JP5136229B2 - パワートレイン支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、パワートレイン支持構造に関するものである。

従来のパワートレイン支持構造として、車両前面から過大な入力があった場合に、パワートレインと車体との結合を解除し、入力エネルギを吸収可能としたものが、例えば、特許文献１などにより知られている。
特開平４−３６２４１８号公報

しかしながら、上述のような従来技術にあっては、パワートレインが、駆動伝達系と連結されており、車両前面からの入力によりパワートレインを移動させたときの移動量が制限されていた。
このため、パワートレインの回動が駆動伝達系に制限されない場合と比較すると、パワートレインと車体との車両前後方向の隙間が十分得られず、それだけ入力エネルギの吸収性能が十分に得られなかった。

本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、車両前面からの入力によるパワートレインの移動量を拡大し、車両前面からの入力エネルギの吸収性能向上を図ることができるパワートレイン支持構造を提供することを目的としている。

上述の目的を達成するために、本発明は、パワートレインと車体との間に、結合解除機構による結合解除時に、パワートレインを車両前後方向に回転可能に前記車体に支持するパワートレイン回転支持部と、パワートレインのケースにおいて、ディファレンシャルギアを収容するディファレンシャルケース部とエンジン側のケース本体部との間に、パワートレインへの車両前方からの荷重入力時に両者を切り離し可能な切り離し部と、を備え、車両前面から過大な入力があった場合に、パワートレインを車体から切り離して車両前後方向に回動させ、入力エネルギを吸収可能としたパワートレイン支持構造とした。

本発明のパワートレイン支持構造では、車両前面から入力された荷重がパワートレインに入力され、結合解除機構によりパワートレインと車体との結合が解除されたときには、パワートレインは、その最前端部から入力された荷重により、パワートレイン回転支持部を中心に、その上部が車両前方に移動する方向に回動する。
このとき、パワートレインのケースでは、切り離し部において、ケース本体部とディファレンシャルケース部とが切り離されることから、ドライブシャフトなどの駆動伝達系からも切り離される。
したがって、パワートレインは、駆動伝達系との結合に規制されることなく回動されることから、大きな回動量が得られ、車両後方に入力荷重を吸収するスペースを拡大でき、入力エネルギ吸収性能を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本実施の形態のパワートレイン支持構造は、車幅方向に駆動回転軸が延在されたエンジン（１０）から左右輪に駆動力を分配するディファレンシャルギア（３１）に至るパワートレイン（ＰＴ）を収容するケース（４０）と、前記パワートレイン（ＰＴ）の車両左右方向両端部を車体（ＢＤ）に支持する側部マウント部材（６０）と、車両前方から前記パワートレイン（ＰＴ）に入力された荷重により、前記側部マウント部材（６０）における前記パワートレイン側と車体側との結合を解除する結合解除機構（７０）と、を備え、前記パワートレイン（ＰＴ）は、その最前端部が、前記駆動回転軸よりも車両下方に配置されるよう、車両側面視で傾斜配置され、前記パワートレイン（ＰＴ）と車体（ＢＤ）との間に、前記パワートレイン（ＰＴ）を車両前後方向に回転可能に前記車体（ＢＤ）に支持するパワートレイン回転支持部（８０）が設けられ、このパワートレイン回転支持部（８０）の回転中心軸（８３）が、前記駆動回転軸（ＣＥ）の延長線上の近傍位置に配置され、前記ケース（４０）において、前記ディファレンシャルギア（３１）を収容するディファレンシャルケース部（４２）と、前記エンジン側のケース本体部（４１）との間に、前記パワートレイン（ＰＴ）への前記荷重の入力時に両者を切り離し可能な切り離し部（９０）が設けられていることを特徴とするパワートレイン支持構造である。

図１〜図１２に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のパワートレイン支持構造Ａについて説明する。

この実施例１のパワートレイン支持構造Ａは、図１に示すように、車両前面から過大な荷重Ｆの入力があった場合、パワートレインＰＴが、ディファレンシャルギア３１側と切り離され、パワートレイン回転軸ＣＥを中心として回動し、荷重Ｆを効率良く吸収するもので、以下、その構成を詳細に説明する。なお、各図において、矢印ＲＲが車両後方を、矢印ＵＰが車両上方を、矢印Ｌが車両左方向を示す。

