JPH09156381A - パワートレインの支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車格の大小を問わず、車両衝突時にエン
ジンルーム内に十分な衝突吸収空間を確保することがで
きるとともに、パワートレインと車室との当接時期を遅
延させることができるパワートレインの支持装置を提供
すること。 【解決手段】 パワートレインの支持装置１０は、車両
前方衝突時に、パワートレイン３０を後方下向きに移動
させる第１プッシュロッド２０、第２プッシュロッド２
５、及びトルクロッド３５を備えている。したがって、
衝突が進行し、パワートレイン３０が車室１１方向に押
された場合であっても、パワートレイン３０は、単に水
平方向に移動することなく、後方下向きに移動する。こ
の結果、エンジンルーム３３内にパワートレイン３０が
残ることはなく、また、パワートレイン３０は最終的
に、トーボード１６の傾斜面に当接するので、両者の衝
突までの期間が遅延される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンルーム内
にてパワートレインを支持するパワートレインの支持装
置に関し、更に詳細には、車両前方衝突時にパワートレ
インにより車室が変形されることを抑制するパワートレ
インの支持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、乗用車にはフレームとボディ
とが一体化されたモノコック式フレーム構造が広く採用
されており、パワートレインが収容されるエンジンルー
ムは、フロントサイドメンバ、フロントクロスメンバ、
トーボードによって囲まれている。そして、車両前面衝
突時には、車室前方に配置されたサイドフレームが、軸
方向に変形し衝突エネルギーがサイドフレームの変形エ
ネルギーに変換されることにより衝撃が吸収される。こ
のように、車室前方部分が変形することにより車両前方
衝突時における車室の変形が抑制され、車室内の乗員が
保護される。したがって、これまで、車両衝突時に発生
した衝突エネルギーを効率良く吸収することができる、
サイドフレームの断面形状、及びサイドフレームに付随
する他のフレームの構成に対する研究がなされてきた。

【０００３】ところで、近年、地上からのエンジンフー
ドの高さを低く押さえるために、パワートレインを車室
側にスラントさせて配置することが行われている。とこ
ろが、かかる構成を備えた場合には、パワートレインと
車室とが近接することとなり、車両前方衝突時には、パ
ワートレインが直立配置されている場合と比較して、パ
ワートレインが車室を変形させ易いという問題があっ
た。

【０００４】そこで、特開平５−３３８４４５号公報に
は、車室側にスラントされたパワートレインを備える車
両であっても、車両前方衝突時における車室の変形を抑
制するためのパワートレイン（パワートレイン）の支持
装置が開示されている。このパワートレインの支持装置
１００は、所定値以上の荷重が入力された場合には、車
室１０１側にスラントしているパワートレイン１０２を
直立位置に移動させることにより、車室１０１からパワ
ートレイン１０２を離隔する構成を備えている。

【０００５】より詳しくは、パワートレイン１０２の前
部をパワートレイン１０２下方に配置されたフロントセ
ンタメンバ１０３に対して回動可能に支持する第１支持
機構１０４と、パワートレイン１０２の後部をフロント
センタメンバ１０３に対して後方向に移動可能に支持す
る第２支持機構１０５とから構成されている。そして、
車両前方衝突時には、フロントセンタメンバ１０３が収
縮変形することにより第１支持機構１０４がパワートレ
イン１０２の回動を許容しつつパワートレイン１０２の
下部を後方に押しやる。すると、第２支持機構１０５に
よってパワートレイン１０２の下部が後方に移動し、そ
の一方では、パワートレイン１０２の上部が前方に移動
する。この結果、車室１０１側にスラントしていたパワ
ートレイン１０２が直立する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平５−３３８４４５号公報に記載されたパワートレイ
ンの支持装置１００では、パワートレイン１０２を直立
させることはできるものの、依然としてエンジンルーム
１０６内にはパワートレイン１０２が存在していた。し
たがって、衝突による荷重が大きな場合には、壁、相手
車両等の被衝突物と当接したパワートレイン１０２が車
室１０１を変形させてしまうという問題があった。

