JP2009520636A - 衝撃を受けると旋回する後方ドライブトレインを備える自動車 - Google Patents
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Abstract
本発明は、2つの固定手段(3、4)によって車両の後部に固定されたドライブトレイン(2)を備える自動車に関し、これら2つの固定手段(3、4)は、ドライブトレイン(2)の重心(G)より上方において、一方の手段が重心(G)の前方に、他方の手段が前記重心(G)の後方に配置されている。固定手段(3、4)の一方は、車両後方に衝撃作用(F)を受けると解放されるように構成されており、よってドライブトレイン(2)が、車両の長手方向に対して横方向に走る軸を中心に旋回することが可能となる。
Description
本発明は、車両の後方に据付けられた推進装置を備える車両に関するものである。
上記の自動車が後部に衝撃を受けたとき、推進装置により、衝撃のほとんど全てを吸収する実質的な盾が形成され、衝撃エネルギーを吸収するのに使用される衝撃吸収帯を制限又は削減する。
上記衝撃の際には、燃料を運ぶ噴射システムがダメージを受ける危険性があり、このような燃料の漏れにより火事が発生する可能性がある。
上記衝撃の際には、燃料を運ぶ噴射システムがダメージを受ける危険性があり、このような燃料の漏れにより火事が発生する可能性がある。
米国特許第3869017号明細書及び独国特許出願第10028704号明細書には、自動車における衝撃エネルギーを吸収するための解決法が開示されている。しかしながら、どちらの解決法も車両の前部に関するものであり、後方に搭載された推進装置を有する自動車に転用することはできない。
本発明の目的は、特に上記のような衝撃の際に生じる火事の危険に関して、後方に推進装置を搭載した車両を保護し、車両の後方において衝撃エネルギーを吸収する手段を生成することである。
本発明によれば、本自動車は、少なくとも2つの据付手段を介して車両の後方に据付けられた推進装置を備え、前記2つの据付手段は、推進装置の重心より上方において、一方は前記重心の前方に、他方は前記重心の後方にそれぞれ位置しており、2つの据付手段のうちの一方が、車両後方に衝撃を受けると折れるように設計されていることによって、推進装置が、車両の長手方向に対して横方向に走る軸を中心に旋回できることを特徴とする。
これにより、車両の後方へ衝撃を受けた際、推進装置は、前記据付手段が壊れると旋回し、よって衝撃エネルギーを吸収する。
これにより、車両の後方へ衝撃を受けた際、推進装置は、前記据付手段が壊れると旋回し、よって衝撃エネルギーを吸収する。
本発明の一形態では、前記折れる手段は重心の後方に位置している。
本発明の別の形態では、前記折れる手段は重心の前方に位置している。
本発明の別の形態では、前記折れる手段は重心の前方に位置している。
本発明の第1形態では、前記折れる手段は、推進装置に取り付けられた支持材に一端で関節接続し、車両の車体に取り付けられた支持材に他端で関節接続する1つのアームと、相互に関節接続する2つのレバーであって、各々が更にアームの関節の1つに関節接続するレバーとを備え、前記アームが、推進装置の後方に衝撃を受けると折れるように設計されている。
アームの破壊により推進装置が旋回する一方、2つのレバーは旋回しながら互いから離れるように移動して整列位置に到達することができ、前記位置において2つのレバーは車体上に推進装置を保持することができる。
アームの破壊により推進装置が旋回する一方、2つのレバーは旋回しながら互いから離れるように移動して整列位置に到達することができ、前記位置において2つのレバーは車体上に推進装置を保持することができる。
本発明の第2形態では、前記据付手段は相互に関節接続する2つのレバーを備え、これらレバーのうちの一方が、推進装置の前部に取り付けられた支持材に更に関節接続されており、他方のレバーが、車体に取り付けられた支持材に更に関節接続されている。
