き出すデフロスタ吹出口１７が形成され、これらの吹出口１５〜１７は、吹出モードドア１５ａ、１６ａ、１７ａによりそれぞれ開閉される。吹出モードドア１５ａ、１６ａ、１７ａはリンク機構等を介して共通のサーボモータ１５ｂにより駆動される。

エアコンＥＣＵ１９は、マイクロコンピュータ、タイマ、メモリなどから構成され、蒸発器吹出温度センサ１８の検出信号、センサ群２０の検出信号、Ａ／Ｃスイッチ２１ａの操作信号、および温度設定器２１ｂの操作信号に基づいて、圧縮機１の容量可変装置５、サーボモータ１４ａ、１５ｂ、送風機１１をそれぞれ制御する。

蒸発器吹出温度センサ１８は、冷房用熱交換器９からの吹き出される空気温度（以下、蒸発器吹出温度Ｔｅという）を検出するものである。センサ群２０として、車室内の空気温度を検出する内気温センサ、車室外の空気温度を検出する外気温センサ、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ、およびエンジン冷却水（温水）の温度Ｔｗを検出する水温センサが用いられる。Ａ／Ｃスイッチ２１ａは、圧縮機１の運転およびその停止をさせるために操作されるスイッチである。温度設定器２１ｂは、車室内の設定温度を操作により設定するためのスイッチである。容量可変装置５は、その入力信号のレベルの増減により、圧縮機１の吐出容量（単位時間当たりの冷媒流量）を増減するものである。

エアコンＥＣＵ１９は、車両側のエンジンＥＣＵ２２との間で通信して各種の制御情報を取得する。当該制御情報としては、後述する燃料供給停止制御が実施中であるか否かを示す情報と、エンジン回転数を示す情報とが用いられる。エンジンＥＣＵ２２は、走行用エンジン４の運転状況等を検出するセンサ群２３からの信号に基づいて走行用エンジン４への燃料噴射量、点火時期等を制御する周知のものである。走行用エンジン４の吸入空気通路４ａには、空気流入量を開度により調整するためのスロットル弁２４が設けられ、スロットル弁２４は、アクセルペダル２６により開度が調節される。

次に、本実施形態の作動について図２を参照して説明する。図２は、エアコンＥＣＵ１９の空調制御処理を示すフローチャートである。

エアコンＥＣＵ１９は、イグニッションスイッチＩＧがオンされて、電源が投入されると、図２のフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムの実行を開始する。
まず、ステップＳ１０でタイマ、メモリなどを初期化すると、次のステップＳ２０に進んで、吹出空気温度センサ１８、センサ群２０の検出信号、およびＡ／Ｃスイッチ２１ａ、温度設定器２１ｂ等の操作信号を読み込む。

次のステップ３０で、目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、車室内の熱負荷の変動にかかわらず、温度設定器２１ｂによって設定された設定温度に維持するために必要な車室内への吹出空気温度であって、設定温度、外気温、内気温、および日射量に基づいて算出される。

次に、ステップＳ４０において、Ａ／Ｃスイッチ２１ａがオンされているか否かを判定し、例えば、Ａ／Ｃスイッチ２１ａがオンされているときには、ＹＥＳと判定する。

次に、ステップＳ５０において、エアミックスドア１４の開度ＴＰを上記ＴＡＯ、蒸発器吹出温度Ｔｅ、及びエンジン冷却水の温度Ｔｗに基づいて次の数式１により算出する。

ＴＰ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）……（数式１）
開度ＴＰは、エアミックスドア１２の最大冷房位置（図１の実線位置）を０％とし、エアミックスドア１２の最大暖房位置（図１の一点鎖線位置）を１００％とする百分率で表される。

次のステップＳ６０において、目標吹出温度ＴＡＯに応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定される。

次のステップＳ７０において、エンジンＥＣＵ２２との間で通信して、エンジンＥＣＵ２２が燃料供給停止制御を実施中であるか否かを判定する。燃料供給停止制御は、車両が減速中でありかつアクセルペダル２６の操作量が零となっているとき、走行用エンジン４に対する燃料供給を停止する制御である。

