JP2010030463A - ドアビームの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアビームの断面積を増加させずとも、自動車事故での側面衝突時に衝突荷重が作用した場合に、ブラケットが変形せずドアビームによって十分に衝撃を吸収することができ、取り付け方も簡便な、ドアビームの取付構造を提供することを目的とする。
【解決手段】ドアビームの端部１０ａのフランジ１２を、張出フランジ１２ａ、１２ｂにおいて、平板状ブラケット２０のＬ字型突起２１、２２に係止めた状態で、平板状ブラケット２０のフランジ２３、２４をインナパネル３０の周縁部に接合し、自動車サイドドアのインナパネル３０にドアビーム１０を取り付ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車事故での側面衝突時に衝撃を吸収して乗員を保護するために自動車ドアの内部に設けられるドアビームの取付構造に関するものである。

近年、自動車の側面を構成するパネル構造体には、側面からの衝突時の安全性を向上させるため、側面衝突による荷重を受けてもあまり屈曲せず、車室内側への変形量を低減するような構造が要求されている。

この自動車の側面を構成するパネル構造体のうち、ドアパネルは、鋼板或いはアルミニウム板などの圧延板材をプレス成形したインナパネルとアウタパネルの端部を互いに接合してその内部に空間を形成して構成されている。その内部の空間内には、側面衝突における衝突荷重を受け持ち、且つ、車室内側へのドアパネルの屈曲変形を極力防止するために、ドアビームと呼ばれる長尺棒状の補強部材を設けることが多い。

このドアビームは、車体の前後方向に略水平に配置されると共に、その端部をインナパネルと接合して取り付けられている。一般的には、ドアビームの端部にブラケットを接合し、そのブラケットを介してインナパネルに接合されることが多く、その構成は、例えば、特許文献１、２、３等にも開示されている。

近年、側面衝突基準の更なる強化が必要となっており、このドアビーム自体も従来より高い曲げ強度が求められると共に、車室内部への進入量を減らすために、より高い剛性を併せ持つことが要求されるようになってきた。ドアビームの曲げ強度と曲げ剛性を高めるためには、一般的に以下のような手段がある。
（１）素材の高強度化による曲げ強度向上
（２）断面外寸増加による曲げ強度及び曲げ剛性向上
（３）断面を構成する各部の肉厚増加による曲げ強度及び曲げ剛性向上

ただ、これらの他に、前記したドアビームのブラケットによるインナパネルへの取付構造も重要となる。即ち、前記手段によってドアビームの曲げ強度と曲げ剛性を高めたとしても、ドアビームの取り付け方がまずいと、側面衝突による衝突荷重が作用した場合に、ブラケットの変形などによって、ドアビームが耐衝突部材として十分に機能しないという問題があった。

図８（ａ）に、一般的な従来の自動車ドアにおける、アルミニウム合金押出形材からなるドアビームの取付構造を示す。この従来技術では、ドアビーム１の両端部にドアビーム接合片２ａとインナパネル接合片２ｂより成るＬ字形のブラケット２のドアビーム接合片２ａがボルト接合等で接合される。これがインナパネル３とアウタパネル４内部の空間内に配置され、ブラケット２のインナパネル接合片２ｂを車体幅方向の内側に向けて配置し、インナパネル３の前後の折曲片３ａに夫々ボルト接合等で接合することにより、ドアビーム１は取り付けられていた。このような取り付け方のドアビーム１に対して、矢印で示す側面衝突による衝突荷重が作用した場合、図８（ｂ）のようにドアビーム１の端部が回転したり、図８（ｃ）のようにドアビームが車室方向に平行移動したりして、ラケット２が元の点線で示す形状から変形してしまい、ドアビーム１が耐衝突部材として十分に機能しなくなる。

この点を改良し、ドアビームの断面外寸を大きくすることなく、ドアビームの曲げ強度及び曲げ剛性を向上させた、自動車サイドドアにおける、アルミニウム合金押出形材からなるドアビームの取付構造も、特許文献４、５などによって提案されている。これらは、共通して、車体幅方向内側及び外側に位置する一対のフランジと両フランジを接続する１つ以上のウエブからなるアルミニウム合金押出形材製のドアビームを、その端部に取り付けられたアルミニウム合金押出形材製のブラケットを介して又はブラケットと共に、自動車ドアのインナパネルに接合してなるものである。

