CN105416047B - 减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置及方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置及方法，装置包括至少一第一传递梁、至少一第二传递梁、一防接触结构以及一后悬置支架。至少一第一传递梁连接于动力总成与左侧纵梁之间。至少一第二传递梁连接于动力总成与右侧纵梁之间。防接触结构为设置在前围板的前端中部位置上的一凹槽。后悬置支架具有一第一端和一第二端，第一端与动力总成相铰接，第二端与副车架相铰接。第一传递梁具有一失效力，以使车辆在碰撞早期第一传递梁发生断裂失效。本发明能够在车辆偏置碰撞发生时，及时调节动力总成的运动轨迹，避免动力总成的后部结构与前围板发生直接接触，进而减小前围板的侵入量，降低驾驶员腿部和脚部受伤害的风险。

Description

减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置及方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体地说，是涉及减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置及方法。

背景技术

随着经济的快速发展，人民生活水平已经得到了很大的提高，人民对生活的质量明显有了更高的要求。比如交通工具的变化，从起初的步行逐步进行到自行车时代，然后从自行车时代慢慢地过渡到摩托车时代，而现在，轿车已经成为人们不可或缺的交通工具之一。而如今汽车行驶安全位于客户对汽车性能要求的核心，消费者普遍认为，汽车的安全性比汽车的动力性、舒适性、经济性更加重要，汽车安全需求是汽车领域增长最强劲的需求之一。

在汽车发生碰撞的时候，汽车正面碰撞的碰撞能量大都由车辆前部结构的变形来吸收，在车内有限空间内，要完成足够的碰撞能量的耗散，要求汽车吸能结构应具备较强的吸能能力。而偏置碰撞的工况更为恶劣，通常对正面碰撞车身撞击侧结构要求较高，需要车身吸收较多的碰撞能量；然而现今的汽车在发生偏置碰撞时，由于没有相对应的吸能结构，碰撞的能量很难从撞击侧转移到非撞击侧；因此很容易造成乘员舱的变形，给驾乘人员造成伤害。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，提供一种减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，该装置能够在车辆偏置碰撞发生时，及时调节动力总成的运动轨迹，避免动力总成的后部结构与前围板发生直接接触，进而减小前围板的侵入量，降低驾驶员腿部和脚部受伤害的风险。

为了解决上述技术问题，本发明的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，包括至少一第一传递梁、至少一第二传递梁、一防接触结构以及一后悬置支架。至少一第一传递梁连接于动力总成与左侧纵梁之间。至少一第二传递梁连接于动力总成与右侧纵梁之间。防接触结构为设置在前围板的前端中部位置上的一凹槽。后悬置支架具有一第一端和一第二端，第一端与动力总成相铰接，第二端与副车架相铰接。第一传递梁具有一失效力，以使车辆在碰撞早期第一传递梁发生断裂失效。

上述的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，其中，所述后悬置支架包括第一连接部、第二连接部、第一中间架体以及第二中间架体。第一连接部位于所述第一端。第二连接部位于所述第二端。第一中间架体连接于所述第一连接部与所述第二连接部之间。第二中间架体连接于所述第一连接部与所述第二连接部之间且平行于所述第一中间架体。所述第一中间架体与第二中间架体之间具有间隔。

上述的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，其中，所述第一连接部上具有第一贯穿孔，一第一固定件穿过所述第一贯穿孔将动力总成与所述第一连接部连接。

上述的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，其中，所述第一贯穿孔内设置有轴向垂直于整车坐标系的XY平面的第一橡胶衬套，所述第一固定件通过所述第一橡胶衬套与所述第一贯穿孔配合。

上述的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，其中，所述第二连接部上具有第二贯穿孔，一第二固定件穿过所述第二贯穿孔将副车架与所述第二连接部连接。

上述的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，其中，所述第二贯穿孔内设置有轴向垂直于整车坐标系的XY平面的第二橡胶衬套，所述第二固定件通过所述第二橡胶衬套与所述第二贯穿孔配合。

上述的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，其中，所述凹槽的形状为梯形，且所述凹槽所对应的上底边远离动力总成。

上述的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，其中，所述凹槽的深度不小于245mm，且所述凹槽的靠近车辆的变速器的一端角与车辆的变速器之间的横向距离为60～80mm。