パワートレインＰＴは、車体ＢＤの前部に支持されている。この車体ＢＤの前部では、サイドメンバＳＭが車幅方向の左右で、車両前後方向に沿って延在され、かつ、サイドメンバＳＭの車両前方の端部を連結して車幅方向に延在された図示を省略したラジエータサポートメンバに、ラジエータＲＤが支持されている。

パワートレインＰＴは、ラジエータＲＤの車両後方位置に配置されており、エンジン１０と、このエンジン１０の出力を変速してディファレンシャルギア３１に伝達するトランスミッション２０と、を備えている。なお、図１では、車両左側から視て、エンジン１０とトランスミッション２０とを重ねて記載されているが、本実施例１では、エンジン１０はトランスミッション２０の車両右側に配置されているものとする。また、エンジン１０の車両右側の側面には、後述するクランクプーリ１１の回転を、図示を省略した補機類に伝達する駆動機構１２が設けられている。

本実施例１では、トランスミッション２０として、いわゆるＣＶＴと称される無段変速機が用いられており、図２に示すように、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２を備えている。プライマリプーリ２１は、エンジン１０において車幅方向に延在された図示を省略したクランクシャフト（駆動回転軸）から回転を入力可能に、このクランクシャフトと同軸のパワートレイン回転軸ＣＥを形成している。このプライマリプーリ２１の回転は、セカンダリプーリ２２からリダクションギア２３を介して駆動伝達系３０のディファレンシャルギア３１に伝達される。なお、駆動伝達系３０は、ディファレンシャルギア３１の回転を、図外のドライブシャフトを介して前輪に伝達する。

図１に戻り、パワートレインＰＴを収容するケース４０は、エンジン１０およびトランスミッション２０を収容するケース本体部４１と、このケース本体部４１の下部の車両後方側に一体に連続され、ディファレンシャルギア３１を収容したディファレンシャルケース部４２と、を備えている。

また、パワートレインＰＴのエンジン１０には、エキゾーストマニホールド５１や排気チューブ５２などを備えた排気系部材５０が接続されている。

上述したパワートレインＰＴは、車両後方に傾けられて車体ＢＤに搭載されている。すなわち、図３に示すように、パワートレインＰＴは、車両上方側が車両下方側に比べて車両後方に配置されるように角度θで車両後方へ傾斜され、その最も車両前方の最前端部４３が、パワートレイン回転軸ＣＥよりも、寸法Ｈだけ車両下方に配置されている。なお、角度θは、３０〜６０°の範囲内であり、本実施例１では、４０°程度の角度で傾斜されている。

パワートレインＰＴは、側部マウント部材６０を含む複数のマウント部材を介して車体ＢＤに弾性的に支持されている。
側部マウント部材６０は、パワートレインＰＴの車両左右方向端部をサイドメンバＳＭの上部で弾性的に支持している。この側部マウント部材６０は、図４に示すように、金属製の車体側ブラケット６１と一対のパワートレイン側ブラケット６２と、を備えている。

車体側ブラケット６１は、円筒状に形成され、軸方向を車幅方向に向けて、サイドメンバＳＭに固定されている。また、車体側ブラケット６１の内周には、ゴムやゴムを含む樹脂などの弾性材製のマウントインシュレータ６３が設けられ、このマウントインシュレータ６３の内周に、円筒状の内筒６４が貫通されている。

パワートレイン側ブラケット６２，６２は、平板状に形成され、溝部６２ａに内筒６４の先端部を収容し、車体側ブラケット６１を車幅方向両端から挟持した状態で、ボルト７１およびナット７２により締結されている。
したがって、側部マウント部材６０は、車体側ブラケット６１とパワートレイン側ブラケット６２とが、マウントインシュレータ６３の弾性変形範囲内で車両前後方向へ相対移動可能となっており、パワートレインＰＴは車体ＢＤに対して車両前後方向へ弾性的に支持される。