特許文献４では、前記ブラケットが、インナパネル端部の棚状壁面構造である縦壁と横壁との両方に各々沿わせる縦壁フランジと横壁フランジ、およびドアビーム端部の取り付けフランジとを有する三叉構造となっている。そして、前記インナパネル端部の縦壁に沿わせた縦壁フランジを側面衝突時のドアビームの回転変形に対する抵抗としている。

特許文献５では、前記ブラケットが、ドアビームの前記した一対のフランジの各々と接合される二股の内側フランジと外側フランジを有して、側面衝突時のドアビームの回転変形に対する抵抗としている。

特許文献６では、前記ブラケットが、前記ドアビームの端部に接合する接合片と、前記インナパネルの縦壁に接合する接合片とのＬ字型を有し、かつ、これらのドアビーム接合片とインナパネル接合片とに略直交するような補強片を設け、側面衝突時のドアビームの回転変形に対する抵抗としている。

特許文献７では、以上のような閉断面のアルミニウム合金押出形材製のドアビームではなく、開断面（２本のウエブと上下のフランジからなるソリッド形状）のアルミ押出材からなるドアビームと、同じくソリッドのアルミ押出材からなるブラケットの取付構造が開示されている。そして、特許文献７の図４では、図９にて示す通り、開断面（２本のウエブと上下のフランジからなるソリッド形状）のアルミ押出材からなるドアビーム８と、同じくソリッドのアルミ押出材からなるブラケット９の取付構造が開示されている。この図４では、ドアビーム８の開口側フランジ８ａがブラケット９の溝に嵌合して完全に包み込まれ、ドアビーム８は取付部において開口側が閉鎖され閉断面とされている。また、ドアビーム８の開口部はブラケット９の溝に嵌合することでブラケット９に固定されているので、ドアビーム８は取付部においてホロー材を使用したとほぼ同様に変形が抑制されるとしている。
特開２００１−２７７８５２号公報 特開平９−１２２７４５号公報 特開平９−１７５１８０号公報 特開２００７−２２５１７号 特開２００７−３９００３号 特開２００８−６８８２２号 特開平９−２５０５２２

前記特許文献４〜６で提案されている、自動車サイドドアにおけるアルミニウム合金押出形材からなるドアビームの取付構造は、側面衝突時の安全性を保つためのドアビームの曲げ強度及び曲げ剛性の向上効果や、構造上の軽量化効果がある。しかし、その取付方が煩雑となる面もあり、更なる取付方の簡便さが求められている。

また、前記特許文献７で提案されているドアビームの取付構造は、ドアビームとブラケット９との取付自体は簡便で強固なものとなる。しかし、このドアビームの取付構造は、ドアビーム８が開口されたフランジ８ａ、８ａを有するがゆえに、ソリッドのアルミニウム合金押出形材からなるブラケット９との取付が成立する。仮に、ドアビーム８が開口されたフランジ８ａ、８ａを有さない、他方のフランジ８と同じ一体のフランジを有するような閉断面構造では、ブラケット９を嵌合して包み込むような取付はできない。

しかし、この特許文献７のようなドアビームが開断面構造では、前記特許文献４〜６のような閉断面構造のドアビームに比して、肉厚や断面の大きさ、長さなどの設計条件が同じ場合には、ドアビーム自体の曲げ強度及び曲げ剛性が劣るという問題がある。また、平板部が一切無いソリッド状のブラケット９では、インナパネルへの取り付けが困難であるという大きな問題も有する。

したがって、本発明は、ドアビームの断面積を増加させずとも、自動車事故での側面衝突時に衝突荷重が作用した場合に、ブラケットが変形せずドアビームによって十分に衝撃を吸収することができ、取り付け方も簡便な、ドアビームの取付構造を提供しようとするものである。