【０００７】また、パワートレイン１０２が車室１０１
と当接する時期を遅延させるための構成は備えておら
ず、両者１０１、１０２が当接する時期は、一般的なパ
ワートレインの支持装置と同様、フロントメンバ長にの
み依存していた。すなわち、最終的にパワートレインが
車室を変形させるか否かは、フロントノーズ長に依存し
ており、十分なノーズ長を有する車両においては、ノー
ズ長の短い車両と比較して車室に変形を受け難いという
事実があった。

【０００８】ところで、近年、省資源、環境問題等の観
点から車両の小型化が進んでいる。したがって、車格の
大小に関わらず、車両一般にわたり同一の安全性能が求
められている。しかしながら、パワートレインをエンジ
ンルーム内に残す従来の支持装置では、ノーズの短い小
型車に対して中型車、大型車並の衝撃吸収性能を持たせ
ることができなかった。

【０００９】本発明は、上記した従来技術の問題点を解
決するためになされたものであり、車格の大小を問わ
ず、車両衝突時にエンジンルーム内に十分な衝突吸収空
間を確保することができるパワートレインの支持装置を
提供することを目的とする。また、パワートレインと車
室との当接時期を遅延させることができるパワートレイ
ンの支持装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明に係るパワートレインの支持装
置は、車室の前方に配置された前方骨格部材、側方骨格
部材、及び後方骨格部材からなる車体の骨格部材に対し
てパワートレインを支持するパワートレインの支持装置
において、前記パワートレインの側方において、前記パ
ワートレインの前方において、前記前方骨格部材に対し
て前記パワートレインを支持するとともに、車両衝突時
における前記側方骨格部材の軸方向への変位を変換し
て、前記パワートレインを前記車室に向けて斜め下方へ
変位させる第１支持部材と、前記パワートレインの後方
において、前記後方骨格部材に対して前記パワートレイ
ンを支持するとともに、前記第１支持部材と協働して前
記パワートレインを斜め下方へ変位させる第２支持部材
とを備えたことを特徴とする。

【００１１】本構成を備えた請求項１に記載の発明に係
るパワートレインの支持装置によれば、第１支持部材
は、車両衝突時における側方骨格部材の軸方向への変位
を変換して、パワートレインを車室に向けて斜め下方へ
変位させる。また、第２支持部材は、第１支持部材と協
働してパワートレインを車室に向けて斜め下方へ変位さ
せる。したがって、衝突終了時には、車室前方にパワー
トレインは存在せず、車室下方に存在することとなる。
この結果、パワートレインと車室との当接時期が遅延さ
れる。

【００１２】また、請求項２に記載の発明に係るパワー
トレインの支持装置は、請求項１に記載のパワートレイ
ンの支持装置において、前記第１支持部材は、所定長さ
の第１軸状部、その第１軸状部の第１端部に形成された
第１連結部、その第１軸状部の第２端部に形成された第
２連結部とを備え、前記第１連結部は前記前方骨格部材
に対して回動可能に連結され、前記第２連結部は前記第
１連結部の連結位置よりも下方において前記パワートレ
インに対して回動可能に連結されることを特徴とする。

【００１３】本構成を備えた請求項２に記載の発明に係
るパワートレインの支持装置によれば、側方骨格部材が
車室に向かって変位すると、前方骨格部材と連結された
第１支持部材の第１連結部もまた、車室に向かって変位
する。ここで、第２連結部は、第１連結部の連結位置よ
りも低い位置でパワートレインと連結されているので、
第１支持部材は、各連結部の回動を伴って、パワートレ
インを車室に向けて斜め下方に変位させる。

【００１４】したがって、衝突終了時には、車室前方に
パワートレインは存在せず、車室下方に存在することと
なる。さらに、請求項３に記載の発明に係るパワートレ
インの支持装置は、請求項１又は請求項２に記載のパワ
ートレインの支持装置において、前記第２支持部材は、
所定長さの第２軸状部、その第２軸状部の第３端部に形
成された第３連結部、その第２軸状部の第４端部に形成
された第４連結部とを備え、前記第３連結部は前記パワ
ートレインに対して回動可能に連結され、前記第４連結
部は前記第３連結部の連結位置よりも上方において前記
後方骨格部材に対して回動可能に連結されることを特徴
とする。

【００１５】本構成を備えた請求項３に記載の発明に係
るパワートレインの支持装置によれば、パワートレイン
が車室に向かい斜め下方に変位すると、パワートレイン
に回動可能に連結されている第２支持装置の第３連結部
は、車室に向かって変位する。また、第２支持部材の第
４連結部は、後方骨格部材に対して回動自在に連結され
ている。