さらに、ボルト７１には、車両前方からパワートレインＰＴに入力された荷重Ｆを受けて、側部マウント部材６０におけるパワートレイン側と車体側との結合を解除する結合解除機構７０が設けられている。
この結合解除機構７０は、ボルト７１を、３分割し、車両前後方向への相対移動で結合状態と結合解除状態とに変更可能とすることで構成されている。
すなわち、ボルト７１は、中央部材７１ａと左側部材７１ｂと右側部材７１ｃとに分割されている。そして、左側部材７１ｂと右側部材７１ｃとには、略Ｌ字断面形状の係合凸部７１ｄ，７１ｅが形成されている。一方、中央部材７１ａの両端部には、係合凸部７１ｄ，７１ｅと車幅方向に係合可能な係合凹部７１ｆ，７１ｇが形成されているとともに、この係合を解除する位置まで左側部材７１ｂと右側部材７１ｃとを、それぞれ車両後方へ変位するのを許容する解除用空間部７１ｊ，７１ｋが形成されている。
さらに、中央部材７１ａと、左側部材７１ｂおよび右側部材７１ｃとの間には、軸方向に付勢するスプリング７１ｍ，７１ｎが介在されている。

したがって、通常は、図４に示すように、ボルト７１の左側部材７１ｂと右側部材７１ｃとが、中央部材７１ａと係合しており、パワートレインＰＴを弾性的に支持している。一方、パワートレインＰＴが、車両後方に締結荷重を超える荷重Ｆを受け、パワートレイン側ブラケット６２，６２と共に左側部材７１ｂおよび右側部材７１ｃが、内筒６４で車両前後方向の移動を規制された中央部材７１ａに対して車両後方へ移動すると、係合凸部７１ｄ，７１ｅと係合凹部７１ｆ，７１ｇとの係合が外れる。これにより、スプリング７１ｍ，７１ｎの付勢力で、左右両部材７１ｂ，７１ｃが、図５に示すように、中央部材７１ａに対して車幅方向に移動し、パワートレイン側ブラケット６２，６２と車体側ブラケット６１との結合が解除される。

パワートレインＰＴと車体ＢＤとの間には、結合解除機構７０による結合解除時に、パワートレインＰＴを、車両前後方向に回転可能に車体ＢＤに支持するパワートレイン回転支持部８０が、図１に示すように設けられている。
このパワートレイン回転支持部８０は、車体ＢＤ側の支持ブラケット８１および緩衝部材８２と、パワートレインＰＴ側の回転軸受（回転中心軸）８３と、を備えている。
支持ブラケット８１は、図６に示すように、サイドメンバＳＭの下面側などの車体ＢＤに支持され、中心軸を車幅方向に向けた外筒部８１ａを備えている。緩衝部材８２は、この外筒部８１ａの内周に溶着や接着などにより一体に設けられたゴムや樹脂などの弾性を有した素材により略円柱状に形成されており、軸心部には、車両斜め後上方に傾斜した傾斜長穴（傾斜ガイド部）８２ａが形成されている。なお、緩衝部材８２は、パワートレインＰＴの振れを抑制するトルクロッドとして用いるのに最適な弾性特性に設定されている。

回転軸受８３は、パワートレイン回転軸ＣＥの延長線上の位置で、パワートレインＰＴから車幅方向に突出され、緩衝部材８２の傾斜長穴８２ａに差し込まれている。この回転軸受８３は、図７に示すように、パワートレインＰＴに支持ブラケット８４を介して取り付けられている。
すなわち、支持ブラケット８４は、脚部８４ａと支持部８４ｂとを有して略ハット断面形状に形成されており、パワートレインＰＴから突出されたクランクプーリ１１と緩衝することなく支持部８４ｂを配置して、この支持部８４ｂに、回転軸受８３の基端部が結合されている。

図１に戻り、パワートレインＰＴにおいて、ケース本体部４１とディファレンシャルケース部４２には、両者を切り離し可能とする切り離し部９０が設けられている。
この切り離し部９０は、パワートレインＰＴが回転軸受８３を中心に回動したときに、ケース本体部４１がディファレンシャルケース部４２から離反するように、車両側面視で車両前方から後上方へ向かう傾斜状に形成されている

この切り離し部９０は、図８に示すように、ケース４０に形成された脆弱部９１と、この脆弱部９１を切断する爆発を行うインフレータ部９２と、を備えている。
脆弱部９１は、ケース本体部４１とディファレンシャルケース部４２との間の切り離し部９０に沿って、ケース４０の板厚を薄くすることで形成されている。
インフレータ部９２は、図２に示すように、切り離し部９０に沿って、間隔を空けて複数箇所に設けられており、図８に示すように、脆弱部９１との間に空隙９３を空けて対面された支持板９２ａと、この支持板９２ａの内側に設置され火薬部９２ｂと、を備えている。そして、火薬部９２ｂは、図示を省略したエアバッグ装置を展開作動させるのに用いられる衝突センサ９６が衝突を検出したときに爆発するようコントローラ９５に接続されている。