この目的を達成するために、本発明の要旨は、アルミニウム合金押出形材製のドアビームが、その長手方向の端部に取り付けられたアルミニウム合金押出形材製の平板状ブラケットを介して又はこの平板状ブラケットと共に、自動車サイドドアのインナパネルに、その長手方向を車体前後方向として接合されてなり、下記ａ〜ｅの要件を有することを特徴とするドアビームの取付構造である。
ａ．前記ドアビームは、車体幅方向の内側及び外側に位置するとともに互いに平行に車体上下方向に延在する一対のフランジと、これら両フランジ同士を車体幅方向に延在して接続する１つ以上のウエブとからなる。
ｂ．前記ドアビームの前記車体幅方向の内側に位置するフランジが車体上下方向の上側及び下側の両方に延在する張出フランジを各々有する。
ｃ．前記平板状ブラケットは車体上下方向に延在し、かつ、その車体幅方向外側の面に、互いに向き合う一対のＬ字型突起を有するとともに、この突起位置よりも車体上下方向の上側及び下側の両方に延在するフランジを各々有する。
ｄ．前記Ｌ字型突起に前記張出フランジが係止された状態で、前記平板状ブラケットが、前記ドアビームに、前記車体幅方向の内側に位置するフランジの長手方向の端部において取り付けられている。
ｅ．前記平板状ブラケットのフランジが、このフランジ面に対応する前記インナパネルの壁面に接合されて、前記ドアビームが前記インナパネルに取付られている。

ここで、前記インナパネルが鋼製であり、前記平板状ブラケットのフランジが前記インナパネルに機械的に接合されていることが好ましい。

本発明は、自動車サイドドアのインナパネルが鋼製であってもアルミニウム合金製であっても、また、アウタパネルが鋼製であってもアルミニウム合金製であっても適用できる。

本発明では、アルミニウム合金押出形材製のドアビームを、アルミニウム合金押出形材製の平板状ブラケットを介して又はこの平板状ブラケットと共に、自動車サイドドアのインナパネルに、その長手方向を車体前後方向として接合するに際して、この平板状ブラケットの形状を工夫する。即ち、平板状ブラケットの車体幅方向外側の、ドアビームを接合する面に、互いに向き合う一対のＬ字型突起を設けて、このＬ字型突起によって、ドアビームの車体幅方向内側のフランジを係止する。そして、この状態で、平板状ブラケットを、そのフランジにおいて、このフランジ面に対応する前記インナパネルの壁面に接合して、ドアビームをインナパネルに取付けるものである。

本発明においても、自動車車体の側面衝突によって衝突荷重が加わると、従来と同様に、ドアビームが曲げ変形して、ドアビームの端部および前記平板状ブラケットが回転変形を受ける。しかし、ドアビームの端部は、その前記張出フランジにおいて、平板状ブラケットに設けられた前記Ｌ字型突起によって系止められているため、両者の結合剛性が高く、ドアビームの端部と平板状ブラケットとの間の相対的な回転量をきわめて小さくできる。また、平板状ブラケットは高強度なアルミニウム押出合金よりなり、その表面に設けられたＬ字状突起も平板状ブラケットの補強リブの効果を果たすため、平板状ブラケット自体も高い曲げ剛性を有する。これらの相乗効果により、ドアビーム端部の回転変形が生じにくくなり、側面衝突におけるドアビームの曲げ強度及び曲げ剛性が向上する。

このため、本発明は、ドアビームの断面積を増加させずとも、側面衝突時に衝突荷重が作用した場合にでも、平板状ブラケットが変形しがたく、ドアビームによって十分に衝撃を吸収することができる。また、この平板状ブラケットのフランジによるインナパネルへのドアビームの取り付け方も至って簡便である。

以下、本発明ドアビームの取付構造の実施態様を、図１から７を用いて詳細に説明する。図１はドアビームと平板状ブラケットとの取付構造例を示す斜視図、図２は図１の側面図である。図３はドアビームと平板状ブラケットとの他の取付構造例を示す側面図である。図４は、ドアビームと平板状ブラケットとの他の取付構造例を示す斜視図、図５は図４の側面図である。図６は、図１、２のドアビームと平板状ブラケットとを取り付けた、自動車サイドドアのインナパネルを示す斜視図である。図７は、図１、２のドアビームと平板状ブラケットとを取り付けた、自動車サイドドアの平面断面図である。