ここで、エンジンＥＣＵ２２が燃料供給停止制御を実施していないときにはＮＯと判定して、ステップＳ１２１で蒸発器目標吹出温度ＴＥＯおよび蒸発器吹出温度Ｔｅに基づいて、可変容量型圧縮機１の吐出容量を算出する。具体的には、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯと蒸発器吹出温度Ｔｅとの偏差（ＴＥＯ−Ｔｅ）を求め、この偏差に基づいて比例積分制御等のフィードバック制御により蒸発器吹出温度Ｔｅが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに近づくように吐出容量を算出する。蒸発器目標吹出温度ＴＥＯとして、図４の特性図に示すように外気温から決められるＴＥＯａと、図５の特性図に示すようにＴＡＯから決められるＴＥＯｂとのうち低い値が用いられる。

次のステップＳ１２において、図３の特性図に示すように目標吹出温度ＴＡＯに基づいて送風量ＢＬＷを算出する（ステップＳ１２）。送風量ＢＬＷとは、特許請求の範囲に記載の「目標吹出温度に基づいて決られる目標送風量」に相当するもので、圧縮機１が制御されている状態で、吹出口１５~１７からの吹出空気により車室内空気温度を設定温度に維持するために、送風機１１から送風するのに必要な送風量である。

その後、ステップＳ１３０において、上述のステップで決めたエアミックスドア１４の開度ＴＰ、吹出モード、送風量ＢＬＷ、および可変容量型圧縮機１の吐出容量を示す各制御信号をサーボモータ１４ａ、１５ｂ、送風機１１の電動モータ、容量可変装置５に出力する。これに伴い、サーボモータ１４ａ、１５ｂは、それぞれのドアを駆動し、送風機１１が送風を発生し、容量可変装置５がＴＥＯに対応して圧縮機１の吐出容量を設定する。

以上により、冷房用熱交換器９が送風機１１からの送風空気を冷却し、冷房用熱交換器９からの冷風のうちエアミックスドア１４により分流された一部の冷風は、温水式ヒータコア１２に流入し温風になり、また残りの冷風は、バイパス通路１３を通過する。この通過した冷風は、温水式ヒータコア１２からの温風と混合され、吹出口１５〜１７のいずれかから車室内に吹き出される。

その後、ステップＳ２０に戻り、各種センサの検出信号、および各スイッチの操作信号を読み込む。次のステップ３０で、ＴＡＯを算出し、Ａ／Ｃスイッチ２１ａがオンされているとしてステップＳ４０でＹＥＳと判定すると、次のステップＳ５０においてエアミックスドア１４の開度ＴＰを算出し、ステップ６０において、吹出モードを決定する。

このとき、エンジンＥＣＵ２２が燃料供給停止制御を開始すると、次のステップＳ７０において、ＹＥＳと判定する（図６（ａ）参照）。次に、エンジン回転数Ｎｅ≧ＮＥ１であるか否かを判定する（ステップＳ８０）。ＮＥ１は、圧縮機１の動作に伴い圧縮機１から走行用エンジン４に対して負荷が加わるにもかかわらず、走行用エンジン４の停止が生じる恐れのない領域の回転数である。

ここで、エンジン回転数Ｎｅ≧ＮＥ１であるときにはステップＳ８０においてＹＥＳと判定して、ステップＳ１００において、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを最小値（図６（ｂ）参照）に設定する。これに伴い、（ＴＥＯ−Ｔｅ）が大きくなり、ステップＳ１０１で可変容量型圧縮機１の吐出容量として高い容量Ｙｈ（図６（ｃ）参照）を決定する。

次のステップＳ１０２において、送風機１１の送風量を決定する。具体的には、上述のステップ１２２と同様にＴＡＯに基づいてＢＬＷを求め、このＢＬＷに対して予め決められた一定の風量値ΔＶ１（＞０）を加算して、（ＢＬＷ＋ΔＶ１）を送風量とする（図６（ｄ）参照）。