次に、実施例１の作用を説明する。
車両が前面衝突し、車両前面から後方へ荷重Ｆが入力された場合、車体ＢＤの前部が後退し、図１０に示すように、ラジエータＲＤなどがパワートレインＰＴの最前端部４３に衝突し、この最前端部４３を車両後方に押す。

このようにパワートレインＰＴに対して荷重Ｆが入力された場合、この荷重が、側部マウント部材６０におけるボルト７１の締結荷重を上回ると、結合解除機構７０により結合解除が成され、側部マウント部材６０の車体側ブラケット６１とパワートレイン側ブラケット６２との結合が解除される。
したがって、パワートレインＰＴは、車体ＢＤと相対移動可能な状態となる。

同時に、車体前部が変形するような衝突が発生した場合、衝突センサ９６で衝突が検出され、パワートレインＰＴに設けられた切り離し部９０において、複数個所に設けられたインフレータ部９２の火薬部９２ｂが爆発し、この部分の脆弱部９１が、図９に示すように破壊され、脆弱部９１の強度が低下される。

この状態で、パワートレインＰＴが荷重Ｆにより車両後方に押されると、パワートレインＰＴに結合された回転軸受８３が傾斜長穴８２ａに差し込まれていることから、パワートレインＰＴは、傾斜長穴８２ａの延在方向である図１１の矢印ＭＰＵで示す斜め後上方に移動する。よって、最前端部４３と回転軸受８３との車両上下方向の寸法が、ＨからＨＬに拡大する。このとき、切り離し部９０では、脆弱部９１の強度が低下していることから、ケース本体部４１とディファレンシャルケース部４２とが切り離されるとともに、両者の間隔も拡がる。

このように、ケース本体部４１が、切り離し部９０でディファレンシャルケース部４２と切り離されることから、駆動伝達系３０も、パワートレインＰＴから切り離され、パワートレインＰＴの斜め後上方への移動がスムーズに成される。しかも、切り離し部９０が、車両後上方に傾斜されていることから、ケース本体部４１は、ディファレンシャルケース部４２に干渉することなく、車両斜め後上方へスムーズに移動する。

このパワートレインＰＴの斜め後ろ上方への移動は、回転軸受８３が傾斜長穴８２ａの上端に達した時点で終了し、次に、パワートレインＰＴは、図１２において矢印ＭＲで示すように、回転軸受８３を中心に、図において反時計回り方向に回動する。

このとき、上述のように、ケース本体部４１がディファレンシャルケース部４２と切り離されて、駆動伝達系３０がパワートレインＰＴから切り離されており、かつ、切り離し部９０が、車両後上方に傾斜されている。したがって、パワートレインＰＴが矢印ＭＲ方向に回動した際に、駆動伝達系３０に阻害されることなく円滑に回動し、しかも、ケース本体部４１とディファレンシャルケース部４２とが干渉することなく、これによっても、円滑に回動する。加えて、パワートレインＰＴが、この反時計回り方向の回動を行う前に、車両斜め後上方へ変位していることから、回動時に、ケース本体部４１がディファレンシャルケース部４２に干渉することが無く、いっそう、円滑な回動がなされる。