図１、２：
図１、２において、１０はアルミニウム合金押出形材製のドアビーム、２０はアルミニウム合金押出形材製の平板状ブラケット、３０自動車サイドドアのインナパネルである。また、図１、２において、図の上下方向が車体の上下方向であり、図の左右方向が車体の幅方向であり、図１の右上がりの斜め方向、図２の奥行き方向が車体の長手である。更に、図１、２において、矢印で示す方向（図の左側に向かう方向）が車体の側面衝突における荷重方向であり、矢印の反対方向（図の右側に向かう方向）が図示しないアウタパネル側である。これは、図５、６や図７でも同じである。

ドアビーム：
アルミニウム合金押出形材製のドアビーム１０（以下、単にドアビームと言う）は、車体幅方向の内側（図の左側）に位置するフランジ１２と、車体幅方向の外側（図の右側）に位置するフランジ１１とを有する。これら一対のフランジ１１、１２は、互いに平行に車体上下方向（図１、２の上下方向）に延在しており、これら両フランジ同士を車体幅方向（図１、２の横方向）に延在して接続する、上下２つの互いに平行なウエブ１３（上側）、１４（下側）とからなる。

このウエブは必ずしも上下２つ設けずとも、いずれか１つでも良く、また、更に数を増して３〜５つ程度設けても良い。また、ウエブを設ける方向は、車体幅方向に水平あるいは互いに平行に設けずとも、斜めに設けても、あるいは斜めと水平に設けるウエブを互いに組み合わせても良い。これらのウエブの設け方は、自動車車体に応じたドアビーム１０の曲げ強度及び曲げ剛性を設計する際の、形状条件として適宜選択される。

ここで、ドアビームの断面構造は、図１、２のような中空断面構造が好ましいが、前記図９のような開断面構造では、図１、２のような閉断面構造のドアビームに比して、肉厚や断面の大きさ、長さなどの設計条件が同じ場合には、ドアビーム自体の曲げ強度及び曲げ剛性が劣る。ドアビーム１０のフランジ、張出フランジ、ウエブなどの各部の厚みも、要求される強度、剛性あるいはドア強度に応じて、互いに等しくしたり、互いに変えたり、適宜選択されるが、通常使用される０．４〜５ｍｍ程度の厚みから選択される。

ここで、ドアビーム１０の車体幅方向の内側に位置するフランジ１２は、車体上下方向の上側及び下側の両方に延在する張出フランジ１２ａ、１２ｂを各々有する。なお、この態様では、ドアビーム１０の車体幅方向の外側に位置するフランジ１１も、車体上下方向の上側及び下側の両方に延在する張出フランジ１１ａ、１１ｂを各々有している。

この内、車体幅方向の内側に位置するフランジ１２の張出フランジ１２ａ、１２ｂは、平板状ブラケット２０との取り付けのために必須である。しかし、車体幅方向の外側に位置するフランジ１１の張出フランジ１１ａ、１１ｂは必須では無く、自動車車体に応じたドアビーム１０の曲げ強度及び曲げ剛性を設計する際の、形状条件として、設けるか否かが適宜選択される。

平板状ブラケット：
アルミニウム合金押出形材製の平板状ブラケット２０は、基本的には、車体上下方向（図の上下方向）に延在する平板からなる。但し、その車体幅方向外側（図の右側）の面に、互いに間隔を開けた一対のＬ字型突起２１、２２を有する。このＬ字型突起は、車体幅方向外側（図の右側）の面から、車体幅方向外側（図の右側）に向かって突出している。そして、上側の方のＬ字型突起２１は下方に向かう係止片２１ａ、下側の方のＬ字型突起２２は上方に向かう係止片２２ａを一体に有して、これら係止片２１ａ、係止片２２ａ同士が互いに向き合っている。