【００１６】したがって、第２支持部材は、第１支持部
材と協働して、パワートレイン全体を確実に斜め下方へ
変位させる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るパワートレイ
ンの支持装置を具体化した発明の実施の形態について図
面を参照して説明する。

【００１８】先ず、本発明の実施の形態に係るパワート
レインの支持装置１０を備えた車両構成について図１〜
図３を参照して説明する。ここで、本発明の実施の形態
における車両は、モノコック式フレーム構造を備えてお
り、本来であればボディパネルと一体化されたフレーム
を表示しなければならないが、図面の煩雑化を避け、説
明を容易に行うため、骨格部材としてフレームのみを模
式的に示す。また、特に断りのない限り、車両前進方向
を前方と表現することとする。

【００１９】図１において、車室１１下側の両側端に配
置された各フロアサイドメンバ１２の前方には、右側フ
ロントサイドメンバ１３、及び左側フロントサイドメン
バ１４が結合されている。そして、両フロントサイドメ
ンバ１３、１４の先端には、解放端である両フロントサ
イドメンバ１３、１４の先端を補強するようにしてバン
パリインフォース１５が結合されている。また、両フロ
ントサイドメンバ１３、１４と各フロアサイドメンバ１
２との結合部近傍には、エンジン３１、トランスミッシ
ョン３２を含むパワートレイン３０が収容されるエンジ
ンルーム３３と車室１１とを区画するトーボード１６が
結合されている。

【００２０】パワートレイン３０は、第１プッシュロッ
ド２０、第２プッシュロッド２５を介してバンパリイン
フォース１５と、トルクロッド３５を介してトーボード
１６と、それぞれ回動可能に連結されるとともに、マウ
ント１７を介して両フロントサイドメンバ１３、１４と
係合されている。

【００２１】ここで、各構成要素について図２及び図３
を参照して詳細に説明すると、第１プッシュロッド２
０、及び第２プッシュロッド２５の両端部には、それぞ
れ、パワートレイン３０に回動可能に連結される第１連
結部２１、及び第２連結部２６、バンパリインフォース
１５に回動可能に連結される第３連結部２２、及び第４
連結部２７が形成されている。また、各連結部２１、２
２、２６、２７は、それぞれ、連結ピン（図示しない）
が挿通される連結孔２３、２８を備えている。

【００２２】トルクロッド３５の両端部には、パワート
レイン３０に回動可能に連結される第５連結部３６、及
びトーボード１６に回動可能に連結される第６連結部３
７が形成されており、各連結部３６、３７は、それぞ
れ、連結ピン（図示しない）が挿通される連結孔３８を
備えている。

【００２３】バンパリインフォース１５の両側端近傍に
は、それぞれ、第１プッシュロッド２０、及び第２プッ
シュロッド２５の第３連結部２２、及び第４連結部２７
を連結するための一対の第１連結片１５１、第２連結片
１５２が形成されている。また、両一対の連結片１５
１、１５２は、それぞれ、ピンが挿通される連結孔１５
３を備えている。

【００２４】トーボード１６は、地面に対して傾斜した
傾斜面１６１を備え、傾斜面１６１の下端には、トルク
ロッド３５の第６連結部３７を連結するための一対の第
３連結片１６２が形成されており、この連結片１６２
は、連結ピン（図示しない）が挿通される連結孔１６３
を備えている。

【００２５】パワートレイン３０の前側両端におけるバ
ンパリインフォース１５の第１連結片１５１、第２連結
片１５２よりも低い位置（下端部）には、それぞれ、第
１プッシュロッド２０の第１連結部２１、及び第２プッ
シュロッド２５の第２連結部２６を連結するための一対
の第４連結片３０１、第５連結片３０２が形成されてい
る。これらの連結片３０１、３０２は、それぞれ、連結
ピン（図示しない）が挿通される連結孔３０４を備えて
いる。したがって、第１プッシュロッド２０、及び第２
プッシュロッド２５は、ともに、車両後方下向きに配置
されることとなる。