以上説明したように、本実施例１のパワートレイン支持構造Ａにあっては、以下に列挙する効果を奏する。
ａ）車両前面から荷重Ｆが入力されて、パワートレインＰＴがパワートレイン回転支持部８０の回転軸受８３を中心に回動する際に、ケース本体部４１とディファレンシャルケース部４２とが切り離し部９０で切り離され、ドライブシャフトなどの駆動伝達系３０による回動規制を抑えることが可能となる。
したがって、パワートレインＰＴの上部を車両前方に回動させる方向である矢印ＭＲ方向の回動が円滑に成され、パワートレインＰＴの車両後方において入力荷重を吸収するスペースを確実に得ることができるとともに、このスペースを拡大でき、衝撃吸収性能を向上させることができる。
ｂ）パワートレイン回転支持部８０の回転軸受８３を、パワートレイン回転軸ＣＥの延長線上に配置させたため、衝突時の荷重ＦでパワートレインＰＴが回動した際に、パワートレインＰＴをその重心位置を中心に、円滑に回動させることができる。よって、回転軸受８３を、パワートレイン回転軸ＣＥの延長線上以外の位置に設けた場合と比較して、パワートレインＰＴを円滑に回転させ、衝撃吸収性能を高めることができる。なお、この効果は、回転軸受８３を、パワートレイン回転軸ＣＥの延長線上の近傍に配置しても得ることは可能である。
加えて、この回転軸受８３の位置は、特許文献１に記載された技術の回動中心と比較して、低い位置に配置されており、パワートレインＰＴの上部が車両前方へ移動する量を拡大でき、パワートレインＰＴを起立状態まで確実に回動させることが可能となり、高い衝撃吸収性能が得られる。
ｃ）パワートレイン回転支持部８０において、パワートレインＰＴ側の回転軸受８３が、車体側の緩衝部材８２において車両斜め後上方へ延在された傾斜長穴８２ａに差し込まれており、パワートレインＰＴが車両前面からの荷重Ｆにより車両後方へ移動する際には、車両斜め後上方へ移動する。
したがって、パワートレインＰＴにおいて、荷重Ｆが入力される最前端部４３と、回動中心となる回転軸受８３との車両上下方向の間隔を拡げることができ、パワートレインＰＴが車両前方に回動するのに作用するモーメントを増大できる。
よって、上述のパワートレインＰＴの矢印ＭＲ方向の回動が、いっそう円滑に成され、衝撃吸収性能を向上させることができる。
ｄ）切り離し部９０を、車両側面視で車両前方から後上方へ向かう傾斜状に形成し、パワートレインＰＴが回動した際に、ケース本体部４１とディファレンシャルケース部４２とが緩衝することなく離反するよう形成した。このため、パワートレインＰＴが回動した際に、切り離し部９０による切り離しが効率良く行われ、上述のエネルギ吸収性能をいっそう向上させることができる。 加えて、上述の傾斜長穴８２ａによるパワートレインＰＴの車両後斜め上方への移動も、円滑に成される。
ｅ）パワートレイン回転支持部８０は、ゴムなどの弾性部材で形成された緩衝部材８２を備えているため、エンジン１０の駆動のＯＮ，ＯＦＦにより、車体ＢＤと相対移動するのを緩衝できる。したがって、パワートレイン回転支持部８０は、既存のトルクロッドを兼用でき、別途、トルクロッドを設けるものと比較して、コスト的に有利である。加えて、トルクロッドを設けたものと比較して、サイドメンバＳＭによるエネルギ吸収量を拡大でき、エネルギ吸収性能をさらに向上可能となる。
ｆ）切り離し部９０は、板厚を薄くして剛性を低くした脆弱部９１を備えているため、パワートレインＰＴへの荷重Ｆの入力により、ケース４０を、切り離し部９０で破断させることを安価に達成できる。
加えて、切り離し部９０は、衝突検出により爆発して脆弱部９１の破断を促進させるインフレータ部９２を備えているため、脆弱部９１のみにより破断させるのと比較して、非衝突時におけるケース４０の剛性を確保することと、衝突時の破断を容易とすることの両立を図ることができる。

以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および各実施例１に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

例えば、実施例１では、パワートレイン回転支持部の傾斜ガイド部として、傾斜長穴８２ａを示したが、傾斜ガイド部は長穴に限定されるものではなく、回転軸受８３を斜め後上方へガイド可能な傾斜面を備えていればよい。
また、パワートレイン回転支持部は、実施例１では、緩衝部材８２を備えたものを示したが、これに限定されず、パワートレインＰＴが、弾性的にマウントされた範囲内での移動を許容するスペースを介在させていれば、剛体で形成したものを用いてもよい。

また、実施例１では、切り離し部９０を、車両側面視で車両前方から後上方へ向かう傾斜状に形成した例を示したが、これに限定されず、切り離し部は、ケース本体部とディファレンシャルギア部とを切り離すことができれば、駆動伝達系がパワートレインの回動を阻害するのを抑制できる。

また、実施例１では、切り離し部９０が、脆弱部９１とインフレータ部９２とを備えたものを示したが、いずれか一方のみを備えたものであってもよい。

また、実施例１では、変速機として、いわゆるＣＶＴを示したが、これに限定されず、トルクコンバータを用いた多段の自動変速機や、手動変速機、あるいはセミオートマチックトランスミッションと呼ばれる、手動変速機のクラッチを自動化したものなどを用いることができる。