これら図１、２の態様のＬ字型突起２１、２２は、ドアビーム１０の車体幅方向の内側に位置するフランジ１２の張出フランジ１２ａ、１２ｂを、ドアビーム１０の長手方向の一端１０ａにおいて、その係止片２１ａ、２２ａによる嵌合によって係止している。これは後述する図５、６の態様でも同じである。これらＬ字型突起２１、２２は、ドアビーム１０のフランジ１２の張出フランジ１２ａ、１２ｂを係止するために必須である。このようなＬ字型突起２１、２２は、平板状ブラケット２０自体をアルミニウム合金押出形材とすることで、押出によって平板部に対して一体に設けることができる。平板状ブラケット２０の平板、突起、係止片などの各部の厚みも、要求される強度、剛性あるいはドア強度に応じて、互いに等しくしたり、互いに変えたり、適宜選択されるが、通常使用される０．４〜５ｍｍ程度の厚みから選択される。

ただ、図３にＬ字型突起の別の態様を示すように、このＬ字型突起２１、２２の形状は、ドアビーム１０の張出フランジ１２ａ、１２ｂを係止できる形状であれば、図１、２の態様には必ずしも限定されない。例えば、この図３では、突起２１、２２の上端に、ミグ溶接などの溶接にて、溶接ビード２５、２６を形成して、図１、２の係止片２１ａ、２２ａの代わりとしている。この図３では、図１、２の係止片２１ａ、２２ａの態様のような嵌合による機械的な係止ではなく、ドアビーム１０の張出フランジ１２ａ、１２ｂの端部（周縁）とＬ字型突起２１、２２の上端とを、溶接（ビード２５、２６）により係止させた態様を示している。

平板状ブラケットとインナパネルとの接合：
図１、２の通り、平板状ブラケット２０は、この突起２１、２２位置よりも車体上下方向の上側及び下側の両方に延在するフランジ２３、２４を各々有する。これらのフランジ２３、２４は、平板状ブラケット２０を、インナパネル３０に接合する点で必須である。即ち、図１、２に示す、フランジ２３、２４の設けたボルト穴２５、２６を介して、平板状ブラケット２０は、インナパネル３０にも同様に設けられたボルト穴３５、３６を介して、ボルトやリベットなどの機械的な接合手段５０、５１によって、インナパネル３０に接合される。機械的な接合手段を設ける位置や数などは、車体の設計によって定まるドアビーム１０の要求接合強度に応じて、適宜決定される。なお、これらボルト孔は、形状精度の誤差等を吸収することを考慮し、長孔やルーズ孔とすることが好ましい。

平板状ブラケット２０のフランジ２３、２４と、インナパネル３０との接合は、接合されるインナパネル３０が鋼板製の場合には、アルミニウム合金製の平板状ブラケット２０との異材接合となるため、通常は、周知の通り、スポット溶接などの溶接が困難となる。このため、図１、２のような機械的な接合手段が必須となる。これに対して、接合されるインナパネル３０が、平板状ブラケット２０と同じアルミニウム合金製であれば、同種材料同士の接合であるので、勿論、図１、２のような機械的な接合手段でも良く、また併用してもよいが、スポット溶接などの溶接手段が採用できる。

ここで、接合されるインナパネル３０が、平板状ブラケット２０と同じアルミニウム合金製であれば同種材料同士の接合であるが、鋼板製の場合には、異材接合となる。このため、このような異材接合の場合には、同種材料同士の接合では不要である、電食を防止するための市販の絶縁塗装乃至絶縁皮膜を、インナパネル３０と平板状ブラケット２０との間に設けることが好ましい。

また、図４、５では、図１、２のような係止片２１ａ、２２ａの嵌合による機械的な係止だけではなく、ドアビーム１０のフランジ１２と、平板状ブラケット２０、更にはインナパネル３０とを、機械的な接合手段５２によって、別途更に接合した態様を示している。即ち、ドアビーム１０のフランジ１２に設けたボルト穴１６、平板状ブラケット２０に設けたボルト穴２７、インナパネル３０に設けたボルト穴３７を介して、機械的な接合手段５２によって、互いに接合される。このように接合することで、更にドアビームの曲げ強度と曲げ剛性とが向上する。ここで、ドアビーム１０の長手方向の端部１０ａは、機械的な接合手段５２の締結作業をしやすくするために、その中空部を右上方に向けて斜めに切り欠き、フランジ１１側を切り欠いて、機械的な接合手段５２を設けるフランジ１２側を露出させている。なお図４では、ドアビーム１０のフランジ１２と平板状ブラケット２０、インナパネル３０を機械的な接合手段５２によって互いに接合する態様を示したが、別の態様としてドアビーム１０のフランジ１２と平板状ブラケット２０のみを機械的接合手段５２で接合する方法でも良い。