これら2つのレバーにより、この推進装置の後方に衝撃を受けると、推進装置の前部が下方に旋回できる。
第1形態と同様、この旋回により衝撃エネルギーの一部が吸収される。
これら2つのレバーにより、この推進装置の後方に衝撃を受けると、推進装置の前部が下方に旋回できる。
第1形態と同様、この旋回により衝撃エネルギーの一部が吸収される。
本発明の他の特徴及び利点は、後述の説明を通して更に明らかとなる。
添付図面は、非限定的な実施例として付与されている。
添付図面は、非限定的な実施例として付与されている。
添付図面は、車両の後方に推進装置2を備える自動車の車体1の一部を示し、この推進装置2は重心(G)より上方に配置された少なくとも2つの据付手段3、4(図1〜3)又は5、6(図4、5)を介して据付けられている。
2つの据付手段のうちの一方3又は5は重心(G)の前方に、他方の手段4又は6は重心(G)の後方に、それぞれ位置している。好ましくは、推進装置は推進装置の両側に1つずつ配置されている2つの据付手段(4又は6)を介して後方に据付けられている。
2つの据付手段のうちの一方3又は5は重心(G)の前方に、他方の手段4又は6は重心(G)の後方に、それぞれ位置している。好ましくは、推進装置は推進装置の両側に1つずつ配置されている2つの据付手段(4又は6)を介して後方に据付けられている。
本発明によれば、2つの据付手段のうちの一方は、車両の後方に衝撃を受けると折れるように設計されており、よって推進装置2が車両の長手方向に対して横方向に走る軸の周囲を旋回(図3及び5を参照)できる。
図1〜3の場合、折れるように設計された据付手段は、推進装置2の重心(G)の後方に位置する据付手段である。
図4〜5の場合、折れるように設計された据付手段は、推進装置2の重心(G)の前方に位置する据付手段である。
図4〜5の場合、折れるように設計された据付手段は、推進装置2の重心(G)の前方に位置する据付手段である。
図1〜3に示す形態では、折れることが可能な据付手段4は、推進装置2に取り付けられた支持材9に関節8において接続する一端と、車両の車体1に取り付けられた支持材11に関節10において接続する他端とを有するアーム7を備えている。
据付手段4は更に、関節14において相互に関節接続する2つのレバー12、13を備えている。これらのレバー12、13の各々は更に、アーム7の関節8、10の一方に関節接続している。加えて、アーム7は、図3に示すように、推進装置2の後方に衝撃を受けると折れるように設計されている。
据付手段4は更に、関節14において相互に関節接続する2つのレバー12、13を備えている。これらのレバー12、13の各々は更に、アーム7の関節8、10の一方に関節接続している。加えて、アーム7は、図3に示すように、推進装置2の後方に衝撃を受けると折れるように設計されている。
図1に示すように、アーム7は通常ほぼ水平な平面内に位置しており、推進装置2に支持材9を取り付けているアームの一方の関節8は、車体1に支持材11を取り付けている他方の関節10より前方に位置している。
更に、2つのレバー12、13に共通の関節14は、アーム7の下に位置している。
また、重心(G)の前方に位置する据付手段3は支持材15を備え、この支持材15は、推進装置2に取り付けられており、且つ車体1に取り付けられた支持材17に関節16において関節接続されている。
更に、2つのレバー12、13に共通の関節14は、アーム7の下に位置している。
また、重心(G)の前方に位置する据付手段3は支持材15を備え、この支持材15は、推進装置2に取り付けられており、且つ車体1に取り付けられた支持材17に関節16において関節接続されている。
図1〜3に図示された装置は、下記のように動作する。
推進装置の後方に衝撃(矢印F参照)を受けると、図1に示すように、アーム7にそれぞれ反対方向に向かう力F1及びF2がかかる。
軽度の衝撃(図2参照)である場合、アーム7が旋回し、推進装置2全体がこの推進装置の前方に位置する関節16の周りを旋回することが分かる。