その後、ステップＳ１３０において、上述のステップで決めたエアミックスドア１４の開度ＴＰ、吹出モード、送風量（ＢＬＷ＋ΔＶ１）、および可変容量型圧縮機１の吐出容量を示す各制御信号をサーボモータ１４ａ、１５ｂ、送風機１１の電動モータ、容量可変装置５に出力する。これに伴い、サーボモータ１４ａ、１５ｂは、それぞれのドアを駆動し、送風機１１が風量を増加し、また容量可変装置５が圧縮機１の吐出容量を大きくする。

その後、上述した状態（すなわち、Ａ／Ｃスイッチ２１ａがオンされ、エンジン回転数Ｎｅ≧ＮＥ１で、かつエンジンＥＣＵ２２による燃料供給停止制御が実施されている状態）が継続されると、読み込み処理（ステップＳ２０）、制御値算出処理（ステップＳ３０）、Ａ／Ｃスイッチ操作判定（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、Ａ／Ｍ開度算出処理（ステップＳ５０）、吹出モード決定処理（ステップＳ６０）、燃料供給停止制御実施判定（ステップＳ７０：ＹＥＳ）、回転数判定（ステップＳ８０：ＹＥＳ）、最小ＴＥＯ決定処理（ステップ１００）、吐出容量算出処理（ステップＳ１０１）、および風量決定処理（ステップＳ１０２）を繰り返す。

以上により、送風機１１を制御して送風量を目標風量（ＢＬＷ＋ΔＶ１）に近づける。また、圧縮機１から吐出される冷媒量が、燃料供給停止制御の実施開始以前よりも増加するので、冷房用熱交換器９に流入する冷媒量も、燃料供給停止制御の実施開始以前よりも増えることになる。これに伴い、冷房用熱交換器９の温度が引き下げられる。すなわち、冷房用熱交換器９による蓄冷が行われることになる。

したがって、このように蓄冷中の冷房用熱交換器９により送風機１１からの送風空気が冷却され、この冷却された冷風が温水式ヒータコア１２およびバイパス通路１３を通過して温度調節されて吹出口１５〜１７から吹き出される。

その後、上述した状態（すなわち、Ａ／Ｃスイッチ２１ａがオンされ、エンジン回転数Ｎｅ≧ＮＥ１で、かつエンジンＥＣＵ２２による燃料供給停止制御が実施されている状態）が継続されると、読み込み処理（ステップＳ２０）、制御値算出処理（ステップＳ３０）、Ａ／Ｃスイッチ操作判定（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、Ａ／Ｍ開度算出処理（ステップＳ５０）、吹出モード決定処理（ステップＳ６０）、燃料供給停止制御実施判定（ステップＳ７０：ＹＥＳ）、回転数判定（ステップＳ８０：ＹＥＳ）、最小ＴＥＯ決定処理（ステップ１００）、吐出容量算出処理（ステップＳ１０１）、風量決定処理（ステップＳ１０２）、および制御値出力処理（ステップ１３０）を繰り返す。

その後、Ａ／Ｃスイッチ２１ａがオンされ、かつエンジンＥＣＵ２２による燃料供給停止制御が実施されている状態が継続され、さらに、ＮＥ１＞エンジン回転数Ｎｅ≧ＮＥ２になると、ステップＳ８０でＮＯとの判定後に、ステップＳ９０でＹＥＳと判定する。ＮＥ２は、圧縮機１が最小容量となり、圧縮機１から走行用エンジン４に対して負荷が最小となる状態で、走行用エンジン４の停止が生じる恐れのない領域の下限値である。

次に、ステップＳ１１０において、可変容量型圧縮機１の吐出容量として最小容量を決定する。次のステップＳ１１１において、送風機１１の送風量を決定する。具体的には、上述のステップ１２２と同様にＴＡＯに基づいてＢＬＷを求め、このＢＬＷから予め決められた一定の送風量ΔＶ２（＞０）を引いて、（ＢＬＷ−ΔＶ２）を送風量とする。その後、ステップＳ１３０で、送風量、吐出容量などの制御値を示す各制御信号をサーボモータ１４ａ、１５ｂ、送風機１１の電動モータ、容量可変装置５に出力する。