ドアビームのインナパネルへの取り付け：
図６、７にドアビーム１０をインナパネル３０へ取り付けた自動車のサイドドアの態様を示す。図６の斜視図では、同図の手前側（車体側面側、側突側）に本来はあるアウタパネルを省略している。また、図７のドアの平面断面図では、同図の上側（車体側面側、側突側）にアウタパネル４０を示している。

図６、７において、ドアビーム１０は、その長手方向の両端においてインナパネル３０へ取り付けられている。ここにおいて、ドアビーム１０の図６、７の左側に各々示す取り付け方が、前記図１、２（あるいは図３、４、５）の取り付け方である。即ち、インナパネル３０の周縁の平坦で幅広な横壁部３１において、ドアビーム１０は、その長手方向の一端１０ａにおいて、平板状ブラケット２０を介して、機械的な接合手段５０、５１などによって接合されている。

図６、７におけるインナパネル３０の形状は、勿論、その開口部３３、３４や周縁部など、車体やドアの設計によって定まる形状や構造を有している。ただ、ここで、本発明における平板状ブラケット２０を用いる場合には、図６、７に示すような、平板状ブラケット２０を設置できる、横壁部３１のような平坦で幅広な取り付け部分が、インナパネル３０の周縁側に必要となる。平板状ブラケット２０を設置できる、横壁部３１のような平坦で幅広な取り付け部分が、ドアビーム１０の長手方向の両端側にあれば、ドアビーム１０の長手方向の両端１０ａ、１０ｂともに、本発明における平板状ブラケット２０を用いて、インナパネル３０の周縁部に取り付けることができる。

この点、図６、７で例示される態様においては、ドアビーム１０の長手方向の他端１０ｂ側には、このような幅広な取り付け部分が、インナパネル３０の周縁側に無い場合を示している。このような場合には、ドアビーム１０の長手方向の他端１０ｂ側は、前記した従来の図８の態様と同じく、Ｌ字形のブラケット２７を用い、このブラケット２７の接合片２７ｂ側をインナパネル３０の周縁側の縦壁部３２に対して、機械的な接合手段５４を用いて接合する。

また、ドアビーム１０の長手方向の他端１０ｂ側において、ブラケット２７とドアビーム１０との接合は、ドアビーム１０の長手方向の端部１０ｂと、ブラケット２７の接合片２７ａとを、機械的な接合手段５３を用いて接合する。なお、ドアビーム１０の長手方向の端部１０ｂは、機械的な接合手段５３の締結作業をしやすくするために、その中空部を斜めに切り欠き、フランジ１１側を切り欠いて、機械的な接合手段５３を設けるフランジ１２側を露出させている。

このように、本発明における平板状ブラケット２０を、ドアビーム１０の片側だけの取り付けにしか用いることができなければ、ドアビーム１０の両側の取り付けに用いる場合に比して、当然ドアビームの曲げ強度と曲げ剛性とが低くなる。しかし、これでも、図８のような従来の取り付けを、ドアビーム１０の両側の取り付けに用いる場合に比して、図６、７に矢印で示す（図６では右側からの、図７では上側からの）側面衝突時の衝突荷重負荷に対する、ドアビームの曲げ強度と曲げ剛性とが著しく向上する。