进一步地，本发明提供一种减少车辆偏置碰撞前围侵入量的方法，采用上述的装置，通过设置所述失效力，以使第一传递梁于车辆偏置碰撞早期发生断裂失效以断开动力总成与左侧纵梁之间的连接，以便于动力总成与左侧纵梁之间断开连接后，动力总成绕一Z轴产生逆时针的旋转运动，变速器后部结构移动至所述凹槽内。

上述的方法，其中，所述失效力大于车辆正常使用时在各种极限工况下的最大受力，小于64km/h偏置碰撞过程中在50ms时刻的最大受力。

本发明的有益功效在于：通过第一传递梁失效力结合后悬置支架及凹槽的设置，在车辆偏置碰撞发生时，能及时调节动力总成的运动轨迹，避免动力总成的后部结构与前围板发生直接接触，能够有效减小前围板的侵入量，降低驾驶员腿部和脚部受伤害的风险。

以下结合附图和具体实施例对本发明进行详细描述，但不作为对本发明的限定。

附图说明

图1为本发明的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置的结构图；

图2为图1中的后悬置支架连接示意图；

图3为图1中的A部放大图；

图4为偏置碰撞发生时，本发明的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置的结构图。

其中，附图标记

1—前防撞梁

2—左侧纵梁

3—右侧纵梁

4—动力总成

5—副车架

6—前围板

7—变速器

110—第一传递梁

120—第二传递梁

130—防接触结构

140—后悬置支架

141—第一端

142—第二端

1410—第一连接部

1411—第一贯穿孔

1420—第二连接部

1421—第二贯穿孔

1430—第一中间架体

1440—第二中间架体

150—第一固定件

160—第一橡胶衬套

170—第二固定件

180—第二橡胶衬套

G—间隔

H—凹槽的深度

L—横向距离

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明技术方案进行详细的描述，以更进一步了解本发明的目的、方案及功效，但并非作为本发明所附权利要求保护范围的限制。

参阅图1至图3，如图所示，本发明的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，包括至少一第一传递梁110、至少一第二传递梁120、一防接触结构130以及一后悬置支架140。至少一第一传递梁110连接于动力总成4与左侧纵梁2之间。至少一第二传递梁120连接于动力总成4与右侧纵梁3之间。防接触结构130为设置在前围板6的前端中部位置上的一凹槽。后悬置支架140具有一第一端141和一第二端142，第一端141与动力总成4相铰接，第二端142与副车架5相铰接。第一传递梁110具有一失效力，以使车辆在碰撞早期第一传递梁发生断裂失效。

再一次参阅图2，后悬置支架140包括第一连接部1410、第二连接部1420、第一中间架体1430以及第二中间架体1440。第一连接部1410位于第一端141。第二连接部1420位于第二端142。第一中间架体1430连接于第一连接部1410与第二连接部1420之间。第二中间架体1440连接于第一连接部1410与第二连接部1420之间且平行于第一中间架体1430，更，第一中间架体1430与第二中间架体1440之间具有间隔G。基于这样的设置，后悬置支架140整体为中空结构。

为了便于铰接连接，第一连接部1410上具有第一贯穿孔1411，一第一固定件150穿过第一贯穿孔1411将动力总成4与第一连接部1410连接，第一固定件150可为螺栓。更，第一贯穿孔1411内设置有轴向垂直于整车坐标系的XY平面的第一橡胶衬套160，第一固定件150通过第一橡胶衬套160与第一贯穿孔1411配合。第二连接部1420上具有第二贯穿孔1421，一第二固定件170穿过第二贯穿孔1421将副车架5与第二连接部1420连接，第二固定件170可为螺栓。更，第二贯穿孔1421内设置有轴向垂直于整车坐标系的XY平面的第二橡胶衬套180，第二固定件170通过第二橡胶衬套180与第二贯穿孔1421配合。

为了避免碰撞发生时，动力总成4的变速器7的后端与前围板6直接接触，凹槽130的形状为梯形，且凹槽130所对应的上底边远离动力总成4。更，凹槽130的深度H不小于245mm，且凹槽130的靠近车辆的变速器的一端角与车辆的变速器7之间的横向距离L为60～80mm。