以上により、送風機１１を制御して送風量を送風量（ＢＬＷ−ΔＶ２）に近づける。また、圧縮機１からの吐出容量が最小となり、冷房用熱交換器９への冷媒流入量が最小となる。

このような冷房用熱交換器９により送風機１１からの冷風が冷却され、この冷却された冷風が温水式ヒータコア１２およびバイパス通路１３を通過して温度調節されて吹出口１５〜１７から吹き出される。

その後、Ａ／Ｃスイッチ２１ａがオンされ、かつエンジンＥＣＵ２２による燃料供給停止制御が実施されている状態が継続されると、読み込み処理（ステップＳ２０）、制御値算出処理（ステップＳ３０）、Ａ／Ｃスイッチ操作判定（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、Ａ／Ｍ開度算出処理（ステップＳ５０）、および吹出モード決定処理（ステップＳ６０）を処理する。

このとき、エンジン回転数Ｎｅ≦ＮＥ２になると、エンジンＥＣＵ２２が燃料供給停止制御の実施を停止する。これに伴い、燃料供給停止制御の実施が停止されているとして、ステップＳ７０でＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ１２０において上述のようにＴＥＯを決定し、次のステップＳ１２１において吐出容量を算出し、ステップ１２２で上述のように送風量ＢＬＷを決定する。その後、ステップＳ１３０で、送風量、吐出容量などの制御値を示す各制御信号をサーボモータ１４ａ、１５ｂ、送風機１１の電動モータ、容量可変装置５に出力する。

以上説明した本実施形態によれば、エアコンＥＣＵ１９は、圧縮機１を制御して、燃料供給停止制御の実施期間中Ｔｊのうち所定期間Ｔｖの間に冷房用熱交換器９により蓄冷させている。ここで、エアコンＥＣＵ１９は、所定期間Ｔｖの経過後において送風量を（ＢＬＷ−ΔＶ２）としている。また、従来技術では、送風量を目標送風ＢＬＷとしている。

したがって、本実施形態によれば、所定期間（Ｔｖ）の経過後において送風機１１の送風量を従来技術に比べて減らしている。ここで、送風量が減るにつれて、冷房用熱交換器９の吹出空気温度が下がる。したがって、本実施形態によれば、従来に比べて、冷房用熱交換器９の吹出空気温度を下げることができる。これに伴い、図６（ｅ）に示すように、吹出口１５〜１７から吹き出される空気温度を従来技術に比べて下げることができる。図６（ｅ）において、グラフｂは、本実施形態の吹出空気温度を示し、グラフａは、従来技術の吹出空気温度を示している。

また、燃料供給停止制御の実施期間中Ｔｊ（図６（ａ）参照）のうち所定期間Ｔｖの間には、送風量を（ＢＬＷ＋ΔＶ１）としている。また、従来技術では、送風量を目標送風ＢＬＷとしている。

したがって、本実施形態によれば、燃料供給停止制御の実施期間中Ｔｊのうち所定期間Ｔｖの間において、送風機１１の送風量を従来技術に比べて増やしている。ここで、送風量が増えるにつれて、冷房用熱交換器９の吹出空気温度が上がる。これに伴い、図６（ｅ）に示すように、吹出口１５〜１７から吹き出される空気温度を従来技術の場合に比べて上げることができる。

以上により、燃料供給停止制御の実施に際して乗員に与える違和感を減らすことができる。

なお、上述の実施形態では、風量値ΔＶ１、ΔＶ２としてそれぞれ一定の風量値を用いた例について説明したが、これに代えて、図７に示すように、目標吹出温度ＴＡＯが大きくなるにつれて風量値ΔＶ１、ΔＶ２をそれぞれ下げるようにしてもよい。また、エアミックスドア１４の開度が最大暖房位置に近づくにつれて風量値ΔＶ１、ΔＶ２をそれぞれ下げるようにしてもよい。

（第２実施形態）
上述の実施形態では、送風機１１の送風量によって、冷房用熱交換器９の吹出空気温度を増減させることにより、吹出口１５〜１７から吹き出される空気温度を調整する例について説明したが、これに代えて、本第２実施形態では、エアミックスドア１４の開度を調整して吹出口１５〜１７から吹き出される空気温度を調整する。