【００２６】また、パワートレイン３０の後側中央付近
におけるトーボード１６の第３連結片１６２よりも低い
位置（下端部）には、トルクロッド３５の第５連結部３
６を連結するための第６連結片３０３が形成されてお
り、この連結片３０３は、連結ピン（図示しない）が挿
通される連結孔３０６を備えている。したがって、トル
クロッド３５は、車両後方上向きに配置されることとな
る。

【００２７】また、パワートレイン３０の両側端と両フ
ロントサイドメンバ１３、１４とは、振動を吸収するマ
ウント１７を介して係合されており、この結果、パワー
トレイン３０の前後方向への揺動が規制される。

【００２８】次に、車両前方衝突時におけるパワートレ
イン３０の移動の様子について図４を参照して説明す
る。車両が壁、相手車両等の障害物と前方衝突した場合
には、先ず、バンパリインフォース１５が障害物と当接
し、バンパリインフォース１５に水平方向への荷重がか
かる。この水平荷重は、左側フロントサイドメンバ１
４、及び右側フロントサイドメンバ１３にかかる軸方向
（水平方向）への荷重と、第１プッシュロッド２０、及
び第２プッシュロッド２５にかかる車両後方下方向への
荷重とに分散される。

【００２９】そして、軸方向への荷重を受けた右側、左
側フロントサイドメンバ１３、１４は、図４中右方向に
圧縮され、一方、第１、第２プッシュロッド２０、２５
は、パワートレイン３０に対して後方下向き（図中右下
方向）へ押し下げる荷重を印加する。

【００３０】さらに衝突が進行し、両フロントサイドメ
ンバ１３、１４の水平方向への収縮が進行すると、両フ
ロントサイドメンバ１３、１４に回動可能に連結されて
いる第１プッシュロッド２０の第３連結部２２、及び第
２プッシュロッド２５の第４連結部２７がトーボード１
６に近づく。このとき、両プッシュロッド２０、２５の
第３連結部２２、第４連結部２７が連結されている第１
連結片１５１、及び第２連結片１５２の垂直方向の位置
は不変であるとともに、両プッシュロッド２０、２５の
第３連結部２２、第４連結部２７は、第１連結片１５
１、及び第２連結片１５２に回動可能に連結されてい
る。また、両プッシュロッド２０、２５の第１連結部２
１、及び第２連結部２６は、パワートレイン３０の第４
連結片３０１、及び第５連結片３０２に回動可能に連結
されている。

【００３１】したがって、両プッシュロッド２０、２５
には、第１連結片１５１、第２連結片１５２を中心にし
て前方に向かう応力が作用する。この結果、両プッシュ
ロッド２０、２５の第１連結部２１、第２連結部２６の
垂直方向の位置は、地面に近づき（下方に変位し）、パ
ワートレイン３０もまた下方に変位する。また、パワー
トレイン３０は、マウント１７を介して左側、右側フロ
ントサイドメンバと連結されているので、両フロントサ
イドメンバ１３、１４が後方に向かって収縮することに
より、パワートレイン３０も後方へ移動する。

【００３２】すなわち、パワートレイン３０には、後方
へ作用する応力と、下方へ作用する応力とが作用するこ
ととなり、この結果、パワートレイン３０は後方下向き
に移動する。 一方、トルクロッド３５は、垂直位置が
不変のトーボード１６の第３連結片１６２に第６連結部
３７が回動可能に連結されているとともに、第５連結部
３６がパワートレイン３０の第６連結片３０３に回動可
能に連結されているので、パワートレイン３０から後方
下向きの応力を受けることにより第３連結片１６２を中
心にして後方へ回動する。

【００３３】したがって、第６連結部３７の垂直位置
は、衝突前より低くなり地面に近づく。この結果、パワ
ートレイン３０の後部の垂直位置も前部の垂直位置同様
に下方へ移動する。

【００３４】以上説明したように第１、第２プッシュロ
ッド２５、及びトルクロッド３５が作動することによ
り、パワートレイン３０はトーボード１６に近接するに
つれて下方に移動させられる。この結果、衝突に際して
トーボード１６を損傷させていたパワートレイン３０が
エンジンルーム３３内に残らず、また、エンジンルーム
３３には、衝突を吸収するための余剰空間が現れる。さ
らに、パワートレイン３０は、最終的にトーボード１６
の傾斜面１６１と当接することとなり、両者３０、１６
１が衝突するまでの時間が遅延される。