もっと強い衝撃を受けた場合、図3に示すように、力F1及びF2によってアーム7に折れるほどの張力がかかる。
推進装置の後方に衝撃(矢印F参照)を受けると、図1に示すように、アーム7にそれぞれ反対方向に向かう力F1及びF2がかかる。
軽度の衝撃(図2参照)である場合、アーム7が旋回し、推進装置2全体がこの推進装置の前方に位置する関節16の周りを旋回することが分かる。
もっと強い衝撃を受けた場合、図3に示すように、力F1及びF2によってアーム7に折れるほどの張力がかかる。
関節8と10は相互に接合していないため、推進装置2は下方へ旋回し、2つのレバー12及び13は、関節8、10、14の周囲を回転することにより互いから離れるように移動する。
前記動作の後、推進装置2は、この時点で一直線に並んでいる2つのレバー12、13によって車体1上に保持される。衝撃の影響により、推進装置は、2つの関節8、10の間の距離に対応する角度で下方へ旋回している。
推進装置の旋回によって、衝撃エネルギーの少なくとも一部が吸収され、エンジン噴射システムへの損傷によって発生する火事の危険性が制限される。
前記動作の後、推進装置2は、この時点で一直線に並んでいる2つのレバー12、13によって車体1上に保持される。衝撃の影響により、推進装置は、2つの関節8、10の間の距離に対応する角度で下方へ旋回している。
推進装置の旋回によって、衝撃エネルギーの少なくとも一部が吸収され、エンジン噴射システムへの損傷によって発生する火事の危険性が制限される。
図4及び5に示す形態では、推進装置2の前方に設けられた、折れる設計の据付手段5は、関節20において相互に関節接続された2つのレバー18、19を備えている。これらレバーのうちの一方19は、関節21において、推進装置2の前部に取り付けられた支持材22にも関節接続されており、他方のレバー20は、関節23において、車体に取り付けられた支持材24にも関節接続されている。
正常な位置では、2つのレバー18、19はほぼ垂直な平面内に位置し(図4参照)、これらレバーに共通の関節20は、2つの支持材22、24への関節21、23よりも下方に位置している。
また、重心(G)の後方に位置する据付手段6は、推進装置2の後方に衝撃Fを受けた際に長くなるように設計された2つのガイド部材25、26を備えている。
また、重心(G)の後方に位置する据付手段6は、推進装置2の後方に衝撃Fを受けた際に長くなるように設計された2つのガイド部材25、26を備えている。
2つのガイド部材25、26は共に、関節27において、推進装置2に取り付けられた支持材28に関節接続されており、これら2つのガイド部材25、26の各々は、関節29、30において、車体1に取り付けられている支持材に別々に関節接続されている。
正常な位置(図4参照)では、ガイド部材の一方25が垂直面内に位置し、他方のガイド部材26が水平面内に位置している。
図示した実施例においては、ガイド部材25、26は制御シリンダーである。
図示した実施例においては、ガイド部材25、26は制御シリンダーである。
図4及び5に示す装置は、下記のように動作する。
推進装置2の後方に衝撃Fを受けると、2つのガイド部材25、26が長くなり(図5参照)、同時に、推進装置2の後部が図4に示す平常レベルと同じレベルに維持される。しかしながら、衝撃Fの影響で、前部に位置する2つのレバー18、19が収納位置(図4)から展開位置(図5)へ移動し、これにより推進装置2の前部が下方へ旋回する。
前述したように、推進装置が前方へ移動及び旋回することにより、衝撃の少なくとも一部が吸収され、噴射システムへの損傷によって発生する火事の危険性が制限される。
推進装置2の後方に衝撃Fを受けると、2つのガイド部材25、26が長くなり(図5参照)、同時に、推進装置2の後部が図4に示す平常レベルと同じレベルに維持される。しかしながら、衝撃Fの影響で、前部に位置する2つのレバー18、19が収納位置(図4)から展開位置(図5)へ移動し、これにより推進装置2の前部が下方へ旋回する。