本実施形態のエアコンＥＣＵ１９は、図８のフローチャートにしたがって、空調制御処理を実行する。図８の各ステップのうち、図２中のステップと同一番号のものは、同一処理を示している。

具体的には、本実施形態の空調制御処理において、燃料供給停止制御を実施する以前には、エアミックスドア１４の開度を、ステップＳ５０において上述の数式１から決められた開度ＴＰとする。

また、燃料供給停止制御の実施期間中Ｔｊ（図９（ａ）参照）のうち蓄冷期間Ｔｖの間には、エアミックスドア１４の開度を（ＴＰ＋ΔＴＰ１）とする（ステップＳ１０２ａ）。ΔＴＰ１は、予め決められた一定の開度である。

さらに、燃料供給停止制御の実施期間中Ｔｊのうち蓄冷期間Ｔｖの経過後には、エアミックスドア１４の開度を（ＴＰ−ΔＴＰ２）とする（ステップＳ１１１ａ）。ΔＴＰ２は、予め決められた一定の開度である。

また、本実施形態では、送風機１１の送風量を目標吹出温度ＴＡＯに基づいて算出される送風量ＢＬＷ（図３参照）とする。

以上説明した本実施形態によれば、燃料供給停止制御の実施期間中Ｔｊのうち蓄冷期間Ｔｖの間においては、エアミックスドア１４がＴＰよりもΔＴＰ１分、最大暖房位置側に近づくため、冷房用熱交換器１０からの冷風に対する温水式ヒータコア１２の加熱量が目標熱量よりも多くなる。

ここで、本実施形態の目標熱量は、蒸発器吹出温度Ｔｅが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに近づくように圧縮機１が制御され、また送風機１１がＴＡＯに応じて制御されている状態で、吹出口１５、１６、１７からの吹出空気温度をＴＡＯに近づけるために、温水式ヒータコア１２から冷風に与えることが必要な熱量のことである。すなわち、目標熱量は、エアミックスドア１４の開度を開度ＴＰとしたときの冷風に対する温水式ヒータコア１２の加熱量である。

従来技術では、エアミックスドア１４の開度をＴＰとして冷風に対する温水式ヒータコア１２の加熱量が目標熱量になるようにしている。

したがって、本実施形態によれば、図９（ｂ）に示すように、実施期間中Ｔｊのうち蓄冷期間Ｔｖの間に、吹出口１５〜１７から吹き出される空気温度を従来技術の場合に比べて上げることができる。図９（ｂ）中グラフａは、従来技術の場合の吹出空気温度、グラフｂは本実施形態の吹出空気温度を示している。

また、燃料供給停止制御の実施期間中Ｔｊのうち蓄冷期間Ｔｖの経過後には、エアミックスドア１４の開度としては、ＴＰよりもΔＴＰ２分、最大冷房位置側に近づくため、冷房用熱交換器１０からの冷風に対する温水式ヒータコア１２の加熱量が目標熱量よりも少なくなる。従来技術では、エアミックスドア１４の開度をＴＰとして冷風に対する温水式ヒータコア１２の加熱量が目標熱量になるようにしている。したがって、本実施形態によれば、図９（ｂ）に示すように、実施期間中Ｔｊのうち蓄冷期間Ｔｖの経過後に、吹出口１５〜１７から吹き出される空気温度を従来技術の場合に比べて下げることができる。

上述の第２実施形態では、吹出口１５〜１７からの吹出空気温度を調整するために、エアミックスドア１４を用いた例について説明したが、これに代えて、リヒート式の温水式ヒータコアを採用して、温水流量を調整して冷風に対する加熱量を調整して吹出空気温度を調整してもよい。

上述の各実施形態では、圧縮機１として可変容量型圧縮機を用いた例について説明したが、これに限らず、圧縮機１として一定の吐出容量の圧縮機を用いてもよい。
上述の各実施形態では、燃料供給停止制御の実施期間中Ｔｊのうち蓄冷期間Ｔｖの経過後の時間をエンジン回転数により設定した例について説明したが、これに代えて、エンジン回転数に加えて車室内冷房負荷などの他のパラメータを加味して決めてもよい。