如图4所示，基于本发明的设置，在车辆偏置碰撞过程中，前防撞梁1和左侧纵梁2最早与壁障接触并产生塑性变形，可变形壁障同时被不断压缩，随着变形的深入，动力总成4的前部空间被压缩完全，此时第一传递梁110的受力迅速上升，通过合理设置第一传递梁110的失效力(如，通过改变第一传递梁110的材料或者截面大小，使其失效力大于车辆正常使用在各种极限工况下的最大受力，但小于64km/h偏置碰撞过程中在50ms时刻的最大受力)，使其在碰撞早期发生断裂失效，动力总成4与左侧纵梁2的连接被断开。动力总成4与左侧纵梁2的连接断开后，动力总成4将会绕z轴产生逆时针的旋转运动，变速器7的后部结构移动到凹槽130内，避免变速器7的后部结构与前围板6产生直接接触，从而减小了前围板的侵入量，有效的保护了驾驶员的腿部和脚部。

也就是说，采用上述装置减少车辆偏置碰撞前围侵入量时，是通过设置失效力，以使第一传递梁110于车辆偏置碰撞早期发生断裂失效以断开动力总成4与左侧纵梁2之间的连接，以便于动力总成4与左侧纵梁2之间断开连接后，动力总成4绕Z轴产生逆时针的旋转运动，变速器7的后部结构移动至凹槽130内。较佳地，上述的失效力为大于车辆正常使用时在各种极限工况下的最大受力，小于64km/h偏置碰撞过程中在50ms时刻的最大受力。

当然，本发明还可有其它多种实施例，在不背离本发明精神及其实质的情况下，熟悉本领域的技术人员当可根据本发明作出各种相应的改变和变形，但这些相应的改变和变形都应属于本发明所附的权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，包括：

至少一第一传递梁，连接于动力总成与左侧纵梁之间；

至少一第二传递梁，连接于动力总成与右侧纵梁之间；

一防接触结构，所述防接触结构为设置在前围板的前端中部位置上的一凹槽；

其特征在于：

还包括一后悬置支架，具有一第一端和一第二端，所述第一端与动力总成相铰接，所述第二端与副车架相铰接；

其中，所述第一传递梁具有一失效力，以使车辆在碰撞早期第一传递梁发生断裂失效，所述凹槽向着驾驶舱所在的方向具有一深度。

2.根据权利要求1所述的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，其特征在于，所述后悬置支架包括：

第一连接部，位于所述第一端；

第二连接部，位于所述第二端；

第一中间架体，连接于所述第一连接部与所述第二连接部之间；以及

第二中间架体，连接于所述第一连接部与所述第二连接部之间且平行于所述第一中间架体；

其中，所述第一中间架体与第二中间架体之间具有间隔。

3.根据权利要求2所述的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，其特征在于，所述第一连接部上具有第一贯穿孔，一第一固定件穿过所述第一贯穿孔将动力总成与所述第一连接部连接。

4.根据权利要求3所述的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，其特征在于，所述第一贯穿孔内设置有轴向垂直于整车坐标系的XY平面的第一橡胶衬套，所述第一固定件通过所述第一橡胶衬套与所述第一贯穿孔配合。

5.根据权利要求2所述的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，其特征在于，所述第二连接部上具有第二贯穿孔，一第二固定件穿过所述第二贯穿孔将副车架与所述第二连接部连接。

6.根据权利要求5所述的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，其特征在于，所述第二贯穿孔内设置有轴向垂直于整车坐标系的XY平面的第二橡胶衬套，所述第二固定件通过所述第二橡胶衬套与所述第二贯穿孔配合。

7.根据权利要求1-6中任意一项所述的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，其特征在于，所述凹槽的形状为梯形，且所述凹槽所对应的上底边远离动力总成。

8.根据权利要求7所述的减少车辆偏置碰撞前围侵入量的装置，其特征在于，所述凹槽的深度不小于245mm，且所述凹槽的靠近车辆的变速器的一端角与车辆的变速器之间的横向距离为60～80mm。

9.一种减少车辆偏置碰撞前围侵入量的方法，其特征在于，采用权利要求1-8中任意一项所述的装置，通过设置所述失效力，以使第一传递梁于车辆偏置碰撞早期发生断裂失效以断开动力总成与左侧纵梁之间的连接，以便于动力总成与左侧纵梁之间断开连接后，动力总成绕一Z轴产生逆时针的旋转运动，变速器后部结构移动至所述凹槽内。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述失效力大于车辆正常使用时在各种极限工况下的最大受力，小于64km/h偏置碰撞过程中在50ms时刻的最大受力。