【００３５】以上、発明の実施の形態に基づき詳細に説
明したように本発明の実施の形態に係るパワートレイン
の支持装置１０では、車両前方衝突時に、パワートレイ
ン３０を後方下向きに移動させる第１プッシュロッド２
０、第２プッシュロッド２５、及びトルクロッド３５を
備えている。すなわち、衝突が進行し、パワートレイン
３０が車室１１方向に押された場合であっても、パワー
トレイン３０は、単に水平方向に移動することなく、後
方下向きに移動する。

【００３６】したがって、単に傾けて配置されたパワー
トレイン１０２を直立させ、車室１０１（トーボード１
６）から離隔させるだけの従来の支持装置と異なり、エ
ンジンルーム３３内にパワートレイン３０が残ることが
ない。また、パワートレイン３０は最終的に、トーボー
ド１６の傾斜面に当接するので、両者の衝突までの期間
が遅延される。この結果、従来の支持装置と比較して、
パワートレイン３０の移動によるトーボード１６の損傷
が大幅に抑制され、車室内の乗員を有効に保護すること
ができる。

【００３７】また、上記発明の実施の形態では、第１、
第２プッシュロッド２０、２５が、衝突に際して最初に
衝撃を受けるバンパリインフォース１５、すなわち、右
側、左側フロントサイドメンバ１３、１４の先端に連結
されている。このように、パワートレイン３０に後方下
向きの荷重を印加する第１、第２プッシュロッド２０、
２５に対して、衝突初期に大きな荷重を与えることによ
り、フロントノーズの短い小型車においても、パワート
レイン３０がトーボード１６に近接するまでに確実にパ
ワートレイン３０を後方下向きに移動させることができ
る。

【００３８】さらに、衝突初期に大きな荷重を受け得る
ことから、図５に示すように衝突初期に車両にかかる減
速度を高くすることができる。ここで、図５は衝突後に
車両に生じる減速度とフロントサイドメンバのストロー
クとの関係を示すグラフであり、縦軸は減速度を示し、
横軸はストロークを示す。また、グラフ中、実線は従来
の支持装置における減速度の変化を、破線は本発明の実
施の形態に係るパワートレインの支持装置１０における
減速度の変化を示す。

【００３９】グラフから理解されるように、従来の支持
装置では、衝突後、しばらく経ってから大きな衝撃がパ
ワートレインに伝達され、また、車両が停止する前にパ
ワートレインとトーボードとが接触することとなる。し
たがって、パワートレインとトーボードとが接触する前
に衝突が完了するようなストロークＳ_A を採ることがで
きるフロントノーズの長い車両であれば問題ないが、ス
トロークをＳ_B だけしか採ることのできない車両では、
パワートレインとトーボードが接触し、最も高い減速度
が発生している時期に車両が停止する。この結果、高い
減速度を有する乗員には、車両前方へ向かう応力が作用
してしまう。

【００４０】これに対して、本発明の実施の形態に係る
パワートレインの支持装置１０では、車両衝突初期に大
きな減速度が発生しており、グラフ中、斜線で囲んだ衝
突後期に生じる（吸収する）衝突エネルギーＥを衝突初
期に発生（吸収）させることができる。また、パワート
レイン３０とトーボード１６との接触時期が遅延される
ので、車両停止時にも両者の当接による大きな減速度は
発生せず、車室１１内の乗員にかかる応力も小さなもの
とすることができる。

【００４１】さらに、衝突初期に高い減速度が発生する
ので、ＥＬＲ式シートベルトを確実に作動させることが
できることとなり、最終的に車室１１内の乗員にかかる
減速度が低いことと相まって、乗員を確実に保護するこ
とができる。

【００４２】以上、各発明の実施の形態に基づき本発明
を説明したが、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で種々
の変更改良が可能である。 （１）たとえば、上記発明の実施の形態においては、第
１、第２プッシュロッド２０、２５の第３連結部２２、
第４連結部２７を、右側、左側フロントサイドメンバ１
３、１４の先端に連結しているが、フロントノーズ長の
長い車両の場合には、これ以外の位置に連結しても良
い。すなわち、ストローク長を十分に採ることができる
車両では、フロントサイドメンバの軸圧縮により吸収さ
れる衝突エネルギーの量が、フロントノーズ長の短い車
両と比較して多いからである。