本発明の車両用空調装置の第１実施形態の全体構成を示す模式図である。 図１のエアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。 図１のエアコンＥＣＵにおいて送風量を決めるための特性図である。 図１のエアコンＥＣＵにおいてＴＥＯを決めるための特性図である。 図１のエアコンＥＣＵにおいてＴＥＯを決めるための特性図である。 図１のエアコンＥＣＵにおいて作動を説明するためのタイミングチャートである。 第１実施形態の変形例を説明するための特性図である。 本発明の第２実施形態のエアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。 図８のエアコンＥＣＵにおいて作動を説明するためのタイミングチャートである。

符号の説明

１…圧縮機、９…冷房用熱交換器、１１…送風機、１５〜１７…吹出口、
１９…エアコンＥＣＵ、Ｔｊ…燃料供給停止制御の実施期間中、
Ｔｖ…蓄冷期間。

Claims (8)

1. 減速時に走行用エンジンに対する燃料供給を停止する燃料供給停止制御を実施する車両に搭載される車両用空調装置であって、
   冷凍サイクル装置（Ｒ）を構成し、前記車両用エンジンにより駆動されて冷媒を圧縮する圧縮機（１）と、
   車室内に向けて空気を吹き出す送風機（１１）と、
   前記圧縮機とともに前記冷凍サイクル装置を構成し、前記冷媒の蒸発により前記送風機から送風された空気を冷却する冷房用熱交換器（９）と、
   前記冷房用熱交換器からの冷風を温度調節して、吹出口（１５〜１７）から車室内に吹き出す空気温度を目標吹出温度に近づける温度調節手段（Ｓ５０、Ｓ１３０、１２、１４）と、
   前記目標吹出温度に応じて前記送風機の風量を制御する風量制御手段（Ｓ１３０、Ｓ１１１、Ｓ１２２）と、
   前記燃料供給停止制御が実施されている制御実施期間（Ｔｊ）のうち、所定期間（Ｔｖ）の間に前記冷房用熱交換器により蓄冷させ、かつ前記制御実施期間のうち前記所定期間（Ｔｖ）の経過後には前記冷房用熱交換器による蓄冷を停止させるように前記圧縮機を制御する圧縮機制御手段（Ｓ１０１、Ｓ１１０、Ｓ１３０）と、を備え、
   前記風量制御手段は、前記制御実施期間のうち前記所定期間の経過後に、前記送風機を制御して、前記目標吹出温度に基づいて決られる目標送風量（ＢＬＷ）より前記送風量を少なくすることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記風量制御手段は、前記制御実施期間のうち前記所定期間の経過後の送風量を、前記目標送風量（ＢＬＷ）より少ない一定の送風量とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記制御実施期間のうち前記所定期間の経過後の前記送風量と前記目標送風量との差（ΔＶ１）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が高くなるほど、小さくなっていることを特徴とする請求項１に記載の特徴とする車両用空調装置。
4. 減速時に走行用エンジンに対する燃料供給を停止する燃料供給停止制御を実施する車両に搭載される車両用空調装置であって、
   冷凍サイクル装置（Ｒ）を構成し、前記車両用エンジンにより駆動されて冷媒を圧縮する圧縮機（１）と、
   車室内に向けて空気を吹き出す送風機（１１）と、
   前記圧縮機とともに前記冷凍サイクル装置を構成し、前記冷媒の蒸発により前記送風機から送風された空気を冷却する冷房用熱交換器（９）と、
   前記冷房用熱交換器からの冷風を温度調節して、吹出口（１５〜１７）から車室内に吹き出す空気温度を目標吹出温度に近づける温度調節手段（Ｓ５０、Ｓ１３０、１２、１４）と、
   前記目標吹出温度に応じて前記送風機の風量を制御する風量制御手段（Ｓ１３０、Ｓ１０２、Ｓ１２２）と、