本発明の最良の実施の形態である実施例１のパワートレイン支持構造Ａの全体の構成を示す車両左側面から視た状態の構成説明図である。 実施例１のパワートレイン支持構造Ａの要部を示す構成説明図である。 実施例１のパワートレイン支持構造ＡにおけるパワートレインＰＴの傾斜状態を示す構成説明である。 実施例１のパワートレイン支持構造Ａにおける側部マウント部材６０および結合解除機構７０を示す断面図である。 実施例１のパワートレイン支持構造Ａの結合解除機構７０の動作を説明する断面図である。 実施例１のパワートレイン支持構造Ａのパワートレイン回転支持部８０を示す車両側方から視た状態の側面図である。 実施例１のパワートレイン支持構造Ａのパワートレイン回転支持部８０を示す車両前後方向から視た状態の断面図である。 実施例１のパワートレイン支持構造Ａの切り離し部９０を示す断面図である。 実施例１のパワートレイン支持構造Ａの切り離し部９０の動作を説明する断面図である。 実施例１のパワートレイン支持構造Ａの車両前面衝突時の動作説明図であり、荷重Ｆの入力初期を示している。 実施例１のパワートレイン支持構造Ａの車両前面衝突時の動作説明図であり、パワートレインＰＴが傾斜長穴８２ａに沿う方向へ移動する状態を示している。 実施例１のパワートレイン支持構造Ａの車両前面衝突時の動作説明図であり、パワートレインＰＴが車両前方へ回動する状態を示している。

符号の説明

１０ エンジン
２０ トランスミッション
３０ 駆動伝達系
３１ ディファレンシャルギア
４０ ケース
４１ ケース本体部
４２ ディファレンシャルケース部
４３ 最前端部
６０ 側部マウント部材（マウント装置）
７０ 結合解除機構
８０ パワートレイン回転支持部
８２ａ 傾斜長穴（傾斜ガイド部）
８３ 回転軸受（回転中心軸）
９０ 切り離し部
９１ 脆弱部
９２ インフレータ部
Ａ パワートレイン支持構造
ＢＤ 車体
ＣＥ パワートレイン回転軸
ＰＴ パワートレイン

Claims (7)

1. 車幅方向に駆動回転軸が延在されたエンジンから左右輪に駆動力を分配するディファレンシャルギアに至るパワートレインを収容するケースと、
   前記パワートレインの車両左右方向両端部を車体に支持する側部マウント部材と、
   車両前方から前記パワートレインに入力された荷重により、前記側部マウント部材における前記パワートレイン側と車体側との結合を解除する結合解除機構と、
   を備え、
   前記パワートレインは、その最前端部が、前記駆動回転軸よりも車両下方に配置されるよう、車両側面視で傾斜配置され、
   前記パワートレインと車体との間に、前記パワートレインを車両前後方向に回転可能に前記車体に支持するパワートレイン回転支持部が設けられ、
   このパワートレイン回転支持部の回転中心軸が、前記駆動回転軸の延長線上の近傍位置に配置され、
   前記ケースにおいて、前記ディファレンシャルギアを収容するディファレンシャルケース部と、前記エンジン側のケース本体部との間に、前記パワートレインへの前記荷重の入力時に両者を切り離し可能な切り離し部が設けられていることを特徴とするパワートレイン支持構造。
2. 前記パワートレイン回転支持部の回転中心軸が、前記駆動回転軸の延長線上に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のパワートレイン支持構造。
3. 前記パワートレイン回転支持部は、前記パワートレインへ車両前方から入力された荷重により前記パワートレインを車両斜め後方上方へ移動させる傾斜ガイド部を備えていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のパワートレイン支持構造。
4. 前記切り離し部は、車両側面視で車両前方から後上方へ向かう傾斜状に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のパワートレイン支持構造。
5. 前記パワートレイン回転支持部は、前記パワートレインと車体との一方に設けられた回転軸受と、この回転軸受の周りに設けられ、前記駆動回転軸の軸直交方向への相対移動を緩衝する緩衝部材と、を備えていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のパワートレイン支持構造。
6. 前記切り離し部は、前記ケースにおいて、この切り離し部以外の部分よりも剛性を低くした脆弱部を備えていることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のパワートレイン支持構造。
7. 前記切り離し部が、爆発により前記ケースを破断させるインフレータ部を備えていることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載のパワートレイン支持構造。

Images