即ち、自動車車体の側面衝突時に、図６、７に矢印で示す衝突荷重が加わると、従来と同様に、ドアビーム１０の曲げ変形に伴い、ドアビーム１０の端部１０ａおよび平板状ブラケット２０が回転変形を受ける。しかし、ドアビームの端部１０ａは、その張り出しフランジ１３、１４が、平板状ブラケット２０に設けられたＬ字型突起２１、２２によって系止められている。このため、両者の結合剛性が高く、ドアビームの端部１０ａと平板状ブラケット２０の間の相対的な回転量をきわめて小さくできる。また、平板状ブラケット２０は高強度なアルミニウム押出合金よりなるとともに、その表面に設けられたＬ字状突起２１、２２が平板状ブラケット２０の補強リブの効果を果たすので、平板状ブラケット自体も高い曲げ剛性を有する。本発明では、これらの相乗効果により、ドアビーム端部１０ａの回転変形が生じにくくなる。すなわち、側面衝突におけるドアビーム１０の曲げ強度及び曲げ剛性が向上する。また、この平板状ブラケット２０によるインナパネルへのドアビーム１０の取り付け方も至って簡便である。なお、これらの効果は、前記した図１、２だけでなく、それ以外の各実施形態でも同様の作用効果を生じる。

素材アルミニウム合金：
ドアビーム１０あるいは平板状ブラケット２０を構成する素材アルミニウム合金は、これら部材の断面形状や大きさ、あるいは厚みなどの形状要件に応じて、ドアビームの曲げ強度と曲げ剛性とを確保するために、高強度であることが好ましい。このため、この種構造部材用途に汎用される５０００系、６０００系、７０００系等の高強度な汎用アルミニウム合金が適宜選択される。

本発明によれば、ドアビームの断面積を増加させずとも、自動車事故での側面衝突時に衝突荷重が作用した場合に、ブラケットが変形せずドアビームによって十分に衝撃を吸収することができ、取り付け方も簡便な、ドアビームの取付構造を提供することができる。したがって、本発明は、オールアルミドアを含め、アウタパネルなどをアルミニウム合金とした自動車サイドドアパネルや、アウタパネルを鋼板製とした自動車サイドドアインナパネルに適用できる。

本発明のドアビームの取付構造例を示す斜視図である。 図１の側面図である。 本発明のドアビームの取付構造例の別の態様を示す側面図である。 本発明のドアビームの取付構造例の別の態様を示す斜視図である。 図４の側面図である。 本発明のドアビーム取付構造をした自動車サイドドアを示す斜視図である。 本発明のドアビーム取付構造をした自動車サイドドアの平面断面図である。 従来のドアビーム取付構造を示す側面図である。 従来のドアビーム取付構造を示す斜視図である。

符号の説明

１０：ドアビーム、１１、１２：フランジ、１２ａ、１２ｂ：張出フランジ、１３、１４：ウエブ、２０：平板状ブラケット、２１、２２：突起、２１ａ、２２ａ：係止片、２３、２４：フランジ、２５：溶接ビード、３０：インナパネル、４０：アウタパネル、

Claims (2)

1. アルミニウム合金押出形材製のドアビームが、その長手方向の端部に取り付けられたアルミニウム合金押出形材製の平板状ブラケットを介して又はこの平板状ブラケットと共に、自動車サイドドアのインナパネルに、その長手方向を車体前後方向として接合されてなり、下記ａ〜ｅの要件を有することを特徴とするドアビームの取付構造。
   ａ．前記ドアビームは、車体幅方向の内側及び外側に位置するとともに互いに平行に車体上下方向に延在する一対のフランジと、これら両フランジ同士を車体幅方向に延在して接続する１つ以上のウエブとからなる。
   ｂ．前記ドアビームの前記車体幅方向の内側に位置するフランジが車体上下方向の上側及び下側の両方に延在する張出フランジを各々有する。
   ｃ．前記平板状ブラケットは車体上下方向に延在し、かつ、その車体幅方向外側の面に、互いに向き合う一対のＬ字型突起を有するとともに、この突起位置よりも車体上下方向の上側及び下側の両方に延在するフランジを各々有する。
   ｄ．前記Ｌ字型突起に前記張出フランジが係止された状態で、前記平板状ブラケットが、前記ドアビームに、前記車体幅方向の内側に位置するフランジの長手方向の端部において取り付けられている。
   ｅ．前記平板状ブラケットのフランジが、このフランジ面に対応する前記インナパネルの壁面に接合されて、前記ドアビームが前記インナパネルに取付られている。
2. 前記インナパネルが鋼製であり、前記平板状ブラケットのフランジが前記インナパネルに機械的に接合されている請求項１に記載のドアビームの取付構造。

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