   前記燃料供給停止制御が実施されている制御実施期間（Ｔｊ）のうち、所定期間（Ｔｖ）の間に前記冷房用熱交換器により蓄冷させ、かつ前記制御実施期間のうち前記所定期間（Ｔｖ）の経過後には前記冷房用熱交換器による蓄冷を停止させるように前記圧縮機を制御する圧縮機制御手段（Ｓ１０１、Ｓ１１０、Ｓ１３０）と、を備え、
   前記風量制御手段は、前記制御実施期間のうち前記所定期間の間に、前記目標吹出温度に基づいて決られた目標送風量（ＢＬＷ）より前記送風量を多くすることを特徴とする車両用空調装置。
5. 前記風量制御手段は、前記制御実施期間のうち前記所定期間の間の送風量を、前記目標送風量（ＢＬＷ）より多い一定の送風量とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
6. 前記制御実施期間のうち前記所定期間の間の前記送風量と前記目標送風量との差（ΔＶ２）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が高くなるほど、小さくなっていることを特徴とする請求項４に記載の特徴とする車両用空調装置。
7. 減速時に走行用エンジンに対する燃料供給を停止する燃料供給停止制御を実施する車両に搭載される車両用空調装置であって、
   冷凍サイクル装置（Ｒ）を構成し、前記車両用エンジンにより駆動されて冷媒を圧縮する圧縮機（１）と、
   車室内に向けて空気を吹き出す送風機（１１）と、
   前記圧縮機とともに前記冷凍サイクル装置を構成し、前記冷媒の蒸発により前記送風機から送風された空気を冷却する冷房用熱交換器（９）と、
   前記冷房用熱交換器からの冷風を加熱して、吹出口（１５〜１７）から車室内に吹き出す空気温度を調整する加熱手段（１２、１４）と、
   前記燃料供給停止制御が実施されている制御実施期間（Ｔｊ）のうち、所定期間（Ｔｖ）の間に前記冷房用熱交換器により蓄冷させ、かつ前記制御実施期間のうち前記所定期間（Ｔｖ）の経過後には前記冷房用熱交換器による蓄冷を停止させるように前記圧縮機を制御する圧縮機制御手段（Ｓ１０１、Ｓ１１０、Ｓ１３０）と、
   前記制御実施期間の以前には、前記吹出口から吹出空気温度が目標吹出温度を維持するように前記加熱手段を制御し、前記制御実施期間のうち前記所定期間の経過後には、前記加熱手段から前記冷風に対して与えられる熱量を、前記目標吹出温度に基づいて決められる目標熱量より少なくする加熱制御手段（Ｓ１１１ａ、Ｓ１３０）と、
   を備えることを特徴とする車両用空調装置。
8. 減速時に走行用エンジンに対する燃料供給を停止する燃料供給停止制御を実施する車両に搭載される車両用空調装置であって、
   冷凍サイクル装置（Ｒ）を構成し、前記車両用エンジンにより駆動されて冷媒を圧縮する圧縮機（１）と、
   車室内に向けて空気を吹き出す送風機（１１）と、
   前記圧縮機とともに前記冷凍サイクル装置を構成し、前記冷媒の蒸発により前記送風機から送風された空気を冷却する冷房用熱交換器（９）と、
   前記冷房用熱交換器からの冷風を加熱して、吹出口（１５〜１７）から車室内に吹き出す空気温度を調整する加熱手段（１２、１４）と、
   前記燃料供給停止制御が実施されている制御実施期間（Ｔｊ）のうち、所定期間（Ｔｖ）の間に前記冷房用熱交換器により蓄冷させ、かつ前記制御実施期間のうち前記所定期間（Ｔｖ）の経過後には前記冷房用熱交換器による蓄冷を停止させるように前記圧縮機を制御する圧縮機制御手段（Ｓ１０１、Ｓ１１０、Ｓ１３０）と、
   前記制御実施期間の以前には、前記吹出口からの吹出空気温度が目標吹出温度を維持するように前記加熱手段を制御し、前記制御実施期間のうち前記所定期間の間には、前記加熱手段から前記冷風に対して与えられる熱量を、前記目標吹出温度に基づいて決められる目標熱量より多くする加熱制御手段（Ｓ１０２ａ、Ｓ１３０）と、
   を備えることを特徴とする車両用空調装置。

Images