【００４３】（２）また、上記発明の実施の形態におい
ては、トルクロッド３５を一本だけ備えたが、左右一本
ずつ、あるいはそれ以上備えても良い。さらに、プッシ
ュロッドとして、二本の第１、第２プッシュロッド２
０、２５を備えているが、三本以上であっても良いし、
一本だけ備えても良い。

【００４４】なお、以上の発明の実施の形態から把握で
きる技術的思想について、以下に効果とともに記載す
る。 （１）請求項１乃至請求項３のいずれか１の請求項に記
載のパワートレインの支持装置において、前記前方骨格
部材は、前記側方骨格部材の先端に連結されていること
を特徴とするパワートレインの支持装置。

【００４５】かかる構成を備えた場合には、第１支持部
材に対して衝突と同時に大きな荷重がかかり、衝突によ
り発生した衝突エネルギーを平均化して吸収することが
できる。

【００４６】（２）請求項１乃至請求項３のいずれか１
の請求項、あるいは、前記（１）に記載のパワートレイ
ンの支持装置において、前記前方骨格部材には２つの前
記第１支持部材が連結されていることを特徴とするパワ
ートレインの支持装置。

【００４７】かかる構成を備えた場合には、いわゆるオ
フセット衝突の場合にも確実に衝撃を吸収することがで
きる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るパワ
ートレインの支持装置によれば、車格の大小を問わず、
車両衝突時にエンジンルーム内に十分な衝突吸収空間を
確保することができる。また、パワートレインと車室と
の当接時期を遅延させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係るパワートレインの
支持装置を適用した車両前部の概略構成を示す斜視図。

【図２】 本発明の実施の形態に係るパワートレインの
支持装置の側面図。

【図３】 本発明の実施の形態に係るパワートレインの
支持装置の平面図。

【図４】 衝突時における、本発明の実施の形態に係る
パワートレインの支持装置の変形の様子を示す説明図。

【図５】 車両にかかる減速度とサイドメンバのストロ
ークとの関係を示すグラフ。

【図６】 従来例に係るパワートレインの支持装置の側
面図。

【符号の説明】

１０…パワートレインの支持装置、１１…車室、１２…
フロアサイドメンバ、１３…右側フロントサイドメン
バ、１４…左側フロントサイドメンバ、１５…バンパリ
インフォース、１６…トーボード、２０…第１プッシュ
ロッド、２１…第１連結部、２２…第３連結部、２５…
第２プッシュロッド、２６…第２連結部、２７…第４連
結部、３０…パワートレイン、３５…トルクロッド、３
６…第５連結部、３７…第６連結部。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室の前方に配置された前方骨格部材、
   側方骨格部材、及び後方骨格部材からなる車体の骨格部
   材に対してパワートレインを支持するパワートレインの
   支持装置において、 前記パワートレインの前方において、前記前方骨格部材
   に対して前記パワートレインを支持するとともに、車両
   衝突時における前記側方骨格部材の軸方向への変位を変
   換して、前記パワートレインを前記車室に向けて斜め下
   方へ変位させる第１支持部材と、 前記パワートレインの後方において、前記後方骨格部材
   に対して前記パワートレインを支持するとともに、前記
   第１支持部材と協働して前記パワートレインを斜め下方
   へ変位させる第２支持部材とを備えたことを特徴とする
   パワートレインの支持装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のパワートレインの支持
   装置において、 前記第１支持部材は、所定長さの第１軸状部、その第１
   軸状部の第１端部に形成された第１連結部、その第１軸
   状部の第２端部に形成された第２連結部とを備え、 前記第１連結部は前記前方骨格部材に対して回動可能に
   連結され、 前記第２連結部は前記第１連結部の連結位置よりも下方
   において前記パワートレインに対して回動可能に連結さ
   れることを特徴とするパワートレインの支持装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載のパワート
   レインの支持装置において、 前記第２支持部材は、所
   定長さの第２軸状部、その第２軸状部の第３端部に形成
   された第３連結部、その第２軸状部の第４端部に形成さ
   れた第４連結部とを備え、 前記第３連結部は前記パワートレインに対して回動可能
   に連結され、 前記第４連結部は前記第３連結部の連結位置よりも上方
   において前記後方骨格部材に対して回動可能に連結され
   ることを特徴とするパワートレインの支持装置。