前述したように、推進装置が前方へ移動及び旋回することにより、衝撃の少なくとも一部が吸収され、噴射システムへの損傷によって発生する火事の危険性が制限される。
Claims (12)
- 少なくとも2つの据付手段(3、4;5、6)を介して車両の後部に据付けられた推進装置(2)を備える自動車であって、前記2つの据付手段が推進装置(2)の重心(G)より上方に位置し、2つの据付手段のうちの一方が前記重心(G)の前方に、他方の手段が前記重心(G)の後方に位置しており、2つの据付手段(3、4;5、6)のうちの一方が、車両後方に衝撃(F)を受けると折れるように設計されていることによって、推進装置(2)が、車両の長手方向に対して横方向に走る軸を中心に旋回することができることを特徴とする、自動車。
- 前記折れるように設計された据付手段が、前記重心(G)の後方に位置していることを特徴とする、請求項1に記載の自動車。
- 前記折れるように設計された据付手段が、前記重心(G)の前方に位置していることを特徴とする、請求項1に記載の自動車。
- 前記据付手段(4)が、推進装置(2)に取り付けられた支持材(9)に一端で関節接続し且つ車両の車体(1)に取り付けられた支持材(11)に他端で関節接続するアーム(7)と、相互に関節接続した2つのレバー(12、13)であって、各々(12、13)が更にアーム(7)の関節の1つに関節接続しているレバーとを備え、前記アーム(7)が、推進装置(2)の後方に衝撃を受けると折れるように設計されていることを特徴とする、請求項2に記載の自動車。
- 前記アーム(7)がほぼ水平な平面内に位置しており、推進装置(2)に支持材(9)を取り付けるアームの関節が、車体(1)に支持材(11)を取り付けるアームの関節の前方に位置していることを特徴とする、請求項4に記載の自動車。
- 2つのレバー(12、13)に共通の関節(14)が、前記アーム(7)より下方に位置することを特徴とする、請求項4又は5に記載の自動車。
- 推進装置の重心(G)の前方に位置している据付手段(3)が支持材(15)を備え、この支持材(15)が、推進装置に取り付けられており、且つ車体(1)に取り付けられた支持材(17)に関節接続していることを特徴とする、請求項2又は4ないし6のいずれか1項に記載の自動車。
- 前記据付手段(5)が、相互に関節接続する2つのレバー(18、19)を備え、これらレバーの一方(19)が更に、推進装置(2)の前部に取り付けられた支持材(22)に関節接続されており、他方のレバー(18)が更に、車体(1)に取り付けられた支持材(24)に関節接続されていることを特徴とする、請求項3に記載の自動車。
- 2つのレバー(18、19)がほぼ垂直な平面内に位置しており、2つのレバーに共通の関節(20)が、2つの支持材(22、24)への関節の下方に位置していることを特徴とする、請求項8に記載の自動車。
- 推進装置の重心(G)の後方に位置する据付手段(6)が、推進装置(2)の後方に衝撃を受けると長くなる2つのガイド部材(25、26)を備え、これら2つのガイド部材(25、26)が、推進装置(2)に取り付けられた支持材(28)に共に関節接続され、且つこれら2つのガイド部材(25、26)の各々が、別々に、車体(1)に取り付けられた支持材に関節接続されていることを特徴とする、請求項3又は7ないし9のいずれか1項に記載の自動車。
- 前記ガイド部材のうちの一方(26)が垂直面内に位置しており、他方のガイド部材(25)が水平面内に位置していることを特徴とする、請求項10に記載の自動車。
- 前記ガイド部材(25、26)が制御シリンダーであることを特徴とする、請求項10又は11に記載の自動車。
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20091120 |
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A02 | Decision of refusal |
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